Консултационен документ по проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване

Министерството на транспорта и съобщенията организира обществена консултация по предложение за изготвяне на проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване.Проектът е в изпълнение на Плана за действие за 2023 г. и 2024 г. с мерките, произтичащи от членството на Република България в Европейския съюз.В него е поето като ангажимент на Република България осъществяването на редица мерки, една от които е изготвяне и приемане на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване.Обществената консултация се организира, като се канят всички заинтересовани физически и юридически лица да отправят предложения и коментари по проектите на документи, подготвяни в процеса на изработването на законопроекта.Законопроектът ще има за цел:-постигане на съответствие с изискванията на ЗОАРАКСД и Решение № 298 на Министерския съвет от 2 април 2021 г., с което е приета актуализирана стратегия за развитие на електронното управление в Република България 2019-2025 г., Приложение № 2 към която е Концепцията за регистрова реформа, като се посочат изрично регистрите, водени в Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“;-постигане на пълно съответствие с изискванията на Закона за електронното управление и актовете по прилагането му при електронно издаване и връчване на издаваните от ГД ГВА документи;-създаване на нормативно основание, с което да бъдат изпълнени указанията на Европейската комисия. С промяната в уредбата ще се създаде необходимата предпоставка за прекратяване на процедурата за нарушение (infringement) № 2014/4241 срещу Република България за неправилно прилагане на Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси и на Регламент (EО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността, въз основа на член 258 от Договора за функционирането на Европейския съюз;-създаване на уредба относно киберсигурността в гражданското въздухоплаване, каквито са изискванията на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2019/1583 на Комисията от 23 септември 2019 г. за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2015/1998 по отношение на мерките за киберсигурност;-създаване на основания за събиране на такси за административно обслужване в областта на административните услуги, произтичащи от уредбата на ЕС, за които няма основания за събиране в закона понастоящем;-създаване на административнонаказателни разпоредби, които да отразяват възникнали нови основания за търсене на административнонаказателна отговорност, произтичащи от уредбата на ЕС.-въвеждане на административнонаказателна разпоредба за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия.-създаване на условия за надеждното упражняване на дейностите на Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение“, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване. Лице за контакт:Мануела МануиловаСтарши юрисконсултГлавна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация"email: mmanuilova@caa.bg

14.3.2009 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 70/11 ДИРЕКТИВИ ДИРЕКТИВА 2009/12/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 11 март 2009 година относно летищните такси (текст от значение за ЕИП) ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ, рамка е възможно да не бъдат изпълнени основните изисквания в отношенията между управляващите летища органи и ползвателите на летище. Тази рамка не следва да засяга възможността държавите-членки да определят дали като взеха предвид Договора за създаване на Европейската и в каква степен при определянето на летищните такси общност, и по-специално член 80, параграф 2 от него, могат да бъдат взети предвид приходите от търговската дейност на летищата. като взеха предвид предложението на Комисията, (3) Настоящата директива следва да се прилага за летищата, намиращи се в Общността, които са с размер над мини­ като взеха предвид становището на Европейския икономически и малния, тъй като управлението и финансирането на малки социален комитет (1), летища не изискват прилагането на общностна рамка. като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2), (4) В допълнение в държава-членка, в която няма летища, достигащи минималния размер, за който се прилага настоящата директива, летището с най-голям брой превозени пътници се ползва с такова привилегировано в съответствие с процедурата, предвидена в член 251 от положение в качеството си на входен пункт към същата Договора (3), държава-членка, което е необходимо за прилагане на настоящата директива по отношение на това летище, с оглед гарантиране спазването на определени основни като имат предвид, че: принципи в отношенията между управляващите летищата органи и ползвателите на летища, по- специално по отношение на прозрачността на таксите и недопускането на дискриминация между ползвателите на (1) Основна задача и търговска дейност на летищата е да летища. осигуряват обслужването на самолетите от кацането до излитането, както и на пътниците и товарите, така че въздушните превозвачи да могат да предоставят въздухо­ плавателни транспортни услуги. За тази цел летищата (5) С оглед насърчаване на териториалното единство предлагат редица съоръжения и услуги, свързани с държавите-членки следва да имат възможността да експлоатацията на самолетите и обслужването на прилагат обща система за таксуване на мрежа от пътниците и товарите, разходите за които обикновено се летища. Икономическите трансфери между летищата в възстановяват чрез летищните такси. Управляващите подобни мрежи следва да бъдат съобразени с летища органи, предоставящи съоръжения и услуги, за общностното право. които се начисляват летищни такси, следва да се стремят да работят по икономически изгоден начин. (6) От съображения, свързани с разпределението на трафика, държавите-членки следва да могат да разрешат на упра­ (2) Необходимо е да се установи обща рамка за регулиране на вляващия летището орган да прилага обща и прозрачна основните характеристики на летищните такси и начина система за определяне на летищните такси за летищата, на тяхното определяне, тъй като при липса на такава които обслужват един и същ град или агломерация. Икономическите трансфери между тези летища следва да (1) ОВ C 10, 15.1.2008 г., стp. 35. са съобразени със съответното общностно право. (2) ОВ C 305, 15.12.2007 г., стp. 11. (3) Становище на Европейския парламент от 15 януари 2008 г. (все още непубликувано23 юни 2008 вг. Официален(ОВ C 254 вестник),Е, 7.10.2008обща г.,позициястр. 18)на иСъветапозицияот (7) За откриването на нови линии, например с цел да се на Европейския парламент от 23 октомври 2008 г. (все още непу­ насърчи, inter alia, развитието на изостанали и отдалечени бликувана в Официален вестник). Решение на Съвета от 19 февруари райони, следва да се предоставят стимули единствено в 2009 г. съответствие с правото на Общността. L 70/12 BG Официален вестник на Европейския съюз 14.3.2009 г. (8) Събирането на такси за предоставяне на аеронавига­ (14) Управляващите летищата органи следва да уведомяват ционни и наземни услуги вече е уредено съответно с ползвателите на летище за важни инфраструктурни Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от проекти, тъй като те имат значително влияние върху 6 декември 2006 г. за установяване на обща схема за системата или нивото на летищните такси. Тази таксуване на аеронавигационното обслужване (1) и с информация следва да се предоставя, с цел да се Директива 96/67/ЕО на Съвета от 15 октомври 1996 г. направи възможно наблюдението на разходите за инфра­ относно достъп до пазара на наземни услуги в летищата структура и с оглед предоставянето на подходящи и на Общността (2). Таксите, налагани за финансиране на рентабилни съоръжения на съответното летище. помощ за пътниците с увреждания и пътниците с огра­ ничена подвижност се уреждат с Регламент (ЕО) № 1107/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 5 юли 2006 г. относно правата на хората с увреждания (15) Управляващите летищата органи следва да имат и на хората с ограничена подвижност при пътувания с възможност да прилагат летищни такси, съответстващи въздушен транспорт (3). на инфраструктурата и/или на нивото на предоставяне на услуги, тъй като въздушните превозвачи имат законен интерес да изискват от управляващите летищата органи (9) През 2004 г. Съветът на Международната организация за услуги, отговарящи на съотношението цена/качество. гражданско въздухоплаване (Съветът на ИКАО) прие Достъпът до диференцирано ниво на инфраструктура политики относно събирането на летищни такси, които или услуги обаче следва да бъде открит за всички включваха, inter alia, принципите на обвързаност с превозвачи, които желаят да се възползват от тях, на разходите, недискриминация и независим механизъм за недискриминационна основа. В случай че търсенето икономическото регламентиране на летищата. превиши предлагането, достъпът следва да се предоставя по обективни и недискриминационни критерии, които (10) Съветът на ИКАО счита летищната такса за налог, пред­ управляващият летището орган ще разработи. Всяка дифе­ назначен и използван конкретно за покриване на ренциация на летищните такси следва да бъде прозрачна, разходите за предоставяне на съоръжения и услуги на обективна и основана на ясни критерии. гражданското въздухоплаване, а данъка — за налог, пред­ назначен за повишаване на приходите на държавното или местното управление, които поначало не се използват за (16) Ползвателите на летището и управляващият летището гражданското въздухоплаване нито като цяло, нито като орган следва да могат да сключат споразумение за функция на разходите. нивото на предоставяните услуги по отношение на каче­ ството на услугите, предоставяни срещу събираните (11) Летищните такси следва да бъдат недискриминационни. летищни такси. Преговорите относно качеството на Следва да се въведе задължителна процедура за редовни услугите, предоставяни срещу летищните такси, биха консултации между управляващите летищата органи и могли да се провеждат като част от редовната ползвателите на летище, с възможност която и да е от консултация. двете страни да прибегне до независим надзорен орган, в случай че ползвателите на летище оспорят някое решение за летищните такси или при промяна на системата за (17) В различните държави-членки съществуват различни таксуване. системи за предварително финансиране на инвестициите в летища. В държавите-членки, в които се отпуска пред­ (12) За да се гарантират безпристрастност на решенията и варително финансиране, държавите-членки или управля­ подходящо и ефективно прилагане на настоящата ващите летищата органи следва да се позоват на поли­ директива, във всяка държава-членка следва да се тиките на ИКАО и/или да осигурят собствени гаранции. създаде независим надзорен орган. Органът следва да притежава всички необходими ресурси, като персонал, експертен опит и финансови средства, за изпълнение на своите задачи. (18) Настоящата директива не следва да засяга Договора, и по-специално членове 81—89 от него. (13) Изключително важно за ползвателите на летище е редовно да получават информация от управляващия летището орган относно начина и базата, на която се (19) Доколкото целта на настоящата директива, а именно да се изчисляват летищните такси. Подобна прозрачност би установят общите принципи за налагане на летищни могла да даде яснота на въздушните превозвачи за такси на летищата на Общността, не може да бъде разходите на летището и възвръщаемостта на инве­ постигната в достатъчна степен от държавите-членки стициите в летища. За да позволят на управляващия поради това, че системите за летищни такси не могат да летището орган правилно да оцени нуждите по бъдат въведени на национално равнище по еднакъв начин отношение на бъдещите инвестиции, ползвателите на в цялата Общност, и следователно, поради мащаба и летище следва своевременно да го уведомяват за своите последиците си, може да бъде по-добре постигната на експлоатационни прогнози, планове за развитие, общностно равнище, Общността може да предприеме специфични изисквания и предложения. мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора. В съответствие с принципа (1) ОВ L 341, 7.12.2006 г., стp. 3. на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата (2) ОВ L 272, 25.10.1996 г., стр. 36. директива не надхвърля необходимото за постигането на (3) ОВ L 204, 26.7.2006 г., стр. 1. тази цел, 14.3.2009 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 70/13 ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА: 2. „управляващ летището орган“ означава всеки орган, който, в зависимост от случая, в съчетание или не с други дейности, има за цел съгласно националните законови и подзаконови актове или договори администрирането и управлението на Член 1 инфраструктурите на летището или на летищната мрежа, и съгласуването и контрола на дейностите на различните Предмет оператори, действащи на съответните летища или мрежи от 1. Настоящата директива установява общи принципи за летища; налагане на летищни такси в летищата на Общността. 3. „ползвател на летище“ означава всяко физическо или 2. Разпоредбите на настоящата директива се прилагат за всяко юридическо лице, отговарящо за превоза на пътници, поща летище, намиращо се на територия, която се подчинява на и/или товари по въздух до или от съответното летище; Договора, и отворено за търговски трафик, чийто годишен трафик е над 5 милиона пътнически превози, както и за летището с най-голям брой пътнически превози във всяка държава-членка. 4. „летищна такса“ означава налог, който се събира в полза на управляващия летището орган и се заплаща от ползвателите на летището за използването на съоръженията и услугите, които се предоставят изключително от управляващия 3. Държавите-членки публикуват списък на летищата на летището орган и които са свързани с кацане, излитане, свето­ своята територия, за които се прилага настоящата директива. техническо осигуряване и паркиране на въздухоплавателните Този списък се основава на данни от Комисията (Евростат) и средства, както и с обработката на пътници и товари; се актуализира ежегодно. 5. „летищна мрежа“ означава група летища, надлежно опре­ 4. Настоящата директива не се прилага за таксите, събирани делена като такава от държава-членка и управлявана от за заплащане на обслужването на въздушните трасета и аеро­ един и същ управляващ летището орган. навигационни услуги в терминалите в съответствие с Регламент (ЕО) № 1794/2006, нито за таксите, събирани за заплащане на наземните услуги, посочени в приложението към Директива 96/67/ЕО, нито за таксите, налагани за финансиране на Член 3 помощта за пътниците с увреждания и пътниците с ограничена подвижност, посочени в Регламент (ЕО) № 1107/2006. Недискриминация Държавите-членки гарантират, че летищните такси не дискри­ минират ползвателите на летището в съответствие с общностното право. Това не е пречка за модулирането на летищните такси по 5. Настоящата директива не засяга правото на всяка държава- въпроси от общ и обществен интерес, включително и екологични членка да прилага допълнителни регулаторни мерки, които не са въпроси. Такава модулация се извършва въз основа на валидни, несъвместими с настоящата директива или с други съответни обективни и прозрачни критерии. разпоредби на правото на Общността, по отношение на управля­ ващите летища органи, намиращи се на нейната територия. Това може да включва мерки за икономически надзор, като например одобрение на системите за таксуване и/или на нивото на таксите, включително методи на таксуване, основани на стимули, или Член 4 регламентиране на пределни цени. Летищна мрежа Държавите-членки може да разрешат на управляващия летището орган на летищна мрежа да въведе обща и прозрачна система на Член 2 летищни такси за цялата летищна мрежа. Определения За целите на настоящата директива: Член 5 Обща система за летищни такси 1. „летище“ означава всяко земно пространство, специално След информиране на Комисията и в съответствие със законода­ пригодено за приземяване, излитане и маневриране на възду­ телството на Общността държавите-членки може да разрешат на хоплавателни средства, включително помощните инсталации, управляващ летището орган да прилага обща и прозрачна които тези операции може да включват за нуждите на система за летищни такси за летищата, обслужващи един и въздушния трафик и услуги, включително инсталациите, същ град или агломерация, при условие че всяко летище необходими за подпомагане на търговските въздухоплавателни отговаря изцяло на изискванията за прозрачност, установени в услуги; член 7. L 70/14 BG Официален вестник на Европейския съюз 14.3.2009 г. Член 6 а) съществува задължителна процедура съгласно националното право, по силата на която летищните такси или максималното Консултации и средства за правна защита им ниво се определят или одобряват от независимия надзорен 1. Държавите-членки гарантират установяването на задъл­ орган; или жителна процедура за редовни консултации между упра­ вляващия летището орган и ползвателите на летището или пред­ ставителите или асоциациите на ползвателите на летището по б) съществува задължителна процедура съгласно националното отношение на функционирането на системата на летищните право, по силата на която независимият надзорен орган такси, нивото на летищните такси и където е подходящо, каче­ извършва периодично или по искане на заинтересованите ството на предоставяните услуги. Такива консултации се орга­ страни проверка дали тези летища се намират в действителна низират поне веднъж годишно, освен ако на последната конкуренция. Когато въз основа на такава проверка консултация не е договорено друго. Когато между управляващите държавата-членка има основание за това, тя решава летището органи и ползвателите на летището съществува много­ летищните такси или максималното им ниво да се годишно споразумение, консултациите се провеждат, както е определят или одобряват от независимия надзорен орган. предвидено в него. Държавите-членки си запазват правото да Това решение се прилага, доколкото е необходимо, според искат по-чести консултации. извършената от този орган проверка. Процедурите, условията и критериите, прилагани от държавата- 2. Държавите-членки гарантират, когато е възможно, че членка за целите на настоящия параграф, са относими, промените в системата или в нивото на летищните такси се обективни, недопускащи дискриминация и прозрачни. извършват при съгласие между управляващия летището орган и ползвателите на летището. За тази цел управляващият летището орган представя на ползвателите на летището предложение за Член 7 изменение на системата или нивото на летищните такси заедно с обосновка на предложените промени не по-късно от четири Прозрачност месеца преди влизането им в сила, освен при наличието на извънредни обстоятелства, които се обосноват пред ползвателите 1. Държавите-членки гарантират, че всеки път, когато трябва на летището. Управляващият летището орган провежда да се проведат консултациите, посочени в член 6, параграф 1, консултации с ползвателите на летището по предложените управляващият летището орган предоставя на всеки ползвател на промени и взема предвид техните становища преди да вземе летището или представители или асоциации на ползвателите на окончателното решение. Управляващият летището орган летища информация за компонентите, които служат за основа обикновено публикува своето решение или препоръка не по- при определяне на системата или нивото на всички такси, късно от два месеца преди влизането му в сила. Ако между събирани на всяко летище от съответния управляващ летището управляващия летището орган и ползвателите на летището не орган. Информацията включва най-малко: бъде постигнато съгласие по предложените промени, управля­ ващият летището орган обосновава решението си, отчитайки становището на ползвателите на летището. а) списък на различните услуги и инфраструктура, предоставяни срещу събираните летищни такси; 3. Държавите-членки гарантират, че в случай на несъгласие б) методиката, използвана за определяне на летищните такси; по дадено решение за летищните такси, взето от управляващия летището орган, всяка от страните може да поиска намесата на независимия надзорен орган, посочен в член 11, който да в) цялостната структура на разходите по отношение на съоръ­ разгледа основанията за изменението на системата или на женията и услугите, за които се отнасят летищните такси; нивото на летищните такси. г) приходите от различните такси и общите разходи за вклю­ чените в тях услуги; 4. В случай че промяната в системата или нивото на летищните такси, за която управляващият летището орган е взел решение, бъде оспорена пред независимия надзорен орган, тя не поражда действие, преди надзорният орган да разгледа д) данни за всяко финансиране от публични органи за съоръ­ въпроса. В четириседмичен срок от отнасянето на въпроса до женията и услугите, за които се отнасят летищните такси; независимия надзорен орган той взема временно решение за влизането в сила на промяната на летищните такси, освен ако окончателното решение може да бъде взето в същия срок. е) прогнози за състоянието на летището по отношение на таксите, увеличаването на трафика и предлаганите инве­ стиции; 5. Дадена държава-членка може да реши да не прилага параграфи 3 и 4 относно промените в нивото на таксите или ж) реалното използване на инфраструктурата и оборудването на структурата на летищните такси за онези летища, за които: летището за определен период от време; и 14.3.2009 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 70/15 з) прогнозираният резултат от предложените значителни инве­ качество и набор от съответни летищни услуги, терминали или стиции с оглед на тяхното въздействие върху капацитета на части от терминали с оглед предоставянето на персонализирани летището. услуги или специализирани терминали или части от терминали. Нивото на летищните такси може да се диференцира в зави­ симост от качеството и обхвата на тези услуги и тяхната себе­ 2. Държавите-членки гарантират, че ползвателите на летището стойност или всякакви други обективни и прозрачни фактори. предоставят информация на управляващия летището орган преди Без да се засяга член 3, управляващите летищата органи запазват всяка консултация, както е предвидено в член 6, параграф 1, свободата да определят такива диференцирани летищни такси. по-специално относно: а) прогнозите за трафика; 2. Държавите-членки вземат необходимите мерки, за да позволят на всеки ползвател на летище, желаещ да използва б) прогнозите за състава и планираното използване на техния персонализирани услуги или специализирани терминали или въздушен парк; части от терминали, да има достъп до тях. в) проектите им за развитие на въпросното летище; и В случай че повече ползватели на летище желаят да имат достъп г) изискванията им към въпросното летище. до персонализирани услуги и/или специализирани терминали или части от терминали, отколкото позволява капацитетът на летището, достъпът се предоставя на базата на подходящи, 3. При спазване на националното законодателство инфор­ обективни, прозрачни и недискриминационни критерии. Тези мацията, предоставена на основание настоящия член, се счита критерии може да бъдат определяни от управляващия за поверителна или икономически чувствителна, и се третира летището орган, а държавите-членки може да изискват те да по съответния начин. В случаите, когато управляващите бъдат потвърдени от независимия надзорен орган. летищата органи се котират на фондовата борса, се спазват по-специално нормативните изисквания, отнасящи се до фондовите борси. Член 11 Член 8 Независим надзорен орган Нова инфраструктура 1. Държавите-членки определят или създават независим орган като техен национален независим надзорен орган, който да Държавите-членки гарантират, че управляващият летището орган гарантира правилното прилагане на мерките, взети за съобра­ се консултира с ползвателите преди да финализира плановете за зяване с настоящата директива, и да изпълнява най-малко нови инфраструктурни проекти. задачите, възложени му по член 6. Този орган може да бъде същият като образуванието, натоварено от дадена държава- членка с прилагането на допълнителните регулаторни мерки, Член 9 посочени в член 1, параграф 5, включително с одобрението на Стандарти за качество системата за таксуване и/или с нивото на летищните такси, при условие че изпълнява изискванията на параграф 3 от настоящия 1. За да гарантират доброто и ефективно функциониране на член. дадено летище, държавите-членки вземат необходимите мерки, за да позволят на управляващия летището орган и на представи­ телите или асоциациите на ползвателите на летището да започнат преговори с цел сключване на споразумение за нивото на 2. Настоящата директива не препятства независимият услугите с оглед качеството на услугите, които се предоставят надзорен орган в съответствие с националното право да на летището. Тези преговори по отношение на качеството на делегира правомощията по изпълнението на настоящата услугите могат да се провеждат като част от консултациите, директива на други независими надзорни органи под негов посочени в член 6, параграф 1. контрол и пълна негова отговорност, при условие че изпъл­ нението се извършва в съответствие със същите стандарти. 2. Във всяко такова споразумение за нивото на услугите се определя нивото на услугите, които управляващият летището орган предоставя, като се вземат предвид действителната система или ниво на летищните такси и нивото на услугите, 3. Държавите-членки гарантират независимостта на неза­ на които ползвателите на летището имат право срещу висимия надзорен орган, като осигуряват неговата правна обосо­ летищните такси. беност и функционална независимост от всякакъв управляващ летището орган и въздушен превозвач. Държавите-членки, които запазват собственост или контрол над летища, упра­ Член 10 вляващи летищата органи или въздушни превозвачи, гарантират, Диференциране на услугите че функциите, свързани с тази собственост или с този контрол, не се прехвърлят на независимия надзорен орган. Държавите- 1. Държавите-членки предприемат необходимите мерки, за да членки гарантират, че независимият надзорен орган упражнява позволят на управляващия летището орган да предлага различно правомощията си безпристрастно и при пълна прозрачност. L 70/16 BG Официален вестник на Европейския съюз 14.3.2009 г. 4. Държавите-членки съобщават на Комисията наимено­ настоящата директива, в който се оценява напредъкът при пости­ ванието и адреса на независимия надзорен орган, възложените гането на целите ѝ и когато е уместно, се включват съответни му задачи и отговорности, а също и мерките, предприети за предложения. осигуряване на съответствие с параграф 3. 2. Държавите-членки и Комисията си сътрудничат при прила­ 5. Държавите-членки могат да създадат механизъм за финан­ гането на настоящата директива, особено по отношение на съби­ сиране на независимия надзорен орган, който може да включва рането на информация за доклада, посочен в параграф 1. събиране на такси от потребители и управляващи летища органи. 6. По отношение на посочените в член 6, параграф 3 спорове Член 13 държавите-членки гарантират, че се вземат мерки с цел: Транспониране а) установяване на процедура за разрешаване на споровете 1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзако­ между управляващия летището орган и ползвателите на новите и административните разпоредби, необходими, за да се летището; съобразят с настоящата директива, до 15 март 2011 г. Държавите-членки незабавно информират Комисията за това. б) определяне на условията, при които даден спор може да бъде отнесен до независимия надзорен орган. Този орган по- специално отхвърля жалби, за които счита, че не са добре Когато държавите-членки приемат тези мерки, в тях се съдържа обосновани или адекватно документирани; и позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите-членки. в) определяне на критериите, по които се разглеждат споровете, с цел намиране на решение. 2. Държавите-членки съобщават на Комисията текста на Тези процедури, условия и критерии са недискриминационни, основните разпоредби от националното си законодателство, прозрачни и обективни. които те приемат в областта, уредена с настоящата директива. 7. Когато предприеме разследване на основанията за промяна Член 14 на системата или нивото на летищните такси съгласно член 6, независимият надзорен орган има достъп до необходимата Влизане в сила информация от засегнатите страни и от него се изисква да се консултира с тях, за да вземе решението си. Без да се засяга член Настоящата директива влиза в сила в деня след публикуването ѝ 6, параграф 4, той взема окончателно решение възможно най- в Официален вестник на Европейския съюз. бързо, но във всички случаи в срок от четири месеца от отна­ сянето на въпроса до него. Този срок може да бъде удължен с Член 15 два месеца в изключителни и надлежно обосновани случаи. Решенията на независимия надзорен орган са обвързващи, без Адресати да се засяга възможността за парламентарен или съдебен контрол, доколкото е приложим в държавите-членки. Адресати на настоящата директива са държавите-членки. 8. Независимият надзорен орган публикува годишен доклад за своята дейност. Съставено в Страсбург на 11 март 2009 година. Член 12 Отчет и преразглеждане За Европейския парламент За Съвета Председател Председател 1. До 15 март 2013 г. Комисията представя доклад на Евро­ пейския парламент и на Съвета относно прилагането на H.-G. PÖTTERING A. VONDRA

