Проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване

26.9.2019 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 246/15 РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2019/1583 НА КОМИСИЯТА от 25 септември 2019 година за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 за установяване на подробни мерки за прилагането на общите основни стандарти за сигурност във въздухоплаването по отношение на мерките за киберсигурност (текст от значение за ЕИП) ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ, като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, като взе предвид Регламент (ЕО) № 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2008 г. относно общите 1 правила в областта на сигурността на гражданското въздухоплаване и за отмяна на Регламент (ЕО) № 2320/2002 ( ), и по-специално член 1 и член 4, параграф 3 от него, като има предвид, че: (1) Една от основните цели на Регламент (ЕО) № 300/2008 е предоставянето на основа за общо тълкуване на 2 приложение 17 (приложението за сигурността) от Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване ( ) от 7 декември 1944 г., 10-то изд., 2017 г., която всички държави — членки на ЕС, са подписали. (2) Средствата за постигане на целите са: а) определяне на общи правила и общи основни стандарти за сигурност на въздухоплаването и б) механизми за контрол на спазването им. (3) Целта за изменение на законодателството за прилагане е да се подкрепят държавите членки в усилията им да гарантират пълно съответствие с последното изменение (изменение 16) на приложение 17 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, с което бяха въведени нови стандарти в точка 3.1.4 във връзка с националната организация и компетентния орган и в точка 4.9.1 във връзка с превантивните мерки за киберси­ гурност. (4) С транспонирането на тези стандарти в законодателството в областта на сигурността на въздухоплаването за прилагане в целия ЕС ще се гарантира, че компетентните органи въвеждат и прилагат процедури за обмен, ако е целесъобразно и по практичен и своевременен начин, на важна информация, за да подпомагат други национални органи и агенции, летищни оператори, въздушни превозвачи и други засегнати субекти, при провеждането на ефективни оценки на риска за сигурността, свързани с техните дейности, и по този начин подпомагат тези субекти при провеждането на ефективни оценки на риска за сигурността, свързани, наред с други области, с киберсигур­ ността, и прилагат мерки за справяне с киберзаплахи. 3 (5) С Директива (ЕС) 2016/1148 на Европейския парламент и на Съвета ( ) относно мерки за високо общо ниво на сигурност на мрежите и информационните системи в Съюза (Директивата за МИС) се установяват мерки с цел постигане на високо общо ниво на сигурност на мрежите и информационните системи в Съюза, така че да се подобри функционирането на вътрешния пазар. Мерките, произтичащи от Директивата за МИС, и настоящият регламент следва да бъдат координирани на национално равнище, за да се избегнат пропуски и дублиране на задължения. 4 (6) Поради това Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 на Комисията ( ) следва да бъде съответно изменен. (7) Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета по сигурността в гражданското въздухоплаване, създаден в съответствие с член 19, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 300/2008, ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ: Член 1 Приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 се изменя в съответствие с приложението към настоящия регламент. 1 ( ) ОВ L 97, 9.4.2008 г., стр. 72. 2 ( ) https://icao.int/publications/pages/doc7300.aspx. 3 ( ) Директива (EС) 2016/1148 на Европейския парламент и на Съвета от 6 юли 2016 година относно мерки за високо общо ниво на сигурност на мрежите и информационните системи в Съюза (ОВ L 194, 19.7.2016 г., стр. 1). 4 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 на Комисията от 5 ноември 2015 година за установяване на подробни мерки за прилагането на общите основни стандарти за сигурност във въздухоплаването (ОВ L 299, 14.11.2015 г., стр. 1). L 246/16 BG Официален вестник на Европейския съюз 26.9.2019 г. Член 2 Настоящият регламент влиза в сила на 31 декември 2020 г. Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки. Съставено в Брюксел на 25 септември 2019 година. За Комисията Председател Jean-Claude JUNCKER 26.9.2019 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 246/17 ПРИЛОЖЕНИЕ Приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 се изменя, както следва: 1) Добавя се следната точка 1.0.6: „1.0.6. Компетентният орган установява и изпълнява процедури за обмен, ако е целесъобразно и по практичен и своевременен начин, на важна информация, за да подпомага други национални органи и агенции, летищни оператори, въздушни превозвачи и други засегнати субекти, при провеждането на ефективни оценки на риска за сигурността, свързани с техните дейности.“; 2) Добавя се следната точка 1.7: „1.7. ИДЕНТИФИЦИРАНЕ И ЗАЩИТА ОТ КИБЕРЗАПЛАХИ НА ИНФОРМАЦИОННИ И КОМУНИКАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИЧНИ СИСТЕМИ И ДАННИ ОТ КРИТИЧНО ЗНАЧЕНИЕ В ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ 1.7.1. Компетентният орган гарантира, че летищните оператори, въздушните превозвачи и субектите, определени в националната програма за сигурност на гражданското въздухоплаване, идентифицират и защитават своите информационни и комуникационни технологични системи и данни от критично значение от кибератаки, които могат да засегнат сигурността на гражданското въздухоплаване. 1.7.2. Летищните оператори, въздушните превозвачи и субектите идентифицират в програмата си за сигурност или във всеки друг относим документ, на който се прави позоваване в програмата за сигурност, информационните и комуникационни технологични системи и данни от критично значение, описани в точка 1.7.1. В програмата за сигурност или във всеки друг относим документ, на който се прави позоваване в програмата за сигурност, се описват подробно мерките за осигуряване на защита, разкриване, реагиране и възстановяване от кибератаки, както е описано в точка 1.7.1. 1.7.3. Набелязват се, разработват се и се прилагат подробни мерки за защита на такива системи и данни срещу незаконна намеса, в съответствие с оценка на риска, извършена от летищния оператор, въздушния превозвач или субекта, по целесъобразност. 1.7.4. Когато определен орган или агенция е компетентен(на) по отношение на мерки, свързани с киберзаплахи в рамките на една държава членка, този орган или агенция може да бъде определен(а) като компетентен(на) за координирането и/или контрола на разпоредбите в настоящия регламент, свързани с киберпространството. 1.7.5. Когато летищните оператори, въздушните превозвачи и субектите, определени в националната програма за сигурност на гражданското въздухоплаване, са обект на различни изисквания за киберсигурност, произтичащи от друго законодателство на ЕС или национално законодателство, компетентният орган може да замени съответствието с изискванията на настоящия регламент със съответствие с елементите, съдържащи се в другото законодателство на ЕС или национално законодателство. Компетентният орган осъществява координация с всички други имащи отношение компетентни органи, за да се осигурят координирани или съвместими режими на надзор.“; 3) Точка 11.1.2 се заменя със следното: „11.1.2. Следният персонал трябва да е преминал успешно задълбочена или стандартна цялостна проверка: а) лицата, наети да осъществяват или да отговарят за осъществяването на проверки, контрол на достъпа или друг вид контрол за сигурност в зони, различни от зоните с ограничен достъп; б) лицата с достъп без придружител до въздушни товари и поща, поща и материали на въздушния превозвач, стоки, предназначени за полета, и стоки, предназначени за летището, които са били подложени на необходимия контрол за сигурност; в) лицата с права на администратор или неконтролиран и неограничен достъп до информационни и комуни­ кационни технологични системи и данни от критично значение, използвани за целите на сигурността на гражданското въздухоплаване, както е описано в точка 1.7.1, в съответствие с националната програма за сигурност на въздухоплаването, или които са били идентифицирани по друг начин в оценката на риска в съответствие с точка 1.7.3. Освен ако е предвидено друго в настоящия регламент, дали да се извърши задълбочена или стандартна цялостна проверка се определя от компетентния орган в съответствие с приложимите национални правила.“; L 246/18 BG Официален вестник на Европейския съюз 26.9.2019 г. 4) Добавя се следната точка 11.2.8: „11.2.8. Обучение на лица, които изпълняват роля и имат отговорност, свързани с киберзаплахите 11.2.8.1. Лицата, прилагащи мерките, определени в точка 1.7.2, трябва да притежават уменията и способностите, необходими за ефективно изпълнение на определените им задачи. Те трябва да са запознати със съответните рискове в киберпространството въз основа на принципа „необходимост да се знае“. 11.2.8.2. Лицата, които разполагат с достъп до данни или системи, получават подходящо и специализирано обучение, свързано с работата, съответстващо на тяхната роля и отговорности, включително като бъдат осведомени за съответните рискове, когато тяхната длъжност изисква това. Компетентният орган или органът или агенцията, както е определено в точка 1.7.4, определят или одобряват съдържанието на курса.“

(Образецът е одобрен от Съвета за административната реформа на 03 септември 2020 г.) 2024 Период на извършване:07.2024 г.- 09.2024 г. 2024 Период на извършване:07.2024 г.- 09.2024 г. Доклад за цялостна предварителна оценка на въздействието на Закона за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване Доклад за цялостна предварителна оценка на въздействието на Закона за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване Съдържание 1. Съдържание 4 2. Описание на проблема/ите 4 3. Заинтересовани страни 13 4. Цели 13 5. Варианти на действие 15 6. Анализ на въздействията 23 6.1. Определяне на икономическите, социални и екологични въздействия 23 6.2. Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти ………29 6.3. Количествена оценка на най-значимите въздействия и на специфичните им аспекти…..35 6.4. Административна тежест 39 6.5. Оценка на въздействието върху малките и средните предприятия (МСП - тест) 42 6.6. Описание на разходите и ползите върху заинтересованите страни ………………….…….45 7. Сравняване на вариантите 51 7.1. Сравняване на ключовите положителни и отрицателни въздействия на всеки вариант 51 7.2. Сравняване на изследваните варианти 54 7.3. Класиране на вариантите и идентифициране на препоръчителен вариант 58 8. Препоръчителен вариант 58 9. Обществени консултации 58 10. Последваща оценка на въздействието 58 11. Източници 58 12. Приложения 59 Списък на използваните съкращения Съкращение Пълно наименование ГД ГВА ЗГВ ЕК ЕС ЗОАРАКСД БЛС ДАНО ВС СЕС ДП РВД Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ Закон за гражданското въздухоплаване Европейска комисия Европейски съюз Закон за ограничаване на административното регулиране и административния контрол в стопанската дейност Безпилотни летателни системи Доставчик на аеронавигационно обслужване Въздухоплавателно средство Съд на Европейския съюз Държавно предприятие „Ръководство въздушно движение“ * Този образец на доклад на цялостна предварителна оценка на въздействието е изготвен с цел определяне на структурата на докладите от извършени оценки и да определи необходимите им реквизити. ** С образеца се цели и унифициране на подходите по оформяне на докладите, като екипът, извършващ оценката на въздействие, свободно може да видоизменя и допълва включените реквизити съобразно спецификата на извършваната оценка. *** Образецът детайлизира предвиденото в Закона за нормативните актове, Наредбата за обхвата и методологията за извършване на оценка на въздействието и Ръководството за извършване на предварителна оценка на въздействието, прието с Решение № 728 на Министерския съвет от 05 декември 2019 г. Съдържание. Настоящият Доклад за цялостна предварителна оценка на въздействието на Законопроект за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване (ЗГВ) включва съдържанието на основните проблеми от проектозакона, гласуван на първо четене от 49-тото Народно събрание. В настоящия проект са включени новопостъпили предложения, свързани с влизането в сила на Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета от 18 октомври 2023 година за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за устойчив въздушен транспорт (инициатива ReFuelEU — сектор „Авиация“) от 1 януари 2025 г.; въвеждане на санкционна норма, която да регулира обществените отношения в случаите, когато освен, че е подадено невярно или заблуждаващо съобщение за помощ, е проведена и съответната операция по търсене и спасяване и изменение в чл. 26, ал. 1, т. 3, б. „а“ от Закона за обществените поръчки (ЗОП), предвид необходимостта от осигуряване на съответни условия за осъществяване от Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение“ (ДП РВД) на дейности, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване. 2. Описание на проблемите. Със законопроекта се предлага решение на някои проблеми, свързани с безопасността и сигурността в гражданското въздухоплаване. На първо място, в ЗГВ понастоящем не са посочени изчерпателно регистрите по прилагането му. В действащата уредба такива са предвидени в подзаконови актове по прилагането на закона. Със законопроекта се предвижда разпоредба, в която се изброяват изчерпателно, водените от ГД ГВА регистри, като по този начин се постига съответствие с изискванията на Закона за ограничаване на административното регулиране и административния контрол върху стопанската дейност (ЗОАРАКСД) и Решение № 298 на Министерския съвет от 2 април 2021 г., с което е приета актуализирана стратегия за развитие на електронното управление в Република България 2019-2025 г., Приложение № 2 към която е Концепцията за регистрова реформа. По отношение Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947 на Комисията от 24 май 2019 година относно правилата и процедурите за експлоатация на безпилотни въздухоплавателни средства и Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/639 на Комисията от 12 май 2020 година за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947 по отношение на основните сценарии за експлоатация във или извън обсега на видимост, се предвижда въвеждането на електронна система за регистрация на операторите на безпилотни летателни системи. Всички тези предложения са част от предлагания законопроект и те представляват единна законодателна инициатива. На второ място, е необходимо да се приемат законодателни мерки във връзка с наличието на процедура за нарушение (infringement) № 2014/4241 срещу Република България за неправилно прилагане на Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси и на Регламент (EО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността, въз основа на член 258 от Договора за функционирането на Европейския съюз. В случай че не бъдат предприети законови изменения, съобразно препоръките на Европейската комисия, съществува в значителна степен вероятност за образуване на съдебно производство пред Съда на Европейския съюз срещу Република България за неспазване на нормативната уредба на Европейския съюз. Основание за извършване на промени с проекта на закон е Мотивирано становище № C(2021)4366 final от 15.07.2021г. на Европейската комисия по процедура за нарушение (infringement) № 2014/4241 срещу Република България за неправилно прилагане на Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси и на Регламент (EО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността, въз основа на член 258 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Комисията счита, че Република България неправилно е транспонирала и приложила чл. 6, параграф 3 и член 11, параграф 6 от Директива 2009/12/ЕО, доколкото разпоредбите на националното право – чл. 122к, ал. 3 от българския ЗГВ и чл. 1, ал. 4 от Наредбата за таксите за обслужване на летищата за обществено ползване в Република България не позволяват на сдружения на ползватели на летища, които не са създадени специално с цел да представляват ползвателите на летище София, и които не са регистрирани по българското законодателство, да подават жалби пред Независимия надзорен орган (ННО). Международната организация по гражданска авиация (ИКАО) определя четирите основополагащи принципа, върху които стъпват регулаторните политики в областта на летищните такси и които държавите трябва да включат в своето национално законодателство: недискриминация, разходна ориентираност, прозрачност и консултации с ползвателите. Важно съображение на ICAO Doc 9082 е, че трябва да бъде поддържан баланс между интересите на летищата, от една страна, и на операторите на въздухоплавателни средства, от друга страна, особено в периоди на икономически затруднения. Дефинирани са различни форми на икономически надзор - от регулация „с лека ръка“ (light-handed) (като прилагане на законодателството в областта на конкуренцията) до по-твърд подход (като например директни регулаторни намеси в икономическите решения на летищата). Една от леките форми на надзор чрез институционални изисквания (institutional requirements) е въвеждането на задължителни консултации между летищата и ползвателите при определянето на летищните такси и по инвестиционните планове, за да се осигури адекватна прозрачност на икономическата и финансовата основа на предложенията на летищния оператор. Консултациите с ползвателите предоставят полезни коментари и предложения за подобрения в управлението на системата от летищни такси, целящи по-ниски разходи както за летищата, така и за ползвателите. В хода им могат да бъдат разкрити аспекти на предложените такси, свързани с възможно дискриминиране на определени групи ползватели. Чрез консултациите, потребителите придобиват яснота за финансовия ефект върху тях от таксите, които трябва да платят за ползване на летищната инфраструктура и услуги. Успешната консултация зависи от добрата воля и конструктивната ангажираност на всички участващи страни. При непостигане на консенсус, държавите трябва да осигурят възможност за обжалване на решението на летищния оператор пред „неутрална страна на национално ниво, която да предотвратява и разрешава спорове, преди тяхното ескалиране на международната арена (т.