26.9.2019 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 246/15 РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2019/1583 НА КОМИСИЯТА от 25 септември 2019 година за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 за установяване на подробни мерки за прилагането на общите основни стандарти за сигурност във въздухоплаването по отношение на мерките за киберсигурност (текст от значение за ЕИП) ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ, като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, като взе предвид Регламент (ЕО) № 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2008 г. относно общите 1 правила в областта на сигурността на гражданското въздухоплаване и за отмяна на Регламент (ЕО) № 2320/2002 ( ), и по-специално член 1 и член 4, параграф 3 от него, като има предвид, че: (1) Една от основните цели на Регламент (ЕО) № 300/2008 е предоставянето на основа за общо тълкуване на 2 приложение 17 (приложението за сигурността) от Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване ( ) от 7 декември 1944 г., 10-то изд., 2017 г., която всички държави — членки на ЕС, са подписали. (2) Средствата за постигане на целите са: а) определяне на общи правила и общи основни стандарти за сигурност на въздухоплаването и б) механизми за контрол на спазването им. (3) Целта за изменение на законодателството за прилагане е да се подкрепят държавите членки в усилията им да гарантират пълно съответствие с последното изменение (изменение 16) на приложение 17 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, с което бяха въведени нови стандарти в точка 3.1.4 във връзка с националната организация и компетентния орган и в точка 4.9.1 във връзка с превантивните мерки за киберси­ гурност. (4) С транспонирането на тези стандарти в законодателството в областта на сигурността на въздухоплаването за прилагане в целия ЕС ще се гарантира, че компетентните органи въвеждат и прилагат процедури за обмен, ако е целесъобразно и по практичен и своевременен начин, на важна информация, за да подпомагат други национални органи и агенции, летищни оператори, въздушни превозвачи и други засегнати субекти, при провеждането на ефективни оценки на риска за сигурността, свързани с техните дейности, и по този начин подпомагат тези субекти при провеждането на ефективни оценки на риска за сигурността, свързани, наред с други области, с киберсигур­ ността, и прилагат мерки за справяне с киберзаплахи. 3 (5) С Директива (ЕС) 2016/1148 на Европейския парламент и на Съвета ( ) относно мерки за високо общо ниво на сигурност на мрежите и информационните системи в Съюза (Директивата за МИС) се установяват мерки с цел постигане на високо общо ниво на сигурност на мрежите и информационните системи в Съюза, така че да се подобри функционирането на вътрешния пазар. Мерките, произтичащи от Директивата за МИС, и настоящият регламент следва да бъдат координирани на национално равнище, за да се избегнат пропуски и дублиране на задължения. 4 (6) Поради това Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 на Комисията ( ) следва да бъде съответно изменен. (7) Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета по сигурността в гражданското въздухоплаване, създаден в съответствие с член 19, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 300/2008, ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ: Член 1 Приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 се изменя в съответствие с приложението към настоящия регламент. 1 ( ) ОВ L 97, 9.4.2008 г., стр. 72. 2 ( ) https://icao.int/publications/pages/doc7300.aspx. 3 ( ) Директива (EС) 2016/1148 на Европейския парламент и на Съвета от 6 юли 2016 година относно мерки за високо общо ниво на сигурност на мрежите и информационните системи в Съюза (ОВ L 194, 19.7.2016 г., стр. 1). 4 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 на Комисията от 5 ноември 2015 година за установяване на подробни мерки за прилагането на общите основни стандарти за сигурност във въздухоплаването (ОВ L 299, 14.11.2015 г., стр. 1). L 246/16 BG Официален вестник на Европейския съюз 26.9.2019 г. Член 2 Настоящият регламент влиза в сила на 31 декември 2020 г. Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки. Съставено в Брюксел на 25 септември 2019 година. За Комисията Председател Jean-Claude JUNCKER 26.9.2019 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 246/17 ПРИЛОЖЕНИЕ Приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 се изменя, както следва: 1) Добавя се следната точка 1.0.6: „1.0.6. Компетентният орган установява и изпълнява процедури за обмен, ако е целесъобразно и по практичен и своевременен начин, на важна информация, за да подпомага други национални органи и агенции, летищни оператори, въздушни превозвачи и други засегнати субекти, при провеждането на ефективни оценки на риска за сигурността, свързани с техните дейности.“; 2) Добавя се следната точка 1.7: „1.7. ИДЕНТИФИЦИРАНЕ И ЗАЩИТА ОТ КИБЕРЗАПЛАХИ НА ИНФОРМАЦИОННИ И КОМУНИКАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИЧНИ СИСТЕМИ И ДАННИ ОТ КРИТИЧНО ЗНАЧЕНИЕ В ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ 1.7.1. Компетентният орган гарантира, че летищните оператори, въздушните превозвачи и субектите, определени в националната програма за сигурност на гражданското въздухоплаване, идентифицират и защитават своите информационни и комуникационни технологични системи и данни от критично значение от кибератаки, които могат да засегнат сигурността на гражданското въздухоплаване. 1.7.2. Летищните оператори, въздушните превозвачи и субектите идентифицират в програмата си за сигурност или във всеки друг относим документ, на който се прави позоваване в програмата за сигурност, информационните и комуникационни технологични системи и данни от критично значение, описани в точка 1.7.1. В програмата за сигурност или във всеки друг относим документ, на който се прави позоваване в програмата за сигурност, се описват подробно мерките за осигуряване на защита, разкриване, реагиране и възстановяване от кибератаки, както е описано в точка 1.7.1. 1.7.3. Набелязват се, разработват се и се прилагат подробни мерки за защита на такива системи и данни срещу незаконна намеса, в съответствие с оценка на риска, извършена от летищния оператор, въздушния превозвач или субекта, по целесъобразност. 1.7.4. Когато определен орган или агенция е компетентен(на) по отношение на мерки, свързани с киберзаплахи в рамките на една държава членка, този орган или агенция може да бъде определен(а) като компетентен(на) за координирането и/или контрола на разпоредбите в настоящия регламент, свързани с киберпространството. 1.7.5. Когато летищните оператори, въздушните превозвачи и субектите, определени в националната програма за сигурност на гражданското въздухоплаване, са обект на различни изисквания за киберсигурност, произтичащи от друго законодателство на ЕС или национално законодателство, компетентният орган може да замени съответствието с изискванията на настоящия регламент със съответствие с елементите, съдържащи се в другото законодателство на ЕС или национално законодателство. Компетентният орган осъществява координация с всички други имащи отношение компетентни органи, за да се осигурят координирани или съвместими режими на надзор.“; 3) Точка 11.1.2 се заменя със следното: „11.1.2. Следният персонал трябва да е преминал успешно задълбочена или стандартна цялостна проверка: а) лицата, наети да осъществяват или да отговарят за осъществяването на проверки, контрол на достъпа или друг вид контрол за сигурност в зони, различни от зоните с ограничен достъп; б) лицата с достъп без придружител до въздушни товари и поща, поща и материали на въздушния превозвач, стоки, предназначени за полета, и стоки, предназначени за летището, които са били подложени на необходимия контрол за сигурност; в) лицата с права на администратор или неконтролиран и неограничен достъп до информационни и комуни­ кационни технологични системи и данни от критично значение, използвани за целите на сигурността на гражданското въздухоплаване, както е описано в точка 1.7.1, в съответствие с националната програма за сигурност на въздухоплаването, или които са били идентифицирани по друг начин в оценката на риска в съответствие с точка 1.7.3. Освен ако е предвидено друго в настоящия регламент, дали да се извърши задълбочена или стандартна цялостна проверка се определя от компетентния орган в съответствие с приложимите национални правила.“; L 246/18 BG Официален вестник на Европейския съюз 26.9.2019 г. 4) Добавя се следната точка 11.2.8: „11.2.8. Обучение на лица, които изпълняват роля и имат отговорност, свързани с киберзаплахите 11.2.8.1. Лицата, прилагащи мерките, определени в точка 1.7.2, трябва да притежават уменията и способностите, необходими за ефективно изпълнение на определените им задачи. Те трябва да са запознати със съответните рискове в киберпространството въз основа на принципа „необходимост да се знае“. 11.2.8.2. Лицата, които разполагат с достъп до данни или системи, получават подходящо и специализирано обучение, свързано с работата, съответстващо на тяхната роля и отговорности, включително като бъдат осведомени за съответните рискове, когато тяхната длъжност изисква това. Компетентният орган или органът или агенцията, както е определено в точка 1.7.4, определят или одобряват съдържанието на курса.“

РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2021/116 НА КОМИСИЯТА от 1 февруари 2021 година относно установяването на първия съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение, предвиден в Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета, за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията (текст от значение за ЕИП) ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ, като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, като взе предвид Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за осигуряването на 1 аеронавигационно обслужване в единното европейско небе („Регламент за осигуряване на обслужване“) ( ), и по-специално член 15а от него, като има предвид, че: (1) Единното европейско небе (SES) има за цел модернизиране на европейското управление на въздушното движение (УВД) чрез подобряване на неговата безопасност и ефективност. То допринася за намаляване на емисиите на парникови газове. Програмата за изследване на управлението на въздушното движение в Единното европейско небе (SESAR) представлява технологичният стълб на SES. (2) Модернизацията следва да се насочи към постигане на визията от Европейския генерален план за УВД за цифрово европейско небе. (3) За ефективната модернизация на УВД е необходимо навременно въвеждане на иновативни функции за УВД. Тези функции следва да се основават на технологии, които повишават нивата на автоматизация, на сигурно от кибернетична гледна точка споделяне на данни и на свързаност в УВД. С тези технологии следва също да се увеличат нивата на виртуализация на европейската инфраструктура за УВД и предоставянето на обслужване на въздушното движение във всички видове въздушно пространство. 2 (4) С Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията ( ) се установява рамката за разгръщане на SESAR, с която се определят изискванията, свързани със съдържанието на съвместните проекти, тяхното изготвяне, приемане, изпълнение и наблюдение. (5) Съвместните проекти следва да включват само готови за въвеждане функции за УВД, за които е необходимо синхронизирано въвеждане и които в значителна степен допринасят за постигането на общите за Съюза цели за ефективност. (6) Съвместните проекти се изпълняват чрез проекти, координирани от управителния орган за разгръщането, в съответствие с програмата за разгръщане. 3 (7) Пилотният съвместен проект, установен с Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията ( ), беше пилотна инициатива за въвеждане на функции за УВД въз основа на решения по SESAR по координиран и синхронизиран начин и послужи като тест за механизмите за управление и стимулиране на рамката за разгръщане на SESAR, установена с Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013. (8) В преглед, проведен в съответствие с член 6 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 г., беше направено заключението, че с пилотния съвместен проект са постигнати положителни оперативни промени в европейското УВД. Несигурното равнище на зрелост за въвеждането на функциите за УВД и неговото въздействие върху синхронизацията на тяхното въвеждане обаче намалиха ефективността на пилотния съвместен проект. 1 ( ) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 10. 2 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията от 3 май 2013 г. за определянето на съвместни проекти, изграждането на структури за управление и определянето на стимули в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение (ОВ L 123, 4.5.2013 г., стр. 1). 3 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията от 27 юни 2014 г. за установяването на пилотния съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение (ОВ L 190, 28.6.2014 г., стр. 19). BG (9) Резултатите от прегледа подкрепят приключването на пилотния етап на съвместните проекти и развитието на пилотния съвместен проект до по-целенасочен и зрял съвместен проект. С прегледа беше потвърдено, че всички функции, пренесени от пилотния съвместен проект в първия съвместен проект, са постигнали техническа готовност за въвеждане. (10) Съвместните проекти имат за цел въвеждането на оперативно съвместими функции за УВД по синхронизиран начин. Синхронизираното изпълнение на съвместни проекти спомага за навременно постигане на ползи за ефективността за цялата мрежа главно чрез синхронизирането и координирането от множество заинтересовани страни от няколко държави членки на инвестициите, работните планове, обществените поръчки и дейностите за обучение. (11) В съдържанието на първия съвместен проект следва да се вземат под внимание становищата, събрани от управителния орган за разгръщането, съвместното предприятие SESAR, заинтересованите страни в областта на УВД, както и анализа на разходите и ползите. (12) По силата на първия съвместен проект следва да продължи да се възлага въвеждането на шестте функции за УВД от пилотния съвместен проект, макар и с актуализиран фокус, на базата на критериите за принос за постигането на основните оперативни промени в Европейския генерален план за УВД, за зрелостта и за необходимостта от синхронизирано въвеждане. (13) Подфункциите, които трябва да бъдат включени в настоящия акт, следва да бъдат ограничени до тези, които могат да бъдат въведени до 31 декември 2027 г. (14) Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 беше включен в Споразумението за Европейското икономическо 4 пространство ( ), както и в Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на 5 въздушния транспорт ( ), в резултат на което летища Осло Гардермоен, Цюрих Клотен и летищата в Женева бяха включени в неговия обхват, що се отнася до функции 1, 2, 4 и 5 за УВД. За постигане на пълните ползи от мрежата би било желателно на тези летища да се изпълнява по еднакъв начин първият съвместен проект в контекста на съответните споразумения. (15) Очаква се разширеното управление на долитанията, интегрирането на управителен орган за долитанията и управителен орган за отлитанията в летищните маневрени зони с висока плътност на въздушното движение да подобрят точността на траекторията на подхода за кацане и да улеснят по-ранното определяне на последователността на обслужване на въздушното движение. Въвеждането на подфункцията за УВД, свързана с навигацията, основана на летателните характеристики и оборудването на въздухоплавателното средство (PBN), е регулирано в Регламент за 6 изпълнение (ЕС) 2018/1048 ( ) на Комисията и съответно вече не следва да попада в обхвата на съвместния проект. (16) Интегрирането и пропускателната способност на летищата (Airport Integration and Throughput) следва да улесняват предоставянето на обслужване по контрол на подхода и контрол на летищното движение, като повишават безопасността и пропускателната способност на пистите за излитане и кацане (ПИК), подобряват интегрирането и безопасността на рулирането и намаляват рисковите ситуации на ПИК. (17) Очаква се комбинираното прилагане на гъвкаво управление на въздушното пространство и свободно трасово въздушно пространство да позволява на ползвателите на въздушното пространство да летят възможно най-близо до своята предпочитана траектория, без да бъдат ограничавани от фиксирани структури на въздушното пространство или фиксирани трасови мрежи. Въвеждането на гъвкаво управление на въздушното пространство съгласно настоящия регламент следва да се извършва във връзка с Регламент (ЕО) № 2150/2005 на Комисията относно гъвкавото 7 използване на въздушното пространство ( ). (18) Съвместното управление на мрежата (Network Collaborative Management) следва да подобри ефективността на европейската мрежа за УВД, по-специално чрез увеличаване на капацитета на въздушното пространство и полетната ефективност чрез обмен, изменение и управление на информацията за траекториите. (19) С управление на информацията за цялата система следва да се даде възможност за разработването, прилагането и развитието на услугите за обмен на информация чрез стандарти, инфраструктура и управление, които позволяват управлението на информацията и нейния обмен между оперативните заинтересовани страни посредством оперативно съвместими услуги. 4 ( ) Споразумение за Европейското икономическо пространство (ОВ L 1, 3.1.1994 г., стр. 3). 5 ( ) Споразумение между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт (ОВ L 114, 30.4.2002 г., стр. 73). 6 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/1048 на Комисията от 18 юли 2018 г. за определяне на изисквания за използване на въздушното пространство и на оперативни процедури по отношение на навигацията, основана на летателните характеристики и оборудването на въздухоплавателното средство (ОВ L 189, 26.7.2018 г., стр. 3). 7 ( ) Регламент (ЕО) № 2150/2005 на Комисията от 23 декември 2005 г. за установяване на общи правила за гъвкаво използване на въздушното пространство (ОВ L 342, 24.12.2005 г., стр. 20). BG (20) Очаква се първоначалният обмен на информация за траекторията да даде възможност за предаване от въздухопла­ вателното средство на информация за неговата траектория (низходяща посока на предаване), нейното разпространение на земята и подобреното ѝ използване от наземните системи за контрол на въздушното движение (КВД) и системите на управителния орган на мрежата, с по-малко тактически намеси и улеснено отстраняване на конфликти. (21) В прегледа на пилотния съвместен проект беше подчертана необходимостта да се подобрят или изяснят разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013, за да се повиши ефективността на съвместните проекти и да се улесни тяхното изпълнение. (22) Някои функции или подфункции за УВД, които са основни компоненти за даден съвместен проект, може да не са готови за въвеждане в момента на влизане в сила на настоящия регламент. За да се гарантира съгласуваност на съвместните проекти и да се запази импулсът за завършване на процесите на промишленото производство, тези функции следва да бъдат включени в съвместния проект с целеви дати за промишленото производство и въвеждането. Ако процесите на промишлено производство не бъдат успешно завършени до целевата дата за промишлено производство, тези функции следва да бъдат изтеглени от съвместния проект и да бъдат взети предвид за бъдещи проекти. (23) Съдържанието на съвместните проекти се разработва с приноса на доставчиците на аеронавигационно обслужване, летищните оператори, ползвателите на въздушното пространство и производствения сектор, които участват в съвместното предприятие SESAR, в управителния орган за разгръщането и в съответните им консултативни групи. Тези консултативни механизми и проведената от Комисията обществена консултация осигуряват подходяща гаранция за одобряването от заинтересованите страни на съвместните проекти. Следователно вече не е необходимо да се създава допълнителна група от представители на ползвателите на въздушното пространство. (24) Съвместните проекти представляват задължителни инвестиции от страна на всички заинтересовани страни в областта на УВД. Доставчиците на аеронавигационно обслужване и управителният орган на мрежата са предмет на валидната 8 за целия Съюз схема за ефективност в съответствие с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията ( ) с цел да се постигнат общите за Съюза цели за ефективност. Тези инвестиции следва да бъдат включени в плановете за ефективност на държавите членки и в плана за ефективност на мрежата. (25) В светлината на настоящата пандемия от COVID-19 Комисията следва да продължи да проследява промените във въздушното движение и да наблюдава прилагането на регламента с цел да предприема действия при необходимост. (26) За по-голяма яснота и за да се отбележи приключването на пилотния етап от първия съвместен проект, е целесъобразно да се отмени Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014. (27) Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за единно небе, ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ: Член 1 Установяване на първи съвместен проект Първият съвместен проект (СП1) се установява в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение (УВД). Член 2 Определения За целите на настоящия регламент се прилагат определенията, съдържащи се в член 2 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013. 8 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1). BG Прилагат се също така следните определения: (1) „съвместно вземане на решения за летищата“ (Airport — Collaborative Decision Making — A-CDM) означава процес, при който решенията, свързани с управлението на потоците въздушно движение и на капацитета (УПВДК) на летищата, се вземат въз основа на взаимодействие между оперативните заинтересовани страни и други участници в УПВДК, и който има за цел намаляване на закъсненията, подобряване на предвидимостта на събитията и оптимизиране на използването на ресурсите, както и намаляване на въздействието върху околната среда; (2) „оперативен летищен план“ (Airport Operations Plan) или AOP означава единен, общ и съвместно договорен, текущо актуализиран план, който е на разположение на всички съответни оперативни заинтересовани страни и който осигурява обща осведоменост относно ситуацията за оптимизирани процеси; (3) „план за управление на мрежата“ (Network Operations Plan) или NOP означава плана, включително неговите помощни инструменти, разработен от управителния орган на мрежата съгласувано с оперативните заинтересовани страни за организиране на оперативните му дейности в краткосрочен и средносрочен план в съответствие с ръководните принципи на стратегическия план за мрежата и който, за частта от плана за управление на мрежата, конкретно свързана с проектирането на европейската трасова мрежа, включва плана за подобряване на европейската трасова мрежа; (4) „експлоатация на функция за УВД“ означава пускането в действие на въпросната функция за УВД, която се използва пълноценно в ежедневните операции; (5) „AF 1“ или „разширено управление на долитанията и интегрирано управление на долитанията (AMAN)/управление на отлитанията (DMAN) в летищните маневрени зони с висока плътност на въздушното движение“ означава функция за УВД, която подобрява точността на траекторията на подхода за кацане, улеснява по-ранното определяне на последова­ телността на обслужване на въздушното движение и оптималното използване на ПИК и интегрира последова­ телностите на AMAN и DMAN чрез разгръщането на специфични решения за УВД; (6) „AF 2“ или „интегрирането и пропускателната способност на летищата“ (Airport Integration and Throughput) означава функция за УВД, която улеснява предоставянето на обслужване по контрол на подхода и контрол на летищното движение, като повишава безопасността и пропускателната способност на ПИК, подобрява интегрирането и безопасността на рулирането и намалява рисковите ситуации на ПИК; (7) „AF 3“ или „гъвкаво управление на въздушното пространство и свободно трасово въздушно пространство“ означава функция за УВД, която съчетава прилагането на гъвкаво управление на въздушното пространство и свободно трасово въздушно пространство и позволява на ползвателите на въздушното пространство да летят възможно най-близо до своята предпочитана траектория, без да бъдат ограничавани от фиксирани структури на въздушното пространство или фиксирани трасови мрежи. Тя позволява дейности, които е необходимо да се изолират от останалите, да се извършват безопасно и гъвкаво и с минимално въздействие върху останалите ползватели на въздушното пространство; (8) „AF 4“ или „съвместно управление на мрежата“ (Network Collaborative Management) означава функция за УВД, която подобрява ефективността на европейската мрежа за УВД, по-специално на полетния капацитет и ефективност чрез обмен, изменение и управление на информацията за траекториите. AF4 допринася за въвеждането на съвместна мрежа за планиране и вземане на решения, която позволява изпълнението на операции, фокусирани върху полетите, и операции, фокусирани върху потоците; (9) „AF 5“ или „управление на информацията за цялата система (SWIM)“ означава функция за УВД, която се състои от стандарти и инфраструктура, позволяващи разработването, прилагането и развитието на услугите за обмен на информация между оперативните заинтересовани страни посредством оперативно съвместими услуги, разработени въз основа на стандарти за SWIM и предоставени чрез интернет протокол; (10) „AF 6“ или „първоначален обмен на информация за траекторията“, или „i4D“ (Initial Trajectory Information Sharing — i4D) означава функция за УВД, подобряваща използването на целеви времена и информация за траекторията, включително (ако са налични) бордови данни за четириизмерната траектория, от наземна система за КВД и системи на управителния орган на мрежата, което означава намаляване на тактическите намеси и улесняване на отстраняването на конфликти. Член 3 Функции за УВД и тяхното внедряване 1. СП1 включва следните функции за УВД: а) разширено управление на долитанията и интегрирано AMAN/DMAN в летищните маневрени зони с висока плътност на въздушното движение; б) интегриране и пропускателна способност на летищата; в) гъвкаво управление на въздушното пространство и свободно трасово въздушно пространство; BG г) съвместно управление на мрежата; д) управление на информацията за цялата система; е) първоначален обмен на информация за траекторията. 2. Определените в приложението към настоящия регламент оперативни заинтересовани страни въвеждат функциите за УВД, посочени в параграф 1, и изпълняват свързаните с това експлоатационни процедури в съответствие с приложението към настоящия регламент. Военните оперативни заинтересовани страни внедряват тези функции за УВД само доколкото е необходимо, за да спазят точка 3.2, четвърти и пети параграф от приложение VIII към Регламент (ЕС) 2018/1139 на 9 Европейския парламент и на Съвета ( ). Член 4 Изменения на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 се изменя, както следва: (1) Член 2 се изменя, както следва: а) точки 1, 2 и 3 се заменят със следното: „1. „съвместно предприятие SESAR“ означава органът, създаден по силата на Регламент (ЕО) № 219/2007 на Съвета (*), или негов правоприемник, на който е възложена задачата да управлява и координира развойния етап на програмата SESAR; 2. „схема за таксуване“ означава схемата, установена с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията (**); 3. „функции за УВД“ означава група от оперативно съвместими оперативни функции или услуги за УВД, свързани с управлението на траекторията и въздушното пространство и наземното управление или за обмен на информация в работната среда при прелитане, в зоната на летището, на летището или в мрежата; _____________ (*) Регламент (ЕО) № 219/2007 на Съвета от 27 февруари 2007 г. за създаване на Съвместно предприятие за разработване на ново поколение Европейска система за управление на въздушното движение (SESAR) (ОВ L 64, 2.3.2007 г., стр. 1). (**) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).“; б) вмъкват се следните точки 3a и 3б: „3а. „подфункция за УВД“ означава неразделна част от функциите за УВД, която се състои от оперативна функция или услуга, допринасяща за целия обхват на функцията; 3б. „решение по SESAR“ означава резултат от етапа на разработване на SESAR, при който са въведени нови или подобрени стандартизирани и оперативно съвместими технологии и хармонизирани експлоатационни процедури, подпомагащи изпълнението на Европейския генерален план за УВД“; в) вмъква се следната точка 4a: „4а. „синхронизирано въвеждане“ означава въвеждане на функциите за УВД по синхронизиран начин в определен географски район, който включва най-малко две държави членки в рамките на Европейската мрежа за управление на въздушното движение (ЕМУВД) или между въздушни и наземни оперативни заинтересовани страни, на базата на общо планиране, включващо целеви дати за въвеждането и съответните преходни мерки за постепенното внедряване, както и множество оперативни заинтересовани страни;“; 9 ( ) Регламент (ЕС) 2018/1139 на Европейския парламент и на Съвета от 4 юли 2018 г. относно общи правила в областта на гражданското въздухоплаване и за създаването на Агенция за авиационна безопасност на Европейския съюз и за изменение на регламенти (ЕО) № 2111/2005, (ЕО) № 1008/2008, (ЕС) № 996/2010, (ЕС) № 376/2014 и на директиви 2014/30/ЕС и 2014/53/ЕС на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на регламенти (ЕО) № 552/2004 и (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета и Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета (ОВ L 212, 22.8.2018 г., стр. 1). BG г) точка 6 се заменя със следното: „6. „въвеждане“ означава, във връзка с функциите за УВД, възлагането на поръчки, монтажа, тестването и пускането в действие на оборудването и системите, както и обучението, включително свързаните с това експлоатационни процедури, извършвани от оперативните заинтересовани страни;“; д) вмъкват се следните точки 6a и 6б: „6а. „целева дата за въвеждане“ означава дата, до която трябва да бъде завършено въвеждането на функцията или подфункцията за УВД; 6б „целева дата за промишлено производство“ означава дата, до която трябва да са налични стандартите и спецификациите за функцията за УВД или подфункцията за УВД, за да се даде възможност за нейното въвеждане;“; е) точки 8, 9 и 10 се заменят със следното: „8. „схема за ефективност“ означава схема, установена с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317; 9. „валидни за целия Европейския съюз цели за ефективност“ означава целите, посочени в член 9 от Регламент (ЕС) 2019/317; 10. „оперативни заинтересовани страни“ означава управителният орган на мрежата и цивилните и военните: ползватели на въздушното пространство, доставчици на аеронавигационно обслужване, летищни оператори;“; ж) добавя се следната точка 11: „11. „програма SESAR“ означава иновативен цикъл, осигуряващ на Съюза високоефективна, стандартизирана и оперативносъвместима система за наблюдение на въздушното движение, която обхваща определянето, разработването и разгръщането на етапите на SESAR.“; (2) Член 4 се заменя със следното: „Член 4 Цел и съдържание 1. Със съвместните проекти се определят функциите за УВД и техните подфункции. Тези функции и подфункции се основават на решения по SESAR за преодоляване на основните оперативни предизвикателства, определени в Европейския генерален план за УВД; те са готови за въвеждане и изискват синхронизирано въвеждане. Готовността за въвеждане се оценява, наред с другото, въз основа на резултатите от извършеното валидиране по време на етапа на разработване, производствения етап и оценка на оперативната съвместимост, както и във връзка с глобалния аеронавигационен план на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) и нейните документи в тази област. 2. За всяка функция и подфункция за УВД в съвместните проекти се определят следните характеристики: а) основните оперативни промени, за които допринасят; б) оперативният и техническият обхват; в) географският обхват; г) оперативните заинтересовани страни, които трябва да ги изпълнят; д) изискванията за синхронизиране; е) целевите дати за въвеждането; ж) взаимозависимостите с други функции или подфункции. 