н. „first-resort“ механизъм). В практиката на Европейския съюз основните принципи, формулирани от ИКАО, са заложени в Директива 2009/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 година относно летищните такси. Съгласно чл. 6 от Директивата се изисква от държавите членки да гарантират установяването на задължителна процедура за редовни консултации между управляващия летището орган и ползвателите на летището или представителите или асоциациите на ползватели на летища (associations of airport users) по отношение на функционирането на системата на летищните такси, нивото на летищните такси и, където е подходящо, качеството на предоставяните услуги. Промените в системата или в размера на летищните такси следва да се извършват при съгласие между страните, но когато такова не е постигнато по дадено решение, взето от управляващия летището орган, държавите членки гарантират, че всяка от страните може да поиска намесата на независимия надзорен орган (ННО), който да разгледа основанията за изменението. Оттук следва, че асоциации на ползватели на летища, взели участие в процеса на консултиране, би следвало да имат право да сезират Независимия надзорен орган при спор по решението на летищния оператор. В тази връзка, , българската страна е подготвила изменение на разпоредбите на чл.122к, ал.3 от ЗГВ, като по този начин ще бъде избегнато и тълкуване за създаване на национални ограничения в процеса на обжалването. На трето място, в ЗГВ липсват основания за предприемане на мерки за осигуряване на киберсигурността в гражданското въздухоплаване. Необходимо е да се предвиди уредба относно киберсигурността в гражданското въздухоплаване, каквито са изискванията на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2019/1583 на Комисията от 23 септември 2019 г. за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2015/1998 по отношение на мерките за киберсигурност. Мерките са вече отразени в т. 01.4, Глава 01 от Националната програма за сигурност в гражданското въздухоплаване (НПСГВ) и т. 1.7, Глава 1 от Националната програма за сигурност в гражданското въздухоплаване по отношение на мерките за киберсигурност, както и в т. 11.1.2 и 11.2.8, Глава 11 от НПСГВ по отношение на изисквания към лицата, имащи достъп до информационни и комуникационни, технологични системи и данни от критично значение в гражданското въздухоплаване. В мярка 81 от Плана за действие с мерките, произтичащи от членството на Република България в Европейския съюз, РГ – 9 Транспортна политика е предвидено осигуряване прилагането на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2019/103, Регламент за изпълнение (ЕС) № 2019/947 и Регламент за изпълнение (ЕС) № 2020/639. По отношение Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/103 на Комисията от 23 януари 2019 година за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 по отношение на изясняване, хармонизиране и опростяване, както и укрепване на някои специфични мерки, свързани със сигурността на въздухоплаването се предлагат основания за предприемане на мерки относно киберсигурността. На практика тези мерки ще бъдат отразени в Националната програма за сигурност в гражданското въздухоплаване. На четвърто място, понастоящем ГД ГВА предоставя административни услуги, за които не са предвидени такси. За извършването им е ангажиран значителен административен ресурс. Липсват основания за събиране на такси за административно обслужване. В уредбата на Европейския съюз е предвидено предоставянето на административни услуги, които са задължителни за компетентната администрация, а именно – ГД ГВА. Необходимо е при остойностяването на тези административни услуги да се предвидят такси. Събирането на тези такси се предвижда да постъпва като приход в държавния бюджет. На пето място, в ЗГВ липсват санкции за неспазване на някои регламенти на Европейския съюз в областта на гражданското въздухоплаване. Необходимо е да се предвидят административнонаказателни разпоредби, отразяващи възникнали нови основания за търсене на административнонаказателна отговорност, произтичащи от уредбата на Европейския съюз. По тази причина са предложените разпоредби за неизпълнение в срок на изискванията на задължения, произтичащи от Регламент (ЕС) № 376/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 3 април 2014 година за докладване, анализ и последващи действия във връзка със събития в гражданското въздухоплаване, за изменение на Регламент (ЕС) № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на Регламенти (ЕО) № 1321/2007 и (ЕО) № 1330/2007 на Комисията. В случай че промяна в закона не бъде предприета, съществува риск от образуване на наказателна процедура за нарушение на правото на Европейския съюз срещу Република България от Европейската комисия. Друго основание за предлагане на санкционни разпоредби в проекта на закон е свързано с постъпило допълнително запитване от страна на Европейската комисия в информационна фаза EU Pilot №: 10450/23 относно санкции във връзка с нарушения на регулаторната рамка за единно европейско небе. В своето запитване Комисията отправя допълнителни уточняващи въпроси във връзка с налагания от Република България санкционен режим в съответствие с чл. 9 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 година за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе по отношение на онези ползватели на въздушното пространство и доставчици на аеронавигационно обслужване, които не изпълняват приложимите изисквания и срокове, произтичащи, от Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116 на Комисията от 1 февруари 2021 година относно установяването на първия съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение, предвиден в Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията. В точки 3.3, 4.3, 5.3 и 6.3 от Приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116 са предвидени срокове за внедряването на редица функции за управление на въздушното движение (УВД). Функциите трябва да бъдат внедрени от ползвателите на въздушното пространство, летищните оператори или доставчиците на аеронавигационно обслужване по смисъла на Регламент (ЕО) № 549/2004 в определените срокове в периода от края на 2022 г. до края на 2027 г. В случай на неизпълнение, чл. 9 от Регламент (ЕО) № 549/2004 за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе предвижда държавите членки да определят санкции за нарушения на регулаторната рамка за единно европейско небе (ЕЕН), които да са „ефективни, пропорционални и с възпиращ ефект“. По този начин държавите следва да гарантират спазването на приложимите изисквания и сроковете, произтичащи от Регламент (ЕС) 2021/116. Когато е необходимо, те са длъжни да прилагат санкциите по отношение на онези ползватели на въздушното пространство и доставчици на обслужване, които не спазват тези изисквания. В допълнение към първоначалния отговор от България и постъпилите впоследствие допълнителни въпроси от Комисията, изискващи по-голяма яснота и конкретизиране вида и естеството на налаганите от България санкции съгласно член 9 от Регламент (ЕО) № 549/2004 при нарушения на хармонизираната регулаторна рамка за Единно европейско небе, българската страна предприема незабавни действия за приемането на допълнителни текстове в Закона за изменение и допълнение на ЗГВ. Също така, необходимо е да се предприемат и неотложни законодателни мерки по въвеждането на санкции в националната уредба с оглед влизането в сила на Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета от 18 октомври 2023 година за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за устойчив въздушен транспорт (инициатива ReFuelEU — сектор „Авиация“) от 1 януари 2025 г. Санкционният режим трябва да е в съответствие с чл. 12 от Регламент (ЕС) 2023/2405, и да е ефективен, пропорционален и възпиращ по отношение на въздушните превозвачи, летищните оператори и доставчиците на авиационни горива, които не изпълняват приложимите изисквания и срокове за използване на устойчиви авиационни горива, произтичащи от Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета. На шесто място, в ЗГВ липсва санкционна норма, която да регулира обществените отношения в случаите, когато освен, че е подадено невярно или заблуждаващо съобщение за помощ, е проведена и съответната операция по търсене и спасяване. Задействането на плана за провеждане на операция по търсене и спасяване при авиационно произшествие е свързано с ангажирането на голям брой участници, материален и човешки ресурс. Подаването на сигнал за настъпил инцидент по своя характер предполага в най-кратки срокове ангажирането на спешна помощ с оглед риск за живота, здравето, сигурността и имуществото на гражданите. Когато сигналът е неверен или заблуждаващ се стига до неоправдано изразходване на наличния обществен ресурс. Законът за гражданското въздухоплаване не съдържа норма, която да санкционира подобен вид нарушения, но описаните по-горе реални рискове предполагат включването на такава разпоредба. С определения размер на глобата се цели освен санкционирането на вече допуснато нарушение, също и превенция на подобно поведение. На седмо място, необходимост от промени в ЗОП, произтичаща от спецификата на дейностите на ДП РВД, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване. С предложената промяна в ЗОП се цели отпадане на изискването за задължително публикуване в Регистъра на обществените поръчки и в профила на купувача на обявления за възлагане на поръчки на стойност, равна или по-голяма от 50 000 лв., проведени на основание чл. 53, ал. 10 от ЗГВ, както и сключените договори и приложенията към тях за възлагане на тези поръчки. Предложението е съобразено с това, че обектите и съоръженията на ДП РВД, чрез които се осъществяват дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване, са част от критичната инфраструктура от значение за националната сигурност и информацията за тяхното разположение, параметри и конкретни характеристики не следва да бъде публично достъпна с оглед защитата на обществения интерес. Проблемът не може да се реши в рамките на действащия закон, тъй като в него се съдържа изрично изискване за публикуване на обществените поръчки, касаещи включително дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване, осъществявани от ДП РВД. Предвид горното е видно, че действащият ЗГВ не урежда: обществени отношения, свързани с оповестяването и воденето на всички регистри по прилагането му; изрично кои са лицата, които имат право да обжалват решенията на летищния оператор на летищата, попадащи в обхвата на Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси при условията и по реда на Глава Хв от закона; обществени отношения, свързани с предприемане на мерки за осигуряване на киберсигурността в гражданското въздухоплаване; обществени отношения, свързани със заплащането на такси за извършване на административни услуги от ГД ГВА; обществени отношения, свързани с търсене на административнонаказателна отговорност и налагане на санкции при нарушения на Регламент (ЕС) № 376/2014, при нарушения на регулаторната рамка за Единно европейско небе и при нарушения на Регламент (ЕС) 2023/2405; обществените отношения, свързани с налагането на санкция при подаване на невярно или заблуждаващо съобщение за помощ и проведена операция по търсене и спасяване; обществени отношения, свързани със спецификата на осъществяваните от ДП РВД на дейности, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване. Въз основа на изложеното могат да бъдат формулирани следните проблеми: Проблем 1. „Липса на изрично посочване на съществуващи регистри, предвидени в подзаконовата уредба, в Закона за гражданското въздухоплаване“. Както бе посочено по-горе, в ЗГВ не са посочени изчерпателно регистрите по прилагането му. В действащата уредба такива са предвидени в подзаконови актове по прилагането на закона. Със законопроекта се предвижда разпоредба, в която се изброяват изчерпателно водените от ГД ГВА регистри, като по този начин се постига съответствие с изискванията на Решение № 298 на Министерския съвет от 2 април 2021 г., с което е приета актуализирана стратегия за развитие на електронното управление в Република България 2019-2025 г., Приложение № 2 към която е Концепцията за регистрова реформа. Посочените изменения са в изпълнение и на Решение № 233 на Министерския съвет от 29 март 2024 година за приемане на План за намаляване на административната тежест. Проблем 2. „Стартирала процедура за нарушение (infringement) № 2014/4241, образувана от Европейската комисия срещу Република България“. Както бе посочено по-горе, в ход е процедура за нарушение (infringement) № 2014/4241 срещу Република България за неправилно прилагане на Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси и на Регламент (EО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността, въз основа на чл. 258 от Договора за функционирането на Европейския съюз. В случай че не бъдат предприети законови изменения, съобразно препоръките на Европейската комисия, съществува риск от образуване на съдебно производство пред Съда на Европейския съюз срещу Република България за неспазване на нормативната уредба на Европейския съюз. Посочените изменения са и в изпълнение и на Законодателната програма на Министерски съвет за периода 1 януари – 30 юни 2024 г. Проблем 3. „Липса на разпоредби, свързани с киберсигурността в гражданското въздухоплаване“. Както бе посочено по-горе, в ЗГВ липсват основания за предприемане на мерки за осигуряване на киберсигурността в гражданското въздухоплаване. Необходимо е да се предвиди уредба относно киберсигурността в гражданското въздухоплаване, каквито са изискванията на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2019/1583 на Комисията от 23 септември 2019 г. за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2015/1998 по отношение на мерките за киберсигурност. Мерките са вече отразени в т. 01.4, Глава 01 от НПСВГи т. 1.7, Глава 1 от НПСВГ по отношение на мерките за киберсигурност, както и в т. 11.1.2 и 11.2.8, Глава 11 от НПСГВ по отношение на изисквания към лицата, имащи достъп до информационни и комуникационни, технологични системи и данни от критично значение в гражданското въздухоплаване. Необходимо е наличие на законова норма, за да се гарантира прилагането им. Посочените изменения са и в изпълнение и на Законодателната програма на Министерски съвет за периода 1 януари – 30 юни 2024 г. Проблем 4. „Липса на такси за извършвани административни услуги, произтичащи от уредба на ЕС“. Понастоящем ГД ГВА предоставя административни услуги, за които не са предвидени такси. За извършването им е ангажиран значителен административен ресурс. Липсват основания за събиране на такси за административно обслужване. В уредбата на Европейския съюз е предвидено предоставянето на административни услуги, които са задължителни за компетентната администрация, а именно – ГД ГВА. Необходимо е при остойностяването на тези административни услуги да се предвидят такси. Административните услуги произтичат от уредба на Европейския съюз, съдържаща обвързващи изисквания за националния контролен орган (ГД ГВА) да извършва определени административни действия. Те се изпълняват своевременно по ред, установен нормативно, и се съдържат в Регистъра на услугите, част от Административния регистър. Остойностяването им не е направено досега. Основание за събирането им – също. Тези такси ще постъпват като приход в държавния бюджет. Основания за събиране на такси е необходимо да бъдат въведени за извършването на следните административни услуги, като предложенията са съобразени с Методиката за определяне на разходоориентиран размер на таксите по чл. 7а от ЗОАРАКСД и разходването им: – за регистрация и годишна проверка за съответствие на летища – таксата заменя досегашната такса за издаване на удостоверение за експлоатационна годност и годишна проверка на летателна площадка. Предложението е свързано с промените в ЗГВ относно класификацията на видовете летища (обн., ДВ, бр. 16 от 2021 г.). Съгласно измененията в чл. 43 от ЗГВ (ДВ, бр. 16 от 2021 г.) категорията „летателни площадки“ отпада и се въвежда нова група на най-малките „летища за обслужване на полети, различни от търговски въздушен превоз, с въздухоплавателни средства с максимална излетна маса под 5700 кг срещу заплащане или без заплащане, както и за технологични нужди на собственика без заплащане“. – за вписване/продължаване на валидност/подновяване на квалификационен клас към свидетелства за правоспособност - това са отделни административни производства, като за всяко от тях се подава отделно заявление от заявителя, с което той кандидатства за придобиване на квалификация или за продължаване на валидност на квалификация, или за подновяване на права на квалификация и квалификационен клас. – за назначаване на 24-битов идентификационен код на транспондер, работещ в режим S-mode - административната услуга е на основание на разпоредбите на Международната организация за гражданска авиация, посочени в глава 3 „Системи за наблюдение“, раздел 3.1.2.5.2.1.2 „IC - код за запитване“ от Приложение 10 на ИКАО „Аеронавигационни комуникации“, том 4, „Системи за наблюдение и избягване на сблъсък във въздуха“. Тя се извършва и съгласно Регламент № (ЕО) 262/2009 на Комисията от 30 март 2009 година за определяне на изисквания за координираното разпределение и използване на кодове за запитване в режим S за Единното европейско небе и в изпълнение на чл. 7, ал. 3 от Регламент за изпълнение № (ЕС) 1207/2011 на Комисията от 22 ноември 2011 година за определяне на изисквания относно функционирането и оперативната съвместимост на наблюдението в рамките на системата Единно европейско небе, където се посочва, че „държавите членки гарантират, че назначаването на 24-битови адреси на въздухоплавателните средства по ИКАО, оборудвани с транспондери, работещи в режим S, е в съответствие с условията на глава 9 от приложение 10, том 3“; – за събиране на такса за издаване на специално разрешение за извършване на полет за летателни апарати без съответствие със сертификат за тип - в Процедурата за регистрация и издаване на специално разрешение за извършване на полети на летателни апарати без съответствие със сертификат за тип (обн. ДВ, бр. 96 от 2021 г.) е предвидено издаването на специално разрешение за извършване на полети на летателни апарати без съответствие със сертификат за тип за всеки отделен полет като това е нова отделна административна услуга; – за издаване на единен сертификат за оператор на съоръжения за обслужване на пътници за летищата, попадащи в обхвата на Регламент (ЕС) 2018/1139, както и за годишна проверка за съответствие с условията, при които е издаден - административната услуга е в съответствие