3. Чрез дерогация от параграф 1 съвместните проекти може да включват също функции или подфункции за УВД, които не са готови за въвеждане, но са основен компонент на съответния съвместен проект и при условие че тяхното промишлено производство се счита за завършено в рамките на три години от приемането на съответния съвместен проект. За тази цел целевата дата за промишлено производство за тези функции или подфункции за УВД също се определя в съвместния проект. BG 4. При изтичане на целевата дата за промишлено производство Комисията, с подкрепата на Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз, проверява дали функциите или подфункциите за УВД, посочени в параграф 3, са стандартизирани и дали са готови за въвеждане. Ако е установено, че те не са готови за въвеждане, се оттеглят от регулирането на съвместния проект. 5. Управителният орган за разгръщането, съвместното предприятие SESAR, европейските организации за стандартизация, Eurocae и съответният производствен сектор си сътрудничат, под координацията на Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз, за да гарантират, че ще бъде спазена целевата дата за промишлено производство. 6. Съвместните проекти също така: а) са в съответствие с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност и допринасят за тях; б) доказват икономическата полза от ЕМУВД въз основа на анализ на разходите и ползите и посочват всякакви потенциални отрицателни последствия на местно или регионално равнище за всяка конкретна категория оперативни заинтересовани страни; в) вземат предвид съответните елементи на разгръщането, определени в стратегическия план за мрежата и плана за управление на мрежата, изготвен от управителния орган на мрежата; г) показват подобрени екологични характеристики.“; (3) Член 5 се изменя, както следва: а) параграф 2 се заменя със следното: „2. Комисията се подпомага от управителния орган на мрежата, Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз и органа за преглед на ефективността, в рамките на техните съответни роли и правомощия, а също и от съвместното предприятие SESAR, Евроконтрол, европейските организации за стандартизация, Eurocae и управителния орган за разгръщането. Тези органи гарантират участието на оперативните заинтересовани страни и производствения сектор.“; б) вмъква се следният параграф 2a: „2а. Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз, при поискване от Комисията, предоставя становище относно техническата готовност за въвеждане на функциите за УВД и техните подфункции, предложени за съвместен проект.“; в) параграф 3 се заменя със следното: „3. Комисията се консултира относно своите предложения за съвместни проекти със заинтересованите страни в съответствие с членове 6 и 10 от Регламент (ЕО) № 549/2004, включително чрез Европейската агенция по отбрана в рамките на нейните компетентности, за да се улесни координирането на становищата на военните органи, както и с консултативната експертна група относно социалното измерение на Единното европейско небе. Комисията проверява дали предложенията за съвместни проекти се подкрепят от ползвателите на въздушното пространство и от извършващите наземни дейности оперативни заинтересовани страни, от които се изисква да изпълнят конкретния съвместен проект.“; г) параграф 4 се заличава; д) добавя се следният параграф 7: „7. Държавите членки и управителният орган на мрежата включват инвестициите, свързани с изпълнението на съвместните проекти, в плановете за ефективност и в плана за ефективност на мрежата.“; (4) Член 8 се изменя, както следва: а) в параграф 2, буква ж) се заменя със следното: „ж) установяването на координация с Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз и с европейските организации за стандартизация с цел да се улесни промишленото производство и да се насърчи оперативната съвместимост на функциите и подфункциите за УВД;“; BG б) Параграф 4 се изменя, както следва: i) буква в) се заменя със следното: „в) Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз, за да се гарантира, че изискванията и стандартите, свързани с безопасността, оперативната съвместимост и екологосъобразността за съвместните проекти се установяват в съответствие с Регламент (ЕС) 2018/1139 на Европейския парламент и на Съвета (*) и неговите правила за изпълнение, и с Европейския план за авиационна безопасност, установен в съответствие с член 6 от него; _____________ (*) Регламент (ЕС) 2018/1139 на Европейския парламент и на Съвета от 4 юли 2018 г. относно общи правила в областта на гражданското въздухоплаване и за създаването на Агенция за авиационна безопасност на Европейския съюз и за изменение на регламенти (ЕО) № 2111/2005, (ЕО) № 1008/2008, (ЕС) № 996/2010, (ЕС) № 376/2014 и на директиви 2014/30/ЕС и 2014/53/ЕС на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на регламенти (ЕО) № 552/2004 и (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета и Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета (ОВ L 212, 22.8.2018 г., стр. 1).“; ii) буква д) се заменя със следното: „д) европейските организации за стандартизация и Eurocae — с цел да улесняват и наблюдават промишлените процеси на стандартизация и използването на разработените стандарти в резултат от тях.“; (5) Член 9, параграф 2 се изменя, както следва: а) буква й) се заменя със следното: „й) гарантирането на подходяща координация с националните надзорни органи;“; б) добавя се следната буква к): „к) гарантирането на подходяща координация с Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз.“; (6) Член 11 се заменя със следното: „Член 11 Цел и съдържание 1. Програмата за разгръщане осигурява подробен и структуриран работен план за всички дейности, необходими за въвеждането на технологиите, процедурите и най-добрите практики, изисквани за изпълнението на съвместните проекти. Програмата за разгръщане определя технологичните фактори за изпълнение на съвместните проекти. 2. Програмата за разгръщане определя по какъв начин изпълнението на съвместните проекти е синхронизирано в рамките на ЕМУВД, като се вземат под внимание местните оперативни изисквания и ограничения. 3. Програмата за разгръщане представлява базата за сравнение за всички оперативни заинтересовани страни, които трябва да изпълняват съвместните проекти, както и за управленското и изпълнителното равнище. Оперативните заинтересовани страни предоставят на управителния орган за разгръщането съответната информация относно изпълнението на програмата за разгръщане. Програмата за разгръщане е част от рамковото споразумение за партньорство и като такава всички бенефициери поемат ангажимент за изпълнението ѝ.“ Член 5 Отмяна Регламент (ЕС) № 716/2014 се отменя. BG Член 6 Влизане в сила Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз. Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки. Съставено в Брюксел на 1 февруари 2021 година. За Комисията Председател Ursula VON DER LEYEN BG ПРИЛОЖЕНИЕ 1. AF1: РАЗШИРЕНО УПРАВЛЕНИЕ НА ДОЛИТАНИЯТА И ИНТЕГРИРАНО УПРАВЛЕНИЕ НА ДОЛИТАНИЯТА/ УПРАВЛЕНИЕ НА ОТЛИТАНИЯТА В ЛЕТИЩНИТЕ МАНЕВРЕНИ ЗОНИ С ВИСОКА ПЛЪТНОСТ НА ВЪЗДУШНОТО ДВИЖЕНИЕ 1.1. Оперативен и технически обхват 1.1.1. Подфункция за УВД относно управление на долитанията, разширено до въздушното пространство на хоризонталния участък от полета Общ и п о л о ж е н и я Управлението на долитанията (AMAN), разширено до въздушното пространство на хоризонталния участък от полета („разширено AMAN“), допринася за основната оперативна промяна (ООП) „Ефективност на летището и TMA“. С нея хоризонтът на AMAN се разширява до минимум 180 морски мили от летището на долитане. Последователността на обслужване/измерване трябва да се извършва в крейсерската част на маршрута преди началото на снижението, за да се подобри предвидимостта и да се осигури безпроблемност на потока на движението. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Системите за разширено AMAN трябва да осигуряват времева информация за последователността на долитанията и свързаните с нея консултативни съобщения в системите за КВД при хоризонталния участък от полета до минимум 180 морски мили от летището на долитане, както и в системите за КВД на летищата, засегнати от разширения хоризонт на AMAN, освен ако в програмата за разгръщане не се препоръчва по-кратко разстояние. б) Трябва да се използват съществуващите технологии за обмен на данни, докато стане налично управлението на информацията за цялата система (SWIM). 1.1.2. Подфункция за УВД относно интегрирането на AMAN/DMAN Общ и п о л о ж е н и я Интегрирането на AMAN/DMAN допринася за ООП „Ефективност на летището и TMA“. При управлението на отлитанията (DMAN) се изчислява оптималната последователност на обслужване преди отлитане на базата на информацията, предоставяна от летището, авиокомпанията и КВД. По подобен начин при AMAN се изчислява оптималният поток на долитане към летището. Интегрирането на последователността на ПИК, при което се зачитат ограниченията по отношение на AMAN и DMAN, позволява оптимално използване на ПИК. Когато такова интегриране е в противоречие на изискването от 180 морски мили за разширено AMAN, системата се настройва, така че да позволи колкото е възможно по-голям хоризонт. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Сливането на потоците на отлитане и долитане се извършва чрез интегриране на съществуващите функции за AMAN и DMAN, когато ПИК се управляват в комбиниран режим. б) Системите за AMAN и DMAN трябва да могат да споделят данни, които да бъдат включени в техните алгоритми на планиране, с които се изчисляват потоците на долитане и отлитане. 1.2. Географски обхват 1.2.1. Летища, които имат задължението да осъществяват управление на долитанията, разширено до въздушното пространство на хоризонталния участък от полета Следните летища имат задължението да използват AMAN: а) Адолфо Суарес Мадрид—Барахас; б) Амстердам Схипхол; в) Барселона Ел Прат; г) Летище Берлин Бранденбург; д) Национално летище Брюксел; е) Копенхаген Каструп; ж) Дъблин; з) Международно летище Дюселдорф; BG и) Международно летище Франкфурт; й) Милано — Малпенса; к) Мюнхен — „Франц Йозеф Щраус“; л) Ница Кот д’Азюр; м) Палма де Майорка Сон Сан Хуан; н) Париж — „Шарл дьо Гол“; о) Париж — Орли; п) Рим — Фиумичино; р) Стокхолм — Арланда; с) Виена Швехат; AMAN трябва да се въведе в свързаните сектори по трасето. 1.2.2. Летища, които имат задължението да управляват интегрирането на AMAN/DMAN Интегрирането на AMAN/DMAN се прилага към летища с една ПИК или зависими ПИК, които се управляват в комбиниран режим, или имат ПИК за отлитане, свързана чрез зависимост с друга ПИК за долитане. Интегрирането на AMAN/DMAN, както и свързаният подход, и секторите по трасето, трябва да се управляват на следните летища: а) Летище Берлин Бранденбург; б) Международно летище Дюселдорф; в) Милано — Малпенса; г) Ница Кот д’Азюр; д) Париж — „Шарл дьо Гол“. 1.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за въвеждане а) Доставчиците на обслужване на въздушното движение (ОВД) и управителният орган на мрежата трябва да гарантират, че до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2024 г. — органите за ОВД, предоставящи обслужване по контрол на въздушното движение (КВД) във въздушното пространство над терминалите на летищата, посочени в точка 1.2, и свързаните сектори по трасето, използват разширено AMAN. б) Доставчиците на ОВД гарантират, че до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2027 г. — органите за ОВД, предоставящи обслужване по КВД във въздушното пространство над терминалите на летищата, посочени в точка 1.2, и свързаните сектори, използват интегрирано AMAN/DMAN. в) Обслужването по КВД в летищните маневрени зони (TMA), където се осъществяват операции по разширено AMAN, трябва да се координира с органите за ОВД, които отговарят за съседните сектори по трасето, както и с органите за ОВД, които отговарят за входящия трафик, произлизащ от летища, обхванати от хоризонта на разширеното AMAN. 1.4. Необходимост от синхронизиране Летищата, изброени в точка 1.2, представляват критична маса от оперативни заинтересовани страни за постигане на подобренията в ефективността на мрежата, очаквани от разширеното AMAN и от интегрирането на функциите за AMAN/DMAN. Тези ползи ще бъдат налице по-скоро, ако тези летища, както и всички останали участващи оперативни заинтересовани страни, могат да управляват тази функция едновременно. За това е необходимо синхронизиране и координиране на въвеждането на разширено AMAN и на интегрирането на AMAN/DMAN, включително свързаните инвестиции, следвайки одобрен график, който трябва да бъде определен в програмата за разгръщане, за да се избегнат пропуски във въвеждането в географския обхват. Необходима е синхронизация и за да се гарантира, че всички съответни заинтересовани страни разполагат с необходимата инфраструктура за обмен на информация за траекториите (профил i4D), както и за да се гарантира спазването на ограниченията в пунктовете за измерване. BG 1.5. Очакваните подобрения за околната среда Тази функция е съсредоточена върху управлението и намаляването на закъсненията на по-ефективни по отношение на разхода на гориво височини по време на полета по маршрута и върху поемането на закъснения на земята в засегнатите летища. Разширеното AMAN позволява оптимални траектории на полета и вертикални профили, с които се подобряват изискванията за равнище на тягата. Това води до операции при по-нисък шум и до избягване на стъпаловидни набори над населени райони в близост до летателното поле. Функцията AF1 дава възможност също за създаване на траектории на полета над чувствителни към шума райони, като позволява оптимален профил на съпротивление с намален аеродинамичен шум. С пълното въвеждане на AF1 ще се подобрят справянето със закъсненията и стратегиите за поемане на закъсненията и ще се намалят изчакванията на ниско равнище в TMA, с което ще се намалят емисиите на шум и ще се подобри качеството на въздуха на летищата и около тях. Интегрирането на долитанията и отлитанията на ПИК в комбиниран режим и смекчаването на дисбаланса между търсенето и капацитета се постигат чрез създаване на подходящи промеждутъци за отлитанията в последователността на долитанията. Летищата получават ползи от подобреното определяне на стоянки и обслужване на пътници и по-доброто управление на наземния парк (автотранспортни средства), спестяването на гориво и намаляването (наземен парк) на шума на летателното поле и около него, намаляването на CO2 и други замърсители — суспендирани частици. Авиокомпаниите имат пряка полза от намалените оперативни разходи чрез пестене на гориво и подобрени икономии на CO2„ като същевременно поемат закъсненията на стоянка или чрез по-ранно поемане на закъсненията на по-големи, по-ефективни по отношение на разхода на гориво височини по време на долитане. 1.6. Взаимозависимости с други функции за УВД AF1 има взаимозависимости с: — електронните стрипмарки (EFS) и DMAN, предвидени в AF2; — съвместното управление на мрежата за координиране на приравнените целеви времена за подобрено УПВДК и определяне на последователността на долитанията, предвидени в AF4; — услугите SWIM, предвидени в AF5, когато е налично SWIM. 2. AF2: ИНТЕГРИРАНЕ И ПРОПУСКАТЕЛНА СПОСОБНОСТ НА ЛЕТИЩАТА AF2 допринася за ООП „Ефективност на летището и TMA“. Основната цел на AF2 е да се ограничат налаганите на въздушното движение в летищата ограничения, без да се застрашават растежът на въздушното движение, безопасността или околната среда. AF2 се съсредоточава върху оптимизиране на използването на летищната инфраструктура с цел гарантиране на безопасна и екологосъобразна пропускателна способност на въздушното движение. Функцията се съсредоточава и върху обмена на актуализирана оперативна информация и данни с всички заинтересовани страни, участващи в целия цикъл на въздушното движение. 2.1. Оперативен и технически обхват 2.1.1. Подфункция за УВД относно управление на отлитанията, синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване Общ и п о л о ж е н и я Управлението на отлитанията (DMAN), синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване, е средство за подобряване на потоците на отлитанията на едно или повече летища чрез изчисляване на целевото време на отлитане (TTOT) и целевото време за разрешаване на запуск на двигателите (TSAT) за всеки полет, като се вземат предвид множество ограничения и предимства. DMAN се състои от измерване на отлитащия поток на дадена ПИК чрез управление на времето за начало на движението (посредством времето за запуск на двигателите), при което се отчита наличният капацитет на ПИК. DMAN, синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване, намалява времето за рулиране, повишава придържането към слота за управление на потоците въздушно движение (ATFM-Slot) и увеличава предвидимостта на времената на отлитане. DMAN има за цел максимално увеличение на потока на движение по ПИК чрез определяне на последователност на полетите с оптимизирани сепарации. Оперативните заинтересовани страни, които работят според принципите на съвместно вземане на решения за летищата (A-CDM), трябва съвместно да установяват последователността на обслужване преди отлитане, като вземат предвид договорените принципи, които следва да се прилагат с оглед на специфични съображения, като например време за изчакване на ПИК, спазване на слот, маршрути за отлитане, предпочитания на ползвателя на въздушното пространство, забрана за нощни полети, освобождаване на стоянка/изход за пристигащо въздухоплавателно средство, неблагоприятни метеорологични условия, включващи необходимост от отстраняване на лед, действителен капацитет на пътеката за рулиране/ПИК и настоящи ограничения. BG Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) DMAN и системите, поддържащи A-CDM, трябва да са интегрирани и да подпомагат оптимизираното определяне на последователността на обслужване преди отлитане с подходяща информация/данни за ползвателите на въздушното пространство (чрез подаване на целево време за начало на движението („Target Off Block Time — TOBT“) и за заинтересованите страни на летището (подаване на контекстуални данни). б) Системите за DMAN трябва да изготвят и изчислят съгласувана последователност на обслужване и да предоставят както TSAT, така и TTOT. TSAT и TTOT трябва да са съобразени с различните времена на рулиране и трябва да се актуализират в съответствие с времето на действителното излитане на въздухоплавателното средство. в) Системите за DMAN трябва да предоставят на ръководителя на полети списък на TSAT и TTOT за измерването във връзка с въздухоплавателните средства. г) Трябва да бъде внедрена система за въвеждане на информация за електронни разрешения (ECI), като например EFS, която дава възможност на ръководителя на полети да въвежда всички разрешения, дадени на въздухоплавателни или автотранспортни средства, в системата за КВД. Системата трябва да разполага с подходящи интерфейси с усъвършенствани системи за ръководство и управление на наземното движение (A-SMGCS) и мрежи за безопасност на летищата, като позволява интегрирането на дадените от ръководителя на полети указания с други данни, като например от полетния план, обзора, маршрутирането, оповестените маршрути, разпределянето на изходи и процедури. 2.1.2. Подфункция за УВД относно оперативен летищен план Общ и п о л о ж е н и я Оперативният летищен план (AOP) е текущо актуализиран план, взаимодействащ с услугите, системите и заинтересованите страни, който събира информация от няколко системи. AOP трябва да предоставя в реално време цялата информация, свързана с мрежата, на плана за управление на мрежата (NOP). AOP подпомага операциите в охраняемите граници и съоръженията за излитане и кацане на летищата с разширен обхват и споделянето на данни между летището и управителния орган на мрежата, като надгражда наличните системи, поддържащи A-CDM. AOP трябва да подпомага следните четири оперативни услуги, като подобрява цялостната оперативна ефективност и повишава устойчивостта на летището и на мрежата на смущения, като например неблагоприятни метеорологични условия, затваряне на ПИК и предупреждения относно сигурността: а) услуга за направляване на ефективността на летището; б) услуга за наблюдение на ефективността на летището; в) услуга за управление на ефективността на летището; г) осъществяване на услугата за следоперативен анализ. AOP се представя в началото на всеки сезон на координиране на слотовете и постоянно се актуализира по време на средносрочната фаза на планиране, краткосрочната фаза на планиране и фазата на изпълнение. Сезонните AOP се съхраняват за използване в следоперативния анализ. AOP се състои от първоначален AOP (iAOP) и разширен AOP: а) iAOP включва основните елементи за обмен на данни с NOP и предоставя основите за разширения AOP; б) разширеният AOP обхваща инструмента за управление на AOP, наблюдение на ефективността на летището, оценка, подпомагане на управлението и следоперативни дейности в съответствие с пълното интегриране на AOP/NOP. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е За подпомагане на въвеждането на iAOP трябва да се вземат под внимание следните елементи: а) A-CDM; б) метеорологични данни; в) инструмент за управление на AOP, който съдържа текущо актуализирания план на летищните операции и способности (на съоръженията за излитане и кацане) за краткосрочен график; г) AOP трябва да бъде свързан с NOP чрез услуга(и) SWIM, когато е(са) налична(и), и в него трябва да са взети под внимание всички свързани с мрежата данни, с които мрежата разполага. BG За подпомагане на въвеждането на разширения AOP трябва да се вземат под внимание следните елементи: а) инструментите за управление на AOP, съдържащи текущо актуализирания план на летищните операции и способности (в охраняемите граници и съоръженията за излитане и кацане) за всеки график (от средносрочни дейности до следоперативни дейности); б) системата за наблюдение на ефективността на летището с цел наблюдение на ефективността спрямо целите; в) оценката на ефективността на летището и системата за подпомагане на управлението с цел оценка на мащаба на отклоненията от плана, установени чрез услугата за наблюдение на ефективността на летището, и тяхното въздействие върху летищните процеси и ефективността на летището; г) инструмент за следоперативен летищен анализ за разработване на стандартен и ad-hoc доклад от следоперативния анализ. 2.1.3. Подфункция за УВД относно мрежите за безопасност на летищата Общ и п о л о ж е н и я Мрежите за безопасност на летищата се състоят от: — помощната система за безопасност на летищата, която допринася за операциите в съоръженията за излитане и кацане като подобрение на безопасността, което позволява на ръководителите на полети да предотвратяват опасности и инциденти в резултат на оперативни грешки или отклонения от страна на ръководителя на полета, летателния екипаж или водача на автотранспортно средство. Тази услуга зависи от функционирането на обзорното обслужване, — установяването и сигнализирането за конфликтни разрешения по КВД за въздухоплавателни средства и отклонения на автотранспортни и въздухоплавателни средства от техните инструкции, процедури или маршрутиране, което евентуално може да доведе до риск от сблъсък между тях. Обхватът на тази подфункция включва зоната за наземно движение на ПИК и летището. Помощните инструменти за КВД са съществена част от мрежите за безопасност на летищата и трябва да осигурят откриването на конфликтни разрешения по КВД (CATC), мониторинга за съответствие на сигналите за ръководителите (CMAC) и наблюдението на ПИК и сигнализирането за конфликти (RMCA). Тези три функции се осъществяват от системата за КВД въз основа на известните данни, включително за разрешенията, дадени на въздухоплавателните и автотранспортните средства от ръководителя на полети, зададената ПИК и точката за изчакване. Ръководителят на полети въвежда всички разрешения, дадени на въздухоплавателните или автотранс­ портните средства, в системата за КВД, използвайки цифрова система — като напр. EFS или системи без стрипмарки. Списъкът с разрешенията, които трябва да се въведат в системата за КВД, трябва да бъде описан в програмата за разгръщане. Инструментите на мрежите за безопасност на летището трябва да подават сигнал до ръководителите на полети, когато въздухоплавателни или автотранспортни средства се отклонят от инструкциите и процедурите за КВД или от маршрута. Указанията на ръководителя на полети трябва да се интегрират с публикуваните правила и процедури и други налични данни, като например полетния план, обзора и маршрутирането. Интегрирането на тези данни позволява на системата да наблюдава информацията и да сигнализира на ръководителя на полети, когато открие несъответствия. Всички местни ограничения за въвеждането на помощна система за безопасност на летищата трябва да бъдат посочени в програмата за разгръщане. Функцията за RMCA служи за инструмент за краткосрочно сигнализиране, докато CATC и CMAC служат като прогнозен инструмент, чиято цел е да предотвратява ситуации, в които може да бъде задействан сигнал за RMCA. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Мрежите за безопасност на летищата трябва да интегрират данни от обзора от усъвършенствани системи за ръководство и управление на наземното движение (A-SMGCS) и разрешения на ръководителя на полети, свързани с маневрените площи. Мониторингът за съответствието на летищата трябва да интегрира данни от обзора от А-SMGCS и, когато са налични, маршрутиране на наземното движение и маршрутни разрешения от ръководителя на полети. б) A-SMGCS трябва да включва функция за генериране и разпространение на съответните сигнали. Тези сигнали имат за цел да допълват, а не да заменят съществуващото RMCA. BG в) Всички съответни работни позиции трябва да приемат предупреждения и сигнали чрез подходящ интерфейс човек —машина, включително подпомагане за отмяна на сигнал. г) Средствата за въвеждане на информация за електронни разрешения (ECI), като например, но и не само, електронни стрипмарки (EFS), трябва да интегрират указанията, дадени от ръководителите на полети, с други данни, като например полетния план, обзора, маршрутирането, когато е налично, оповестени правила и процедури. 2.2. Географски обхват 2.2.1. Летища, които имат задължението да осъществяват управление на отлитанията, синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване и мрежите за безопасност на летищата Управлението на отлитанията, синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване и мрежите за безопасност на летищата, трябва да се осъществява на следните летища: а) Адолфо Суарес Мадрид—Барахас; б) Амстердам Схипхол; в) Барселона Ел Прат; г) Летище Берлин Бранденбург; д) Национално летище Брюксел; е) Копенхаген Каструп; ж) Дъблин; з) Международно летище Дюселдорф; и) Международно летище Франкфурт; й) Милано — Малпенса; к) Мюнхен — „Франц Йозеф Щраус“; л) Ница Кот д’Азюр; м) Палма де Майорка Сон Сан Хуан; н) Париж — „Шарл дьо Гол“; о) Париж — Орли; п) Рим — Фиумичино; р) Стокхолм — Арланда; с) Виена Швехат. 2.2.2 Летища, които трябва да експлоатират iAOP: а) Адолфо Суарес Мадрид—Барахас; б) Амстердам Схипхол; в) Барселона Ел Прат; г) Летище Берлин Бранденбург; д) Национално летище Брюксел; е) Копенхаген Каструп; ж) Дъблин; з) Международно летище Дюселдорф; и) Международно летище Франкфурт; й) Милано — Малпенса; к) Мюнхен — „Франц Йозеф Щраус“; л) Ница Кот д’Азюр; м) Палма де Майорка Сон Сан Хуан; BG н) Париж — „Шарл дьо Гол“; о) Париж — Орли; п) Рим — Фиумичино; р) Стокхолм — Арланда; с) Виена Швехат; 2.2.3. Летища, които трябва да експлоатират AOP Следните летища имат задължението да използват AOP: а) Адолфо Суарес Мадрид—Барахас; б) Амстердам Схипхол; в) Атина Елевтериос Венизелос; г) Барселона Ел Прат; д) Летище Берлин Бранденбург; е) Национално летище Брюксел; ж) Копенхаген Каструп; з) Летище Дъблин; и) Международно летище Дюселдорф; й) Международно летище Франкфурт; к) Хамбург; л) Хелзинки-Ванта; м) Умберто Делгадо — летище Лисабон; н) Лион Сент Екзюпери; о) Малага Коста дел Сол; п) Милано — Линате; р) Милано — Малпенса; с) Мюнхен — „Франц Йозеф Щраус“; т) Ница Кот д’Азюр; у) Палма де Майорка Сон Сан Хуан; ф) Париж — „Шарл дьо Гол“; х) Париж — Орли; ц) Прага; ч) Рим — Фиумичино; ш) Стокхолм — Арланда; щ) Щутгарт; аа) Виена Швехат; бб) Варшава Шопен. 2.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за въвеждане Доставчиците на ОВД и летищните оператори, които предоставят услуги на летищата, посочени в точка 2.2, трябва да експлоатират: — управление на отлитанията, синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване, до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2022 г., — iAOP до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2023 г., BG — AOP (първоначален и разширен) до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2027 г., — мрежи за безопасност на летищата до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2025 г. Летищните оператори на охраняемите граници и съоръженията за излитане и кацане и заинтересованите страни, изброени по-долу, трябва да направят промени в своята сфера на операции и трябва да използват и споделят AOP като основен източник на информация за летищните операции: а) летищни оператори; б) оператори на въздухоплавателни средства; в) доставчици на наземно обслужване; г) дружества за обработка с цел отстраняване на лед; д) доставчици на аеронавигационно обслужване (ДАНО); е) мрежови операции; ж) доставчици на метеорологично обслужване; з) помощни услуги (полиция, митнически и имиграционни органи, и др.). 2.4. Необходимост от синхронизиране Целевите летища и заинтересовани страни, посочени в точка 2.3, трябва да синхронизират въвеждането на съответните подфункции на AF2 според програмата за разгръщане, за да гарантират навременното хармонизиране на експлоатационните процедури, свързани с AMAN/DMAN и мрежите за безопасност на летищата, така че ръководителите на полети да използват един и същ подход на всички съответни летища, а по този начин екипажите да следват едни и същи указания. 2.5. Очакваните подобрения за околната среда AF2 ще допринесе за подобряване на качеството на въздуха чрез оптимизиране на моделите на въздушното движение на земята и във въздуха, увеличаване на предвидимостта, намаляване на потреблението на гориво и емисиите на шум, свързани с траекториите на полетите, по отношение на населението и общностите в съседство на летищата, изброени в точка 2.2. 2.6. Взаимозависимости с други функции за УВД AF2 има взаимозависимости с: а) разширено AMAN и интегриране на AMAN/DMAN, предвидени в AF1; б) интегриране на AOP/NOP, предвидени в AF4; в) SWIM, предвидено в AF5. 