с разпоредбите на Регламент (ЕС) № 139/2014 и на Регламент (ЕС) 2018/1139. Посоченият сертификат се издава на летищен оператор, притежаващ единен сертификат за летищен оператор на летище по реда на Регламент (ЕС) № 139/2014, и представлява нова административна услуга, във връзка с която е предложената такса. Проблем 5. „Необходимост от въвеждане на санкции за неизпълнение на регламенти на ЕС“. В ЗГВ липсват санкционни норми за неспазване на някои регламенти на Европейския съюз в областта на гражданското въздухоплаване. Необходимо е да се предвидят административнонаказателни разпоредби, отразяващи възникнали нови основания за търсене на административнонаказателна отговорност, произтичащи от уредбата на ЕС. Такива са предложените разпоредби за неизпълнение в срок на изискванията на задължения, произтичащи от Регламент (ЕС) № 376/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 3 април 2014 година за докладване, анализ и последващи действия във връзка със събития в гражданското въздухоплаване, за изменение на Регламент (ЕС) № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на Регламенти (ЕО) № 1321/2007 и (ЕО) № 1330/2007 на Комисията. В случай, че промяна в закона не бъде предприета, съществува риск от образуване на наказателна процедура за нарушение на правото на Европейския съюз срещу Република България от Европейската комисия. Също така е необходимо да се предприемат и неотложни законодателни мерки по въвеждането на санкции в националната уредба предвид постъпило допълнително запитване от Европейската комисия в информационна фаза EU Pilot №: 10450/23 относно санкции във връзка с нарушения на регулаторната рамка за Единно европейско небе. Запитването на Европейската комисия е дали е въведен в законодателството санкционен режим в съответствие с чл. 9 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 година за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе по отношение на онези ползватели на въздушното пространство и доставчици на аеронавигационно обслужване, които не изпълняват приложимите изисквания и срокове, произтичащи от Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116 на Комисията от 1 февруари 2021 година относно установяването на първия съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение, предвиден в Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета, за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията. При невъвеждането в закона на санкции, които да са „ефективни, пропорционални и с възпиращ ефект“, съществува риск от започване на наказателна процедура за нарушение на правото на Европейския съюз срещу Република България. Необходимо е и да се предприемат неотложни законодателни мерки по въвеждането на санкции в националната уредба с оглед влизането в сила на Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета от 18 октомври 2023 година за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за устойчив въздушен транспорт (инициатива ReFuelEU — сектор „Авиация“) от 1 януари 2025 г. Санкционният режим трябва да е в съответствие с чл. 12 от Регламент (ЕС) 2023/2405, и да е ефективен, пропорционален и възпиращ по отношение на въздушните превозвачи, летищните оператори и доставчиците на авиационни горива, които не изпълняват приложимите изисквания и срокове за използване на устойчиви авиационни горива, произтичащи от Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета. Нормативната уредба на Европейския съюз, цитирана по-горе, съдържа изисквания в националното законодателство да бъдат въведени санкции, които да са „ефективни, пропорционални и с възпиращ ефект“ за гарантиране спазването на съдържащите се в посочените регламенти изисквания. Посочените по-горе проблеми не могат да се разрешат с действащата нормативна рамка - ЗГВ, тъй като същите изискват предвиждане на законово ниво. Наред с изложените проблеми, е необходимо да се направи уточнение, доколкото в закона не са разписани някои от изискванията за започването и за осъществяването на уредената в закона стопанска дейност, следва да се има предвид, че тези изисквания се съдържат в регламентите на Европейския съюз, които имат пряко действие във вътрешното ни законодателство. Така например, за извършване на дейност като авиационен оператор, съгласно Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията от 5 октомври 2012 година за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с въздушните операции в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета – Приложение ІІІ, се съдържат всички изисквания, на които даден кандидат за получаване на издаване на свидетелство за авиационен оператор, респ. авиационен оператор, следва да отговаря. Всеки авиационен оператор е длъжен да поддържа това ниво на безопасна експлоатация, доказвана с наличието и актуализирането на изброените в регламента документи, в хода на осъществяваната от него стопанска (търговска) дейност. Също така в Регламент (ЕС) № 1321/2014 на Комисията от 26 ноември 2014 година относно поддържането на летателната годност на въздухоплавателните средства и авиационните продукти, части и устройства и относно одобряването на организациите и персонала, изпълняващи тези задачи, Приложение І – част М, се съдържат всички изисквания, които дадена организация за техническо обслужване на авиационна техника задължително следва да изпълнява постоянно при извършваната от нея стопанска дейност. С тези и множество други регламенти на Европейския съюз в областта на гражданското въздухоплаване се уреждат изчерпателно нормативните изисквания, на които стопанските субекти в гражданското въздухоплаване следва да отговарят. Изброяването на същите изисквания в националната уредба (Закона за гражданското въздухоплаване) единствено би довело до дублиране на националната уредба с приложимото европейско законодателство. Сроковете на административните производства, които се осъществяват в ГД ГВА, са изрично посочени в чл. 10, ал. 2 и чл. 16е, ал. 1 от ЗГВ. Общите административни срокове са посочени и в общия закон – Административнопроцесуалния кодекс (АПК). Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ служебно събира доказателствата, които са налични в други администрации в Република България, на основание чл. 9, ал. 2 и чл. 36 от АПК. В случая се прилага общата процесуална уредба, поради което изричното й посочване в специалния закон би довело до дублиране на нормите, касаещи служебното събиране на документи, издавани от национални органи на власт. Документи, събирани служебно са напр. дипломите за завършено образование на лица, завършили образованието си в учебни заведения на територията на страната. Посочените изменения са в изпълнение и на Законодателната програма на Министерския съвет за периода 1 януари – 30 юни 2024 г. Проблем 6. „Необходимост от въвеждане на санкции за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия“. В ЗГВ липсва санкционна норма, която да регулира обществените отношения в случаите, когато освен, че е подадено невярно или заблуждаващо съобщение за помощ, е проведена и съответната операция по търсене и спасяване. Задействането на плана за провеждане на операция по търсене и спасяване при авиационно произшествие е свързано с ангажирането на голям брой участници, материален и човешки ресурс. Подаването на сигнал за настъпил инцидент по своя характер предполага в най-кратки срокове ангажирането на спешна помощ с оглед риск за живота, здравето, сигурността и имуществото на гражданите. Когато сигналът е неверен или заблуждаващ се стига до неоправдано изразходване на наличния обществен ресурс. Законът за гражданското въздухоплаване не съдържа норма, която да санкционира подобен вид нарушения, но описаните по-горе реални рискове предполагат включването на такава разпоредба. С определения размер на глобата се цели освен санкционирането на вече допуснато нарушение, също и превенция на подобно поведение. Проблем 7. „Необходимост от промени в Закона за обществените поръчки, произтичаща от спецификата на дейностите на Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение (ДП РВД), свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване“. С предложената промяна в ЗОП се цели отпадане на изискването за задължително публикуване в Регистъра на обществените поръчки и в профила на купувача на обявления за възлагане на поръчки на стойност, равна или по-голяма от 50 000 лв., проведени на основание чл. 53, ал. 10 от ЗГВ, както и сключените договори и приложенията към тях за възлагане на тези поръчки.. Предложението е съобразено с това, че обектите и съоръженията на ДП РВД, чрез които се осъществяват дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване, са част от критичната инфраструктура от значение за националната сигурност и информацията за тяхното разположение, параметри и конкретни характеристики не следва да бъде публично достъпна с оглед защитата на обществения интерес. Проблемът не може да се реши в рамките на действащия закон, тъй като в него се съдържа изрично изискване за публикуване на обществените поръчки, касаещи включително дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване, осъществявани от ДП РВД. 3. Заинтересовани страни. 3.1. Въздушните превозвачи, (български и чужди) опериращи на територията на летищата на страната - променлив брой – повече от 40 бр. 3.2. Авиационната индустрия - въздушни превозвачи, лицензирани в Република България – 19 бр., авиационни оператори, извършващи специализирани операции – 12 бр., оператори по наземно обслужване с валиден лиценз за дейност по наземно обслужване - 35 бр., летища, сертифицирани съгласно Регламент (ЕС) 139/2014 – 4 бр., други летища – 36 бр., регулирани агенти – 13 бр., познати изпращачи – 1 бр. и т.н. . 3.3. Авиационен персонал, лицензиран в България и Европейския съюз - полетен персонал, лицензиран в Република България - променлив брой – повече от 500 бр., лицензирани лица за техническо обслужване в Република България - над 1000 бр., лица по сигурността – над 500 бр. 3.4. Доставчици на аеронавигационно обслужване – 1 бр.(ДП РВД). 3.5. Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“. 3.6. Летище София – чрез концесионера му „Соф Кънект“ АД. 4. Цели. Проблем 1. „Липса на изрично посочване на съществуващи регистри, предвидени в подзаконовата уредба, в ЗГВ“. Цел 1: Създаване на регистри, предвидени в подзаконовата уредба, в Закона за гражданското въздухоплаване, като по този начин се увеличи публичността на разпоредбите, уреждащи всеки от тези регистри. Цел 2: Постигане на съответствие с изискванията на ЗОАРАКСД и Решение № 298 на Министерския съвет от 2 април 2021 г., с което е приета актуализирана стратегия за развитие на електронното управление в Република България 2019-2025 г., Приложение № 2 към която е Концепцията за регистрова реформа Цел 3: Спазване на изискванията на правото на ЕС. Проблем 2. „Стартирала процедура за нарушение (infringement) № 2014/4241, образувана от Европейската комисия срещу Република България“. Цел 1: Предотвратяване на риска от образуване на съдебно производство пред Съда на Европейския съюз срещу Република България за неспазване на нормативната уредба на Европейския съюз поради неправилно прилагане на Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси и на Регламент (EО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността, въз основа на чл. 258 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Цел 2: Изрично посочване на възможността за обжалване решенията на летищния оператор по реда на глава Хв от ЗГВ. Проблем 3. „Липса на разпоредби, свързани с киберсигурността в гражданското въздухоплаване“ . Цел 1: Създаване на уредба в закона относно киберсигурността в гражданското въздухоплаване, която да бъде отразена в съответните документи по прилагането на закона. Цел 2: Създаване на предпоставки за повишаване на сигурността на въздухоплаването. Цел 3: Създаване на гаранции за авиационната индустрия за непрекъснат експлоатационен процес. Проблем 4. „Липса на такси за извършвани административни услуги, произтичащи от уредба на ЕС“. Цел 1: Създаване на основания за събиране на такси за административно обслужване в областта на административните такси за административни услуги, произтичащи от уредбата на ЕС, за които няма основания за събиране в закона. Цел 2: Постигане на съответствие с Регистъра за услугите към Административния регистър. Проблем 5. „Необходимост от въвеждане на санкции за неизпълнение на регламенти на ЕС“. Цел 1: Въвеждане на санкции за неспазване на регламенти на Европейския съюз в областта на гражданското въздухоплаване. Цел 2: Предотвратяване на риск от предприемане на наказателни процедури срещу Република България за неспазване на уредбата на ЕС. Цел 3: Повишаване на нивото на сигурност и безопасност в гражданското въздухоплаване. Проблем 6. „Необходимост от въвеждане на санкции за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия“. Цел 1: Въвеждане на санкции и постигане на съответствие с изискванията на действащата нормативна уредба в областта на гражданското въздухоплаване. Цел 2: Предотвратяване на изпращане на неверни или заблуждаващи съобщения, въз основа на които се провеждат операции по търсене и спасяване при авиационни произшествия. Цел 3: Повишаване на нивото на сигурност и безопасност в гражданското въздухоплаване. Проблем 7. „Необходимост от промени в Закона за обществените поръчки, произтичаща от спецификата на дейностите на Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение (ДП РВД), свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване“. Цел 1: Минимизиране на рисковете от неблагоприятна външна намеса в обектите и съоръженията на ДП РВД, чрез които се осъществяват дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване. Цел 2: Създаване на гаранции за националната сигурност чрез опазване на критичната инфраструктура, експлоатирана от ДП РВД. Цел 3: Опазване конфиденциалността на договорите, сключвани с доставчиците на оборудване, свързано с дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване. 5. Варианти на действие. Вариант 0 „Без действие“: Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Вариант 2 „Нежелан“ Вариант 3 Проблем 1 Описание: Оставане в сила на настоящата уредба Рискове: неспазване на действащата вътрешна уредба, касаеща публичните регистри Описание: Предлага се създаването на разпоредба, предвиждаща изрично посочване на водените от ГД ГВА регистри. С промяната на чл. 16б, ал. 1, т. 5 от проекта се посочват следните регистри: регистър на гражданските въздухоплавателни средства на Република България по електронна система за регистрация на операторите на безпилотни летателни системи по чл. 16б, ал. 1; регистър на въздушните превозвачи с валиден оперативен лиценз на въздушен превозвач на Общността; регистър на лицензиите на организации за техническо обслужване и ремонт на авиационна техника; регистри на летищата по чл. 43, ал. 2; регистър за издадени лицензи за летищен оператор и оператор по наземно обслужване или самообслужване; регистър на издадените свидетелства/разрешителни на авиационни оператори; регистър на лицата, на които е издадено удостоверение по чл. 119е; регистър на свидетелствата за правоспособност на лицата от авиационния персонал. По този начин ще се осигури постигане на исканите цели, които са от значение за решаването на проблема: изрично въвеждане на водените от ГД ГВА регистри, спазване на уредбата, постигане на осведоменост в обществото Рискове: не се предвиждат Описание: В случай, че не бъдат предприети законодателните мерки, изразяващи се в описване на водените от ГД ГВА регистри, ще настъпят неблагоприятни последици за държавата, индустрията и гражданите. Доколкото за целите на извършване на стопанската дейност на икономическите оператори е необходимо да има уредба, съдържаща изискванията за тези регистри, липсата й би довела до неяснота относно приложимото право към дейността им. Рискове: Неспазване на повелителни норми на вътрешното законодателство Описание: Няма такъв Рискове: не се предвиждат Проблем 2 Описание: неприключила процедура по нарушение пред ЕК Рискове: предприемане на съдебни действия срещу РБ пред СЕС Описание: С въвеждането на изменението в чл. 122к от ЗГВ се постига изричност относно видовете субекти, които могат да обжалват решението на летищния оператор по реда на глава Хв от ЗГВ. Предвид наличието на открита процедура по нарушение на правото на ЕС срещу РБ, е необходимо да се гарантира своевременното прекратяване на наказателната процедура Рискове: няма такива Описание: При неизпълнение на указанията на ЕК ще бъдат предприети съдебни действия пред Съда на Европейския съюз, които биха довели до неблагоприятни последици за Република България. Рискове: заплащане на значителни по размер глоби Описание: няма такъв Рискове: не се предвиждат Проблем 3 Описание: Остава действащата уредба Рискове: липсва вътрешна уредба, в съответствие с регламенти на ЕС в областта на сигурността Описание: С проекта се въвеждат разпоредби, които способстват прилагането на изискванията в областта н сигурността, в т.ч. и на киберсигурността в гражданското въздухоплаване, като по този начин се постига съответствие с приложимата уредба на ЕС и се гарантира сигурността в дейността на икономическите оператори в авиационната индустрия. Така се създава задължение за летищните оператори, въздушните превозвачи и субектите, определени в чл. 16к, ал. 1 т. 4-7, да изпълняват мерки за киберсигурност, а именно: Летищните оператори, въздушните превозвачи, доставчикът на аеронавигационно обслужване, операторите по наземно обслужване, регулирани агенти, познати изпращачи, пълноправни доставчици и познати доставчици идентифицират в програмата си за сигурност, информационните и комуникационни технологични системи и данни от критично значение; В програмата за сигурност или във всеки друг относим документ, на който се прави позоваване в програмата за сигурност, се описват подробно мерките за осигуряване на защита, разкриване, реагиране и възстановяване от кибератаки; Набелязват се, разработват се и се прилагат подробни мерки за защита на такива системи и данни срещу незаконна намеса, в съответствие с оценка на риска, извършена от летищния оператор, въздушния превозвач, доставчика на аеронавигационно обслужване, оператора по наземно обслужване, регулирания агент, познат изпращач, пълноправен доставчик и познат доставчик, по целесъобразност; При изпълнение на функциите си по т. 1.7.4. от Националната програма за сигурност в гражданското въздухоплаване ГД ГВА извършва контрол върху дейността на операторите и субектите по т. 1.7.1. от посочената национална програма във връзка с нивото на изпълнение на мерките за киберсигурност, посочени в Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 на Комисията и Националната програма за сигурност на гражданското въздухоплаване. Рискове: не се предвиждат Описание: липсват норми, въз основа на които да бъдат предприемани административнонаказанелни производства срещу лица, които не спазват изискванията на закона и регламентите в областта на сигурността, в т.