3. AF3: ГЪВКАВО УПРАВЛЕНИЕ НА ВЪЗДУШНОТО ПРОСТРАНСТВО И СВОБОДНО ТРАСОВО ВЪЗДУШНО ПРОСТРАНСТВО 3.1. Оперативен и технически обхват 3.1.1. Подфункция за УВД: Управление на въздушното пространство и усъвършенствано гъвкаво използване на въздушното пространство Общ и п о л о ж е н и я Управлението на въздушното пространство и усъвършенстваното гъвкаво използване на въздушното пространство допринасят за постигане на ООП „Изцяло динамично и оптимизирано въздушно пространство“. За подобрената ефективност на УВД е необходимо промените в статуса на въздушното пространство постоянно да се споделят с всички съответни участници в УВД, по-специално с управителния орган на мрежата, доставчиците на аеронавигационно обслужване и ползвателите на въздушно пространство (центрове за полетни операции/военни центрове за полетни операции (FOC/WOC). Управлението на въздушното пространство (ASM) и усъвършенстваното гъвкаво използване на въздушното пространство („Advanced Flexible Use of Airspace — A-FUA“) имат за цел да осигурят най-ефективната организация и управление на въздушното пространство в отговор на нуждите на ползвателите на въздушното пространство. ASM с A-FUA дава решение за динамично управление на нуждите на ползвателите на въздушно пространство в различни работни среди. Процедурите и процесите за ASM улесняват операциите в свободното трасово въздушно пространство без позоваване на фиксирана трасова мрежа, когато въздушното пространство се управлява динамично, чрез зона с променлив профил (VPA), временно ограничена зона (TRA) или временно изолирана зона (TSA). ASM на базата на предварително зададени конфигурации на въздушното пространство отговаря на очакванията за ефективност на мрежата за УВД, като същевременно балансира нуждите на оперативните заинтересовани страни с наличния капацитет. BG Споделянето на данни трябва да бъде засилено чрез наличността на предварително зададени структури на въздушното пространство, подпомагащи въвеждането на по-динамично ASM и свободно трасово въздушно пространство (FRA). ASM с управление на потоците въздушно движение и на капацитета (УПВДК) подпомага предварително зададените конфигурации и сценарии на въздушното пространство, като осигурява ефективна динамична организация на въздушното пространство, включително секторни конфигурации, с цел удовлетворяване на исканията както на гражданските, така и на военните ползватели на въздушното пространство. Решенията за ASM трябва да поддържат всички ползватели на въздушно пространство и да се основават на прогнозно търсене, получено от функцията за местно управление на потоците въздушно движение и на капацитета (УПВДК), във връзка с клетката за управление на въздушното пространство (AMC) и управителния орган на мрежата. Системата трябва да поддържа трансгранични дейности, което да доведе до споделено използване на обема въздушно пространство независимо от националните граници. Трябва да бъдат постигнати подобрения на NOP чрез съвместен процес на вземане на решения от всички участващи оперативни заинтересовани страни. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Помощните системи на ASM трябва да подпомагат фиксираните и условните трасови мрежи, FRA и гъвкавите секторни конфигурации и трябва да могат да отговарят на променящите се нужди от въздушно пространство. б) Системата на ASM трябва да поддържа трансгранични дейности, което да доведе до споделено използване на обема въздушно пространство независимо от националните граници. в) Информация за статуса на въздушното пространство, включително резервираното въздушно пространство, трябва да бъде достъпна чрез системите на управителния орган на мрежата — посредством наличните услуги SWIM, както са посочени в точка 5.1.3, които трябва да съдържат актуални и прогнозни конфигурации на въздушното пространство, за да могат ползвателите на въздушно пространство да подават и изменят своите полетни планове на базата на навременна и точна информация. г) Системите за КВД трябва да поддържат гъвкава конфигурация на секторите, за да оптимизират техните измерения и работни графици в съответствие с нуждите на NOP. д) Системите на управителния орган на мрежата трябва: — да позволяват постоянна оценка на въздействието, което тези променящи се конфигурации на въздушното пространство имат върху мрежата, — да бъдат изменяни, за да отразяват промените в определянето на въздушното пространство и трасетата, така че трасетата, моментното състояние на полета и свързаната информация да бъдат на разположение на системите за КВД. е) Системите за КВД трябва правилно да отчитат активирането и деактивирането на резервиране на конфигурируемото въздушно пространство. ж) Системите за ASM, УПВДК и КВД трябва да бъдат оперативно съвместими, за да позволяват предоставянето на аеронавигационно обслужване въз основа на общо разбиране за въздушното пространство и средата на движение. з) Системите за КВД трябва да бъдат изменяни, за да позволяват внедряване на AF3, доколкото е необходимо за спазването на точка 3.2, четвърти и пети параграф от приложение VIII към Регламент (ЕС) 2018/1139 на Европейския парламент и на Съвета. и) Централизираните системи за аеронавигационно информационно обслужване (AIS), като например европейската AIS база данни (EAD), трябва своевременно да предоставят на всички участващи оперативни заинтересовани страни данни за средата за европейското FRA и за гъвкави структури на въздушно пространство — с изключение на ad hoc структури поради краткосрочни искания/резервирания — като позволяват планиране на базата на точна информация, свързана с часа на планираните операции. Информацията трябва да се предоставя посредством наличните услуги SWIM, посочени в точка 5.1.3. й) Системите за AIS трябва да могат да използват предоставените от EAD данни и да качват променяните местни данни. к) Оперативните заинтересовани страни трябва да могат да си взаимодействат със системите на управителния орган на мрежата в съответствие с AF4. Интерфейсите трябва да бъдат определени по такъв начин, че да позволяват изпращането в реално време на актуализирани данни за въздушното пространство към системите на оперативните заинтересовани страни и да позволяват на тези заинтересовани страни да съобщават информация по точен и навременен начин. Тези системи трябва да бъдат изменяни, така че да позволяват на такива интерфейси да използват информация посредством наличните услуги SWIM, посочени в точка 5.1.3. BG л) ASM и A-FUA трябва да се поддържат от управителния орган на мрежата, както е посочено в AF4 и, ако е налично, да използват SWIM, както е предвидено в AF5. м) Обменът на данни между заинтересовани страни, оправомощени да разгръщат гъвкавото управление на въздушното пространство и FRA, предвидени в AF3, трябва да се осъществява посредством услугите SWIM, както е посочено в AF5, когато SWIM е налично. Въпросните системи трябва да могат да предоставят или използват услуги SWIM. Трябва да се използват съществуващите технологии за обмен на данни, докато стане налично управлението на информацията за цялата система (SWIM). н) Системите за КВД трябва да получават и обработват актуализирани данни за полета, произхождащи от автоматичния зависим обзор — контракт на въздухоплавателното средство по отношение на разширения прогнозен профил (ADS-C EPP) посредством функция за линия за предаване на данни, както е предвидено в AF6, когато е налична. 3.1.2. Подфункция за УВД относно свободно трасово въздушно пространство Общ и п о л о ж е н и я Свободното трасово въздушно пространство (FRA) допринася за ООП „Изцяло динамично и оптимизирано въздушно пространство“. Това е конкретно въздушно пространство, в което ползвателите на въздушно пространство могат свободно да планират трасе между определени точки за навлизане и излизане. При наличие на въздушно пространство ползвателите на въздушно пространство трябва да имат възможността да избират трасе посредством междинни, оповестени или неоповестени пътни точки без позоваване на трасовата мрежа за ОВД. В рамките на това въздушно пространство полетите продължават да подлежат на контрол на въздушното движение. Свързаността на FRA с TMA трябва да се гарантира чрез една от следните възможности: — намаляване на вертикалната граница на FRA до горните вертикални граници на TMA, — свързване на подходящи точки на долитане/отлитане, — определяне на трасетата за свързване с FRA, — разширяване на съществуващите стандартни схеми за долитане и отлитане, — свързване със съответните фиксирани трасета за ОВД чрез набор от пътни точки, които отразяват типичните профили за набор на височина/снижение. Въвеждането на FRA се осъществява на два етапа, както следва: — първоначално въвеждане на FRA: с ограничения по отношение на времето и структурата, — окончателно въвеждане на FRA: постоянно въвеждане на свободни въздушни трасета с трансгранично измерение и свързаност с TMA. За улеснение на въвеждането преди целевата дата, посочена в точка 3.3, първоначалното въвеждане на FRA може да се осъществи по ограничен начин, на определени периоди или на структурно ограничена основа. Първоначалното въвеждане на FRA в участъци от въздушното пространство, намалени вертикално или странично, или и двете, се счита само за междинна стъпка за постигането на пълно и последователно въвеждане на FRA. Крайната цел е окончателното въвеждане на FRA в цялото въздушно пространство под отговорността на съответните държави членки, поне над полетно ниво 305, без срокове и без намаляване на капацитета, и на трансграничното FRA между съседни държави, независимо от националните граници/границите на района за полетна информация (РПИ). Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) системите на управителния орган на мрежата трябва да поддържат FRA, ASM и A-FUA с подходящи функционални възможности, като например следните: — обработване на полетния план, — IFPS предложения за маршрути, — динамично премаршрутиране, — планиране и осъществяване на УПВДК, — изчисляване и управление на натовареността на движението, — управление на обеми въздушно пространство за ASM. BG б) системите за КВД трябва да поддържат въвеждането на FRA, ASM и A-FUA. Съответните оперативни заинтересовани страни трябва да изберат подходящия инструмент/функционална възможност за постигане на тази цел на базата на тяхната оперативна среда. в) помощните функционални възможности/инструменти може да включват някоя от следните: — подпомагане на оперативните среди да управляват и изобразяват траекториите в средата на FRA на работното място на ръководителя на полети и интерфейса човек — машина, — система за обработка на полетните данни (FDPS), която поддържа национални, трансгранични операции за FRA и свързаност на FRA с TMA, — оперативна съвместимост на КВД, ASM и УПВДК, — динамична промяна на обема въздушно пространство от фиксирана трасова мрежа към FRA, — сигнализиране за конфликти, инструменти за установяване и решаване, като например инструменти за установяване на конфликти (CDT), включително инструмент за средносрочно установяване на конфликти (MTCD) и/или инструмент за тактически контрол (TCT), мониторинг за съответствието (MONA) и предупреждение за близост до определена зона (APW) за динамични обеми/сектори въздушно пространство, — прогнозиране на траектория, подпомагано от инструмент за автоматично установяване на конфликти, приспособен за работа във FRA, — за трансгранични FRA системите за КВД, които поддържат обмена на данни относно предназначението на полета, като например чрез съобщение за онлайн обмен на данни (OLDI). г) Системите на ползвателите на въздушното пространство трябва да поддържат полетно планиране, за да се гарантира безопасно и ефективно използване на ASM, AFUA и FRA, включително частичното въвеждане и междинните стъпки, разгърнати преди целевата дата. д) Специфичните мерки, които са необходими за окончателното въвеждане на FRA, какъвто е случаят при изключително сложните зони, трябва да бъдат посочени в програмата за разгръщане. е) Обменът на данни между заинтересовани страни, оправомощени да разгръщат гъвкавото управление на въздушното пространство и FRA, предвидени в AF3, трябва да се осъществява посредством наличните услуги SWIM, както са посочени в AF5. Въпросните системи трябва да могат да предоставят или използват услуги SWIM. Трябва да се използват съществуващите технологии за обмен на данни, докато стане налично управлението на информацията за цялата система (SWIM). ж) FRA трябва да се поддържа от управителния орган на мрежата, както е посочено в AF4 и, ако е налично, да използва SWIM, както е посочено в AF5. 3.2. Географски обхват ASM и A-FUA трябва да бъдат предоставени и управлявани във въздушното пространство на Единното европейско небе, както е определено в член 3, точка 33 от Регламент (ЕС) 2018/1139. FRA трябва да се предоставя и управлява в цялото въздушно пространство на Единното европейско небе поне над полетно ниво 305. 3.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за въвеждането Управителният орган на мрежата и оперативните заинтересовани страни трябва да експлоатират: — ASM и A-FUA до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2022 г., — първоначално въвеждане на FRA до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2022 г., — окончателно въвеждане на FRA, включително трансгранично FRA с най-малко една съседна държава, и свързаност на FRA с TMA до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2025 г. 3.4. Необходимост от синхронизиране Гражданските и военните доставчици на аеронавигационно обслужване, ползвателите на въздушното пространство и управителният орган на мрежата трябва да синхронизират въвеждането на системата и процедурните промени, необходими за ASM и FRA, според програмата за разгръщане. Тези подфункции могат да бъдат ефективни само ако бъдат активирани едновременно, за което е необходимо и въздушните, и наземните системи да бъдат оборудвани в рамките на обща времева рамка. Без синхронизация в мрежата може да възникнат пропуски, които биха възпрепятствали безпроблемното летене на ползвателите на въздушното пространство по предпочитаните и по-ефективни трасета. Всички местни ограничения за въвеждането на A FUA под полетно ниво 305 трябва да бъдат посочени в програмата за разгръщане. BG 3.5. Очакваните подобрения за околната среда FRA позволява на ползвателите на въздушното пространство да летят възможно най-близо до своята предпочитана траектория, без да бъдат ограничавани от фиксирани структури на въздушното пространство или фиксирани трасови мрежи. Това води и до изразходване на по-малко гориво и до по-ниски емисии на CO2. С разпоредбите на първия съвместен проект, предвиждащи разширяване на FRA отвъд националните граници с трансграничните елементи и гарантиране на свързаност с TMA, ще се даде възможност за по-ефективни траектории на полета, като се имат предвид трансграничните елементи и като се гарантира допълнителна ефективност на маршрутирането и увеличаване до максимум на икономиите на гориво и на емисиите на CO2. С трансграничното FRA се увеличават ползите за околната среда чрез още по-кратки трасета и се осигуряват повече възможности по отношение на въздушното пространство при определяне на предпочитаната от ползвателя траектория. Свързаността на FRA с TMA има за цел да осигури оптимална траектория на полета „от врата до врата“ с допълнително намаляване на емисиите на CO2. Тези подобрения на FRA ще дадат възможност на авиокомпаниите да извлекат по-голяма полза от метеорологичните условия или да се адаптират към смущенията в мрежата. 3.6. Взаимозависимости с други функции за УВД ASM, A-FUA и FRA имат взаимозависимости с AF4, AF5 и AF6. 4. AF4: СЪВМЕСТНО УПРАВЛЕНИЕ НА МРЕЖАТА AF4 допринася за ООП „Взаимосвързана мрежа за УВД“. Тя акцентира върху обмена на актуализирана информация за полета и потоците и оптимизиране на използването на тази информация. Този обмен се извършва в ЕМУВД. Целта е да се оптимизира прилагането на мерките, свързани с потоците, и показателите за сложност, както и да се сведат до минимум ограниченията, наложени на четириизмерните траектории на полетите. 4.1. Оперативен и технически обхват 4.1.1. Подфункция за УВД относно подобрени краткосрочни мерки за УПВДК Общ и п о л о ж е н и я УПВДК се координира на мрежово ниво от управителния орган на мрежата и на местно ниво от позицията за управление на потока с цел да се подпомогне откриването на „горещи“ точки, изпълнението на краткосрочни мерки по УПВДК (STAM), оценката на мрежата и постоянното наблюдение на активността в мрежата. STAM се определят, като за целта е необходима координация между контрола на въздушното движение, летището, ползвателите на въздушното пространство и управителния орган на мрежата. С тактическото управление на капацитета STAM трябва да се внедряват посредством съвместно вземане на решения за управление на потока преди навлизането на полетите в даден сектор и трябва да се гарантира тясна и ефективна координация между КВД и функцията за управление на мрежата. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Системите на управителния орган на мрежата трябва да въвеждат функциите за STAM и трябва да поддържат координирането на въвеждането на мерките за STAM, включително способностите за оценка на въздействието върху мрежата. б) Доставчиците на аеронавигационно обслужване трябва да използват приложението за STAM, осигурено от управителния орган на мрежата, или да внедряват местни инструменти, които трябва да си взаимодействат с функциите за STAM на управителния орган на мрежата, като използват наличните услуги SWIM, предвидени в AF5. 4.1.2. Подфункция за УВД: Съвместен NOP Общ и п о л о ж е н и я Съвместният NOP представлява непрекъснат обмен на данни между управителния орган на мрежата и системите на оперативните заинтересовани страни за обхващане на цялостния експлоатационен цикъл на траекторията и отразяване на приоритетите, когато това е необходимо на управителния орган на мрежата, за да се гарантира оптимизацията на функционирането на мрежата. Прилагането на съвместен NOP се съсредоточава върху наличността на споделено оперативно планиране и данни в реално време. По-специално управлението на целевите времена (TT) ще бъде част от съвместния NOP, а TT се прилагат към избрани полети за целите на УПВДК за управление на УПВДК също и в точката на претоварване, а не само при отлитане. По време на етапа на планиране на полета управителният орган на мрежата трябва да изчисли TT, в което даден полет влиза на местоположение, където се прилагат мерки за УПВДК въз основа на време. BG Наличните ограничения на летищната конфигурация и информацията относно времето/въздушното пространство ще бъдат интегрирани в NOP. Управителният орган на мрежата трябва да предостави TT на центровете за полетни операции на ползвателите на въздушното пространство заедно със съответния слот за излитане. Ползвателите на въздушното пространство трябва да информират своите екипажи за всеки изчислен слот и съответно ТТ. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) За актуализиране на NOP и за получаване на нова информация от NOP, съответните автоматични наземни системи на оперативните заинтересовани страни трябва да се адаптират, за да взаимодействат със системите за управление на мрежата. б) Ползвателите на въздушното пространство трябва да информират своите екипажи за всеки изчислен слот и съответно ТТ. в) На летищата системите за iAOP трябва да взаимодействат пряко със системите на управителния орган на мрежата, свързани със системите за NOP, за да прилагат съвместния NOP. г) Управителният орган на мрежата трябва да предоставя на оперативните заинтересовани страни достъп до данните от NOP, които са им необходими, чрез приложенията, предоставени от управителния орган на мрежата, посредством предварително зададен интерфейс човек — машина. д) Системите на управителния орган на мрежата трябва да: — поддържат споделяне на целево време с оперативните заинтересовани страни; — са в състояние да коригират изчислените времена за излитане (CTOT) въз основа на прецизирани и договорени TT; — боравят с информация от планирането на долитанията и информация от планирането на отлитанията от iAOP. е) На летище на местоназначение, където претовареността на долитанията се регулира чрез ТТ, целевите времена за долитане (ТТА) трябва да се генерират от iAOP за последващо прецизиране в контекста на съвместния NOP. 4.1.3. Подфункция за УВД относно автоматизирано подпомагане на оценката на сложността на въздушното движение Общ и п о л о ж е н и я За прогнозиране на сложността на въздушното движението и възможни ситуации на претоварване се използва информацията за планираната траектория, мрежовата информация и записаната аналитична информация от предишни операции, която ще позволи прилагането на стратегии за смекчаване на местно и мрежово ниво. 1 Трябва да се използват данни от FF-ICE ( ) (FF-ICE версия 1/Услуги за подаване на документи и изпитване), за да се подобри качеството на информацията за планираната траектория, като по този начин се подобряват полетното планиране и оценката на сложността. Ако вече е въведена фаза 1 на STAM, това улеснява оперативното интегриране на тази функция за УВД в съществуващите системи. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Системите на управителния орган на мрежата трябва да: — обхващат гъвкавите структури на въздушното пространство и маршрутната конфигурация, като позволяват управлението на натовареността на въздушното движение и сложността да се извършва съвместно на равнище позиция за управление на потока и на мрежово равнище, — имат способността да предоставят услуги за подаване на документи по линия на FF-ICE версия 1, — поддържат управлението на сценарии за дейностите по планиране на УПВДК, за да оптимизират капацитета на мрежата. 1 ( ) Flight & Flow Information for a Collaborative Environment (Информация за полета и потока за среда на сътрудничество) (FF-ICE). ICAO DOC 9965 2012 & ICAO DOC 9854 2005. BG б) Системите за обработка на полетните данни трябва да взаимодействат с NOP. в) Информацията, която се предоставя чрез документа за наличност на маршрута (RAD) и ограничението за настройка на профила (PTR), трябва да се хармонизира чрез процеса за съвместно вземане на решения (Collaborative Decision Making — CDM) на проекта на европейска трасова мрежа и функциите за ATFM на управителния орган на мрежата, така че доставчиците на системи за полетно планиране да могат да генерират маршрути по полетен план, който ще бъде приет с най-ефективната траектория. г) Системите на ползвателите на въздушното пространство и на доставчиците на аеронавигационно обслужване трябва да поддържат обмена на услуги за подаване на документи по линия на FF-ICE версия 1, когато те бъдат налични, както е определено в AF 5.1.6. д) Инструментите ASM/УПВДК трябва да могат да управляват различни наличности на въздушно пространство и секторен капацитет, включително A-FUA, както е определено в AF3, адаптиране на RAD и STAM. 4.1.4. Подфункция за УВД: Интегриране на AOP/NOP Общ и п о л о ж е н и я В съвместния NOP ограниченото споделяне на данни се отнася единствено до AOP относно най-големите летища. За допълнително подобряване на интегрирането трябва се увеличи броят на летищата и броят на елементите от данни, които трябва да се обменят. Управителният орган на мрежата трябва да осъществи засилено интегриране на информацията от NOP и AOP (например ТТА) в резултат на процес на съвместно вземане на решение (посочен в член 2, параграф 9 от Регламент за 2 изпълнение (ЕС) 2019/123 на Комисията ( ). AOP трябва в реално време да предоставя на NOP данни, които са подходящи и относими, въз основа на които управителният орган на мрежата може да извършва действия за коригиране на капацитета на мрежата, когато е необходимо. Тези данни трябва да са взаимно одобрени от управителния орган на мрежата и летището. За летища с AOP управителният орган на мрежата трябва да споделя запитванията за долитане с AOP и да установи процес на съвместно вземане на решения на равнището на местно ATFM, за да се даде възможност за изменения в ТТА на базата на AOP. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Системите за AOP трябва пряко да взаимодействат със системите за NOP. б) Системите на управителния орган на мрежата трябва пряко да взаимодействат с AOP. в) Предадената информация за траекторията, изложена в AF6, когато е налична, трябва да се обработва от системите на управителния орган на мрежата, свързан с NOP, с цел подпомагане на целевото време за прелитане (target time over — TTO) или TTA, или и двете, с цел да се подобри траекторията. 4.2. Географски обхват а) Съвместното управление на мрежата трябва да се прилага в европейската мрежа за управление на въздушното движение (ЕМУВД). б) Съвместният NOP трябва да се прилага на летищата, посочени в точка 2.2.2. в) Интегрирането на NOP/AOP трябва да се прилага на летищата, посочени в точка 2.2.3. 4.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за въвеждането Управителният орган на мрежата: а) трябва да осъществи засилено интегриране на информацията от NOP и iAOP в резултат на процес на съвместно вземане на решение, посочен в член 2, параграф 9 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/123; б) трябва да споделя запитванията за долитане с iAOP в летищата, където има такива, и да установява процес на съвместно вземане на решение за управление на потоците въздушно движение (ATFM) на местно равнище, за да даде възможност за промени в целевите времена за долитане (TTA) на базата на iAOP; 2 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/123 на Комисията от 24 януари 2019 г. за определяне на подробни правила за прилагане на мрежовите функции за управление на въздушното движение (УВД) и за отмяна на Регламент (ЕС) № 677/2011 на Комисията (ОВ L 28, 31.1.2019 г., стр. 1). BG в) е задължен да подпомага заинтересованите страни, оправомощени да разгръщат съвместното управление на мрежата, посочено в AF4, с възможност да избират предварително зададен онлайн достъп, когато е възможно, или да свързват своите приложения посредством обмен на данни между системите. Оперативните заинтересовани страни и управителният орган на мрежата трябва да експлоатират: а) подобрени краткосрочни мерки за УПВДК и автоматизирано подпомагане на оценката на сложността на въздушното движение до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2022 г.; б) съвместен NOP до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2023 г.; в) интегриране на AOP/NOP до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2027 г. 4.4. Необходимост от синхронизиране Синхронизацията на въвеждането на функцията за съвместно управление на мрежата е необходима, за да се гарантира, че системите на съответните заинтересовани страни могат ефективно и безпроблемно да обменят данни от NOP в цялата мрежа, за да се постига същото ниво на точност и да се подобрява използването на мрежата. С програмата за разгръщане ще се установи по какъв начин ще се осъществява синхронизацията, като се избягват пропуски в прилагането или значителни закъснения от отделните заинтересовани страни. 4.5. Очакваните подобрения за околната среда С пълното въвеждане на AF4 ще се оптимизира прилагането на мерките, свързани с потоците, и ще се определи общ начин за облекчаване на ограниченията на мрежата, които ограничават както закъсненията, така и задължителните премаршрутирания, с което се запазва пълната оптимизация на горивото, постигана от ползвателите на въздушното пространство. 4.6. Взаимозависимости с други функции за УВД AF4 има взаимозависимости с разширеното AMAN, посочено в AF1, AOP, посочен в AF2, гъвкавите ASM и FRA, посочени в AF3, и SWIM, посочено в AF5. 5. AF 5: УПРАВЛЕНИЕ НА ИНФОРМАЦИЯТА ЗА ЦЯЛАТА СИСТЕМА Управлението на информацията за цялата система (SWIM) допринася за инфраструктурния компонент на ООП „Взаимосвързана мрежа за УВД“. Инфраструктурата и системите SWIM улесняват обмена на информация за УВД между заинтересованите страни, която е необходима за всички останали функции за УВД. 5.1. Оперативен и технически обхват 5.1.1. Подфункция за УВД относно общи инфраструктурни компоненти Общ и п о л о ж е н и я Общите инфраструктурни компоненти са: — регистърът, който трябва да се използва за публикуване на информация относно услугите, включително определенията за услугите, които описват аспектите на услугата, които следва да са еднакви за всички въвеждания, като например стандартизирани спецификации на услугите и описания за въвеждането за доставчиците, — обща инфраструктура за публични ключове (PKI), която се използва за подписване, издаване и поддръжка на сертификати и списъци за отмяна в комуникацията между заинтересовани страни за оперативни цели. 5.1.2. Подфункция за УВД относно жълт профил SWIM на техническа инфраструктура и спецификации Общ и п о л о ж е н и я Жълтият профил SWIM на техническа инфраструктура е наземен механизъм за разпространение, който улеснява комуникацията между европейските заинтересовани страни в областта на УВД в разпределена среда. Информационните услуги трябва да се управляват по хармонизиран начин и налагат предаваната информация и техническата инфраструктура да бъдат оперативно съвместими. BG С жълтия профил SWIM на техническа инфраструктура се постига тази цел за комуникация и оперативна съвместимост поради това, че е модулен и че предоставя различни възможности за въвеждане на базата на набор от стандарти за уеб услуги, включително ангажименти за протоколи от долен ред, като се взема предвид широк набор от нужди от обмен на информация по подходящо обезопасен начин. Жълтият профил SWIM на техническа инфраструктура може да поддържа всяка базирана на интернет протокол (IP) мрежа, като например обществен интернет или нова паневропейска мрежа за услуги (PENS) на базата на нуждите на заинтересованите страни. Жълтият профил SWIM на техническа инфраструктура трябва да се използва за обмен на данни за УВД за всички останали функции за УВД. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е Заинтересованите страни трябва да гарантират, че всички услуги на жълтия профил SWIM на техническа инфраструктура могат да използват общата PKI, когато тя бъде пусната в експлоатация, за да се постигнат целите относно киберсигурността, които са подходящи за услугата или услугите. 5.1.3. Подфункция за УВД относно обмен на аеронавигационна информация Общи п о л о ж е н и я Оперативните заинтересовани страни трябва да въведат следните услуги, които поддържат обмена на аеронавигационна информация посредством жълтия профил SWIM на техническа инфраструктура, описан в програмата за разгръщане: а) известие за активиране на резервиране/ограничение на въздушно пространство (ARES); б) известие за деактивиране на ARES; в) предварително известие за активиране на ARES; г) известие за освобождаване на ARES; д) функция за аеронавигационна информация при поискване; възможно филтриране по вид функция, име и разширен филтър с пространствени, времеви и логически оператори; е) търсене на информация относно ARES; ж) цифрови карти на летището; з) ASM ниво 1; и) планове за използване на въздушното пространство (AUP, UUP) — ASM ниво 2 и 3; й) цифрови съобщения NOTAM. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Всички услуги, изброени в точка 5.1.3, трябва да са в съответствие с приложимите спецификации SWIM. б) Системите за УВД, управлявани от заинтересованите страни, посочени в точка 5.3, трябва да имат капацитета да използват услугите за обмен на аеронавигационна информация, включително цифровите съобщения NOTAM. в) Системите за AIS, управлявани от заинтересованите страни, посочени в точка 5.3, трябва да имат капацитета да предоставят цифрови съобщения NOTAM в съответствие със спецификацията на Евроконтрол за подобряване на услугите за предполетни информационни бюлетини (PIB) за летищата, посочени в точка 5.3. 5.1.4. Подфункция за УВД относно обмен на метеорологична информация Общ и п о л о ж е н и я Оперативните заинтересовани страни трябва да въведат услуги, които поддържат обмена на следната метеорологична информация, като използват жълтите профили SWIM, описани в програмата за разгръщане: а) концентрация на вулканична пепел; BG б) метеорологична информация, подпомагаща процесите или средствата на летището, включваща съответната метеорологична информация, процесите на предаване за извличане на ограничения за времето и преобразуването на тази информация във въздействие върху УВД, когато възможностите на системата са насочени главно към подпомагане на вземането на решения с времеви хоризонт между 20 минути и 7 дни; в) метеорологична информация, подпомагаща процесите или средствата за КВД по маршрута/подхода, включваща съответната метеорологична информация, процесите на предаване за извличане на ограничения за времето и преобразуването на тази информация във въздействие върху УВД, когато възможностите на системата са насочени главно към подпомагане на вземането на решения с времеви хоризонт между 20 минути и 7 дни; г) метеорологична информация, подпомагаща процеса или средствата за управление на мрежовата информация, включваща съответната метеорологична информация, процесите на предаване за извличане на ограничения за времето и преобразуването на тази информация във въздействие върху УВД, когато възможностите на системата са насочени главно към подпомагане на вземането на решения с времеви хоризонт между 20 минути и 7 дни и се изпълняват на ниво мрежа. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Въвеждането на услугите, посочени в точка 5.1.4, трябва да са в съответствие с приложимите спецификации SWIM. б) Системите за УВД, управлявани от заинтересованите страни, посочени в точка 5.3, трябва да имат капацитета да използват услугите за обмен на метеорологична информация,. 5.1.5. Подфункция за УВД относно обмен на информация за съвместна мрежа Общ и п о л о ж е н и я Оперативните заинтересовани страни въвеждат услуги, които поддържат обмена на следната информация за съвместни мрежи, използвайки жълт профил SWIM, както е посочено в програмата за разгръщане: а) максимален летищен капацитет въз основа на текущи и краткосрочни метеорологични условия; б) синхронизиране на плана за управление на мрежата и всички планове за летищни операции; в) правила относно движението; г) слотове; д) краткосрочни мерки по УПВДК; е) точки на претовареност на УПВДК; ж) ограничения; з) структура, наличност и използване на въздушното пространство; и) оперативни планове за мрежата и по маршрута/за подхода. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Въвеждането на услугите, посочени в точка 5.1.5, трябва да е в съответствие с приложимите спецификации SWIM. б) Порталът на управителния орган на мрежата трябва да подпомага всички оперативни заинтересовани страни в електронния обмен на данни за дейностите по съвместно управление на мрежата. 5.1.6. Подфункция за УВД относно обмен на полетна информация (жълт профил) Общ и п о л о ж е н и я Оперативните заинтересовани страни въвеждат услуги, които поддържат обмена на полетната информация, използвайки жълт профил SWIM, както е посочено в програмата за разгръщане: а) във връзка с услуги по линия на FF-ICE версия 1: — генериране и валидиране на полетен план и трасета, BG — полетни планове, четириизмерна траектория, данни за летателни характеристики на полета, статус на полета, — полетни списъци и подробни полетни данни. б) във връзка с актуализация на полет (информация за отлитане); в) съобщения във връзка с актуализация на полет (FUM) (услуга на управителен орган на мрежата по модела модел „от дружество на дружество“ (B2B). Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Въвеждането на услугите, посочени в точка 5.1.6, трябва да е в съответствие с приложимите спецификации SWIM. б) Системите за УВД, управлявани от заинтересованите страни, посочени в точка 5.3, трябва да дават възможност за използване на услугите за обмен на полетна информация. 5.2. Географски обхват Услугите SWIM трябва да бъдат разгръщани в ЕМУВД. 5.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за въвеждането а) Целият обмен на аеронавигационна информация, полетна информация и данни относно съвместната мрежа трябва да се извършва от всички европейски районни контролни центрове, от летищата, посочени в точка 1.2, от доставчика на аеронавигационно информационно обслужване и от управителния орган на мрежата; б) Обменът на метеорологична информация трябва да се извършва от всички европейски районни контролни центрове, от летищата, посочени в точка 1.2, от управителния орган на мрежата и от доставчиците на метеорологично обслужване. Общите инфраструктурни компоненти, посочени в точка 5.1.1, трябва да се предоставят и използват от горепосочените оперативни заинтересовани страни до целевата дата на въвеждане — 31 декември 2024 г. Те трябва да предоставят и използват подфункциите за SWIM, посочени в точки 5.1.2 — 5.1.6, до целевата дата на въвеждане — 31 декември 2025 г. Когато разгръщат функцията за SWIM, държавите членки трябва да гарантират, че гражданското или военното сътрудничество се осъществява до степента, изисквана съгласно точка 3.2 от приложение VIII към Регламент (ЕС) 2018/1139. 5.4. Необходимост от синхронизиране Навременното въвеждане в цялата мрежа на инфраструктурата за SWIM и активирането на съответните услуги са съществени предпоставки за повечето от функциите за УВД на първия съвместен проект. Съответните заинтересовани страни трябва да синхронизират своите планове и усилия за въвеждане според програмата за разгръщане, която трябва да бъде насочена към постигане на същото равнище на оборудване и подобряване на използването на мрежата. 5.5. Очакваните подобрения за околната среда SWIM допринася за общите екологични цели на останалите AF, като осигурява оперативна съвместимост и по-ефективен обмен на информация между всички оперативни среди за УВД (по маршрута, летища, TMA, управителен орган на мрежата). 5.6. Взаимозависимости с други функции за УВД Услугите SWIM дават възможност за останалите функции за УВД, посочени в AF1, AF2, AF3 и AF4. BG 6. AF 6:ПЪРВОНАЧАЛЕН ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ ЗА ТРАЕКТОРИЯТА 6.1. Оперативен и технически обхват 6.1.1. Подфункция за УВД относно първоначален обмен на информация за траекторията между въздухоплавателното средство и наземните системи Общ и п о л о ж е н и я Първоначалният обмен на информация за траекторията между въздухоплавателното средство и наземните системи допринася за ООП „Операции, базирани на траекторията“. Обменът на информация за траекторията между въздухоплавателното средство и наземните системи подобрява информацията за траекторията. Предварителните стъпки за разгръщането на първоначалния обмен на информация за траекторията се състоят в предаване на данни за разширения прогнозен профил (EPP) от въздухоплавателното средство към системите за КВД и от обработването на тези данни от посочените системи. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Въздухоплавателното средство трябва да е оборудвано със способността за автоматично предаване на информация за траекторията посредством ADS-C EPP като част от услугите ОВД на равнище B2. Данните за траекторията, подадени автоматично от бордовата система, трябва да актуализират системата за УВД в съответствие с условията на договора. б) Наземните системи за комуникации по линия за предаване на данни трябва да поддържат ADS-C (линия за предаване на данни от въздухоплавателното средство за неговата траектория чрез EPP) като част от услугите ATN B2, като същевременно поддържат съвместимост с комуникацията между ръководителите на полети и пилотите 3 чрез линия за предаване на данни (CPDLC) изисквана съгласно Регламент (ЕО) № 29/2009 на Комисията ( ), включително предоставянето на обслужване на полети, при оборудване само с аеронавигационна телекомуни­ кационна мрежа B1 (ATN-B1). в) Всички доставчици на ОВД, посочени в точка 6.3, и свързаните системи за КВД, трябва да могат да получават и обработват информация за траекторията от оборудваното въздухоплавателно средство. г) Системите за КВД трябва да позволяват на ръководителите на полети да показват трасето на подадената от въздухоплавателното средство траектория. д) Системите за КВД трябва да предоставят предупреждение на ръководителите на полети в случай на несъответствие между подадена траектория от въздухоплавателното средство и траекторията от наземната система, разработена посредством подаденото трасе от полетния план. 6.1.2. Подфункция за УВД относно прецизиране на информацията на управителния орган на мрежата Общ и п о л о ж е н и я Прецизирането на информацията на управителния орган на мрежата допринася за ООП „Операции, базирани на траекторията“. Информацията за траекторията се прецизира чрез обмена на данни между въздухоплавателното средство и наземните системи. Обработването на такава информация от системите на управителния орган на мрежата представлява по-нататъшна стъпка за разгръщането на първоначалния обмен на информация за траекторията. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е Системите на управителния орган на мрежата трябва да използват елементите на подадените от въздухоплавателното средство траектории, за да прецизират информацията за траекториите, по които летят въздухоплавателните средства. 6.1.3. Подфункция за УВД относно наземно разпределение на информацията за траекторията от първоначалния обмен Общ и п о л о ж е н и я Наземното разпределение на информацията за траекторията от първоначалния обмен допринася за ООП „Операции, базирани на траекторията“. Информацията за траекторията, произтичаща от бордовите системи, се разпределя на земята с цел да се сведе до минимум предаването на данни между въздухоплавателното средство и наземните системи и да се гарантира, че всички органи за обслужване на въздушното движение (ATSU), участващи в управлението на полета, работят с едни и същи данни. Данните за траекторията трябва да се обработват и изобразяват от ръководителите на полети по хармонизиран начин, както е посочено в точка 6.1.1. 3 ( ) Регламент (ЕО) № 29/2009 на Комисията от 16 януари 2009 г. за определяне на изисквания за услугите по осъществяване на линия за предаване на данни за Единното европейско небе (ОВ L 13, 17.1.2009, стр. 3). BG Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Наземните системи трябва да гарантират, че данните за траекторията, предадени от въздухоплавателното средство, се разпределят между органите за ОВД и между органите за ОВД и системите на управителния орган на мрежата. б) Способността за използване на линия за предаване на данни, посочена в Регламент (ЕО) № 29/2009 на Комисията, е основно предварително условие за AF6. в) Първоначалният обмен на информация за траекторията трябва да бъде подкрепян от надеждна, бърза и ефективна инфраструктура за комуникация между въздушните и наземните системи. 6.2. Географски обхват Първоначалният обмен на информация за траекторията се въвежда във всички органи за ОВД, които предоставят обслужване на въздушното движение в рамките на въздушното пространство, за което отговарят държавите членки в европейския регион на ICAO. 6.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за промишленото производство и въвеждането а) Доставчиците на ОВД и управителният орган на мрежата трябва да гарантират, че дават възможност за първоначален обмен на информация за траекторията над полетно ниво 285 до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2027 г. б) Точка 6.1.1 се прилага към всички полети, изпълнявани като общо въздушно движение съгласно правилата за полети по прибори в рамките на въздушното пространство над полетно ниво 285 в рамките на въздушното пространство на Единното европейско небе, определено в член 3, точка 33 от Регламент (ЕС) 2018/1139. Операторите на въздухоплавателни средства трябва да гарантират, че въздухоплавателните средства, изпълняващи полетите с индивидуално удостоверение за летателна годност, което е първоначално издадено на 31 декември 2027 г. или след тази дата, са оборудвани с ADS-C EPP като част от способността ОВД B2 в съответствие с приложимите стандарти с цел предаване на траекторията на въздухоплавателното средство в низходяща посока. в) Целевата дата за промишлено производство за точки 6.1.1, 6.1.2 и 6.1.3 от настоящото приложение е 31 декември 2023 г. съгласно член 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013. 6.4. Необходимост от синхронизиране Всички доставчици на аеронавигационно обслужване, управителният орган на мрежата и всички ползватели на въздушното пространство трябва да синхронизират въвеждането на целевата система и предоставянето на услуги, предвидено в AF6, в съответствие с програмата за разгръщане, за да гарантират прецизиране в цялата мрежа на оперативно съвместима инфраструктура за комуникация между въздушните и наземните системи. Чрез синхронизирано планиране, включително пътните карти за бордната електроника на ползвателите на въздушното пространство, ще се избегнат пропуски във въвеждането и значително закъснение за отделните заинтересовани страни. 6.5. Очакваните подобрения за околната среда Споделянето на траекторията на полета в реално време сред заинтересованите страни позволява на ползвателите на въздушното пространство безопасно да летят по най-ефективната траектория. Това ще доведе до повишаване на горивната ефективност и намаляване на емисиите на CO2 и шума. Споделянето на информация за траекторията ще позволи доусъвършенстването на услугата, чрез което допълнително ще се намали отрицателното въздействие върху околната среда от въздухоплавателните средства. 6.6. Взаимозависимости с други функции за УВД AF6 има взаимозависимости с управлението на въздушното пространство и усъвършенстваното гъвкаво използване на въздушното пространство, посочени в AF3. BG

КОНСУЛТАЦИОНЕН ДОКУМЕНТ по проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване 1. ОСНОВНА ИНФОРМАЦИЯ ЗА КОНСУЛТАЦИЯТА 1.1. Въведение: Министерството на транспорта и съобщенията организира обществена консултация по предложение за изготвяне на проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване. Проектът е в изпълнение на Плана за действие за 2023 г. и 2024 г. с мерките, произтичащи от членството на Република България в Европейския съюз. В него е поето като ангажимент на Република България осъществяването на редица мерки, една от които е изготвяне и приемане на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване. 1.2. Цели на консултацията: Обществената консултация се организира, като се канят всички заинтересовани физически и юридически лица да отправят предложения и коментари по проектите на документи, подготвяни в процеса на изработването на законопроекта. Постигане на съответствие с изискванията на Закона за електронното управление и актовете по прилагането му при електронно издаване и връчване на издаваните от ГД ГВА документи. Прекратяване на наказателната процедура пред ЕК, с което да бъдат изпълнени указанията на Европейската комисия. С промяната в уредбата ще се създаде необходимата предпоставка за прекратяване на процедура за нарушение (infringement) № 2014/4241 срещу Република България неправилно прилагане на Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси и на Регламент (EО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността, въз основа на член 258 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Създаване на уредба относно киберсигурността в гражданското въздухоплаване, каквито са изискванията на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2019/1583 на Комисията от 23 септември 2019 г. за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2015/1998 по отношение на мерките за киберсигурност. По този начин ще се създадат основания за предприемане на конкретни мерки в националната уредба по повод изпълнението на изискванията на ЕС за киберсигурността в гражданското въздухоплаване. Създаване на основания за събиране на такси за административно обслужване в областта на административните такси за редица административни услуги, произтичащи от уредбата на ЕС, за които няма основания за събиране в закона. Създаване на административнонаказателни разпоредби, които да отразяват възникнали нови основания за търсене на административнонаказателна отговорност, произтичащи от уредбата на ЕС. Въвеждане на административнонаказателна разпоредба за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия. Създаване на условия за надеждното упражняване на дейностите на Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение“, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване с цел минимизиране на рисковете от неблагоприятна външна намеса в обектите и съоръженията на ДП РВД, чрез които се осъществяват дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване и които са част от критичната инфраструктура на ДП РВД от значение за националната сигурност. 1.3. Консултационен процес: Обществената консултация се открива за 14 дни като стартира на 2.08.2024 г. Консултационният документ и проекта на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване са публикувани на Портала за обществени консултации към Министерския съвет и на интернет страницата на Министерството на транспорта и съобщенията. Всички заинтересовани страни могат да направят коментари и предложения по един от следните начини: на Портала за обществени консултации към МС: изисква регистрация; на ел. поща на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“: caa@caa.bg , както и на лицето за контакт: Мануела Мануилова, старши юрисконсулт в Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“: mmanuilova@caa.bg обратна връзка: След приключването на обществената консултация всички получени предложения ще бъдат обобщени в Справка за отразяване на предложенията, която ще бъде публикувана на Портала за обществени консултации и на интернет страницата на МТС. Участието или неучастието в настоящата консултация не ограничава възможността на заинтересованите лица за участие в задължителните обществени консултации преди внасяне на законопроекта в Министерския съвет. 1.4. Релевантни документи и нормативни актове: Закон за гражданското въздухоплаване; РМС № 298 от 2 април 2021 г.; План за действие за 2023 г. и 2024 г. с мерките, произтичащи от членството на Република България в ЕС; Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси; Регламент за изпълнение (ЕС) № 2019/1583 на Комисията от 23 септември 2019 г. за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2015/1998 по отношение на мерките за киберсигурност; Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116 на Комисията от 1 февруари 2021 година относно установяването на първия съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение, предвиден в Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета, за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията; Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета от 18 октомври 2023 за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за устойчив въздушен транспорт инициатива ReFuelEU ̶ сектор „Авиация“. 2. ОПИСАНИЕ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО Изготвяне на проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване. В проекта се предвижда осъществяването на редица цели, като напр. свързани с изпълнението на ЗОАРАКСД и РМС № 298 от 2 април 2021 г., разпоредби по прилагането на Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси, разпоредби, свързани с прилагането на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2019/1583 на Комисията от 23 септември 2019 г. за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2015/1998 по отношение на мерките за киберсигурност, както и с прилагането на Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116 на Комисията от 1 февруари 2021 година относно установяването на първия съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение, предвиден в Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета, за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията и на Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета от 18 октомври 2023 за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за устойчив въздушен транспорт инициатива ReFuelEU ̶ сектор „Авиация“. В новия законопроект ще бъдат регламентирани и отношения, които не са уредени нормативно или регламентацията им е непълна. Това са напр. нормите, свързани с воденето на регистри от ГД ГВА, нови санкционни норми за налагане на санкции при неизпълнение на регламенти на ЕС и пр. Приемането на закона ще позволи постигането на съответствие с изискванията на ЗОАРАКСД и РМС № 298 от 2 април 2021 г. по отношение на Стратегията за развитие на електронното управление в Република България 2019-2025 г., Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. – относно летищните такси, както и мерки на национално ниво за изпълнение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2019/1583, Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116 и Регламент (ЕС) 2023/2405. Приемането на Закона за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване цели постигане на положителен ефект върху дейността на субектите от икономическия сектор въздушен транспорт. 3. ВЪПРОСИ ЗА ОБСЪЖДАНЕ Заинтересованите страни могат да изложат всички свои бележки и коментари по описаните и предложени изменения и допълнения в Закона за гражданското въздухоплаване. 4. ДОКУМЕНТИ, СЪПЪТСТВАЩИ КОНСУЛТАЦИЯТА Проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване.

З А К О Н за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване (Обн., ДВ, бр. 94 от 1972 г.; изм. и доп., бр. 30 от 1990 г., бр. 16 от 1997 г., бр. 85 от 1998 г., бр. 12 от 2000 г., бр. 34 и 111 от 2001 г., бр. 52 и 70 от 2004 г., бр. 88 и 102 от 2005 г., бр. 30, 36, 37, 105 и 108 от 2006 г., бр. 10, 41 и 109 от 2007 г., бр. 36, 66 и 67 от 2008 г., бр. 35, 47, 82 и 102 от 2009 г., бр. 63, 73 и 94 от 2010 г., бр. 41, 81 и 99 от 2011 г., бр. 38, 60 и 82 от 2012 г., бр. 15 и 66 от 2013 г., бр. 12, 53 и 98 от 2014 г., бр. 28 и 89 от 2015 г., бр. 15 и 95 от 2016 г., бр. 58 и 96 от 2017 г., бр. 56 от 2018 г., бр. 1 и 62 от 2019 г., бр. 60 от 2020 г., бр. 16 от 2021 г., бр. 102 от 2022 г. и бр. 102 от 2023 г.) § 1. В чл. 2 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 2 думите „ограничава въздухоплаването“ се заменят със „забранява или ограничава въздухоплаването, с изключение на управляемите структури въздушно пространство относно временно отделени зони, резервирани зони, ограничени зони, опасни зони и ad-hoc опасни зони на тактическо ниво“. 2. Създава се ал. 3: „(3) Условията и редът за определяне на управляемите структури въздушно пространство относно временно отделени зони, резервирани зони, ограничени зони, опасни зони и ad-hoc опасни зони на тактическо ниво се определят в наредбата по чл. 2а, ал. 2.“ § 2. В чл. 2а, ал. 2 след думата „определя“ се добавя „с наредба условията и“. § 3. В чл. 7 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 2 накрая се добавя „със заповед на министъра на транспорта и съобщенията“. 2. В ал. 3, изречение второ след думата „конкурс“ се поставя точка и текстът докрая се заличава. 3. Създава се ал. 4: „(4) Когато за участие в конкурса по ал. 3 за дадена линия се е явил само един кандидат, назначаването се извършва при условията и по реда на наредбата по ал. 3.“ § 4. В чл. 8 се правят следните допълнения: 1. В ал. 5 накрая се поставя запетая и се добавя „включително орган по чл. 16, параграф 12 от регламента“. 2. Създава се ал. 6 : „(6) Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ е компетентният орган по прилагането на Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета от 18 октомври 2023 за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за устойчив въздушен транспорт инициатива ReFuelEU ̶ сектор „Авиация“ (ОВ, L 1 от 31 октомври 2023 г.) (Регламент (ЕС) 2023/2405 ).“ § 5. В чл. 16а се правят следните изменения: 1. В т. 11 думите „определя с наредби изискванията относно тарифите за редовни и чартърни въздушни превози, както и“ се заменят с „определя с наредба“. 2. Точка 15 се отменя. § 6. В чл. 16б се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1: а) в т. 3 след думите „на този закон“ се поставя запетая, а думите „и на подзаконовите нормативни актове“ се заменят с „подзаконовите нормативни актове и приложимите регламенти на ЕС“; б) в т. 3а думите „прилага и развива“ се заменят с „издава и прилага“; в) точка 5 се изменя така: „5. води и поддържа: а) регистър на гражданските въздухоплавателни средства на Република България по чл. 20; б) електронна система за регистрация на операторите на безпилотни летателни системи по чл. 16б, ал. 1, т. 18; в) регистър на въздушните превозвачи с валиден оперативен лиценз на въздушен превозвач на Общността; г) регистър на лицензиите на организации за техническо обслужване и ремонт на авиационна техника; д) регистри на летищата по чл. 43, ал. 2; е) регистър за издадени лицензи за летищен оператор и оператор по наземно обслужване или самообслужване; ж) регистър на издадените свидетелства/разрешителни на авиационни оператори; з) регистър на лицата, на които е издадено удостоверение по чл. 119е; и) регистър на свидетелствата за правоспособност на лицата от авиационния персонал“; г) в т. 7 думите „ръководството на въздушното движение“ се заменят с „доставчика на аеронавигационно обслужване“; д) точка 11 се изменя така: „11. поддържа единна база данни за лицата, които изпълняват служебните си задължения в зоните за сигурност на летищата, и за членовете на полетните екипажи“; е) в т. 17 след думата „закон“ се добавя „и приложимото законодателство на ЕС“; ж) създава се т. 19: „19. контролира прилагането на приемливите средства за съответствие, издадени от Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз (ААБЕС), оценява използването на помощни материали, разработени от ААБЕС и/или Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) за постигане на съответствие с нормативните изисквания и съгласувано с ААБЕС одобрява прилагането на алтернативни средства за съответствие.“ 2. В ал. 3: а) в т. 4 след думата „данни“ се поставя запетая и се добавя „документи“; б) създава се т. 8: „8. да разпоредят вземане на проба за употреба на психоактивно вещество на лица, свързани с осигуряване на безопасността в гражданското въздухоплаване.“ § 7. В чл. 16е се правят следните допълнения: Създава се ал. 8: „(8) Главният директор на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ издава заповед, с която определя актовете по ал. 1, които се издават като електронен документ.“ 2. Създава се ал. 9: „(9) Актовете по ал. 8 се връчват чрез Системата за сигурно електронно връчване, поддържана от Министерството на електронното управление, чрез портала на електронното управление по чл. 12, ал. 1 от Закона за електронното управление или чрез документния портал на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“. Документите се смятат за връчени с изтеглянето им от системата или от съответния портал по изречение първо“. § 8. В чл. 16ж се създава ал. 1а: „(1а) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт е компетентният орган по прилагането на Регламент (ЕС) 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета относно разследването и предотвратяването на произшествия и инциденти в гражданското въздухоплаване и за отмяна на Директива 94/56/ЕО.“ § 9. Създава се чл. 16у: „Чл. 16у. Летищните оператори, въздушните превозвачи и субектите, определени в чл. 16к, ал. 1 т. 4-7, изпълняват мерки за киберсигурност, определени в Националната програма за сигурност на гражданското въздухоплаване, произтичащи от Регламент (ЕО) 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета относно общите правила в областта на сигурността на гражданското въздухоплаване и актовете за неговото прилагане.“ § 10. В чл. 32 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1 след думата „определя“ се добавя „с наредба“. 2. Създава се нова ал. 3: „(3) Управлението, обслужването, осигуряването на въздухоплавателните средства и обслужването на пътниците се извършват от авиационен персонал с валидно свидетелство или атестация.“ 3. Досегашната ал. 3 става ал. 4. § 11. В чл. 34, ал. 3 се изменя така: „(3) С разрешение на министъра на транспорта и съобщенията се допускат до работа в гражданското въздухоплаване и пилоти, които притежават свидетелство за летателна правоспособност, издадено от трета държава съгласно изискванията на приложение 1 към Конвенцията по международното гражданско въздухоплаване за срок, не по-дълъг от една година. Министърът на транспорта и съобщенията може да удължи този срок еднократно и единствено за най-много една година, ако през срока на валидност пилотът е подал заявление за свидетелство за летателна правоспособност съгласно приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011 на Комисията от 3 ноември 2011 година за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с екипажите на въздухоплавателни средства в гражданското въздухоплаване в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета или преминава обучение за издаването на такова свидетелство за летателна правоспособност. Пилоти, които притежават свидетелство за летателна правоспособност, издадено съгласно приложение I (част FCL) към Регламент (ЕС) № 1178/2011 на Комисията от 3 ноември 2011 година, се допускат до работа в гражданското въздухоплаване безсрочно и без да е необходимо разрешение на министъра на транспорта и съобщенията.“ § 12. В чл. 39, ал. 1 думите „има специалност летец-пилот“ се заменят с „притежава съответното свидетелство за летателна правоспособност на пилот, издадено съгласно Регламент (ЕС) № 1178/2011 г. или признато от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ съгласно чл. 34 от същия регламент и делегиран Регламент (ЕС) 2020/723 на Комисията от 4 март 2020 година за определяне на подробни правила относно признаването на извършеното от трети държави сертифициране на пилоти и за изменение на Регламент (ЕС) № 1178/2011.“ § 13. Създава се чл. 39а: „Чл. 39а. Забранява се по време на управлението, обслужването на въздухоплавателното средство и самолетообслужваща техника, обслужването на пътниците, както и при управлението на въздушното движение и аеронавигационното обслужване лицата, извършващи съответната дейност, да бъдат под въздействие на психоактивни вещества.“ § 14. В чл. 41, ал. 1 думите „службата за управление на полетите“ се заменят с „органите за обслужване на въздушното движение“. § 15. Създава се чл. 61а: „Чл. 61а. Забранява се неправомерното излъчване в радиочестотните ленти за гражданско въздухоплаване и/или създаването на смущаващи електромагнитни въздействия на средствата и системите, използвани в комуникацията, навигацията и обзора за гражданското въздухоплаване.“ § 16. В чл. 68 навсякъде думите „въздухоплавателната организация“ се заменят с „Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“. § 17. В чл. 120, ал. 4 се правят следните допълнения: 1. В т. 1 накрая се поставя запетая и се добавя „за регистрация и годишна проверка за съответствие на летища“. 