ч. на киберсигурността. Липсват норми, които да бъдат основание за прилагането на националните документи, като Националната програма за сигурността в гражданското въздухоплаване и др. Рискове: липса на контрол над индустрията Описание: Няма такъв Рискове: не се предвиждат Проблем 4 Описание: остава действащата уредба Рискове: липсват основания за събиране на такси Описание: въвеждат се основания за събиране на такси, които да покриват услугите, посочени в Регистъра за административните услуги. В него са изброени такива, които понастоящем не се заплащат. Така напр. се въвеждат основания за събирането на такси за регистрация и годишна проверка за съответствие на летища, за вписване/продължаване на валидност/подновяване на квалификационния клас към свидетелства за правоспособност ,за назначаване на 24 битов идентификационен код на транспондер, работещ в режим S-mode“, за издаване на специално разрешение за извършване на полет за летателни апарати без съответствие със сертификат за тип, за издаване на единен сертификат за оператор на съоръжения за обслужване на пътници за летищата, попадащи в обхвата на Регламент (ЕС) 2018/1139, както и годишна проверка за съответствие с условията, при които е издаден сертификата. При определянето на таксите са съобразени изискванията на Методиката за определяне на разходоориентиран размер на таксите и разходването им, приета от Министерския съвет. Рискове: не се предвиждат Описание: липсват основания за събиране на такси, за които администрацията предоставя услуги Рискове: липсват приходи в държавния бюджет за реално предоставяни административни услуги; Ще продължи да е налице несъответствие с уредбата на ЕС Описание: Частично приемане на някои от основанията Рискове: не се заплащат част от задължителните услуги Проблем 5 Описание: Липса на промяна в нормативната уредба Рискове: опасност от наказателни процедури срещу България Описание: Необходимо е регулиране на отношенията по прилагането на Регламент (ЕС) № 376/2014, което се отнася съответно за лица по чл. 4 и лице по чл. 16 от Регламент (ЕС) 376/2014, които не изпълнят или не изпълнят в срок задълженията си по този регламент- По отношение Регламент (ЕО) № 549/2004 - предвид обстоятелството, че се въвеждат административни наказания, се прилагат принципите на чл. 9 от Регламент (ЕО) № 549/200. Според двете цитирани разпоредби - в двата регламента – чл.21 и съответно чл.9, държавите членки са длъжни да предвидят в националното си законодателство санкции, които да са „ефективни, пропорционални и с възпиращ ефект“. Необходимо е регулиране на отношенията на прилагането на Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета от 18 октомври 2023 година за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за устойчив въздушен транспорт (инициатива ReFuelEU — сектор „Авиация“) за използването на устойчиви авиационни горива (УАГ). Предложените размери на санкциите са съобразени с високата степен на обществена опасност при нарушаване на посочените в регламентите изисквания, и отчитат финансовите възможности на адресатите на разпоредбите. При определяне механизма за квалифициране на нарушенията и размера на санкциите са взети предвид разпоредбите на съответните регламенти (Регламент (ЕС) № 376/2014, Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116, Регламент (ЕС) № 2023/2405), като санкциите са ефективни, пропорционални и с възпиращ ефект. Рискове: не се предвиждат Описание: липсват санкционни разпоредби при неизпълнение на изискванията, произтичащи от Регламент (ЕС) № 376/2014, Регламент (ЕО) № 549/2004, Регламент (ЕС) № 2023/2405. Рискове: завеждане на наказателни процедури срещу България, при осъждане ще се плащат глоби Описание: Не се предвижда такъв Рискове: не се предвиждат Проблем 6 Описание: Липса на промяна в нормативната уредба Рискове: опасност необосновано задействане на системата за търсене и спасяване Описание: Необходимо е въвеждане на санкции за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия, за да бъдат сведени до минимум възможностите за изпращане на неверни или заблуждаващи съобщения въз основа на които се провеждат операции по търсене и спасяване при авиационни произшествия. При определяне механизма за квалифициране на нарушението и размера на санкцията се взема предвид това, че ще се осигури съответната нормативна основа за санкциониране на нарушителите като същевременно размерът на предвидената глобата и нейното налагане ще имат превантивна функция, възпираща изпращането на неверни или заблуждаващи сигнали. Ще бъде сведено до минимум ангажирането на множество държавни органи и организации в системата на търсенето и спасяването по отношение на фалшивите сигнали. Рискове: не се предвиждат Описание: липсват санкционни разпоредби при подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия. Описание: няма такъв Рискове: не се предвиждат Проблем 7 Описание: Няма да се осигурят условия за избягване на рисковете от неблагоприятна външна намеса в обектите и съоръженията на ДП РВД, чрез които се осъществяват дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното движение и с предоставянето на аеронавигационното обслужване, и които са част от критичната инфраструктура от значение за националната сигурност. Рискове: възможност за неблагоприятна външна намеса в дейностите на ДП РВД Описание: Ще се осигурят условия за избягване на рисковете от неблагоприятна външна намеса в обектите и съоръженията на ДП РВД, чрез които се осъществяват дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното движение и с предоставянето на аеронавигационното обслужване, и които са част от критичната инфраструктура от значение за националната сигурност. Описание: С публикуването на информация в Регистъра на обществените поръчки ще се даде възможност за неблагоприятна външна намеса във функционирането на критичната инфраструктура с пряко действие за националната сигурност, каквато е експлоатираната от ДП РВД Описание: няма такъв Рискове: не се предвиждат Предвидените в законопроекта основания за събиране на такси, за които се предоставят административни услуги произтичат от европейското законодателство, като например Регламент (ЕС) № 1178/2011 на Комисията от 3 ноември 2011 година за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с екипажите на въздухоплавателни средства в гражданското въздухоплаване в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета, Регламент за изпълнение (ЕС) № 2018/395 на Комисията от 13 март 2018 година за определяне на подробни правила за въздушните операции с аеростати в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета, Регламент за изпълнение (ЕС) 2020/358 на Комисията от 4 март 2020 година за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/1976 по отношение на свидетелствата за правоспособност на пилоти на планери, Регламент № (ЕО) 262/2009 на Комисията от 30 март 2009 година за определяне на изисквания за координираното разпределение и използване на кодове за запитване в режим S за Единното европейско небе и в изпълнение на чл. 7, ал. 3 от Регламент за изпълнение № (ЕС) 1207/2011 на Комисията от 22 ноември 2011 година за определяне на изисквания относно функционирането и др. Определянето на размерите на тези такси е съобразено изцяло с принципите и процедурите, предвидени в методиката по чл.7а от ЗОАРАКСД. С определянето на санкциите и таксите не се въвежда нова административна тежест за субектите, определени в съответните разпоредби. Квалифицирането на нарушенията и определянето на предложените в законопроекта санкции произтичат от следното европейско законодателство: Рeгламент (ЕС) № 376/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 3 април 2014 година за докладване, анализ и последващи действия във връзка със събития в гражданското въздухоплаване, за изменение на Регламент (ЕС) № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на Регламенти (ЕО) № 1321/2007 и (ЕО) № 1330/2007 на Комисията, Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 година за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе по отношение на онези ползватели на въздушното пространство и доставчици на аеронавигационно обслужване и Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116 на Комисията от 1 февруари 2021 година относно установяването на първия съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение, предвиден в Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета, за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията, Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета от 18 октомври 2023 година за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за устойчив въздушен транспорт (инициатива ReFuelEU — сектор „Авиация“). Материалноправните изисквания към задължените субекти се съдържат в тях. Принципите за определянето на санкциите са заложени в самите регламенти, като целта е същите да бъдат „ефективни, пропорционални и с възпиращ ефект“. Предвид значимостта на вредоносните резултати при евентуално нарушаване на задълженията, произтичащи от материалноправните норми, държавите – членки разполагат с правото да определят размерите на санкциите. В случая тези размери са съобразени с финансовите възможности на задължените субекти, и целят превенция при спазването на техните нормативноустановени задължения. Като критерий за квалифициране на нарушенията в посочените регламенти, е взета предвид степента на застрашаване на обществения интерес и изискванията за безопасност във въздухоплаването. По отношение неспазването на изискванията на Регламент (ЕС) № 376/2014, със санкциите се цели докладването на събития в предвидения срок с оглед своевременно предприемане на действия от страна на въздухоплавателните организации и от компетентните органи, насочени към повишаване на безопасността в гражданското въздухоплаване, респ. към намаляване на рисковете за безопасността и свеждане до приемливи граници на вероятността от реализирането на събития с висок риск и тежки последствия, вкл. разрушени въздухоплавателни средства, сгради и инфраструктура и жертви. По отношение изпълнението на изискването в точки 3.3, 4.3, 5.3 и 6.3 от Приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116, в които са предвидени срокове за внедряването на редица функции за управление на въздушното движение (УВД), се цели създаване на нормативноустановена гаранция за тяхното изпълнение. Функциите трябва да бъдат внедрени от ползвателите на въздушното пространство, летищните оператори или доставчиците на аеронавигационно обслужване по смисъла на Регламент (ЕО) № 549/2004 в определените срокове в периода от края на 2022 г. до края на 2027 г. Неизпълнението на тези задължения засяга значими обществени интереси. При установяване на нарушение по Регламент (ЕС) № 2023/2405, ГД ГВА следва да наложи санкция на съответното лице, като конкретният ѝ размер се определя от главния директор на ГД ГВА в съответствие с посоченото в чл. 12, параграф 7 от Регламент (ЕС) № 2023/2405. При определяне на размерите на санкциите е предвидена възможност за тяхното диференциране по размер. Съобразено е, че лицата, които биха нарушили изискванията на посочените регламенти, са както физически, така и юридически лица. Предвид заложените принципи в двата регламента, при определяне на размерите на санкциите е съобразено, че принципът на пропорционалността ще бъде водещ. Принципът на ефективността определя момента, в който нарушението е извършено. Принципът на възпиращия ефект представлява превенцията, която предвидените санкции и техните размери – в минимум и максимум, биха мотивирали правнозадължените лица да съобразяват тяхното наличие, за да спазват съществуващите задължения към дейността им 6. Анализ на въздействията. 6.1. Определяне на икономическите, социални и екологични въздействия. Засегнати субекти при всеки от проблемите и вариантите за тяхното решаване са на първо място гражданите. Засегнати са и лицата от авиационния персонал, икономическите оператори от авиационната индустрия, в частност ползвателите на летище София – въздушни превозвачи и други авиационни оператори, излитащи, кацащи и паркиращи на територията на летище София. Засегнато е и ДП РВД Анализират се икономическите и социалните аспекти на предвидените мерки, но не и екологичните, тъй като те не са предмет на уредба с настоящите изменения и допълнения. С оглед усложнената международна обстановка, както и отчитайки несигурността във веригата на доставки на горива, понастоящем е трудно да се планира развитието на авиационния отрасъл. Предвид обстоятелството, че съществуването на авиационната индустрия е обусловено от наличието на постоянни източници на горива, производни от нефта, в т.ч. керосина, който е единственото самолетно гориво, е нереалистично да се формулират конкретни прогнози за развитието на отрасъла в близките няколко години. Проблем 1: „Липса на изрично посочване на съществуващи регистри, предвидени в подзаконовата уредба, в Закона за гражданското въздухоплаване“ Икономически въздействия Социални въздействия Екологични въздействия Специфично въздействие 1 Специфично въздействие Вариант 0 „Без действие“: Няма да се постигне съответствие с изискванията на действащата нормативна уредба, съответно ГД ГВА може да бъде обект на санкции Гражданите и индустрията няма да бъдат в достатъчна степен информирани за тези регистри не се предвиждат 1. не се предвиждат Не се предвиждат Вариант 1 „Предприемане на законодателно-то предложение“ Ще се постигне съответствие с нормативната уредба Гражданите и индустрията ще бъдат в достатъчна степен уведомени за наличието на тези регистри. Ще се улесни осъществяването на стопанската дейност на икономическите оператори Не се предвиждат 1. не се предвиждат Не се предвиждат Вариант 2: „Нежелан“ ГД ГВА може да бъде обект на санкции Няма да се постигне прозрачност в осъществяване на административната дейност не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвиждат Вариант 3: „Частичен“ не се предвижда не се предвижда Не се предвижда Не се предвижда Не се предвижда В случая са неприемливи Вариант 0 и Вариант 2, тъй като по този начин не се постига съответствие с действащата нормативна уредба. Препоръчителен е Вариант 1, с който се постига съответствие с действащата уредба, и се гарантират положителните икономически и социални последици за гражданите и авиационната индустрия. Проблем 2: „Стартирала процедура за нарушение (infringement) № 2014/4241, образувана от Европейската комисия срещу Република България“ Икономически въздействия Социални въздействия Екологични въздействия Специфично въздействие 1 Специфично въздействие Вариант 0 „Без действие“: Няма да бъде прекратена наказателната процедура Ще има основание за някои представители на индустрията да твърдят, че са нарушени правата им Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Ще бъде прекратена процедурата, и държавата няма да бъде осъдена да плаща значителни по размер глоби Всички представители на индустрията ще бъдат осведомени за правата си Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 2: „Нежелан“ Наказателната процедура ще завърши с иск пред СЕС, и ще се стигне до заплащане на глоби от държавата Някои от ползвателите на летище София няма да бъдат осведомени за правата си Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 3: „Частичен“ няма няма Няма няма няма В случая са неприемливи Вариант 0 и Вариант 2, тъй като по този начин не се постига съответствие с действащата нормативна уредба. Препоръчителен е Вариант 1, с който се постига съответствие с действащата уредба, и се гарантират положителните икономически и социални последици за гражданите и авиационната индустрия. Проблем 3: „Липса на разпоредби, свързани с киберсигурността в гражданското въздухоплаване“ Икономически въздействия Социални въздействия Екологични въздействия Специфично въздействие 1 Специфично въздействие … Вариант 0 „Без действие“: Ще бъдат незащитени икономическите оператори в авиацията Ще се застрашат интересите на гражданите и бизнеса Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Ще се гарантира спазването на уредбата на ЕС, и ще се повиши нивото на сигурност в индустрията Ще се гарантират правата на пътниците и функционирането на авиационната индустрия Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 2: „Нежелан“ Ще се стигне до внезапни прекъсвания на дейността на икономическите оператори Ще се нарушат интересите на пътниците Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 3: „Частичен“ няма няма Няма няма няма В случая са неприемливи Вариант 0 и Вариант 2, тъй като по този начин не се постига съответствие с действащата нормативна уредба. Препоръчителен е Вариант 1, с който се постига съответствие с действащата уредба, и се гарантират положителните икономически и социални последици за гражданите и авиационната индустрия. Проблем 4: „Липса на такси за извършвани административни услуги, произтичащи от уредба на ЕС“ Икономически въздействия Социални въздействия Екологични въздействия Специфично въздействие 1 Специфично въздействие Вариант 0 „Без действие“: Няма да постъпват приходи в държавния бюджет Не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Ще постъпват средства в държавния бюджет Ще се остойности административна та дейност на ГД ГВА Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 2: „Нежелан“ Няма да бъде съобразен Регистъра на административните услуги Няма да постъпват приходи в държавния бюджет Не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 3: „Частичен“ Въвеждане на някои от таксите – ще се постигне частично приход в държавния бюджет Не се предвиждат Няма няма няма В случая са неприемливи Вариант 0 и Вариант 2, тъй като по този начин не се постига съответствие с действащата нормативна уредба. Препоръчителен е Вариант 1, с който се постига съответствие с действащата уредба, и се гарантират положителните икономически и социални последици за гражданите и авиационната индустрия Проблем 5: „Необходимост от въвеждане на санкции за неизпълнение на регламенти на ЕС“ Икономически въздействия Социални въздействия Екологични въздействия Специфично въздействие 1 Специфично въздействие Вариант 0 „Без действие“: Няма да има гаранции за безопасността при извършване на дейността на икономическите оператори в авиационната индустрия Съществува риск за безопасността на пътниците Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Ще се съобразят изискванията на регламентите Ще се повиши нивото на безопасност Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 2: „Нежелан“ Риск от наказателни процедури срещу държавата, ще се заплащат високи размери на глоби, налагани от СЕС Ще се снижи нивото на безопасност Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 3: „Частичен“ Не се предвижда Не се предвиждат Не се предвиждат няма няма В случая са неприемливи Вариант 0 и Вариант 2, тъй като по този начин не се постига съответствие с действащата нормативна уредба. Препоръчителен е Вариант 1, с който се постига съответствие с действащата уредба, и се гарантират положителните икономически и социални последици за гражданите и авиационната индустрия. Проблем 6: „Необходимост от въвеждане на санкции за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия“. Икономически въздействия Социални въздействия Екологични въздействия Специфично въздействие 1 Специфично въздействие Вариант 0 „Без действие“: Няма да бъде въведен законов механизъм, който да предвижда санкция за нарушителите или да изпълнява възпираща функция по отношение на недобросъвестни лица да предприемат поведение, насочено към изпращане на неверни или заблуждаващи сигнали. Съществува риск от необосновано активиране на системата за търсене и спасяване при авиационни произшествия, което да доведе невъзможност за изпълнение на задължения, свързани с безопасността в гражданското въздухоплаване. Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Ще се постигне и осигури съответната нормативна основа за налагане на имуществено наказание на нарушителите като същевременно размерът на предвидената глобата и неизбежността на нейното налагане ще имат превантивна функция при изпращане на неверни или заблуждаващи сигнали. Ще бъде сведено до минимум ангажирането на множество държавни органи и организации в системата на търсенето и спасяването по отношение на фалшивите сигнали, както и ще бъде осигурена възможност за навременно и безпрепятствено изпълнение на законовите им функции. Ще се постигне по-високо ниво на безопасност и сигурност при осъществяване на дейностите по търсене и спасяване при авиационни произшествия. Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 2: „Нежелан“ Риск от невъзможност за изпълнение на задължения, свързани с безопасността в гражданското въздухоплаване. Ще се снижи нивото на безопасност Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 3: „Частичен“ Не се предвижда Не се предвиждат Не се предвиждат няма няма В случая са неприемливи Вариант 0 и Вариант 2, тъй като по този начин не се постига съответствие с действащата нормативна уредба. Препоръчителен е Вариант 1, с който се гарантират положителните икономически и социални последици за гражданите и авиационната индустрия. Проблем 7: „Необходимост от промени в Закона за обществените поръчки, произтичаща от спецификата на дейностите на Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение (ДП РВД), свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване“ Икономически въздействия Социални въздействия Екологични въздействия Специфично въздействие 1 Специфично въздействие … Вариант 0 „Без действие“: Няма да се осигурят условия за избягване на рисковете от неблагоприятна външна намеса в обектите и съоръженията на ДП РВД, чрез които се осъществяват дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното движение и с осигуряването на аеронавигационното обслужване, и които са част от критичната инфраструктура от значение за националната сигурност Не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда … Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Ще се осигурят условия за избягване на рисковете от неблагоприятна външна намеса в обектите и съоръженията на ДП РВД, чрез които се осъществяват дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното движение и с осигуряването на аеронавигационното обслужване, и които са част от критичната инфраструктура от значение за националната сигурност. Не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 2: „Нежелан“ Ще възникнат рискове за националната сигурност, при неблагоприятна външна намеса върху дейностите на ДП РВД , свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване Не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Вариант 3: „Частичен“ Не се предвижда Не се предвиждат Не се предвиждат няма няма В случая са неприемливи Вариант 0 и Вариант 2, тъй като по този начин не се постига съответствие с действащата нормативна уредба. Препоръчителен е Вариант 1, с който се постига съответствие с действащата уредба, и се гарантират положителните последици за ДП РВД, респ. икономически и социални последици за гражданите и авиационната индустрия. 6.2. Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти. Ползите, които ще възникнат от въвеждането на предлаганите изменения, ще се отнасят до: интересите на държавата – в случай че не бъдат образувани наказателни процедури за неспазване на законодателството на Европейския съюз; интересите на авиационната индустрия – в случай че се предприемат мерки за повишаване на нивото на сигурност и безопасност в гражданското въздухоплаване; интересите на гражданите – с повишаване на възможността за тяхната информираност за наличието на регистри, водени от ГД ГВА и за размера на таксите за извършване на административни услуги; ГД ГВА - с приемането на законодателни мерки, ще постигне съответствие с приложимата уредба – национална и на Европейския съюз; създаване на гаранции за националната сигурност с изменението в ЗОП, касаещо дейностите на ДП РВД, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване. Непредвидени въздействия не се очакват. В анализираните въздействия не са включени тези, които се отнасят до екологичните аспекти, тъй като измененията не касаят пряко дейностите, свързани с опазването на околната среда. Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 1: Проблем 1: „Липса на изрично посочване на съществуващи регистри, предвидени в подзаконовата уредба, ЗГВ“ Вариант 0: „Без действие“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Х Средна Висока Х Проблем 1: „Липса на изрично посочване на съществуващи регистри, предвидени в подзаконовата уредба, в ЗГВ“ Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Проблем 1: „Липса на изрично посочване на съществуващи регистри, предвидени в подзаконовата уредба, в ЗГВ“ Вариант 2: „Нежелан“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 2: Проблем 2: Стартирала процедура за нарушение (infringement) № 2014/4241, образувана от Европейската комисия срещу Република България Вариант 0: „Без действие“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Проблем 2: Стартирала процедура за нарушение (infringement) № 2014/4241, образувана от Европейската комисия срещу Република България Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Проблем 2: Стартирала процедура за нарушение (infringement) № 2014/4241, образувана от Европейската комисия срещу Република България Вариант 2: „Нежелан“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 3: Проблем 3: „Липса на разпоредби, свързани с киберсигурността в гражданското въздухоплаване“ Вариант 0:“Без действие“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Проблем 3: „Липса на разпоредби, свързани с киберсигурността в гражданското въздухоплаване“ Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Проблем 3: „Липса на разпоредби, свързани с киберсигурността в гражданското въздухоплаване“ Вариант 2: „Нежелан“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 4: Проблем 4: „Липса на такси за извършвани административни услуги, произтичащи от уредба на ЕС“ Вариант 0 “Без действие“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Проблем 4: „Липса на такси за извършвани административни услуги, произтичащи от уредба на ЕС“ Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Проблем 4: „Липса на такси за извършвани административни услуги, произтичащи от уредба на ЕС“ Вариант 2: „Нежелан“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 5: Проблем 5: „Необходимост от въвеждане на санкции за неизпълнение на регламенти на ЕС“ Вариант 0: “Без действие“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Проблем 5: „Необходимост от въвеждане на санкции за неизпълнение на регламенти на ЕС“ Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Проблем 5: „Необходимост от въвеждане на санкции за неизпълнение на регламенти на ЕС“ Вариант 2: „Нежелан“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 6: Проблем 6: „Необходимост от въвеждане на санкции за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия“. Вариант 0: “Без действие“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Проблем 6: „Необходимост от въвеждане на санкции за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия“. Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Проблем 6: „Необходимост от въвеждане на санкции за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия“. Вариант 2: „Нежелан“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 7: Проблем 7: „Необходимост от промени в Закона за обществените поръчки, произтичаща от спецификата на дейностите на Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение (ДП РВД), свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване“ Вариант 0: “Без действие“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Проблем 7: „Необходимост от промени в Закона за обществените поръчки, произтичаща от спецификата на дейностите на Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение (ДП РВД), свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване“ Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Проблем 7: „Необходимост от промени в Закона за обществените поръчки, произтичаща от спецификата на дейностите на Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение (ДП РВД), свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване“ Вариант 2: „Нежелан“ Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 Въздействие 2 Въздействие 3 Ниска Средна Висока Х Х Забележка: При качествената оценка на вариантите по проблеми 1 – 7 не се предвижда въздействие 3. 6.3. Количествена оценка на най-значимите въздействия и на специфичните им аспекти. Проблем 1. „Липса на изрично посочване на съществуващи регистри, предвидени в подзаконовата уредба, в ЗГВ.“ Вариант 0: „Без действие“: Въздействие 1: Няма да се постигне съответствие с изискванията на действащата нормативна уредба, съответно ГД ГВА може да бъде обект на санкции. Въздействие 2: гражданите и авиационната индустрия няма да бъдат в достатъчна степен информирани за тези регистри. Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Въздействие 1: Постигане на исканите цели, които са от значение за решаването на проблема – изрично въвеждане на водените от ГД ГВА регистри, спазване на уредбата. Въздействие 2: постигане на по-висока осведоменост в обществото и авиационната индустрия. Вариант 2: „Нежелан“ Въздействие 1: ГД ГВА може да бъде обект на санкции. Въздействие 2: Няма да се постигне в достатъчна степен прозрачност в осъществяване на административната дейност Проблем 2. „Стартирала процедура за нарушение (infringement) № 2014/4241, образувана от Европейската комисия срещу Република България.“ Вариант 0 „Без действие“ Въздействие 1: Няма да бъде прекратена наказателната процедура пред ЕК. Въздействие 2: Ще има основание за някои представители на индустрията да твърдят, че са нарушени правата им. Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Въздействие 1: Ще бъде прекратена наказателната процедура пред ЕК, и държавата няма да бъде задължена да плаща глоби Въздействие 2: Всички представители на индустрията ще бъдат наясно с правата си за обжалване на решенията на летищния оператор по реда на Глава Хв от ЗГВ Вариант 2 „Нежелан“: Въздействие 1: Наказателната процедура пред ЕК ще завърши с иск пред СЕС, и ще се стигне до заплащане на глоби от държавата. Въздействие 2: Някои от ползвателите на летище София няма да бъдат осведомени за правата си за обжалване на решенията на летищния оператор по реда на Глава Хв от ЗГВ. Проблем 3. „Липса на разпоредби, свързани с киберсигурността в гражданското въздухоплаване“. Вариант 0 „Без действие“ Въздействие 1: Ще бъде затруднена в значителна степен дейността икономическите оператори в авиацията от кибератаки Въздействие 2: Ще се застрашат интересите на гражданите при пътнически превози Вариант 1 „Предприемане на нормативната промяна“ Въздействие 1: Ще се гарантира спазването на уредбата на ЕС, и ще се повиши нивото на сигурност в авиационната индустрия Въздействие 2: Ще се гарантират правата на пътниците и функционирането на авиационната индустрия Вариант 2 „Нежелан“: Въздействие 1: Ще се стигне до внезапни прекъсвания на дейността на икономическите оператори в авиационната индустрия Въздействие 2: Ще се нарушат интересите на пътниците Проблем 4. „Липса на такси за извършвани административни услуги, произтичащи от уредба на ЕС“. Вариант 0 „Без действие“ Въздействие 1: Няма да постъпват средства в държавния бюджет Въздействие 2: Не се предвиждат социални последици Вариант 1 „Предприемане на нормативната промяна“ Въздействие 1: Ще постъпват средства в държавния бюджет Въздействие 2: Ще се остойности административната дейност при ГД ГВА при извършване на определени административни услуги Вариант 2 „Нежелан“: Въздействие 1: Няма да бъде съобразен Регистърът на административните услуги Въздействие 2: Не се предвиждат социални последици Проблем 5. „Необходимост от въвеждане на санкции за неизпълнение на регламенти на ЕС“. Вариант 0 „Без действие“ Въздействие 1: Няма да има гаранции за безопасността при извършване на дейността на икономическите оператори в авиационната индустрия Въздействие 2: Съществува косвен риск за безопасността на пътниците Вариант 1 „Предприемане на нормативната промяна“ Въздействие 1: Ще се съобразят изискванията на: Регламент (ЕС) № 376/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 3 април 2014 година за докладване, анализ и последващи действия във връзка със събития в гражданското въздухоплаване, за изменение на Регламент (ЕС) № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на Регламенти (ЕО) № 1321/2007 и (ЕО) № 1330/2007 на Комисията, Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 година за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116 на Комисията от 1 февруари 2021 година относно установяването на първия съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение, предвиден в Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета, за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията; Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета от 18 октомври 2023 за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за устойчив въздушен транспорт инициатива ReFuelEU ̶ сектор „Авиация“. Въздействие 2: Ще се повиши нивото на безопасност в гражданското въздухоплаване Вариант 2 „Нежелан“: Въздействие 1: Риск от наказателни процедури срещу държавата -ще се заплащат високи размери на глоби, налага ни от СЕС Въздействие 2: Ще се снижи нивото на безопасност в гражданското въздухоплаване Проблем 6. „Необходимост от въвеждане на санкции за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия“. Вариант 0 „Без действие“ Въздействие 1: Няма да има гаранции за безопасността при извършване на дейността търсене и спасяване при авиационни произшествия. Въздействие 2: Съществува косвен риск за безопасността в гражданското въздухоплаване чрез необосновано активиране на системата за търсене и спасяване при авиационни произшествия. Вариант 1 „Предприемане на нормативната промяна“ Въздействие 1: Ще бъдат сведени до минимум възможностите за изпращане на неверни или заблуждаващи съобщения въз основа на които се провеждат операции по търсене и спасяване при авиационни произшествия. Въздействие 2: Ще се повиши нивото на безопасност в гражданското въздухоплаване Вариант 2 „Нежелан“: Въздействие 1: Риск от невъзможност за изпълнение на задължения, свързани с безопасността в гражданското въздухоплаване. Въздействие 2: Ще се снижи нивото на безопасност в гражданското въздухоплаване. Проблем 7. „Необходимост от промени в Закона за обществените поръчки, произтичаща от спецификата на дейностите на Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение (ДП РВД), свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване“. Вариант 0 „Без действие“: Въздействие 1: Няма да се осигурят условия за избягване на рисковете от неблагоприятна външна намеса в обектите и съоръженията на ДП РВД, чрез които се осъществяват дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване. Въздействие 2: Ще продължи действието на законова разпоредба в ЗОП, съгласно която чувствителна информация ще бъде публично достъпна. Вариант 1 „Предприемане на нормативната промяна“: Въздействие 1: Ще се осигурят условия за избягване на рисковете от неблагоприятна външна намеса в обектите и съоръженията на ДП РВД, чрез които се осъществяват дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване. Въздействие 2: Ще бъде гарантирана критичната инфраструктура от значение за националната сигурност, каквито са съоръженията на ДП РВД. Вариант 2 „Нежелан“:: Въздействие 1: Ще възникне риск за националната сигурност с публикуването на информация, касаеща съоръжения, свързани с осъществяване на дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване. Въздействие 2: Ще се разкрие конфиденциална информация на доставчиците на съоръжения и техника, използвани за дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване. Възможни методи за анализа на въздействията: Оценка на риска Анализ на разходите и ползите Анализ на ефективността Мултикритериен анализ Оценка на въздействието върху малките и средните предприятия Предвид множеството въпроси от областта на безопасността и сигурността в гражданското въздухоплаване, за които е необходимо изготвянето и въвеждането на изрична уредба, методът обхваща анализ на съществуващите проблеми, подбор на възможните законодателни решения и формулиране на разпоредби, уреждащи в най-пълна степен съществуващите празноти в националната уредба, което предполага един мултикритериен анализ. 