2. В т. 3 накрая се поставя запетая и се добавя „както и за вписване/продължаване на валидност/подновяване на квалификационния клас към свидетелства за правоспособност“. 3. Създава се т. 23а: „23а. назначаване на 24-битов идентификационен код на транспондер, работещ в режим S-mode“. 4. В т. 24 след думата „полет“ се добавя „и за издаване на специално разрешение за извършване на полет за летателни апарати без съответствие със сертификат за тип“. 5. Създава се т. 33: „33. за издаване на единен сертификат за оператор на съоръжения за обслужване на пътници за летищата, попадащи в обхвата на Регламент (ЕС) 2018/1139, както и годишна проверка за съответствие с изискванията, при които е издаден сертификатът“. § 18. В чл. 122к, ал. 3 се изменя така: „(3) Жалба по ал. 2 могат да подават ползвателите на летището или представители или сдружения на ползватели на летища по чл. 122е, ал. 1“. § 19. В чл. 139, ал. 1, т. 1 думите „службата за търсене и спасяване“ се заменят с „координационния център за търсене и спасяване при авиационни произшествия“. § 20. В чл. 141 се правят следните изменения: 1. В ал. 2: а) в основния текст думата „провеждат“ се заменя с „участват в“; б) в т. 1 думите „в района“ се заменят с „на територията“; в) в т. 2 думата „летището“ се заменя с „летищата за обществено ползване“; г) в т. 3 думите „радиус 5 км от контролната точка на летището“ се заменят с „територията по т. 1 и района по т. 2“. 2. Алинея 3 се изменя така: „(3) Търсенето и спасяването, както и аварийно-спасителните дейности се ръководят от: 1. летищния авариен ситуационен център на летището, когато са на територията на летището; 2. летищния авариен ситуационен център на летище за обществено ползване, когато са извън територията на летището, но до 5 км от контролната точка на същото летище, съгласувано с координационния център за търсене и спасяване при авиационни произшествия към Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“. 3. Алинея 4 се изменя така: „(4) Търсенето и спасяването, както и аварийно-спасителните дейности извън територията по ал. 2, т. 1 и района по ал. 2, т. 2 се ръководят от координационния център за търсене и спасяване при авиационни произшествия към Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ до пристигане на ръководител на операцията на място, определен в съответствие с Националния план за търсене и спасяване при авиационни произшествия“. 4. Алинея 8 се отменя. § 21. В чл. 143 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1: а) в т. 3 след думата „правоспособност“ се добавя „или атестация или с невалидно свидетелство за правоспособност или с невалидна атестация“; б) създава се т. 3а: „3а. управлява или участва в управлението, обслужването, осигуряването на въздухоплавателното средство, без да притежава валидни квалификации, удостоверения и права, вписани в свидетелството за правоспособност, както и този, който разпореди или допусне това“; в) точка 4 се изменя така: „4. по време на управлението, обслужването на въздухоплавателното средство, обслужването на пътниците, управлението на въздушното движение и аеронавигационното обслужване, е под въздействие на психоактивни вещества“; г) точка 5 се изменя така: „5. откаже при извършване на инспекция на перона от инспектор от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ проба с технически средства за употребата на психоактивни вещества“; д) в т. 7 след думата „неподходящо“ се поставя запетая и се добавя „несертифицирано или нерегистрирано“; е) в т. 11 накрая се поставя запетая и се добавя „подзаконовите нормативни актове или приложимите регламенти на ЕС“. 2. В ал. 3: а) създава се т. 3а: „3а. организация за обучение или учебен център, който не изпълни обучение в обема, предвиден в съответните курсове в одобрената от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ програма“; б) създава се т. 4а: „4а. организация, която не представи в определения от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ срок план за коригиращи действия за отстраняване на констатирани несъответствия след извършени одити, проверки или инспекции“; в) създава се т. 7а: „7а. организация за обучение, която не отстрани несъответствията в определения, одобрения или удължения от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ срок за отстраняване на несъответствия след извършени одити, инспекции и проверки“; г) създава се т. 8в: „8в. организация за обучение по Регламент (ЕС) № 1178/2011, която извършва дейност без сертификат или приета декларация и/или без одобрени програми за обучение от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ или използва инструктори и/или преподаватели, които не притежават сертификат, издаден съгласно Регламент (ЕС) № 1178/2011 или отговарящ на изискванията на този регламент, за извършване на дейност за съответната програма за обучение“; д) в т. 9 след думите „авиационен оператор“ се поставя запетая и се добавя „организация за обучение“. § 22. В чл. 143а се правят следните допълнения: 1. Създава се ал. 3: „(3) Наказва се с глоба от 3000 до 10 000 лв. или с имуществена санкция от 3000 до 30 000 лв. лице по чл. 4 и лице по чл. 16 от Регламент (ЕС) 376/2014, които не изпълнят или не изпълнят в срок задълженията си по този регламент.“ 2. Създава се ал. 4: „(4) Наказва се с глоба от 3000 до 10 000 лв. или с имуществена санкция от 2000 до 10 000 лв. ползвател на въздушно пространство и/или доставчик на аеронавигационно обслужване, които не изпълнят или не изпълнят в срок задълженията си, произтичащи от изискванията на Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116 на Комисията от 1 февруари 2021 година относно установяването на първия съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение, предвиден в Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета, за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията.“ 3. Създава се ал. 5: „(5) Наказва се с имуществена санкция от 3000 до 30 000 лв. летищен оператор, който не изпълни задължението си по чл. 12, т. 3 от Регламент (ЕС) 2023/2405.“ 4. Създава се ал. 6: „(6) При неизпълнение на задълженията, предвидени в Регламент (ЕС) 2023/2405, се налага имуществена санкция в размер, определен от главния директор на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ в съответствие с чл. 12 от Регламент (ЕС) 2023/2405, като: 1. на въздушен превозвач, който не изпълни задължението си по чл. 5 от Регламент (ЕС) 2023/2405, се налага имуществена санкция в размер два пъти по-голям от сумата, получена от умножаването на средногодишната цена на авиационното гориво за един тон по общото количество на незареденото гориво за една година. Въздушният превозвач може да бъде освободен от санкцията, ако докаже, че неизпълнението на задължението му по чл. 5 от Регламент (ЕС) 2023/2405 е било причинено от изключителни и непредвидими обстоятелства извън неговия контрол с последици, които не е можело да се избегнат, дори да са били взети всички разумни мерки; 2. на доставчик на авиационно гориво, който не изпълни задължението си по чл. 4 от Регламент (ЕС) 2023/2405 по отношение на минималните дялове на устойчиви авиационни горива се налага имуществена санкция в размер два пъти по-голям от сумата, получена от умножаването на разликата между средногодишната цена на конвенционалното авиационно гориво и на устойчиви авиационни горива за един тон по количеството на авиационното гориво, което не отговаря на минималните дялове, посочени в чл. 4 и приложение I от Регламент (ЕС) 2023/2405; 3. на доставчик на авиационно гориво, който не изпълни задължението си по чл. 4 от Регламент (ЕС) 2023/2405 по отношение на минималните дялове на синтетичните авиационни горива и, за периода от 1 януари 2030 г. до 31 декември 2034 г., средните дялове на синтетични авиационни горива, се налага имуществена санкция в размер два пъти по-голям от сумата, получена от умножаването на разликата между средногодишната цена на синтетичното авиационно гориво и конвенционалното авиационно гориво за един тон по количеството на авиационното гориво, което не отговаря на минималните дялове, посочени в член 4 и приложение I от Регламент (ЕС) 2023/2405; 4. на доставчик на авиационно гориво, за който е доказано, че е предоставил подвеждаща или неточна информация относно характеристиките или произхода на устойчиви авиационни горива, доставени от него съгласно чл. 9, параграф 2 и чл. 10 от Регламент (ЕС) 2023/2405, се налага имуществена санкция в размер два пъти по-голям от сумата, получена от умножаването на разликата между средногодишната цена на конвенционалното авиационно гориво и на устойчиви авиационни горива за един тон по количеството на авиационното гориво, за което е предоставена подвеждаща или неточна информация.“ § 23. В чл. 144 се правят следните допълнения: 1. Създава т. 18: „18. излъчва неправомерно в радиочестотните ленти за гражданско въздухоплаване и/или създава смущаващи електромагнитни въздействия на средствата и системите, използвани в комуникацията, навигацията и обзора за гражданското въздухоплаване“. 2. Създава се т. 19: „19. предава неверни или заблуждаващи съобщения и сигнали за помощ, в резултат на което са активирани ресурси на участниците в системата за търсене и спасяване при авиационни произшествия“. § 24. В чл. 147 се правят следните допълнения: 1. В ал. 1 след думите „приложението му“ се поставя запетая и се добавя „както и на Регламент (ЕС) 2018/1139 и по делегираните регламенти и регламентите за изпълнението му“. 2. В ал. 2 след думата „закон“ се поставя запетая и се добавя „на правилника и наредбите по прилагането му, както и на Регламент (ЕС) 2018/1139 и по делегираните регламенти и регламентите за изпълнението му“. § 25. Създава се чл. 150: „Чл. 150. За нарушенията по този закон, правилника и наредбите по прилагането му и относимите регламенти на ЕС не се прилагат чл. 28 и 58г от Закона за административните нарушения и наказания“. ДОПЪЛНИТЕЛНА РАЗПОРЕДБА § 26. Навсякъде в закона думите „министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията“, „министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията“ и „Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията“ се заменят съответно с „министърът на транспорта и съобщенията“, „министъра на транспорта и съобщенията“ и „Министерството на транспорта и съобщенията“. ПРЕХОДНИ И ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ § 27. В едномесечен срок от влизането в сила на този закон главният директор на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ издава заповедта по чл. 16е, ал. 8. § 28. В Закона за обществените поръчки (обн., ДВ, бр. 13 от 2016 г.; доп., бр. 34 от 2016 г., изм. и доп., бр. 63, 85, 96 и 102 от 2017 г., бр. 7, 15, 17, 24, 30, 49, 77, 80, 86, 102 и 105 от 2018 г., бр. 17, 83 и 102 от 2019 г., бр. 23 и 107 от 2020 г., бр. 62 от 2022 г., бр. 84, 86, 88, 105 и 108 от 2023 г. изм., бр. 11 от 2024 г.), в чл. 26, ал. 1, т. 3, б. „а“ след думите „чл. 5, ал. 1 от Закона за приватизация и следприватизационен контрол“ се заличава запетаята, добавя се съюзът „и“ и се заличават думите „и чл. 53, ал. 10 от Закона за гражданското въздухоплаване“. PAGE 1 PAGE 7

Официален вестник BG на Европейския съюз Серия L 2023/2405 31.10.2023 г. РЕГЛАМЕНТ (ЕС) 2023/2405 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 18 октомври 2023 година за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за устойчив въздушен транспорт (инициатива ReFuelEU — сектор „Авиация“) (текст от значение за ЕИП) ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ, като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него, като взеха предвид предложението на Европейската комисия, след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти, 1 като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет ( ), след консултация с Комитета на регионите, 2 в съответствие с обикновената законодателна процедура ( ), като имат предвид, че: (1) През последните десетилетия въздушният транспорт изпълнява жизненоважна роля за икономиката на Съюза и в ежедневието на гражданите на Съюза като един от най-добре функциониращите и най-динамичните сектори в икономиката на Съюза. Той е мощен стимул за икономическия растеж, заетостта, търговията и туризма, както и за свързаността и мобилността и на предприятията, и на гражданите, и един от основните начини за връзка между най- отдалечените региони и континента, особено в рамките на пазара на въздушния транспорт на Съюза. Растежът в областта на услугите за въздушен транспорт допринася в значителна степен за подобряването на свързаността, за стимулирането на сближаването и за намаляването на регионалните различия в рамките на Съюза, по-специално за периферните, най-отдалечените, слабо населените и островните региони, както и с трети държави, и е важен фактор за икономиката на Съюза. (2) От 2020 г. насам въздушният транспорт е един от секторите, най-силно засегнати от кризата с COVID-19. Очаква се въздушното движение да се възстанови постепенно през следващите години и да възвърне равнищата си отпреди кризата. Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) прогнозира растеж в Европа в размер до 3,1 % годишно до 2050 г. за пътническия трафик и до 2,4 % годишно за товарния трафик съгласно прогнозата си за периода след COVID-19 при сценарий с висок трафик. Същевременно емисиите от въздушния транспорт се увеличават от 1990 г. насам, като е възможно тенденцията за увеличаване на емисиите да се възстанови с преодоляването на пандемията. Поради това е наложително да се подготвим за бъдещето и да извършим необходимите промени, за да се гарантира добре функциониращ сектор на въздушния транспорт, който изцяло допринася за постигането на целите на Съюза в областта на климата и се характеризира с висока степен на свързаност, финансова достъпност, безопасност и сигурност. Съюзът е установил правни задължения съгласно 3 Регламент (ЕС) 2021/1119 на Европейския парламент и на Съвета ( ) за постигане на неутралност по отношение на климата най-късно до 2050 г. и намаляване на нетните емисии на парникови газове до 2030 г. с най-малко 55 % в сравнение с нивата от 1990 г. За да се постигне това, всички икономически сектори, включително транспортният сектор, трябва да предприемат бързи стъпки за декарбонизация. За сектора на въздушния транспорт това изисква силно увеличаване на производството, доставките и използването на устойчиви авиационни горива (УАГ). 1 ( ) ОВ C 105, 4.3.2022 г., стр. 134. 2 ( ) Позиция на Европейския парламент от 13 септември 2023 г. (все още непубликувана в Официален вестник) и решение на Съвета от 9 октомври 2023 г. 3 ( ) Регламент (ЕС) 2021/1119 на Европейския парламент и на Съвета от 30 юни 2021 г. за създаване на рамката за постигане на неутралност по отношение на климата и за изменение на регламенти (ЕО) № 401/2009 и (ЕС) 2018/1999 (Европейски закон за климата), (ОВ L 243, 9.7.2021 г., стр. 1). ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj 1/30 BG OB L, 31.10.2023 г. (3) Функционирането на сектора на въздушния транспорт в Съюза се определя от неговия трансграничен характер в рамките на целия Съюз и от неговото глобално измерение. Авиационният пазар е един от най-интегрираните сектори на вътрешния пазар, уреден от единни правила за достъпа до пазара и условията за функциониране. Външната политика на Съюза в областта на въздушния транспорт се урежда от правила, установени на световно равнище от ИКАО, и във всеобхватни многостранни или двустранни споразумения между Съюза или неговите държави членки и трети държави. Поради това е важно Съюзът да поддържа усилията, полагани на международно, многостранно и двустранно равнище за насърчаване на високо равнище на амбиция и конвергенция при използването на УАГ, при същевременно осигуряване на еднакви условия на конкуренция в международен план. (4) Пазарът на въздушния транспорт е обект на силна конкуренция между стопанските субекти в световен мащаб и в целия Съюз, поради което еднаквите условия на конкуренция са абсолютно необходими. Стабилността и просперитетът на пазара на въздушния транспорт и неговите стопански субекти зависят от ясна и хармонизирана рамка на политиката, при която операторите на въздухоплавателни средства, летищата и други участници във въздухоплаването могат да извършват дейност въз основа на равни правила и възможности, водещи до жизнеспособност на сектора и възможности за работа. До голяма степен полетите в рамките на ЕС са част от световни маршрути, определени в контекста на световен пазар на въздушния транспорт. Същото важи за маршрути от дестинации извън ЕС до дестинации извън ЕС, преминаващи през европейските летища. При възникване на нарушения на пазара операторите на въздухоплавателни средства или летищата са изложени на риск да се окажат в неблагоприятно положение спрямо вътрешните или външните конкуренти. От своя страна това може да доведе до загуба на конкурентоспособност за отрасъла на въздушния транспорт, която излага на риск предприятията и работните места във въздушния транспорт, както и до загуба на въздушни връзки и възможности за избор на транспорт за гражданите и предприятията. (5) По-специално е важно да се гарантират еднакви условия на конкуренция на целия пазар на въздушния транспорт в Съюза по отношение на авиационното гориво, което съставлява значителна част от разходите на операторите на въздухоплавателни средства, като същевременно се стимулира декарбонизацията на въздушния транспорт чрез насърчаване на УАГ. Разликите в цените на авиационното гориво могат да окажат въздействие върху икономическите показатели на операторите на въздухоплавателни средства и да повлияят неблагоприятно върху конкуренцията на пазара. По-високите цени на авиационното гориво, които пряко се изразяват в по-високи цени за крайните потребители, биха намалили свързаността на регионите, мобилността на гражданите и конкурентоспособността на сектора на въздушния транспорт, както и мобилността. Когато са налице разлики в цените на авиационното гориво между летищата в Съюза или между летищата в Съюза и тези извън него, това може да принуди операторите на въздухоплавателни средства по икономически причини да адаптират стратегиите си за зареждане с гориво. Превозът на гориво над необходимото количество за полета увеличава разхода на гориво и води до излишни емисии на парникови газове. Съответно превозът на гориво над необходимото количество за полета от страна на операторите на въздухоплавателни средства подкопава усилията на Съюза за опазване на околната среда. Някои оператори на въздухоплавателни средства могат да се ползват от изгодни цени на авиационното гориво в техните основни бази като конкурентно предимство спрямо други оператори на въздухоплавателно средство, извършващи дейност по подобни маршрути. Това може да окаже вредно въздействие върху конкурентоспособността на сектора на въздушния транспорт, като доведе до нарушения на пазара и навреди на въздушните връзки. С настоящия регламент следва да бъдат установени мерки, чрез които да бъдат предотвратени такива практики с цел да се избегне излишната вреда за околната среда, както и да се възстановят и поддържат условията за лоялна конкуренция на пазара на въздушния транспорт в Съюза. (6) Устойчивото развитие е основна цел на общата транспортна политика. Това изисква интегриран подход, целящ гарантирането на ефективното функциониране на транспортните системи на Съюза, при отчитане на социалните стандарти и целите в областта на околната среда. Устойчивото развитие на въздушния транспорт изисква въвеждането на мерки, включително икономически инструменти, целящи намаляване на въглеродните емисии от въздухоплавателни средства, заминаващи от летища в Съюза, и развиване на пазар за производство и доставки на УАГ. Тези мерки следва да допринесат за изпълнението на целите на Съюза в областта на климата до 2030 г. и 2050 г. (7) В съобщение на Комисията от 9 декември 2020 г., озаглавено „Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност — подготвяне на европейския транспорт за бъдещето“, се определя посока за действие по отношение на транспортната система на Съюза с цел да бъде постигната нейната екологосъобразна и цифрова трансформация и тя да стане по-стабилна. Декарбонизацията на сектора на въздушния транспорт е необходим и труден процес, особено в краткосрочен план. Технологичните постижения и ясният ангажимент от страна на отрасъла на въздухоплаването, преследвани в европейски и национални програми за научни изследвания и иновации, допринесоха за значително намаляване на емисиите през последните десетилетия. Световният растеж на въздушното движение обаче изпревари намаляването на емисиите в сектора. Въпреки че се очаква новите технологии, включително разработването на въздухоплавателни средства с нулеви емисии, задвижвани чрез електроенергия или водород, да спомогнат за намаляване на зависимостта на полетите на къси разстояния от енергията от изкопаеми горива през следващите десетилетия и да могат да играят важна роля в търговското въздухоплаване в средносрочен и дългосрочен план, УАГ предлагат обещаващо решение за значителна декарбонизация на полетите от всякакъв обсег както в краткосрочен, така и в средносрочен и дългосрочен план. Понастоящем обаче този потенциал е в голяма степен неоползотворен и трябва да бъде подпомогнат. 2/30 ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj OB L, 31.10.2023 г. BG (8) Принципът за поставяне на енергийната ефективност на първо място се прилага в сектора на въздушния транспорт. Внедряването на двигатели с по-висока енергийна ефективност допринася за намаляване на отпечатъка на полетите върху околната среда, както и за по-ресурсноефективно използване на УАГ. (9) УАГ са авиационни горива, които обхващат течни, заместващи горива, които са напълно заменяеми с конвенционалните авиационни горива и са съвместими със съществуващите двигатели на въздухоплавателните средства. Няколко начина за производство на УАГ са сертифицирани на световно равнище за използване в гражданското и военното въздухоплаване. УАГ са технологично готови да изпълняват важна роля за намаляването на емисиите от въздушния транспорт още в съвсем краткосрочен план. Очаква се те да съставляват голяма част от горивния микс във въздухоплаването в средно- и дългосрочен план. Освен това с подкрепата на подходящи международни стандарти по отношение на горивата и с подкрепата за изработването на тези стандарти, УАГ биха могли да допринесат за намаляване на съдържанието на ароматни съединения в крайното авиационно гориво, използвано от даден оператор на въздухоплавателно средство, което спомага за намаляването на други емисии, различни от CO2. Други авиационни горива, като например електроенергия или водород, са продукти на обещаващи технологии и се очаква да допринасят все повече за декарбонизацията на въздушния транспорт, като се започне от полетите на къси разстояния. Настоящият регламент има потенциала допълнително да ускори научното разработване и внедряване на тези технологии, както и да стимулира свързаните с тях търговски иновации, като даде възможност на икономическите оператори да вземат предвид тези технологии, когато станат утвърдени и налични на пазара. Това също така ще повиши пазарната сигурност и предсказуемост и ще действа като стимул за инвестиции в тези нови технологии, които са необходими. (10) Постепенното въвеждане на УАГ на пазара на въздушния транспорт в Съюза ще представлява допълнителен разход за гориво за авиокомпаниите, тъй като понастоящем производството по тези технологии за горива е по-скъпо в сравнение с конвенционалните авиационни горива. Очаква се това да задълбочи съществуващите до момента проблеми във връзка с еднаквите условия на конкуренция на пазара на въздушния транспорт в Съюза по отношение на авиационните горива и да предизвика допълнителни нарушения на пазара между операторите на въздухоплавателни средства и летищата, също така в контекста на прилагането от Съюза и неговите държави членки на Схемата на ИКАО за компенсиране и намаляване на въглеродните емисии в международното въздухоплаване 4 (CORSIA) в съответствие с Решение (ЕС) 2020/954 ( ) и на системата на ЕС за търговия с емисии (СТЕ на ЕС), 5 въведена с Директива 2003/87/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( ), изменена с Директива (ЕС) 2023/958 6 на Европейския парламент и на Съвета ( ). Наличието на изходни суровини и производственият капацитет за УАГ са ограничени. Засилената конкуренция за ограничени изходни суровини би могла да доведе до недостиг на доставки и нарушения на пазара и по този начин да окаже отрицателно въздействие върху конкурентоспособността на сектора на въздухоплаването като цяло. В настоящия регламент следва да бъдат предвидени мерки, с които да се предотврати неблагоприятното въздействие от въвеждането на УАГ върху конкурентоспособността на сектора на въздухоплаването, като бъдат определени хармонизирани изисквания за целия Съюз. (11) На световно равнище УАГ се регулират и определят от ИКАО, където държавите се споразумяват за подробни изисквания относно устойчивостта, проследимостта и отчитането на сертифицираните начини за производство на УАГ за използване на полети, обхванати от CORSIA. Въпреки че в CORSIA са предвидени стимули и УАГ се считат за неразделен стълб от работата по осъществяване на дългосрочната глобална амбициозна цел за постигане до 2050 г. на въглеродна неутралност на международното въздухоплаване, приета на 41-вото събрание на ИКАО през октомври 2022 г., понастоящем не съществува задължителна схема за използването на УАГ за международни полети. По принцип всеобхватните многостранни или двустранни споразумения в областта на въздушния транспорт между Съюза или неговите държави членки и трети държави включват разпоредби относно опазването на околната среда. Към момента обаче тези разпоредби не налагат на договарящите страни никакви обвързващи изисквания за използването на УАГ. 4 ( ) Решение (ЕС) 2020/954 на Съвета от 25 юни 2020 г. относно позицията, която трябва да се заеме от името на Европейския съюз в рамките на Международната организация за гражданско въздухоплаване, по отношение на уведомяването за доброволно участие в Схемата за компенсиране и намаляване на въглеродните емисии в международното въздухоплаване (CORSIA) от 1 януари 2021 г. и избрания вариант за изчисляване на изисквания за компенсиране на операторите на въздухоплавателни средства през периода 2021—2023 г. (ОВ L 212, 3.7.2020 г., стр. 14). 5 ( ) Директива 2003/87/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 13 октомври 2003 г. за установяване на система за търговия с квоти за емисии на парникови газове в рамките на Съюза и за изменение на Директива 96/61/ЕО на Съвета (ОВ L 275, 25.10.2003 г., стр. 32). 6 ( ) Директива (ЕС) 2023/958 на Европейския парламент и на Съвета от 10 май 2023 г. за изменение на Директива 2003/87/ЕО по отношение на приноса на въздухоплаването към целта на Съюза за намаляване на емисиите в цялата икономика и подходящото прилагане на глобална, основана на пазара мярка (ОВ L 130, 16.5.2023 г., стр. 115). ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj 3/30 BG OB L, 31.10.2023 г. (12) С цел да се предотврати нарушаване на конкуренцията на световния пазар на въздушния транспорт, което би могло да доведе до загуба на транспортни потоци, свързващи се чрез летищата в Съюза, и до изместване на въглеродни емисии, както и за да се създаде световен пазар на УАГ, Съюзът следва да поеме водеща роля в световен мащаб в прехода към използването на УАГ, да участва в международни преговори за хармонизиране на определенията и стандартите за УАГ и да насърчава международната конвергенция относно правилата за производството, използването и зареждането на УАГ. Комисията и държавите членки следва да продължат усилията на ИКАО за амбициозна глобална рамка за производството и използването на УАГ. Освен това Комисията следва редовно да оценява дали разпоредбите на настоящия регламент имат неблагоприятни последици върху функционирането на пазара на въздушния транспорт на Съюза, конкурентоспособността на сектора, еднаквите условия на конкуренция в международен план по отношение на въздушните превозвачи и летищните центрове и евентуалната промяна на маршрута, водеща до изместване на въглеродни емисии, и когато е целесъобразно, да представя мерки за справяне с тези неблагоприятни последици. (13) На равнището на Съюза общи правила относно енергията от възобновяеми източници за транспортния сектор са 7 определени в Директива (ЕС) 2018/2001 на Европейския парламент и на Съвета ( ). В миналото такива хоризонтални междусекторни регулаторни рамки не се оказаха ефективни за осъществяването на преход от изкопаеми горива към УАГ във въздушния транспорт. В Директива (ЕС) 2018/2001 и предшестващия я акт се определят общи цели за всички видове транспорт, за които трябва да се доставят възобновяеми горива. Тъй като въздухоплаването е сравнително малък пазар на горива, за който производството на възобновяеми горива е по-скъпо в сравнение с другите видове транспорт, и функционира в условията на силно конкурентен и интегриран пазар на въздушния транспорт в Съюза, регулаторната рамка следва да бъде допълнена със специални мерки за въздухоплаването, за да се стимулира ефективно внедряването на УАГ. Освен това националните правни актове, транспониращи Директива (ЕС) 2018/2001, в които националните правила относно УАГ биха определяли значително различаващи се цели, пораждат рискове от значително фрагментиране на пазара на въздушния транспорт в Съюза. Би се очаквало това да задълбочи допълнително проблемите по отношение на еднаквите условия на конкуренция във въздушния транспорт. (14) Поради това трябва да бъдат предвидени единни правила за пазарa на въздушния транспорт Съюза, които да допълнят Директива (ЕС) 2018/2001 и да допринесат за нейните общи цели чрез отговор на специфичните нужди и изисквания, възникващи от пазара на въздушния транспорт на Съюза, и чрез насърчаване на УАГ. По-специално целта на настоящия регламент е да се избегне фрагментиране на пазара на въздушния транспорт на Съюза и да се предотвратят евентуални нарушения на конкуренцията между стопанските субекти или нелоялни практики на избягване на разходи по отношение на зареждането с гориво от страна на операторите на въздухоплавателни средства, като същевременно се стимулира разработването на УАГ в Съюза. Целенасочената подкрепа и финансиране на равнището на Съюза и на национално равнище, както и публичните и частните партньорства могат още да допълнят настоящия регламент, за да се подобри наличността и финансовата достъпност на УАГ и допълнително да се ускори доставянето и използването на УАГ. Освен това настоящият регламент не следва да засяга задълженията, предвидени в Директива (ЕС) 2018/2001; Държавите членки могат да заявяват използването на съответните горива, обхванати от настоящия регламент, за постигане на общите и конкретните цели, определени в посочената директива, при спазване на предвидените в нея условия и ограничения. (15) На първо място целта на настоящия регламент е да се установи рамка, с която се възстановяват и поддържат еднакви условия на конкуренция на пазара на въздушния транспорт в Съюза по отношение на използването на авиационни горива. С тази рамка следва да се предотврати наличието на различаващи се изисквания в рамките на Съюза, които биха задълбочили практиките на зареждане с гориво, нарушаващи конкуренцията между операторите на въздухоплавателни средства или поставящи някои летища в Съюза в по-неблагоприятно конкурентно положение спрямо други. На второ място, целта на настоящия регламент е да се осигурят стриктни правила за пазара на въздушния транспорт на Съюза, за да се гарантира, че постепенното увеличаване на дяловете на УАГ може да бъде въведено на летищата в Съюза без вредно въздействие върху конкурентоспособността на пазара на въздушния транспорт на Съюза. (16) Важно е да се определят хармонизирани правила за целия вътрешен пазар, които да се прилагат пряко и по еднакъв начин по отношение на участниците на пазара на въздушния транспорт, от една страна, и пазара на авиационните горива, от друга страна. Общата рамка, установена с Директива (ЕС) 2018/2001, следва да бъде допълнена със специален законодателен акт, прилагащ се за въздушния транспорт. Този акт следва да включва постепенно увеличаващи се минимални дялове за доставката на УАГ. Тези минимални дялове следва да бъдат определени внимателно, като се вземат предвид целите за добре функциониращ пазар на въздушния транспорт в Съюза, необходимостта от декарбонизация на сектора на въздушния транспорт, както и настоящото състояние на отрасъла на УАГ. 7 ( ) Директива (ЕС) 2018/2001 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2018 г. за насърчаване използването на енергия от възобновяеми източници (ОВ L 328, 21.12.2018 г., стр. 82). 4/30 ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj OB L, 31.10.2023 г. BG (17) Настоящият регламент следва да се прилага по отношение на въздухоплавателните средства, участващи в гражданското въздухоплаване, които изпълняват полети в търговския въздушен транспорт. Той не следва да се прилага по отношение на въздухоплавателни средства като военни въздухоплавателни средства и полети, използвани единствено за операции с хуманитарни цели, операции за репатриране и връщане, независимо дали доброволно или принудително, включително обратно приемане, издирвателни операции, спасителни операции, операции за оказване на помощ при бедствия или операции с медицински цели, както и за митнически, полицейски и противопожарни операции. В действителност полетите, изпълнявани при такива обстоятелства, са от изключително естество и като такива не могат винаги да бъдат планирани по същия начин като стандартните полети в търговския въздушен транспорт. Поради естеството на свързаните с тях операции при тях невинаги би било възможно да се изпълняват задълженията съгласно настоящия регламент, тъй като това би могло да представлява ненужна тежест. За да бъдат постигнати еднакви условия на конкуренция на авиационния пазар на Съюза, настоящият регламент следва да обхваща възможно най-голяма част от търговското въздушно движение, осъществявано от летищата, намиращи се на територията на Съюза. Същевременно, както и с цел да се гарантират въздушни връзки в полза на гражданите, предприятията и регионите на Съюза, е важно да се избегне налагането на ненужна тежест за операциите на въздушния транспорт на малки летища. Следва да бъде определен годишен праг на пътническите и товарните въздушни превози, под който летищата няма да бъдат обхванати от настоящия регламент; приложното поле на настоящия регламент обаче следва да обхваща поне 95 % от общия трафик, който тръгва от летищата, намиращи се на територията на Съюза. По същите причини следва да бъде определен праг, за да бъдат изключени от приложното поле операторите на въздухоплавателни средства, които реализират много малък брой заминавания от летища, намиращи се на територията на Съюза. За да се постигне обаче по-високо равнище на амбиция, държавите членки следва да могат да решават, че настоящият регламент се прилага по отношение на летище, намиращо се на тяхна територия, което не достига праговете, определени в настоящия регламент, или което се намира в най-отдалечен регион по смисъла на член 349 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС). Летище, намиращо се на територията на Съюза, което не достига праговете, определени в настоящия регламент, или намиращо се в най- отдалечен регион, следва да може да поиска от съответните компетентни органи да бъде третирано като летище в Съюза и по отношение на него да се прилага настоящият регламент. Освен това лице, извършващо полети в търговския въздушен транспорт, което не достига праговете, определени в настоящия регламент, или лице, изпълняващо полети, различни от полети в търговския въздушен транспорт и използващо горива за авиационни турбодвигатели, следва да може да реши да бъде третирано като оператор на въздухоплавателно средство за целите на настоящия регламент и следователно по отношение на него да се прилага настоящият регламент или неговите полети в нетърговски въздушен транспорт да бъдат обхванати от настоящия регламент. (18) Международните стандарти за авиационното гориво определят кои видове конвенционални авиационни горива могат да бъдат смесени с УАГ, което засяга приложимостта на настоящия регламент по отношение на авиационните горива. Освен това определението за авиационно гориво се ограничава до заместващо гориво и следователно не включва нито водород, нито електроенергия, използвани за задвижване на въздухоплавателни средства. Поради това задълженията на доставчиците на авиационно гориво, управляващите органи на летищата в Съюза и операторите на въздухоплавателни средства се прилагат за заместващи горива винаги когато се посочват авиационни горива, освен ако става въпрос за водород или електроенергия. (19) Изключително важно е по-слабо свързаните европейски региони, например островните и най-отдалечените региони, които често разчитат на въздухоплаването като единствено средство за свързване, да не бъдат несъразмерно засегнати от задълженията, произтичащи от настоящия регламент, и да се гарантира достъпът на тези региони до основни стоки и услуги. С цел да се спомогне за запазването на въздушните връзки на регионите с по-малко алтернативни възможности за транспорт, следва да се обърне внимание на възможните последици от разпоредбите на настоящия регламент по отношение на финансовата достъпност, конкурентоспособността и потенциалните увеличения на цените за въздушните маршрути, свързващи отдалечени региони и други региони на Съюза. (20) Следва да се насърчава разработването и внедряването на УАГ с голям потенциал за устойчивост, търговска зрялост и иновации и растеж с цел удовлетворяване на бъдещите нужди. Това следва да подкрепя създаването на иновативен и конкурентен пазар на УАГ и да гарантира достатъчно предлагане на УАГ за въздухоплаването в краткосрочен и дългосрочен план с цел допринасяне за амбициите на Съюза за декарбонизация на транспорта при същевременно увеличаване на усилията на Съюза за постигане на високо равнище на опазване на околната среда. Стимулите за употребата на възобновяеми горива от небиологичен произход в транспорта, предоставяни съгласно други правни актове на Съюза, ще окажат положително въздействие върху използването на такива горива във въздухоплаването. Необходима е единна, ясна и стабилна рамка за устойчивост, която да създаде правна сигурност и приемственост за участниците в отраслите на въздухоплаването и горивата, по отношение на допустимостта на УАГ съгласно настоящия регламент. За тази цел всички авиационни биогорива, които отговарят на критериите за устойчивост и за емисии през целия жизнен цикъл, установени в Директива (ЕС) 2018/2001, и които са сертифицирани в съответствие с посочената директива, с изключение на биогоривата, произведени от „хранителни и фуражни култури“, и някои изходни суровини, посочени в член 4, параграф 5 от настоящия регламент, синтетични авиационни горива и рециклирани въглеродни авиационни горива, които са в съответствие с прага за намаление на емисиите през целия жизнен цикъл, посочен в същата директива, следва да бъдат допустими. В това отношение, за да се гарантира съгласуваност с други свързани политики на Съюза, допустимостта на авиационните биогорива, синтетичните авиационни горива и рециклираните въглеродни авиационни горива следва да се основава на критериите за устойчивост и праговете, установени в Директива (ЕС) 2018/2001. ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj 5/30 BG OB L, 31.10.2023 г. По-специално УАГ, произведени от изходните суровини, изброени в част Б от приложение IX към Директива 2018/2001, са от основно значение като настоящата най-утвърдена в търговско отношение технология за декарбонизация на въздушния транспорт в краткосрочен план. Делът на възобновяемите горива, произведени чрез съвместна преработка, следва да бъде допустим съгласно определението за УАГ, при условие че делът на възобновяемите горива се произвежда от изходните суровини, изброени в Директива (ЕС 2018/2001, с изключение на биогоривата, произведени от „хранителни и фуражни култури“, както са дефинирани в посочената директива, и на някои суровини, посочени в член 4, параграф 5 от настоящия регламент, като този дял следва да бъде определен в съответствие с методиката, установена в делегиран регламент на Комисията, приет съгласно Директива (ЕС) 2018/2001. Водородът от възобновяеми източници за въздухоплаването и нисковъглеродните авиационни горива, които постигат поне същото равнище на намаление на емисиите през целия жизнен цикъл като синтетичните авиационни горива, могат да играят роля за заместването на конвенционалните авиационни горива и да подкрепят декарбонизацията на въздухоплаването и поради това следва също да бъдат включени в приложното поле на настоящия регламент. (21) Като се има предвид употребата на изходни суровини за козметични продукти и фуражи, авиационните биогорива, различни от биогоривата от ново поколение, определени в Директива (ЕС) 2018/2001, и различни от биогоривата, произведени от изходните суровини, изброени в част Б от приложение IX към посочената директива, доставяни на летищата в Съюза от всеки доставчик на авиационно гориво, следва да възлизат най-много на 3 % от авиационното гориво, доставяно за целите на спазването на минималните дялове на УАГ, които трябва да бъдат доставяни на всяко летище в Съюза съгласно настоящия регламент. (22) Наличието на широк набор от допустими изходни суровини е от съществено значение, за да се увеличи максимално потенциалът за увеличаване на производството на УАГ на достъпни цени, като същевременно се гарантира неговата устойчивост. Настоящият регламент изключва определени видове изходни суровини, освен ако тези суровини не са включени в приложение IX към Директива (ЕС) 2018/2001 и не отговарят на всички приложими условия, ако тези условия са определени в посоченото приложение. Поради това списъкът на изходните суровини, допустими съгласно настоящия регламент, не следва да бъде статичен, а следва да се развива с течение на времето, за да включва нови устойчиви изходни суровини в съответствие с посочената директива. Промените в списъка на изходните суровини в приложение IX към посочената директива, които отговарят на съответните условия от посоченото приложение, следва да бъдат отразени пряко в списъка на допустимите горива съгласно настоящия регламент за производството на УАГ. (23) По причини, свързани с устойчивостта, не следва да бъдат допустими авиационните биогорива на основата на фуражни и хранителни култури, включително биогоривата с висок риск от непреки промени в земеползването. По-специално непреки промени в земеползването възникват, когато отглеждането на култури за биогорива измести традиционното производство на култури за храни и фуражи. Това допълнително търсене може да увеличи натиска върху земята и да доведе до разширяване на обработваемите земи, така че да бъдат обхванати райони с високи въглеродни запаси като гори, влажни зони и торфища, което да доведе до допълнителни емисии на парникови газове и опасения във връзка със загубата на биологично разнообразие. Проучванията показват, че мащабът на въздействие зависи от различни фактори, включително от вида на изходните суровини, използвани за производството на гориво, равнището на допълнително търсене на изходни суровини, предизвикано от използването на биогорива, както и степента, в която земите с високи въглеродни запаси са защитени в целия свят. Най-големите рискове от непреките промени в земеползването са установени при биогоривата и горивата, произведени от изходни суровини, по отношение на които се наблюдава значително разширяване на производствения район, към земи с високи въглеродни запаси. Следователно горивата на основата на хранителни и фуражни култури не следва да се насърчават. Този подход е в съответствие с политиката на Съюза, и по-специално с Директива (ЕС) 2018/2001, която ограничава и определя тавани за използването на такива биогорива в автомобилния и в железопътния транспорт, като се имат предвид по-малките ползи от тях за околната среда, по-ниските показатели по отношение на потенциала за намаляване на емисиите на парникови газове и по-общите опасения във връзка с устойчивостта. В допълнение към емисиите на парникови газове, свързани с непреки промени в земеползването, които могат да неутрализират частично или изцяло намалението на емисиите на парникови газове от отделните биогорива, непреките промени в земеползването също пораждат рискове за биологичното разнообразие. Особено сериозни са рисковете във връзка с потенциално голямо разрастване на производството, обусловено от значително нарастване на търсенето. Понастоящем в сектора на въздушния транспорт равнищата на търсенето на биогорива от хранителни и фуражни култури са незначителни, тъй като над 99 % от използваните понастоящем авиационни горива са с произход от изкопаеми горива. Поради това е целесъобразно да се избегне създаването на потенциално голямо търсене на биогорива на основата на хранителни и фуражни култури чрез насърчаване на тяхното използване съгласно настоящия регламент. Освен това с недопустимостта на биогоривата на основата на тези култури съгласно настоящия регламент рискът от забавяне на декарбонизацията в автомобилния транспорт се свежда до минимум, до което в противен случай би могло да се стигне поради изместване на биогоривата на основата на тези култури от автомобилния сектор към сектора на въздухоплаването. Важно е това изместване да бъде сведено до минимум, тъй като понастоящем автомобилният транспорт продължава да бъде най-замърсяващият транспортен сектор. 6/30 ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj OB L, 31.10.2023 г. BG (24) Точната и правилна информация относно характеристиките на УАГ е изключително важна за правилното функциониране на настоящия регламент. За да се насърчи доверието на потребителите и да се гарантират прозрачност и проследимост, доставчиците на авиационно гориво следва да са отговорни за предоставянето на правилната информация относно характеристиките на доставяните УАГ, техните характеристики за устойчивост и произхода на изходните суровини, използвани при производството на УАГ. Тази информация следва да се докладва в базата данни на Съюза, създадена в съответствие с Директива (ЕС) 2018/2001. Доставчиците на авиационно гориво, за които е доказано, че са предоставили подвеждаща или неточна информация относно характеристиките или произхода на доставяните от тях УАГ, следва да подлежат на санкция. Държавите членки следва да гарантират, че доставчиците на авиационно гориво въвеждат навременна и точна информация в базата данни на Съюза и че тази информация се проверява и одитира. С цел борба с евентуални измами, включително по отношение на изходните суровини, необходими за производството на УАГ, внасяни от държави извън Съюза, е необходимо държавите членки, в сътрудничество със съответните органи на Съюза, да засилят механизмите за контрол на пратките, включително одити на място, в съответствие с приложимите правила на Съюза. Във връзка с това Комисията изготви правила за изпълнение относно сертифицирането за устойчивост в съответствие с Директива (ЕС) 2018/2001 с цел по-нататъшно хармонизиране и укрепване на правилата относно надеждността, прозрачността и независимия одит, както и относно сътрудничеството между компетентните органи на държавите членки в областта на одитния надзор. (25) Целта на настоящия регламент следва да бъде да се гарантира, че операторите на въздухоплавателни средства могат да се конкурират въз основа на равни възможности по отношение на достъпа до УАГ. За да се избегнат всякакви нарушения на пазара на въздушния транспорт в Съюза, на всички летища в Съюза следва да бъдат доставяни еднакви минимални дялове УАГ. Въпреки че пазарът разполага със свободата да доставя и използва по-големи количества УАГ, с настоящия регламент следва да се гарантира, че задължителните минимални дялове УАГ са еднакви за всички летища в Съюза. За да се гарантира яснота и правна сигурност и по този начин да се насърчи пазарното разработване и внедряване на най-устойчивите и иновативни технологии за авиационни горива с потенциал за растеж, който да удовлетвори бъдещите нужди, в настоящия регламент следва да бъдат определени постепенно увеличаващи се с времето минимални дялове на УАГ, включително на синтетични авиационни горива. Определянето на специални минимални дялове за синтетичните авиационни горива, като част от минималните дялове на УАГ, е необходимо с оглед на значителния потенциал за декарбонизация на тези авиационни горива, както и с оглед на настоящите прогнозни производствени разходи за тях. Когато се произвеждат от електроенергия от възобновяеми енергийни източници и въглерод, улавян пряко от въздуха, синтетичните авиационни горива могат да постигнат до 100 % намаляване на емисиите в сравнение с конвенционалното авиационно гориво. Освен това те имат отличителни предимства в сравнение с други видове УАГ по отношение на ефективността на ресурсите (по-специално що се отнася до нуждите от вода) на производствения процес. Съгласно настоящите прогнози обаче производствените разходи за синтетичните авиационни горива са три до шест пъти по-високи от пазарната цена на конвенционалното авиационно гориво. Поради това в настоящия регламент следва да бъдат установени специални минимални дялове за тази технология. (26) При осигуряването на постигането на тези хармонизирани изисквания на Съюза относно доставките на УАГ държавите членки биха могли да провеждат политики и инициативи за подкрепа, насочени към повишаване на равнището на производство и използване на УАГ, включително на синтетичните авиационни горива. Тези политики и инициативи следва да бъдат прозрачни, недискриминационни, пропорционални, с общ характер и отворени за всички предприятия. Настоящият регламент не следва да възпрепятства държавите членки да прилагат специални мерки извън неговото приложно поле, насочени към улесняване на използването на УАГ или към декарбонизация на сектора на въздушния транспорт. (27) Липсата на обща методика, критерии и показатели, които са подходящо сертифицирани, докладвани и наблюдавани, позволява на операторите на въздухоплавателни средства да заявяват нива на показатели за емисиите от своите полети, които не могат да бъдат сравнявани помежду си. Пътниците трябва да могат да имат доверие в информацията от операторите на въздухоплавателни средства относно устойчивостта на авиационните горива, които операторите на въздухоплавателни средства използват, и устойчивостта на техните полети, за да направят информиран избор, когато сравняват различните възможности за полети, както за преките, така и за непреките полети, предлагани от операторите на въздухоплавателни средства. За да могат потребителите да направят информиран избор, е необходима по-солидна, надеждна, независима и хармонизирана информация относно въздействието на полетите върху околната среда. Поради това е необходимо да се определят критериите и показателите, използвани за съобщаване на равнището на показателите за емисиите от техните полети в рамките на доброволeн общ eкологичен етикет (наричан по-нататък „етикетът“). Те следва да могат лесно да бъдат актуализирани, за да бъдат в крак с технологичните промени и международните и европейските стандарти. Тъй като някои от данните, необходими за изчисляване на нивото и качеството на използваните УАГ, както и други критерии за измерване на устойчивостта на даден полет, могат да бъдат чувствителни от търговска гледна точка, също така е необходимо независим орган да централизира докладите от операторите на въздухоплавателни средства, да наблюдава техните данни, да удостоверява тяхната точност и да издава етикет на подходящото равнище. Като се има предвид динамичният характер на данните, предоставяни от операторите на въздухоплавателни средства, етикетът следва да подлежи на периодичен контрол и валидиране, например в края на всеки сезон на IATA (International Air Transport Association — Международна асоциация за ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj 7/30 BG OB L, 31.10.2023 г. въздушен транспорт). Когато е необходимо, тези данни ще се основават на прогнозни оценки, като например средния коефициент на натоварване за даден полет, маршрут и сезон. Като се има предвид, че Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз („Агенцията“) има задължения за мониторинг и докладване съгласно настоящия регламент, е целесъобразно Агенцията да бъде органът на Съюза, отговарящ за прилагането на етикета. Поради това е целесъобразно да се предвидят условията за издаване на етикета за измерване на екологичните характеристики на въздухоплаването и, за да се гарантира спазването на тези условия, да се изисква от Агенцията да извършва периодичен преглед условията. (28) С въвеждането и увеличаването на УАГ на летищата в Съюза практиките на превоз на гориво над необходимото количество за полета биха могли да се задълбочат вследствие на увеличението на разходите за авиационното гориво. Практиките на превоз на гориво над необходимото количество за полета не са устойчиви и следва да бъдат избягвани, тъй като подкопават усилията на Съюза за намаляване на въздействието на транспорта върху околната среда. Те биха противоречали на целите за декарбонизация на въздухоплаването, тъй като увеличеното тегло на въздухоплавателното средство ще увеличи разхода на гориво и съответните емисии от даден полет. Освен това практиките на превоз на гориво над необходимото количество за полета поставят в риск еднаквите условия на конкуренция в Съюза между операторите на въздухоплавателни средства, както и между летищата. Поради това в настоящия регламент от операторите на въздухоплавателни средства следва да се изиска да зареждат гориво преди заминаването от дадено летище в Съюза. Количеството на горивото, заредено преди заминаването от дадено летище в Съюза, следва да бъде съобразено с количеството на горивото, необходимо за изпълнение на полетите, заминаващи от това летище. С изискването се гарантира, че за операторите на въздухоплавателни средства от Съюза и чуждестранните оператори на въздухоплавателни средства в целия Съюз се прилагат еднакви условия, като същевременно се гарантира високо равнище на опазване на околната среда. Тъй като в регламента не се определят максимални дялове на УАГ от всички авиационни горива, операторите на въздухоплавателно средство и доставчиците на авиационно гориво могат да преследват по-амбициозни екологични политики с по-голяма степен на използване и доставяне на УАГ в общата си мрежа от операции, като същевременно избягват превоз на гориво над необходимото количество за полета. Независимо от това в настоящия регламент следва също така да се вземе предвид факта, че понякога превозът на гориво над необходимото количество за полета е с цел спазване на правилата за безопасност по отношение на горивото в съответствие с Регламент (ЕС) 8 № 965/2012 на Комисията ( ) и в такива случаи е оправдан от съображения за безопасност. Това може да включва например случаи на недостиг на гориво или замърсяване с гориво на летището на местоназначение, потвърдени със съобщение за авиаторите или съобщение за въздушните мисии (NOTAM). Освен това превозът на гориво над необходимото количество за полета може да бъде следствие от специфични оперативни трудности за някои оператори на въздухоплавателни средства на някои летища, например, наред с другото, непропорционално дълго време за ротациите на въздухоплавателните средства или намален капацитет на летището в най-натоварените часове. Поради това Комисията, заедно с Агенцията, следва да наблюдава отблизо, да оценява и анализира докладваните случаи на превоз на гориво над необходимото количество за полета и причините за тях и, ако е целесъобразно, да представи законодателни предложения за изменение на настоящия регламент. Това не засяга правомощието на Комисията и на органите за защита на конкуренцията на държавите членки съгласно членове 101 и 102 от ДФЕС да разследват и санкционират антиконкурентното поведение на участниците на пазара, за да се защити правилното функциониране на пазара на УАГ, по-специално когато информацията, съдържаща се в базата данни на Съюза, и други данни, докладвани на компетентните органи, разкриват антиконкурентни практики. (29) В настоящия регламент обаче следва да се предвиди възможност за освобождаване за ограничен период на операторите на въздухоплавателни средства от задължението да зареждат гориво преди заминаването по конкретни маршрути с начало на летища в Съюза, в случай че тези оператори на въздухоплавателни средства могат да докажат сериозни и повтарящи се оперативни затруднения при зареждане с гориво на въздухоплавателното средство на дадено летище в Съюза, които не им позволяват да извършват ротационни полети в рамките на разумен период от време, което би могло да окаже въздействие върху свързаността, особено на периферните региони, или структурни затруднения с доставките на гориво, водещи до значително по-високи цени на горивата в сравнение със средните цени, прилагани за подобни видове горива на други летища в Съюза. Значително по-високите цени на въпросното летище в Съюза не следва да се дължат предимно на по-голямото използване на УАГ на това летище в Съюза. (30) По-нататъшното използване на УАГ, които обикновено имат по-ниски концентрации на ароматни съединения и съдържание на сяра, ще допринесе за намаляване на несвързаното с емисии на CO2 въздействие върху климата. Допълнителното намаляване на съдържанието на ароматни и серни съединения в авиационните горива би могло да намали образуването на инверсионни следи, да подобри качеството на въздуха във и около летищата и да повиши качеството на горивото в полза на авиокомпаниите – както чрез висока енергийна плътност, така и чрез ниски разходи за поддръжка поради ниски нива на саждите. Освен това следва да се вземат предвид взаимозависимостите между емисиите на CO2 и емисиите, различни от CO2. При намаляването на съдържанието на ароматни съединения в авиационните горива е необходимо обаче да се спазват международните правила за безопасност по отношение на горивото и да се запазят същевременно еднаквите условия на конкуренция в международен план. Поради това доставчиците на авиационно гориво следва да докладват на Агенцията и на съответните компетентни органи за съдържанието на ароматни съединения, нафталени и сяра в доставяните авиационни горива. При докладването на такава информация доставчиците на авиационно гориво могат да разчитат на съответните сертификати за качеството на горивото, произведено в съответствие с изискванията на международните стандарти за качество на горивата, предоставяни от производителите на горива и предприятията, извършващи смесване на горива. 8 ( ) Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията от 5 октомври 2012 г. за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с въздушните операции в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 296, 25.10.2012 г., стр. 1). 8/30 ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj OB L, 31.10.2023 г. BG (31) В допълнение към последиците от тях, свързани с изменението на климата, конвенционалните авиационни горива оказват отрицателно въздействие върху качеството на въздуха. Увеличеното използване на УАГ може да играе роля за подобряване на качеството на въздуха. (32) Важно е да се гарантира, че управляващите органи на летищата в Съюза, обхванати от настоящия регламент, предприемат необходимите мерки за улесняване на достъпа на операторите на въздухоплавателни средства до авиационни горива, които съдържат УАГ, така че достъпът до тях да не представлява пречка по отношение на използването на УАГ. Ако е необходимо, компетентните органи на държавата членка, където е разположено летището в Съюза, следва да могат да изискат от управляващия орган на летището в Съюза да предостави необходимата информация относно спазването на настоящия регламент с цел безпроблемното разпределение на УАГ и зареждане с тях на операторите на въздухоплавателни средства. Ролята на компетентните органи следва да дава възможност на управляващите органи на летищата в Съюза и на операторите на въздухоплавателно средство да имат общо координационно звено в случай на необходимост от технически разяснения по отношение на наличието на инфраструктура за авиационни горива. Когато задвижваните чрез електроенергия или водород въздухоплавателни средства станат утвърдени и налични на пазара и когато е целесъобразно, ще бъде необходимо управляващите органи на летищата в Съюза, доставчиците на авиационно гориво и лицата по обслужване на горивото, обхванати от настоящия регламент, да предприемат всички необходими мерки за сътрудничество и улесняване на достъпа до подходяща инфраструктура за зареждане на въздухоплавателни средства с водород и електроенергия съгласно съответната национална рамка за политиката за инфраструктура за алтернативни горива. (33) Много летища в Съюза се снабдяват с авиационни горива главно чрез тръбопроводи от рафинерии или смесителни станции за УАГ. Поради това е от съществено значение страните, отговарящи за такива тръбопроводи, да си сътрудничат и да предприемат всички необходими мерки, за да се даде възможност за постоянен и непрекъснат достъп на доставчиците на авиационно гориво до инфраструктурата за авиационни горива за граждански транспорт с цел доставка както на конвенционални авиационни горива, така и на авиационни горива, съдържащи дялове от УАГ. (34) От операторите на въздухоплавателни средства следва да се изисква да докладват ежегодно на съответния(те) си компетентен(компетентни) орган(и) и на Агенцията относно закупуването от тях на УАГ и относно характеристиките на тези горива. За всяка покупка на УАГ и всеки вид УАГ следва да се предоставя информация относно характеристиките и произхода на изходните суровини, процеса на преобразуване и емисиите през целия жизнен цикъл. (35) От операторите на въздухоплавателни средства също така следва да се изисква да докладват ежегодно относно зареденото от тях действително количество авиационно гориво по летища в Съюза, включително относно спазването от тях на приложимите правила за безопасност на горивата, за да докажат, че не е извършен необоснован превоз на гориво над необходимото количество за полета. Докладите следва да бъдат проверявани от независими проверяващи органи и предавани на компетентния орган или компетентните органи и на Агенцията за целите на извършване на мониторинг и оценка на съответствието с изискванията. Независимите проверяващи органи следва да определят точността на необходимото количество авиационно гориво за година, което е отчетено от операторите на въздухоплавателни средства, като използват одобрен от Комисията инструмент. (36) Без да се засягат данните, записани от доставчиците на авиационно гориво в съответствие с Директива 9 (ЕС) 2018/2001 и Регламент за изпълнение (ЕС) 2022/996 на Комисията ( ), от доставчиците на авиационно гориво следва да се изисква да докладват ежегодно в базата данни на Съюза, посочена в тази директива, относно доставянето от тяхна страна на авиационно гориво, включително на УАГ и техните характеристики. Следва да се предоставя информация относно характеристиките и произхода на изходните суровини, процеса на преобразуване и емисиите през целия жизнен цикъл на доставяните УАГ. Информацията за характеристиките на УАГ включва вида на продукта и суровините, които са използвани, и други характеристики за устойчивост, необходими за доказване на съответствието на УАГ с критериите за устойчивост съгласно Директива (ЕС) 2018/2001. (37) Държавите членки следва да определят компетентен орган или компетентни органи, отговорни за осигуряване на прилагането на настоящия регламент спрямо операторите на въздухоплавателни средства, управителните органи на летищата на Съюза и доставчиците на авиационно гориво. Настоящият регламент следва да определи правилата за разпределянето на операторите на въздухоплавателни средства, управителните органи на летищата в Съюза и доставчиците на авиационно гориво към компетентните органи. Агенцията следва да изпраща на компетентните органи данните, обобщени за операторите на въздухоплавателни средства и доставчиците на авиационно гориво, спрямо които органите разполагат с компетентност. Доколкото е възможно, нивото на обобщаване следва да дава възможност на компетентните органи да сравняват тези обобщени данни с други източници на данни. 