6.4. Административна тежест. Проблем 1. „ Липса на изрично посочване на съществуващи регистри, предвидени в подзаконовата уредба, в ЗГВ“. Вариант 0 „Без действие“ Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи) Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи). Вариант 2 „Нежелан“: Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи) Проблем 2. „Стартирала процедура за нарушение (infringement) № 2014/4241, образувана от Европейската комисия срещу Република България“. Вариант 0„Без действие“ Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи) Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи) Вариант 2 „Нежелан“: Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи) Проблем 3. „Липса на разпоредби, свързани с киберсигурността в гражданското въздухоплаване“. Вариант 0: „Без действие“ Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи) Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи) Вариант 2 „Нежелан“: Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест Проблем 4. „Липса на такси за извършвани административни услуги, произтичащи от уредба на ЕС“. Вариант 0 „Без действие“ Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи) Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Специфично въздействие: не се предвижда значително увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи). Не се въвеждат такси за услуги, различни от предвидените в уредбата на ЕС, като същите са съобразени с Методиката за определяне на разходоориентиран размер на таксите по чл. 7а от ЗОАРАКСД. По отношение въведените основания за събиране на такси за административни услуги стойността на всяка от тях зависи от размерите, които ще бъдат определени при последващото изменение и допълнение в Тарифа № 5 за таксите, които се събират в системата на Министерството на транспорта и съобщенията. Доколкото понастоящем такива размери все още не са определени, предварителното изчисляване не може да бъде осъществено на този етап. Вариант 2 „Нежелан“: Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест Проблем 5. „Необходимост от въвеждане на санкции за неизпълнение на регламенти на ЕС“. Вариант 0 „Без действие“ Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи) Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи). Санкциите следва да са „ефективни, пропорционални и с възпиращ ефект“. Определянето на административните нарушения произтича от съдържащи се нормативни предпоставки в конкретни разпоредби в цитираните регламенти. Те не са произволно определени. Размерите на глобите и имуществените санкции са съобразени с икономическите възможности на адресатите на разпоредбите. В този смисъл те са пропорционални и с възпиращ ефект. Гражданите и икономическите оператори като правнозадължени лица следва да изпълняват правнодължимо поведение като съобразяват повелителните разпоредби на регламентите. Размерите на глобите и имуществените санкции са съобразени с тежестта на нарушенията. Вариант 2 „Нежелан“: Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест Проблем 6. „Необходимост от въвеждане на санкции за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия“. Вариант 0 „Без действие“ Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи) Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи). Размерите на глобите и имуществените санкции са съобразени с икономическите възможности на адресатите на разпоредбите и с тежестта на нарушенията. Вариант 2 „Нежелан“: Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест Проблем 7. „Необходимост от промени в Закона за обществените поръчки, произтичаща от спецификата на дейностите на Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение (ДП РВД), свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване“. Вариант 0 „Без действие“: не се предвижда увеличаване на административната тежест Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи) Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест Вариант 2 „Нежелан“: Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест 6.5. Оценка на въздействието върху малките и средните предприятия (МСП - тест). Проблем 1. Липса на изрично посочване на съществуващи регистри, предвидени в подзаконовата уредба, в ЗГВ. Вариант 0 „Без действие“ Специфично въздействие: МСП няма да бъдат в достатъчна степен информирани за видовете регистри, които се водят в ГД ГВА. Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Специфично въздействие: МСП ще бъдат в достатъчна степен информирани за видовете регистри, които се водят в ГД ГВА. Вариант 2 „Нежелан“: Специфично въздействие: потребителите на административни услуги няма да се възползват от нормативноустановена възможност за получаване на електронни документи Проблем 2. „Стартирала процедура за нарушение (infringement) № 2014/4241, образувана от Европейската комисия срещу Република България“. Вариант 0 „Без действие“ Специфично въздействие: няма да бъде засегната пряко дейността на МСП, освен ако не са членове на асоциации на ползвателите на летище София. Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Специфично въздействие: няма да бъде засегната пряко дейността на МСП, освен ако не са членове на асоциации на ползвателите на летище София. Вариант 2 „Нежелан“: Специфично въздействие: няма да бъде засегната пряко дейността на МСП, освен ако не са членове на асоциации на ползвателите на летище София. Проблем 3. „Липса на разпоредби, свързани с киберсигурността в гражданското въздухоплаване“. Вариант 0 „Без действие“ Специфично въздействие: няма да има необходимата степен на защита на дейността на МСП, опериращи на летищата или ползващи товарни превози. Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Специфично въздействие: ще се повиши степента на защита на дейността на МСП, опериращи на летищата или ползващи товарни превози (в частност касае веригата на доставки). Вариант 2 „Нежелан“: Специфично въздействие: възможни са нарушения на дейността на МСП, опериращи на летищата или ползващи товарни превози (в частност касае веригата на доставки). Проблем 4. „Липса на такси за извършвани административни услуги, произтичащи от уредба на ЕС“ . Вариант 0 „Без действие“ Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи), доколкото се касае за нормативноустановени услуги (в регламенти на Европейския съюз и в Регистъра на административните услуги). Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Специфично въздействие: осъществяват приходи в държавния бюджет след извършване на нормативноустановени услуги (Модел на стандартните разходи) Вариант 2 „Нежелан“: Специфично въздействие: не се предвижда. Проблем 5. „Необходимост от въвеждане на санкции за неизпълнение на регламенти на ЕС“ Вариант 0„Без действие“ Специфично въздействие: ще продължи да се прилага настоящата уредба, където не са предвидени санкции, произтичащи от Регламент (ЕС) № 376/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 3 април 2014 година за докладване, анализ и последващи действия във връзка със събития в гражданското въздухоплаване, за изменение на Регламент (ЕС) № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на Регламенти (ЕО) № 1321/2007 и (ЕО) № 1330/2007 на Комисията и Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116 на Комисията от 1 февруари 2021 година относно установяването на първия съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение, предвиден в Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета, за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията и Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета от 18 октомври 2023 за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за устойчив въздушен транспорт инициатива ReFuelEU ̶ сектор „Авиация“. Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Специфично въздействие: не се предвижда увеличаване на административната тежест (Модел на стандартните разходи), доколкото се касае за задължения, установени в законодателството на ЕС, и изпълнението на които обвързва адресатите на нормите. Изпълнението на изискванията на регламентите следва да се гарантира от държавите. В регламентите изрично се съдържат разпоредби, задължаващи държавите членки да предвидят в законодателството си санкции, които да са „ефективни, пропорционални и с възпиращо действие“. Няма правна възможност такива санкционни разпоредби да не бъдат предвидени и въведени в националната уредба. Вариант 2 „Нежелан“: Специфично въздействие: не се изпълняват изискванията на уредбата на ЕС, и се стига до осъждане на страната ни от съда на Европейския съюз за неспазването й. Проблем 6. „Необходимост от въвеждане на санкции за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия“. Вариант 0 „Без действие“ Специфично въздействие: Няма да бъде въведен законов механизъм, който да предвижда санкция за нарушителите или да изпълнява възпираща функция по отношение на недобросъвестни лица да предприемат поведение, насочено към изпращане на неверни или заблуждаващи сигнали. Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Специфично въздействие: Ще се постигне и осигури съответната нормативна основа за налагане на имуществено наказание на нарушителите като същевременно размерът на предвидената глобата и неизбежността на нейното налагане ще имат превантивна функция при изпращане на неверни или заблуждаващи сигнали. Ще бъде сведено до минимум ангажирането на множество държавни органи и организации в системата на търсенето и спасяването по отношение на фалшивите сигнали, както и ще бъде осигурена възможност за навременно и безпрепятствено изпълнение на законовите им функции. Вариант 2 „Нежелан“: Специфично въздействие: възможно е получаване на неверни или заблуждаващи съобщения, въз основа на които се провеждат операции по търсене и спасяване при авиационни произшествия. Проблем 7. „Необходимост от промени в Закона за обществените поръчки, произтичаща от спецификата на дейностите на Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение (ДП РВД), свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване“ Вариант 0 „Без действие“ Специфично въздействие: няма да се отрази пряко на дейността на МСП Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Специфично въздействие: няма да се отрази пряко на дейността на МСП Вариант 2 „Нежелан“: Специфично въздействие: няма да се отрази пряко на дейността на МСП Възможни методи за анализа на въздействията Оценка на въздействието върху малките и средните предприятия При прегледа на критериите от т.нар. МСП – тест се установи следното: По отношение това дали измененията в законопроекта биха довели до нови разходи за изпълнение на нормативни изисквания, това би се отнасяло евентуално само до вариант 1 „Предприемане на законодателната промяна“ към проблем 5. Като субекти, които биха отговаряли на изискванията за микро-, малки и средни предприятия по смисъла на чл. 19 от Закона за счетоводството, могат да бъдат посочени предприятията на някои от операторите по наземно обслужване, някои организации за техническо обслужване и организациите за обучение. За никой от тези субекти обаче не възникват задължения за събиране на нови такси, т. е. административната тежест за тях не се увеличава съгласно предлагания законопроект. По отношение достъпа до финансиране – не се съдържа риск от ограничаването му по никой от вариантите по описаните проблеми. По отношение инвестиционния цикъл на предприятията – цикълът не се възпрепятства по никой от вариантите по описаните тук проблеми По отношение ограничаването или забраната за пускане на пазара на продукти – необходимо е да се отбележи, че на територията на страната ни не се произвеждат технически продукти за авиационната индустрия, а само се предлагат различни по вид услуги в икономическия сектор на въздушния транспорт. Ето защо този критерий е неприложим за целите на настоящия анализ. По отношение по-строгото регулиране на икономическия сектор е необходимо да се отбележи, че с никой от вариантите по описаните проблемите не се предвиждат изцяло нови изисквания, различни от вече установените в уредбата на ЕС. Доколкото се въвеждат норми, те са в изпълнение на влезли в сила разпоредби от регламенти на ЕС. По отношение това дали измененията ще доведат до създаване или закриване на МСП е необходимо да се вземе предвид настоящото състояние на веригата на доставки на горива и нефтопродукти на пазара на горивата на територията на страната. По никой от вариантите по описаните проблеми не се съдържат предпоставки за закриване на МСП. 6.6. Описание на разходите и ползите върху заинтересованите страни. Проблем 1: „Липса на изрично посочване на съществуващи регистри, предвидени в подзаконовата уредба, в ЗГВ“ Вариант 0 „Без действие“: Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Вариант 2: „Нежелан“ Вариант 3 : Заинтересована страна/група 1 Гражданите Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: информираност за лицата, които оказват авиационни услуги Разходи: няма Ползи: няма Рискове: липса на информираност за лицата, които предоставят авиационни услуги, косвено-нарушаване на правата на пътниците Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 2 операторите на безпилотни летателни системи Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: възможност законосъобразно да осъществяват дейности с БЛС Разходи: няма Ползи: риск от санкции за незаконосъобразно упражняване на дейности с БЛС Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 3 въздушните превозвачи с валиден оперативен лиценз на въздушен превозвач на Общността; Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: ще се създаде сигурност за бизнеса и гражданите, които искат да ползват пътническите услуги Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 4 организации за техническо обслужване и ремонт на авиационна техника; Разходи: няма Ползи: няма Разходи: такса за регистрацията Ползи: постигане на лесна доказуемост, че законосъобразно осъществяват дейността си, представлява гаранция за клиентите Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 5 летищата по чл. 43, ал. 2 от ЗГВ Разходи: няма Ползи: няма Разходи: такса за регистрация Ползи: постигане на лесна доказуемост, че законосъобразно осъществяват дейността си, представлява гаранция за клиентите Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 6 6 летищен оператор и оператор по наземно обслужване/самообслужване Разходи: няма Ползи: няма Разходи: такса за регистрация Ползи: постигане на лесна доказуемост, че законосъобразно осъществяват дейността си, представлява гаранция за клиентите Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 7 авиационни оператори Разходи: няма Ползи: няма Разходи: такса за регистрация Ползи: постигане на лесна доказуемост, че законосъобразно осъществяват дейността си, представлява гаранция за клиентите Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 8 лицата, на които е издадено удостоверение по чл. 119е от ЗГВ Разходи: няма Ползи: няма Разходи: такса за регистрация Ползи: постигане на лесна доказуемост, че законосъобразно осъществяват дейността си, представлява гаранция за клиентите/любителите/обучаемите Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 9 авиационния персонал Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма, вписват се служебно Ползи: постигане на лесна доказуемост, че законосъобразно осъществяват дейността си, представлява гаранция за бъдещите работодатели Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Проблем 2: „Стартирала процедура за нарушение (infringement) № 2014/4241, образувана от Европейската комисия срещу Република България“ Вариант 0 „Без действие“: Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Вариант 2: „Нежелан“ Вариант 3 Заинтересована страна/група 1 Ползвателите на летище София Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: изричност за целите на упражняване на правата им по обжалване на решенията на летищния оператор по глава Хв от ЗГВ Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 2 Летищният оператор на летище София Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: изрична уредба на отношенията с ползвателите, улеснява стопанската дейност Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Проблем 3: „ Липса на разпоредби, свързани с киберсигурността в гражданското въздухоплаване“ Вариант 0 „Без действие“: Вариант 2: „Предприемане на законодателното предложение“ Вариант 3: „Нежелан“ Вариант … : Заинтересована страна/група 1 Авиационната индустрия: (летища, ДАНО, въздушните превозвачи, наземни оператори и т.н.) Разходи: няма Ползи: няма Разходи: за инсталиране на специално оборудване Ползи: гаранции за безпрепятственото осъществяване на експлоатационната дейност Разходи: за възстановяване на експлоатационната дейност след кибератаки Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 2 Гражданите Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: безпрепятствено ползване на услуги по въздушен превоз Разходи: за възстановяване на суми от самолетни билети и т.н. Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Проблем 4: „Липса на такси за извършвани административни услуги, произтичащи от уредба на ЕС“ Вариант 0 „Без действие“: Вариант 2: „Предприемане на законодателното предложение“ Вариант 3: „Нежелан“ Вариант 3: Заинтересована страна/група 1 Авиационната индустрия (летища, оператори по наземно обслужване, авиационни оператори) Разходи: няма Ползи: няма Разходи: заплащане на размера на таксата за административно обслужване Ползи: заплащане на административната услуга, постъпления в държавния бюджет Разходи: за административния орган, извършващ административната услуга Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 2 Авиационния персонал Разходи: няма Ползи: няма Разходи: за получаване на административната услуга Ползи: приход в държавния бюджет Разходи: за административния орган, извършил административната услуга Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 3 Конструктори/пилоти на любителски построени ВС Разходи: няма Ползи: няма Разходи: за извършване на административната услуга Ползи: приход в държавния бюджет Разходи: за административния орган, извършил административната услуга Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 4 Собственици/ползватели на ВС Разходи: няма Ползи: няма Разходи: за извършване на административната услуга Ползи: приход в държавния бюджет Разходи: за административния орган, извършил административната услуга Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Проблем 5: „Необходимост от въвеждане на санкции за неизпълнение на регламенти на ЕС“ Вариант 0 „Без действие“: Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Вариант 2: „Нежелан“ Вариант 3: Заинтересована страна/група 1 Авиационната индустрия (въздушни превозвачи, авиационни оператори) Разходи: няма Ползи: няма Разходи: за организация и оборудване Ползи: повишаване нивото на безопасност Разходи: за юридически санкции Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 2 ДАНО Разходи: няма Ползи: няма Разходи: за организация и оборудване Ползи: повишаване нивото на безопасност Разходи: за юридически санкции Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Проблем 6: „Необходимост от въвеждане на санкции за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия“. Вариант 0 „Без действие“: Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Вариант 2: „Нежелан“ Вариант 3: Заинтересована страна/група 1 Гражданите Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: информираност за лицата Разходи: няма Ползи: няма Рискове: опасност необосновано задействане на системата за търсене и спасяване Разходи: няма Ползи: няма Проблем 7: „Необходимост от промени в Закона за обществените поръчки, произтичаща от спецификата на дейностите на Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение (ДП РВД), свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване“. Вариант 0 „Без действие“: Вариант 1: „Предприемане на законодателното предложение“ Вариант 2: „Нежелан“ Вариант 3 : Заинтересована страна/група 1 Гражданите Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: повишаване на безопасността и сигурността в гражданското въздухоплаване Разходи: няма Ползи: няма Рискове: Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 2 операторите на безпилотни летателни системи Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: повишаване на безопасността и сигурността в гражданското въздухоплаване Разходи: няма Ползи: Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 3 въздушните превозвачи с валиден оперативен лиценз на въздушен превозвач на Общността; Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: повишаване на безопасността и сигурността в гражданското въздухоплаване Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 4 организации за техническо обслужване и ремонт на авиационна техника; Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: повишаване на безопасността и сигурността в гражданското въздухоплаване Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 5 летищата по чл. 43, ал. 2 от ЗГВ Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: повишаване на безопасността и сигурността в гражданското въздухоплаване Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 6 Летищен оператор и оператор по наземно обслужване/самообслужване Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: повишаване на безопасността и сигурността в гражданското въздухоплаване Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 7 авиационни оператори Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: повишаване на безопасността и сигурността в гражданското въздухоплаване Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 8 лицата, на които е издадено удостоверение по чл. 119е от ЗГВ Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: повишаване на безопасността и сигурността в гражданското въздухоплаване Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна/група 9 Авиационния персонал Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: повишаване на безопасността и сигурността в гражданското въздухоплаване Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: няма Заинтересована страна 10 ДП РВД Разходи: няма Ползи: няма Разходи: няма Ползи: повишаване на безопасността и сигурността в гражданското въздухоплаване 7. Сравняване на вариантите. 7.1. Сравняване на ключовите положителни и отрицателни въздействия на всеки вариант. Проблем № 1 Вариант 0 „Без действие“ Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Вариант 2 „Нежелан“ Вариант 3 Икономически въздействия 1. По отношение индустрията Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 2. по отношение на гражданите 3. по отношение на държавата Отрицателно Отрицателно Положително Положително Отрицателно Не се предвижда Социални въздействия 1. По отношение на индустрията Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 2. По отношение на гражданите 3. По отношение на държавата Отрицателно Отрицателно Положително Положително Отрицателно Отрицателно Не се предвижда Екологични въздействия 1. не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвижда Специфични въздействия – към МСП По отношение тяхната конкурентоспособност Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 2. По отношение гаранции за осъществяване на дейността им Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда Проблем № 2 Вариант 0 „Без действие“ Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Вариант 2 „Нежелан“ Вариант 3 Икономически въздействия 1. По отношение индустрията Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 2. по отношение на гражданите 3. по отношение на държавата Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда Социални въздействия 1. По отношение на индустрията Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 2. По отношение на гражданите 3. По отношение на държавата Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда Екологични въздействия 1. не се предвиждат Не се предвиждат Предвиждат се Не се предвиждат Не се предвижда Специфични въздействия – към МСП конкурентоспособност Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 2. гаранции за дейността Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда Проблем № 3 Вариант 0 „Без действие“ Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Вариант 2 „Нежелан“ Вариант 3 Икономически въздействия 1. По отношение индустрията Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 2. по отношение на гражданите 3. по отношение на държавата Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда Социални въздействия 1. По отношение на индустрията Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 2. По отношение на гражданите 3. По отношение на държавата Отрицателно Отрицателно Положително Положително Отрицателно Отрицателно Не се предвижда Екологични въздействия 1. не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвиждат Н се предвижда Специфични въздействия – към МСП 1. По отношение конкурентоспособност Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 2. гаранции за дейността Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда Проблем № 4 Вариант 0 „Без действие“ Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Вариант 2 „Нежелан“ Вариант 3 Икономически въздействия 1. По отношение индустрията Неутрално Неутрално отрицателно Не се предвижда 2. по отношение на гражданите 3. по отношение на държавата Неутрално Отрицателно Неутрално Положително Неутрално Отрицателно Не се предвижда Социални въздействия 1. По отношение на индустрията Неутрално Неутрално неутрално Не се предвижда 2. По отношение на гражданите 3. По отношение на държавата Неутрално Отрицателно Неутрално Положително Неутрално Отрицателно Не се предвижда Екологични въздействия 1. не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвижда Специфични въздействия – към МСП Проблем № 5 Вариант 0 „Без действие“ Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Вариант 2 „Нежелан“ Вариант 3 Икономически въздействия 1. По отношение индустрията Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 2. по отношение на гражданите 3. по отношение на държавата Отрицателно Отрицателно Положително Положително Отрицателно Отрицателно Не се предвижда Социални въздействия 1. По отношение на индустрията Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 2. По отношение на гражданите 3. По отношение на държавата Отрицателно Отрицателно Положително Положително Положително Положително Не се предвижда Екологични въздействия 1. не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвижда Специфични въздействия – към МСП Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда Проблем № 6 Вариант 0 „Без действие“ Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Вариант 2 „Нежелан“ Вариант 3 Икономически въздействия 1. По отношение индустрията Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 2. по отношение на гражданите 3. по отношение на държавата Отрицателно Отрицателно Положително Положително Отрицателно Отрицателно Не се предвижда Социални въздействия 1. По отношение на индустрията Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 2. По отношение на гражданите 3. По отношение на държавата Отрицателно Отрицателно Положително Положително Положително Положително Не се предвижда Екологични въздействия 1. не се предвиждат Не се предвижда Не се предвижда Не се предвижда Не се предвижда Специфични въздействия – към МСП Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда Проблем № 7 Вариант 0 „Без действие“ Вариант 1 „Предприемане на законодателното предложение“ Вариант 2 „Нежелан“ Вариант 3 Икономически въздействия 1. По отношение индустрията Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 2. по отношение на гражданите 3. по отношение на държавата Отрицателно Отрицателно Положително Положително Отрицателно Отрицателно Не се предвижда Социални въздействия 1. По отношение на индустрията Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 2. По отношение на гражданите 3. По отношение на държавата Отрицателно Отрицателно Положително Положително Положително Положително Не се предвижда Екологични въздействия 1. не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвиждат Не се предвижда Специфични въздействия – към МСП Отрицателно Положително Отрицателно Не се предвижда 7.2. Сравняване на изследваните варианти. Видно от сравняването на таблиците по-горе вариантът, които има преобладаващо положително въздействие, е този, който предвижда приемане на нормативната промяна. Вариант „Без действие“ Вариант 1 „Приемане на законодателното предложение“ Вариант 2 „Нежелан“ Ефективност Цел 1: Постигане на съответствие с изискванията на ЗОАРАКСД и Решение № 298 на Министерския съвет от 2 април 2021 г., с което е приета актуализирана стратегия за развитие на електронното управление в Република България 2019-2025 г., Приложение № 2 към която е Концепцията за регистрова реформа. _ + _ _ + _ Цел 2: Прекратяване на наказателната процедура пред ЕК. _ + _ Цел 3: Мерки по киберсигурността в гражданското въздухоплаване. _ + _ Цел 4:„Въвеждане на такси за извършвани административни услуги, произтичащи от уредба на ЕС. _ + _ Цел 5: Създаване на административнонаказателни разпоредби, произтичащи от регламенти на ЕС _ + _ Цел 6: Въвеждане на санкции за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия. - + - Цел 7: Създаване на условия за надеждното упражняване на дейностите на ДП РВД, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване“ _ + _ Ефикасност Цел 1: Постигане на съответствие с изискванията на ЗОАРАКСД и Решение № 298 на Министерския съвет от 2 април 2021 г., с което е приета актуализирана стратегия за развитие на електронното управление в Република България 2019-2025 г., Приложение № 2 към която е Концепцията за регистрова реформа. _ + _ Цел 2: Прекратяване на наказателната процедура пред ЕК. _ + _ Цел 3: Мерки по киберсигурността в гражданското въздухоплаване. _ + _ Цел 4: Въвеждане на такси за извършвани административни услуги, произтичащи от уредба на ЕС. _ + _ Цел 5: Създаване на административнонаказателни разпоредби, произтичащи от регламенти на ЕС. _ + _ Цел 6: Въвеждане на санкции за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия. Цел 7: Създаване на условия за надеждното упражняване на дейностите на ДП РВД, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване. _ + _ Съгласуваност Цел 1: Постигане на съответствие с изискванията на ЗОАРАКСД и Решение № 298 на Министерския съвет от 2 април 2021 г., с което е приета актуализирана стратегия за развитие на електронното управление в Република България 2019-2025 г., Приложение № 2 към която е Концепцията за регистрова реформа Не, значителен компромис да не Цел 2: Прекратяване на наказателната процедура пред ЕК“ Не, значителен компромис да не Цел 3: Мерки по киберсигурността в гражданското въздухоплаване“ Не, значителен компромис да Не, в значителна степен Цел 4: Въвеждане на такси за извършвани административни услуги, произтичащи от уредба на ЕС“ Не, значителен компромис да не Цел 5: Създаване на административнонаказателни разпоредби, произтичащи от регламенти на ЕС Не, значителен компромис да не Цел 6: „Въвеждане на административнонаказателна разпоредба за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия. Не, значителен компромис Да не Цел 7:„Създаване на условия за надеждното упражняване на дейностите на ДП РВД, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване. Не, значителен компромис да не Риск за прилагане: Ограничени рискове Без рискове Важни рискове Цел 1: Постигане на съответствие с изискванията на ЗОАРАКСД и Решение № 298 на Министерския съвет от 2 април 2021 г., с което е приета актуализирана стратегия за развитие на електронното управление в Република България 2019-2025 г., Приложение № 2 към която е Концепцията за регистрова реформа да да да Цел 2: Прекратяване на наказателната процедура пред ЕК“ да да да Цел 3: Мерки по киберсигурността в гражданското въздухоплаване да да да Цел 4: Въвеждане на такси за извършвани административни услуги, произтичащи от уредба на ЕС“ да да да Цел 5: Създаване на административнонаказателни разпоредби, произтичащи от регламенти на ЕС да да да Цел 6: Въвеждане на административнонаказателна разпоредба за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия. да да да Цел 7: Създаване на условия за надеждното упражняване на дейностите на ДП РВД, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване. да да да 7.3. Класиране на вариантите и идентифициране на препоръчителен вариант. След прегледа на съществуващите варианти 0 – „Без Действие“, 1 – „Предприемане на законодателното предложение“ и 2 –„Нежелан“, всички критерии насочват към избора на вариант 1 – „Предприемане на нормативната промяна“. 8. Препоръчителен вариант. Препоръчителният вариант е № 1 – „Предприемане на законодателното предложение“, предвид критериите, на които той отговаря: ефективност, ефикасност, съгласуваност и риск за прилагане. 9. Обществени консултации. По законопроекта се планира да бъде проведена обществена консултация в съответствие с изискванията на чл. 26 от Закона за нормативните актове, посредством публикуването на проекта, мотивите към него и цялостната оценка на въздействието на Портала за обществени консултации и на интернет страницата на Министерството на транспорта и съобщенията. Предвижда се общественото обсъждане да бъде в срок от 30 дни. За проведените предварителни консултации на Консултационен документ по проекта на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване се прилага следния хиперлинк към Портал за обществени консултации (strategy.bg): https://www.strategy.bg/PublicConsultations/View.aspx?lang=bg-BG&Id=8486 10. Последваща оценка на въздействието Последващата оценка на въздействието ще бъде извършена в сроковете по чл. 22 от Закона за нормативните актове. 11. Източници. Източници за извършване на настоящата оценка са следните нормативни актове: ЗГВ - https://lex.bg/laws/ldoc/-19874815 Закон за нормативните актове - https://lex.bg/index.php/laws/ldoc/2127837184 Регламент (ЕС) № 376/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 3 април 2014 година за докладване, анализ и последващи действия във връзка със събития в гражданското въздухоплаване, за изменение на Регламент (ЕС) № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на Регламенти (ЕО) № 1321/2007 и (ЕО) № 1330/2007 на Комисията - https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX%3A02014R0376-20180911&qid=1726228594313 Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 година за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе - https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX%3A02004R0549-20091204&qid=1726228693579 Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116 на Комисията от 1 февруари 2021 година относно установяването на първия съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение, предвиден в Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета, за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията - https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX%3A32011R0116&qid=1726228744910 Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета от 18 октомври 2023 година за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за устойчив въздушен транспорт (инициатива ReFuelEU — сектор „Авиация“) - https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX%3A02023R2405-20231031&qid=1726228796099 Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси - https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX%3A02009L0012-20240520&qid=1726228854516 Ръководство за извършване на предварителна оценка на въздействието - (РМС № 728 от 2019 г.) - https://old.mi.government.bg/files/useruploads/files/sme/19rh728pr.pdf Стандарти за провеждане на обществени консултации (РСАР от 16 септември 2019 г.). Търговски регистър и регистър на ЮЛНЦ - https://portal.registryagency.bg/ Регистър на МСП - https://e-sme.government.bg/Public/RegisterMSP Закон за обществените поръчки - https://lex.bg/bg/laws/ldoc/2136735703 12. Приложения. Проект на ЗИД на Закона за гражданското въздухоплаване. Резюме на цялостната предварителна оценка на въздействието. Консултационен документ за общественото обсъждане. Регламент (ЕС) № 376/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 3 април 2014 година за докладване, анализ и последващи действия във връзка със събития в гражданското въздухоплаване, за изменение на Регламент (ЕС) № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на Регламенти (ЕО) № 1321/2007 и (ЕО) № 1330/2007 на Комисията;. Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 година за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116 на Комисията от 1 февруари 2021 година относно установяването на първия съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение, предвиден в Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета, за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията. Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета от 18 октомври 2023 година за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за устойчив въздушен транспорт (инициатива ReFuelEU — сектор „Авиация“); Регламент за изпълнение (ЕС) № 2019/1583 на Комисията от 23 септември 2019 г. за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2015/1998 по отношение на мерките за киберсигурност Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси.