9 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2022/996 на Комисията от 14 юни 2022 г. относно правилата за проверка на критериите за устойчивост и за намаление на емисиите на парникови газове и критериите за нисък риск от непреки промени в земеползването (ОВ L 168, 27.6.2022 г., стр. 1). ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj 9/30 BG OB L, 31.10.2023 г. (38) Агенцията следва ежегодно да публикува технически доклад и да го изпраща на Европейския парламент и на Съвета. Това е необходимо, за да се осигури ясна видимост относно изпълнението на настоящия регламент, относно закупуването и доставката на УАГ в Съюза и в съответните трети държави, относно състоянието на пазара, включително информация за развитието на ценовата разлика между УАГ и изкопаемите горива, и относно състава на авиационното гориво. (39) Без допълнителни процедури не е възможно да се определи точно дали операторите на въздухоплавателни средства са заредили физически дяловете УАГ в резервоарите си на конкретни летища в Съюза. Поради това на операторите на въздухоплавателни средства следва да се позволи да докладват за използваните от тях УАГ въз основа на документите за покупка. Операторите на въздухоплавателни средства следва да имат правото да получават от доставчика на авиационно гориво информацията, която е необходима за докладване на закупуването на УАГ. Целта на използването на системата за масов баланс, посочена в Директива (ЕС) 2018/2001, е да се гарантира проследимостта на авиационните горива, а доставчиците на авиационно гориво могат да докажат съответствие с настоящия регламент, като използват такава система за масов баланс, включително когато такава система се споделя между две или повече държави членки. (40) Въвеждането в Съюза на задължение за използване на УАГ би могло да доведе до неоправдано неблагоприятно конкурентно положение за авиокомпаниите от Съюза, които извършват директни полети на дълги разстояния от летище в Съюза, в сравнение с техните конкуренти, които осъществяват връзки чрез летищни центрове извън приложното поле на настоящия регламент без еквивалентни политики за УАГ. С цел по-нататъшно насърчаване на използването на УАГ в Съюза, за които се предвижда, че в обозримо бъдеще ще има значителна разлика между цените им в сравнение с тези на конвенционалните авиационни горива, операторите на въздухоплавателни средства следва да имат право да получават квоти за използване на УАГ в съответствие със СТЕ на ЕС. (41) За да се насърчи използването на УАГ, за които се предвижда да имат значителна разлика в цените в сравнение с конвенционалните авиационни горива, от съществено значение е операторите на въздухоплавателни средства да могат да подават искане във връзка с използването на УАГ в рамките на схеми за намаляване на емисиите на парникови газове, като например СТЕ на ЕС или CORSIA, по своя преценка, без двойно подаване на искания относно намаляване на емисиите. Операторите на въздухоплавателни средства следва да не могат да подават искане за предимства за използването на партида УАГ по повече от една система за намаляване на емисиите на парникови газове. От доставчиците на авиационно гориво следва да се изисква да предоставят на операторите на въздухоплавателни средства безплатно всякаква информация, свързана със свойствата на УАГ, продавани на този оператор на въздухоплавателно средство, и имаща отношение към докладването от страна на оператора на въздухоплавателно средство съгласно настоящия регламент или схемите за намаляване на емисиите на парникови газове. (42) С цел да се гарантират еднакви условия на конкуренция на вътрешния авиационен пазар и придържането към амбициите на Съюза в областта на климата, с настоящия регламент следва да бъдат въведени ефективни, пропорционални и възпиращи санкции за доставчиците на авиационно гориво и операторите на въздухоплавателни средства в случай на неспазване на изискванията. Размерът на санкциите трябва да бъде пропорционален на вредите върху околната среда и на вредите, причинени по отношение на еднаквите условия на конкуренция на вътрешния пазар, дължащи се на неспазването на изискванията. При налагането на глоби и други санкции органите следва да вземат предвид развитието на цената на авиационното гориво и УАГ през отчетната година и могат също така да вземат предвид степента на неспазване, например в случай на повторни нарушения; (43) Преходът от изкопаеми горива към УАГ ще играе значителна роля за улесняване на декарбонизацията. Като се има предвид обаче настоящото слабо развитие на пазара на УАГ в Съюза, високото равнище на конкуренция между операторите на въздухоплавателни средства и значителната разлика в цените между конвенционалните авиационни горива и УАГ, този преход следва да бъде подкрепен чрез стимули, които отразяват ползите за околната среда от УАГ и ги правят по-атрактивни за операторите на въздухоплавателни средства. Използването на приходите, получени от глобите, или на паричната равностойност на тези приходи в подкрепа на научноизследователски и иновационни проекти в областта на УАГ, производството на УАГ или механизми, които позволяват да се преодолеят ценовите разлики между УАГ и конвенционалните авиационни горива, би допринесло за постигането на тази цел. (44) Глобите, налагани на доставчиците на авиационно гориво, които не постигнат минималните дялове, определени в настоящия регламент, следва да бъдат допълнени от задължението за снабдяване на пазара с количествата УАГ, включително синтетични авиационни горива, съответстващи на недостига на изпълнение на минималните дялове, посочени в член 4 и приложение I, през следващия отчетен период. Въпреки това доставчиците на авиационно гориво следва да разполагат с възможности за гъвкавост при изпълнението на задълженията по отношение на доставката на синтетични авиационни горива и свързаното с това задължение във връзка с попълването на недостига в преходен период между 2030 г. и 2034 г., когато това задължение влезе в сила за първи път, за да се улесни преходът и постигането на целите. 10/30 ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj OB L, 31.10.2023 г. BG (45) Важно е да се гарантира, че минималните дялове на УАГ могат да бъдат успешно доставяни на авиационния пазар без недостиг в предлагането. За тази цел следва да се разработи и приложи механизъм за гъвкавост, който предоставя подготвителен срок от 10 години на сектора на УАГ да разработи съответно капацитет за производство и доставка и да се даде възможност на доставчиците на авиационно гориво да изпълняват задълженията си по най-ефективния от гледна точка на разходите начин, без да се намаляват общите екологични амбиции на настоящия регламент, както и да се даде възможност на управителните органи на летищата в Съюза, доставчиците на авиационно гориво и операторите на въздухоплавателни средства да направят необходимите технологични и логистични инвестиции. Доставката на УАГ следва да започне през 2025 г., с гъвкавостта, предвидена в механизма за гъвкавост. По време на прилагането на механизма за гъвкавост доставчиците на авиационно гориво могат да доставят авиационно гориво, съдържащо по-високи дялове на УАГ на някои летища, за да се осигури компенсация за авиационни горива с по-ниски дялове на УАГ на други летища или за намалената наличност на конвенционално авиационно гориво на други летища. Аналогично, с цел да се постигне правна сигурност и предвидимост за пазара и трайно да се привлекат инвестиции за производствен капацитет за УАГ, настоящият регламент следва да остане стабилен във времето. (46) Успешният преход към УАГ изисква всеобхватен подход и подходяща благоприятна среда за стимулиране на иновациите, което включва публични и частни инвестиции в научноизследователска и развойна дейност и подкрепа за пренасочването, преквалификацията и повишаването на квалификацията на работниците, както и технологични и оперативни мерки и внедряване на УАГ и технологии с нулеви емисии, включително необходимата инфраструктура за зареждане с гориво и електроенергия на летищата в Съюза, като се взема предвид принципът за поставяне на енергийната ефективност на първо място. За тази цел приходите, генерирани от глобите съгласно настоящия регламент, следва да се разпределят в проекти за УАГ. Освен това създаването на Европейски промишлен алианс чрез доброволно сътрудничество на заинтересованите страни във веригата за създаване на стойност има за цел да насърчи допълнително доставката и използването на УАГ в Европа. (47) Изследванията и иновациите изиграха съществена роля в разработването на УАГ и синтетични авиационни горива и изграждането на производствен капацитет. Разработването и производството на УАГ следва да се увеличи експоненциално през следващите години. Поради това е важно тези усилия да продължат и да се улеснят инвестициите в УАГ. Инвестициите в проекти за капацитет за УАГ представляват възможност както за околната среда, така и за промишлеността, и могат да имат положително въздействие върху създаването на работни места и иновациите. (48) С цел да се повиши екологичната ефективност на мерките на Съюза и да се улесни способността на доставчиците на авиационно гориво да изпълняват своите задължения за доставка на УАГ и зареждането на УАГ от операторите на въздухоплавателни средства по разходноефективен начин и по този начин да се засили конкурентоспособността на сектора на въздухоплаването в Съюза, Комисията следва, след консултация с всички съответни заинтересовани страни, да прецени дали следва да се предприемат допълнителни мерки за улесняване на разходноефективното разпространение и използване на УАГ на пазара на въздушния транспорт на Съюза, като се отдели закупуването на УАГ от физическата им доставка и употреба. Това би могло да се направи, наред с другото, чрез оценка на осъществимостта на създаването на система от търгуеми сертификати за доставка и закупуване на УАГ с елементи на схема за резервиране и искане („book and claim“), като същевременно се гарантират еднакви условия на конкуренция и висока степен на екологосъобразност, осигурява се съгласуваност с други правни актове на Съюза, включително директиви 2003/87/ЕО и 2009/28/ЕО, и се свежда до минимум рискът от измами, нередности или двойно подаване на искания. В своя анализ Комисията следва да вземе предвид всички съответни глобални тенденции и инициативи, както и потенциалното въздействие, което подобна система би могла да окаже върху функционирането на пазара, включително по отношение на пазарната нестабилност, развитието на цените или търговското поведение на участниците на пазара. (49) Настоящият регламент следва да включва разпоредби за периодични доклади до Европейския парламент и до Съвета относно развитието на авиационния пазар и пазара на горивата, относно прилагането на настоящия регламент и неговото въздействие върху пазара на въздушния транспорт на Съюза, относно свързаността на островите и отдалечените територии и относно конкурентоспособността на въздушните превозвачи и летищните центрове в Съюза в сравнение с техните конкуренти в съседните държави, ефективността на ключовите елементи на настоящия регламент, като например минималните дялове на УАГ, размера на глобите или развитието на политиката относно използването на УАГ на международно равнище. Тези елементи са ключови за осигуряването на ясна представа за актуалното състояние на пазара на УАГ и следва да бъдат взети под внимание при обмислянето на преразглеждане на настоящия регламент. Докладите на Комисията следва също така да се позовават на взаимодействието на настоящия регламент с други съответни законодателни актове, като определят разпоредби, които могат да бъдат актуализирани и опростени, както и действия и мерки, които са били или биха могли да бъдат предприети за намаляване на общия ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj 11/30 BG OB L, 31.10.2023 г. ценови натиск върху сектора на въздушния транспорт. В тези доклади Комисията следва да разглежда варианти за изменения, когато е целесъобразно, включително механизми за подпомагане на производството и зареждането на УАГ, както и механизми, позволяващи да се преодолеят ценовите разлики между УАГ и конвенционалните авиационни горива, за да се ограничи неблагоприятното въздействие на настоящия регламент върху въздушните връзки и конкуренцията и да се намали изместването на въглеродни емисии. (50) Определеното в настоящия регламент изискване да се гарантира, че на всяко летище в Съюза се предоставят минимални дялове УАГ, би могло да стимулира операторите на въздухоплавателни средства, извършващи свързващи полети, които имат за начални точки летища в Съюза, а крайно местоназначение извън Съюза, да преминават транзитно през летищни центрове извън ЕС, които не подлежат на това изискване, вместо през летищни центрове в ЕС. Това би могло да доведе до нарушаване на конкуренцията за сметка на летищата и операторите в Съюза, които използват такива летища, и до риск от изместване на въглеродни емисии. При липсата на задължителна схема за използването на УАГ за международни полети на равнището на ИКАО или във всеобхватни многостранни или двустранни споразумения в областта на въздушния транспорт между Съюза и/или неговите държави членки и трети държави с подобно равнище на амбиция в сравнение с изискванията, посочени в настоящия регламент, и целите на 10 Парижкото споразумение ( ), прието съгласно Рамковата конвенция на ООН по изменение на климата, или на механизми, разработени на международно равнище за предотвратяване на риска от изместване на въглеродни емисии и нарушаване на конкуренцията, Комисията следва по-специално да обмисли разработването на специални механизми, насочени към предотвратяване на тези последици. (51) За да се гарантират еднакви условия за прилагането на настоящия регламент, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия по отношение на освобождаването от задължението за зареждане с гориво преди заминаването, което може да бъде предоставено на операторите на въздухоплавателни средства, и за установяване на подробни разпоредби и технически стандарти за функционирането на системата за етикетиране. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и 11 на Съвета ( ). (52) Преходът към УАГ ще окаже и вторично въздействие под формата на намаляване на зависимостта от внос на изкопаеми горива от трети държави, като по този начин ще се увеличи енергийната сигурност на Съюза. Настоящата международна политическа обстановка само подчертава необходимостта от тази стъпка. (53) Доколкото целта на настоящия регламент, а именно да се поддържат еднакви условия на конкуренция на пазара на въздушния транспорт в Съюза при същевременно увеличаване на използването на УАГ, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки поради трансграничния характер на въздухоплаването, а поради характеристиките на пазара и последиците от действието може да бъде постигната по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел, ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ: Член 1 Предмет В настоящия регламент се предвиждат хармонизирани правила относно използването и доставката на устойчиви авиационни горива (УАГ). Член 2 Приложно поле 1. Настоящият регламент се прилага за операторите на въздухоплавателни средства, за летищата в Съюза и съответните управителни органи на летища в Съюза, както и за доставчиците на авиационно гориво. 10 ( ) ОВ L 282, 19.10.2016 г., стр. 4. 11 ( ) Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13). 12/30 ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj OB L, 31.10.2023 г. BG Без да се засяга параграф 3, настоящият регламент се прилага само за полети в търговския въздушен транспорт. 2. Държава членка може да реши, след консултация с управляващия орган на летището, че летище, което не попада в обхвата на член 3, точка 1 и се намира на нейна територия, следва да се третира като летище в Съюза за целите на настоящия регламент, при условие че изискванията, определени в член 6, параграф 1, са изпълнени към момента на вземане на решението от държавата членка. Управляващ орган на летище, което не попада в обхвата на член 3, точка 1 и се намира на територията на държава членка, може да отправи искане това летище да бъде третирано като летище в Съюза за целите на настоящия регламент, при условие че към момента на подаване на искането то отговаря на изискванията, определени в член 6, параграф 1. Управляващият орган на летището уведомява държавата членка, чийто орган или органи отговарят за летището съгласно член 11, параграф 6, за това искане. Това уведомление се придружава от потвърждение, че летището отговаря на изискванията, определени в член 6, параграф 1. Съответната държава членка уведомява Комисията и Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз („Агенцията“) за решението, посочено в първа алинея от настоящия параграф, най-малко шест месеца преди началната дата на отчетния период, от която се прилага това решение. Решението на държавата членка се придружава от мотивирано становище, показващо, че решението се основава на пропорционални и недискриминационни критерии относно летищата със сходни конкурентни характеристики. 3. Лице, извършващо полети в търговския въздушен транспорт, което не попада в обхвата на член 3, точка 3, може да реши да бъде третирано като оператор на въздухоплавателно средство за целите на настоящия регламент. Лице, изпълняващо полети, различни от полети в търговския въздушен транспорт по смисъла на член 3, точка 4, може да реши да бъде третирано като оператор на въздухоплавателно средство за целите на настоящия регламент. Лице, попадащо в обхвата на член 3, точка 3, може да реши неговите полети за въздушен транспорт с нетърговска цел също да бъдат обхванати от настоящия регламент. Всяко такова лице уведомява за своето решение държавата членка, компетентният орган или компетентните органи на която отговаря(т) за този оператор на въздухоплавателно средство в съответствие с член 11, параграф 5. Тази държава членка уведомява Комисията и Агенцията за това решение най-малко шест месеца преди началната дата на отчетния период, от която се прилага това решение. 4. Въз основа на информацията, получена съгласно параграфи 2 и 3, Комисията предоставя актуализиран и консолидиран списък на съответните летища и оператори на въздухоплавателни средства в Съюза. Този списък трябва да е леснодостъпен. Член 3 Определения За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения: 1) „летище в Съюза“ означава летище съгласно определението в член 2, точка 1 от Директива 2009/12/ЕО на Европейския 12 парламент и на Съвета ( ), на което през предходния отчетен период са извършени пътнически превози за над 800 000 пътници или товарни превози за над 100 000 тона товари и което не се намира в най-отдалечен регион, включен в списъка в член 349 от ДФЕС; 2) „управляващ орган на летище в Съюза“ означава, по отношение на летище в Съюза, „управляващият летището орган“ съгласно определението в член 2, точка 2 от Директива 2009/12/ЕО или, когато съответната държава членка е запазила управлението на централизираните инфраструктури за системи за разпределение на гориво за друг орган 13 съгласно член 8, параграф 1 от Директива 96/67/ЕО на Съвета ( ) — този друг орган; 3) „оператор на въздухоплавателно средство“ означава лице, което през предходния отчетен период е изпълнило най- малко 500 полета в търговския пътнически въздушен транспорт или 52 изцяло товарни полета в търговския въздушен транспорт, заминаващи от летища в Съюза, или, в случаите когато не е възможно това лице да бъде установено — собственикът на въздухоплавателното средство; 12 ( ) Директива 2009/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси (ОВ L 70, 14.3.2009 г., стр. 11). 13 ( ) Директива 96/67/ЕО на Съвета от 15 октомври 1996 г. относно достъп до пазара на наземни услуги в летищата на Общността (ОВ L 272, 25.10.1996 г., стр. 36). ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj 13/30 BG OB L, 31.10.2023 г. 4) „полет в търговския въздушен транспорт“ означава полет, изпълняван за целите на превоз на пътници, товари или поща срещу възнаграждение или наем, включително полет на бизнес авиацията, изпълняван за търговски цели; 5) „маршрут“ означава пътуване, извършено с полет, като се вземат предвид мястото на заминаване и местоназначението на този полет; 6) „авиационно гориво“ означава заместващо гориво, произведено за пряко използване от въздухоплавателни средства; 7) „устойчиви авиационни горива (УАГ)“ означава авиационни горива, които са: а) синтетични авиационни горива; б) авиационни биогорива; или в) рециклирани въглеродни авиационни горива; 8) „авиационни биогорива“ означава авиационни горива, които са или: а) „биогорива от ново поколение“ съгласно определението в член 2, втора алинея, точка 34 от Директива (ЕС) 2018/2001; б) „биогорива“ съгласно определението в член 2, втора алинея, точка 33 от Директива (ЕС) 2018/2001, произведени от изходните суровини, изброени в част Б от приложение IX към същата директива; или в) „биогорива“ съгласно определението в член 2, втора алинея, точка 33 от Директива (ЕС) 2018/2001, с изключение на биогоривата, произведени от „хранителни и фуражни култури“, както са определени в член 2, втора алинея, точка 40 от посочената директива, и които отговарят на критериите за устойчивост и за намаление на емисиите през целия жизнен цикъл, установени в член 29 от посочената директива, и са сертифицирани в съответствие с член 30 от същата директива; 9) „рециклирани въглеродни авиационни горива“ означава авиационни горива, които са „рециклирани въглеродни горива“ съгласно определението в член 2, втора алинея, точка 35 от Директива (ЕС) 2018/2001, които са в съответствие с прага за намаление на емисиите през целия жизнен цикъл, посочен в член 29а, параграф 2 от посочената директива, и са сертифицирани в съответствие с член 30 от същата директива; 10) „партида“ означава количеството на УАГ, което може да бъде идентифицирано с номер и може да бъде проследено; 11) „емисии през целия жизнен цикъл“ означава емисиите на парникови газове от УАГ, изразени като еквивалент на въглероден диоксид, при които са взети под внимание емисиите, изразени като еквивалент на въглероден диоксид, от производството на енергия, транспорта, разпространението и използването на борда, включително по време на горенето, изчислени в съответствие с методиката, приета съгласно член 28, параграф 5 или член 31, параграф 5 от Директива (ЕС) 2018/2001, или съгласно приложимите правни актове на Съюза; 12) „синтетични авиационни горива“ означава авиационни горива, които са „възобновяеми горива от небиологичен произход“ съгласно определението в член 2, втора алинея, точка 36 от Директива (ЕС) 2018/2001, които са в съответствие с прага за намаление на емисиите през целия жизнен цикъл, посочен в член 29а, параграф 1 от посочената директива, и са сертифицирани в съответствие с член 30 от същата директива; 13) „синтетични нисковъглеродни авиационни горива“ означава авиационни горива с небиологичен произход, чието енергийно съдържание е получено от неизкопаем нисковъглероден водород и които са в съответствие с прага за намаление на емисиите през целия жизнен цикъл от 70 % и на методиките за оценка на това намаление на емисии през целия жизнен цикъл съгласно приложимите правни актове на Съюза; 14) „конвенционални авиационни горива“ означава авиационни горива, произведени от изкопаеми невъзобновяеми източници на въглеводородни горива; 15) „нисковъглероден водород за въздухоплаването“ означава водород, предназначен за използване във въздухоплавателно средство, чието енергийно съдържание е получено от неизкопаеми невъзобновяеми източници и който е в съответствие с прага за намаление на емисиите през целия жизнен цикъл от 70 % на и на методиките за оценка на това намаление на емисии през целия жизнен цикъл съгласно приложимите правни актове на Съюза; 16) „водород от възобновяеми източници за въздухоплаването“ означава водород, предназначен за използване във въздухоплавателно средство, който се квалифицира като „възобновяемо гориво от небиологичен произход“ съгласно определението в член 2, втора алинея, точка 36 от Директива (ЕС) 2018/2001, който е в съответствие с прага за намаление на емисиите през целия жизнен цикъл, посочен в член 29а, параграф 1 от посочената директива, и е сертифициран в съответствие с член 30 от същата директива; 17) „водород за въздухоплаването“ означава водород от възобновяеми източници за въздухоплаването или нисковъглероден водород за въздухоплаването; 18) „нисковъглеродни авиационни горива“ означава синтетични нисковъглеродни авиационни горива или нисковъглероден водород за въздухоплаването; 14/30 ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj OB L, 31.10.2023 г. BG 19) „доставчик на авиационно гориво“ означава „доставчик на гориво“ съгласно определението в член 2, втора алинея, точка 38 от Директива (ЕС) 2018/2001, който доставя авиационно гориво или водород за въздухоплаването на летище в Съюза; 20) „лице по обслужване на горивото“ означава доставчик на наземно обслужване, който организира и извършва операции по зареждане и източване на горивото, включително съхраняване на горивото и контрол на качеството и количеството на доставките на гориво на оператори на въздухоплавателни средства на летищата в Съюза, както е посочено в приложението към Директива 96/67/ЕО; 21) „основно място на дейност“ означава централното управление или седалището на доставчик на авиационно гориво в държавата членка, в която се осъществява основният финансов и оперативен контрол на доставчика на авиационно гориво; 22) „отчетна година“ означава период от една година, през който трябва да бъдат представени докладите, посочени в членове 8 и 10, започващ на 1 януари и приключващ на 31 декември; 23) „отчетен период“ означава периодът от 1 януари до 31 декември от годината, предшестваща отчетната година; 24) „необходимо авиационно гориво за една година“ означава количеството авиационно гориво, наречено „гориво за 14 изпълнение на полета“ и „гориво за рулиране“ в Приложение IV към Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията ( ), което е необходимо за изпълнението на всички полети, попадащи в обхвата на настоящия регламент, осъществявани от определен оператор на въздухоплавателни средства, които заминават от дадено летище в Съюза в течение на отчетния период; 25) „количество на незареденото гориво за една година“ означава разликата между необходимото авиационно гориво за една година и действителното гориво, заредено от оператор на въздухоплавателни средства преди изпълнение на полетите, попадащи в обхвата на настоящия регламент, които заминават от дадено летище в Съюза в течение на отчетния период; 26) „общо количество на незареденото гориво за една година“ означава сборът от количествата на незареденото гориво за една година от страна на оператор на въздухоплавателни средства на всички летища в Съюза в течение на отчетния период; 27) „схема за намаляване на емисиите на парникови газове“ означава схема, по която на операторите на въздухоплавателни средства се предоставят предимства за използването на УАГ. Член 4 Дялове на УАГ, налични на летищата в Съюза 1. При спазване на член 15 доставчиците на авиационно гориво гарантират, че общото количество авиационно гориво, предоставяно на операторите на въздухоплавателни средства на всяко летище в Съюза, съдържа минимални дялове на УАГ, включително минимални дялове синтетично авиационно гориво в съответствие със стойностите и датите на прилагане, определени в приложение I. Без да се засягат тези минимални дялове, доставчиците на авиационно гориво гарантират също така, че цялото авиационно гориво, предоставено на операторите на въздухоплавателни средства на всяко летище в Съюза за периодите от 1 януари 2030 г. до 31 декември 2031 г. и от 1 януари 2032 г. до 31 декември 2034 г., съдържа най-малко средните дялове на синтетични авиационни горива в съответствие със стойностите, определени в приложение I. Това задължение се счита за изпълнено и когато минималните дялове, посочени в първа алинея, са достигнати, като се използват: а) водород от възобновяеми източници за въздухоплаването; б) нисковъглеродни авиационни горива. 2. За целите на изчисляването на минималните дялове в приложение I, когато водородът за въздухоплаването се предоставя на операторите на въздухоплавателни средства на летище в Съюза: а) стойностите по отношение на енергийното съдържание на всички съответни горива са стойностите, посочени в член 27, параграф 2, букви е) и ж) от Директива (ЕС) 2018/2001 и приложение III към нея, или стойностите съгласно съответните международни авиационни стандарти по отношение на горивата,