КОНСУЛТАЦИОНЕН ДОКУМЕНТ по проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване 1. ОСНОВНА ИНФОРМАЦИЯ ЗА КОНСУЛТАЦИЯТА 1.1. Въведение: Министерството на транспорта и съобщенията организира обществена консултация по предложение за изготвяне на проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване. Проектът е в изпълнение на Плана за действие за 2023 г. и 2024 г. с мерките, произтичащи от членството на Република България в Европейския съюз. В него е поето като ангажимент на Република България осъществяването на редица мерки, една от които е изготвяне и приемане на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване. 1.2. Цели на консултацията: Обществената консултация се организира, като се канят всички заинтересовани физически и юридически лица да отправят предложения и коментари по проектите на документи, подготвяни в процеса на изработването на законопроекта. Постигане на съответствие с изискванията на Закона за електронното управление и актовете по прилагането му при електронно издаване и връчване на издаваните от ГД ГВА документи. Прекратяване на наказателната процедура пред ЕК, с което да бъдат изпълнени указанията на Европейската комисия. С промяната в уредбата ще се създаде необходимата предпоставка за прекратяване на процедура за нарушение (infringement) № 2014/4241 срещу Република България неправилно прилагане на Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси и на Регламент (EО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността, въз основа на член 258 от Договора за функционирането на Европейския съюз. Създаване на уредба относно киберсигурността в гражданското въздухоплаване, каквито са изискванията на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2019/1583 на Комисията от 23 септември 2019 г. за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2015/1998 по отношение на мерките за киберсигурност. По този начин ще се създадат основания за предприемане на конкретни мерки в националната уредба по повод изпълнението на изискванията на ЕС за киберсигурността в гражданското въздухоплаване. Създаване на основания за събиране на такси за административно обслужване в областта на административните такси за редица административни услуги, произтичащи от уредбата на ЕС, за които няма основания за събиране в закона. Създаване на административнонаказателни разпоредби, които да отразяват възникнали нови основания за търсене на административнонаказателна отговорност, произтичащи от уредбата на ЕС. Въвеждане на административнонаказателна разпоредба за подаване на неверни и заблуждаващи съобщения за помощ, следствие от които е проведена операция по търсене и спасяване при авиационни произшествия. Създаване на условия за надеждното упражняване на дейностите на Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение“, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване с цел минимизиране на рисковете от неблагоприятна външна намеса в обектите и съоръженията на ДП РВД, чрез които се осъществяват дейностите, свързани с безопасността на въздухоплаването, с управлението на въздушното пространство и с осигуряването на аеронавигационното обслужване и които са част от критичната инфраструктура на ДП РВД от значение за националната сигурност. 1.3. Консултационен процес: Обществената консултация се открива за 14 дни като стартира на 2.08.2024 г. Консултационният документ и проекта на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване са публикувани на Портала за обществени консултации към Министерския съвет и на интернет страницата на Министерството на транспорта и съобщенията. Всички заинтересовани страни могат да направят коментари и предложения по един от следните начини: на Портала за обществени консултации към МС: изисква регистрация; на ел. поща на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“: caa@caa.bg , както и на лицето за контакт: Мануела Мануилова, старши юрисконсулт в Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“: mmanuilova@caa.bg обратна връзка: След приключването на обществената консултация всички получени предложения ще бъдат обобщени в Справка за отразяване на предложенията, която ще бъде публикувана на Портала за обществени консултации и на интернет страницата на МТС. Участието или неучастието в настоящата консултация не ограничава възможността на заинтересованите лица за участие в задължителните обществени консултации преди внасяне на законопроекта в Министерския съвет. 1.4. Релевантни документи и нормативни актове: Закон за гражданското въздухоплаване; РМС № 298 от 2 април 2021 г.; План за действие за 2023 г. и 2024 г. с мерките, произтичащи от членството на Република България в ЕС; Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси; Регламент за изпълнение (ЕС) № 2019/1583 на Комисията от 23 септември 2019 г. за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2015/1998 по отношение на мерките за киберсигурност; Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116 на Комисията от 1 февруари 2021 година относно установяването на първия съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение, предвиден в Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета, за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията; Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета от 18 октомври 2023 за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за устойчив въздушен транспорт инициатива ReFuelEU ̶ сектор „Авиация“. 2. ОПИСАНИЕ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО Изготвяне на проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване. В проекта се предвижда осъществяването на редица цели, като напр. свързани с изпълнението на ЗОАРАКСД и РМС № 298 от 2 април 2021 г., разпоредби по прилагането на Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. относно летищните такси, разпоредби, свързани с прилагането на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2019/1583 на Комисията от 23 септември 2019 г. за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2015/1998 по отношение на мерките за киберсигурност, както и с прилагането на Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116 на Комисията от 1 февруари 2021 година относно установяването на първия съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение, предвиден в Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета, за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията и на Регламент (ЕС) 2023/2405 на Европейския парламент и на Съвета от 18 октомври 2023 за осигуряване на еднакви условия на конкуренция за устойчив въздушен транспорт инициатива ReFuelEU ̶ сектор „Авиация“. В новия законопроект ще бъдат регламентирани и отношения, които не са уредени нормативно или регламентацията им е непълна. Това са напр. нормите, свързани с воденето на регистри от ГД ГВА, нови санкционни норми за налагане на санкции при неизпълнение на регламенти на ЕС и пр. Приемането на закона ще позволи постигането на съответствие с изискванията на ЗОАРАКСД и РМС № 298 от 2 април 2021 г. по отношение на Стратегията за развитие на електронното управление в Република България 2019-2025 г., Директива 2009/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2009 г. – относно летищните такси, както и мерки на национално ниво за изпълнение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 2019/1583, Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/116 и Регламент (ЕС) 2023/2405. Приемането на Закона за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване цели постигане на положителен ефект върху дейността на субектите от икономическия сектор въздушен транспорт. 3. ВЪПРОСИ ЗА ОБСЪЖДАНЕ Заинтересованите страни могат да изложат всички свои бележки и коментари по описаните и предложени изменения и допълнения в Закона за гражданското въздухоплаване. 4. ДОКУМЕНТИ, СЪПЪТСТВАЩИ КОНСУЛТАЦИЯТА Проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване.

РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2021/116 НА КОМИСИЯТА от 1 февруари 2021 година относно установяването на първия съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение, предвиден в Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета, за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията (текст от значение за ЕИП) ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ, като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, като взе предвид Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за осигуряването на 1 аеронавигационно обслужване в единното европейско небе („Регламент за осигуряване на обслужване“) ( ), и по-специално член 15а от него, като има предвид, че: (1) Единното европейско небе (SES) има за цел модернизиране на европейското управление на въздушното движение (УВД) чрез подобряване на неговата безопасност и ефективност. То допринася за намаляване на емисиите на парникови газове. Програмата за изследване на управлението на въздушното движение в Единното европейско небе (SESAR) представлява технологичният стълб на SES. (2) Модернизацията следва да се насочи към постигане на визията от Европейския генерален план за УВД за цифрово европейско небе. (3) За ефективната модернизация на УВД е необходимо навременно въвеждане на иновативни функции за УВД. Тези функции следва да се основават на технологии, които повишават нивата на автоматизация, на сигурно от кибернетична гледна точка споделяне на данни и на свързаност в УВД. С тези технологии следва също да се увеличат нивата на виртуализация на европейската инфраструктура за УВД и предоставянето на обслужване на въздушното движение във всички видове въздушно пространство. 2 (4) С Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията ( ) се установява рамката за разгръщане на SESAR, с която се определят изискванията, свързани със съдържанието на съвместните проекти, тяхното изготвяне, приемане, изпълнение и наблюдение. (5) Съвместните проекти следва да включват само готови за въвеждане функции за УВД, за които е необходимо синхронизирано въвеждане и които в значителна степен допринасят за постигането на общите за Съюза цели за ефективност. (6) Съвместните проекти се изпълняват чрез проекти, координирани от управителния орган за разгръщането, в съответствие с програмата за разгръщане. 3 (7) Пилотният съвместен проект, установен с Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията ( ), беше пилотна инициатива за въвеждане на функции за УВД въз основа на решения по SESAR по координиран и синхронизиран начин и послужи като тест за механизмите за управление и стимулиране на рамката за разгръщане на SESAR, установена с Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013. (8) В преглед, проведен в съответствие с член 6 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 г., беше направено заключението, че с пилотния съвместен проект са постигнати положителни оперативни промени в европейското УВД. Несигурното равнище на зрелост за въвеждането на функциите за УВД и неговото въздействие върху синхронизацията на тяхното въвеждане обаче намалиха ефективността на пилотния съвместен проект. 1 ( ) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 10. 2 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията от 3 май 2013 г. за определянето на съвместни проекти, изграждането на структури за управление и определянето на стимули в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение (ОВ L 123, 4.5.2013 г., стр. 1). 3 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията от 27 юни 2014 г. за установяването на пилотния съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение (ОВ L 190, 28.6.2014 г., стр. 19). BG (9) Резултатите от прегледа подкрепят приключването на пилотния етап на съвместните проекти и развитието на пилотния съвместен проект до по-целенасочен и зрял съвместен проект. С прегледа беше потвърдено, че всички функции, пренесени от пилотния съвместен проект в първия съвместен проект, са постигнали техническа готовност за въвеждане. (10) Съвместните проекти имат за цел въвеждането на оперативно съвместими функции за УВД по синхронизиран начин. Синхронизираното изпълнение на съвместни проекти спомага за навременно постигане на ползи за ефективността за цялата мрежа главно чрез синхронизирането и координирането от множество заинтересовани страни от няколко държави членки на инвестициите, работните планове, обществените поръчки и дейностите за обучение. (11) В съдържанието на първия съвместен проект следва да се вземат под внимание становищата, събрани от управителния орган за разгръщането, съвместното предприятие SESAR, заинтересованите страни в областта на УВД, както и анализа на разходите и ползите. (12) По силата на първия съвместен проект следва да продължи да се възлага въвеждането на шестте функции за УВД от пилотния съвместен проект, макар и с актуализиран фокус, на базата на критериите за принос за постигането на основните оперативни промени в Европейския генерален план за УВД, за зрелостта и за необходимостта от синхронизирано въвеждане. (13) Подфункциите, които трябва да бъдат включени в настоящия акт, следва да бъдат ограничени до тези, които могат да бъдат въведени до 31 декември 2027 г. (14) Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 беше включен в Споразумението за Европейското икономическо 4 пространство ( ), както и в Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на 5 въздушния транспорт ( ), в резултат на което летища Осло Гардермоен, Цюрих Клотен и летищата в Женева бяха включени в неговия обхват, що се отнася до функции 1, 2, 4 и 5 за УВД. За постигане на пълните ползи от мрежата би било желателно на тези летища да се изпълнява по еднакъв начин първият съвместен проект в контекста на съответните споразумения. (15) Очаква се разширеното управление на долитанията, интегрирането на управителен орган за долитанията и управителен орган за отлитанията в летищните маневрени зони с висока плътност на въздушното движение да подобрят точността на траекторията на подхода за кацане и да улеснят по-ранното определяне на последователността на обслужване на въздушното движение. Въвеждането на подфункцията за УВД, свързана с навигацията, основана на летателните характеристики и оборудването на въздухоплавателното средство (PBN), е регулирано в Регламент за 6 изпълнение (ЕС) 2018/1048 ( ) на Комисията и съответно вече не следва да попада в обхвата на съвместния проект. (16) Интегрирането и пропускателната способност на летищата (Airport Integration and Throughput) следва да улесняват предоставянето на обслужване по контрол на подхода и контрол на летищното движение, като повишават безопасността и пропускателната способност на пистите за излитане и кацане (ПИК), подобряват интегрирането и безопасността на рулирането и намаляват рисковите ситуации на ПИК. (17) Очаква се комбинираното прилагане на гъвкаво управление на въздушното пространство и свободно трасово въздушно пространство да позволява на ползвателите на въздушното пространство да летят възможно най-близо до своята предпочитана траектория, без да бъдат ограничавани от фиксирани структури на въздушното пространство или фиксирани трасови мрежи. Въвеждането на гъвкаво управление на въздушното пространство съгласно настоящия регламент следва да се извършва във връзка с Регламент (ЕО) № 2150/2005 на Комисията относно гъвкавото 7 използване на въздушното пространство ( ). (18) Съвместното управление на мрежата (Network Collaborative Management) следва да подобри ефективността на европейската мрежа за УВД, по-специално чрез увеличаване на капацитета на въздушното пространство и полетната ефективност чрез обмен, изменение и управление на информацията за траекториите. (19) С управление на информацията за цялата система следва да се даде възможност за разработването, прилагането и развитието на услугите за обмен на информация чрез стандарти, инфраструктура и управление, които позволяват управлението на информацията и нейния обмен между оперативните заинтересовани страни посредством оперативно съвместими услуги. 4 ( ) Споразумение за Европейското икономическо пространство (ОВ L 1, 3.1.1994 г., стр. 3). 5 ( ) Споразумение между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт (ОВ L 114, 30.4.2002 г., стр. 73). 6 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/1048 на Комисията от 18 юли 2018 г. за определяне на изисквания за използване на въздушното пространство и на оперативни процедури по отношение на навигацията, основана на летателните характеристики и оборудването на въздухоплавателното средство (ОВ L 189, 26.7.2018 г., стр. 3). 7 ( ) Регламент (ЕО) № 2150/2005 на Комисията от 23 декември 2005 г. за установяване на общи правила за гъвкаво използване на въздушното пространство (ОВ L 342, 24.12.2005 г., стр. 20). BG (20) Очаква се първоначалният обмен на информация за траекторията да даде възможност за предаване от въздухопла­ вателното средство на информация за неговата траектория (низходяща посока на предаване), нейното разпространение на земята и подобреното ѝ използване от наземните системи за контрол на въздушното движение (КВД) и системите на управителния орган на мрежата, с по-малко тактически намеси и улеснено отстраняване на конфликти. (21) В прегледа на пилотния съвместен проект беше подчертана необходимостта да се подобрят или изяснят разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013, за да се повиши ефективността на съвместните проекти и да се улесни тяхното изпълнение. (22) Някои функции или подфункции за УВД, които са основни компоненти за даден съвместен проект, може да не са готови за въвеждане в момента на влизане в сила на настоящия регламент. За да се гарантира съгласуваност на съвместните проекти и да се запази импулсът за завършване на процесите на промишленото производство, тези функции следва да бъдат включени в съвместния проект с целеви дати за промишленото производство и въвеждането. Ако процесите на промишлено производство не бъдат успешно завършени до целевата дата за промишлено производство, тези функции следва да бъдат изтеглени от съвместния проект и да бъдат взети предвид за бъдещи проекти. (23) Съдържанието на съвместните проекти се разработва с приноса на доставчиците на аеронавигационно обслужване, летищните оператори, ползвателите на въздушното пространство и производствения сектор, които участват в съвместното предприятие SESAR, в управителния орган за разгръщането и в съответните им консултативни групи. Тези консултативни механизми и проведената от Комисията обществена консултация осигуряват подходяща гаранция за одобряването от заинтересованите страни на съвместните проекти. Следователно вече не е необходимо да се създава допълнителна група от представители на ползвателите на въздушното пространство. (24) Съвместните проекти представляват задължителни инвестиции от страна на всички заинтересовани страни в областта на УВД. Доставчиците на аеронавигационно обслужване и управителният орган на мрежата са предмет на валидната 8 за целия Съюз схема за ефективност в съответствие с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията ( ) с цел да се постигнат общите за Съюза цели за ефективност. Тези инвестиции следва да бъдат включени в плановете за ефективност на държавите членки и в плана за ефективност на мрежата. (25) В светлината на настоящата пандемия от COVID-19 Комисията следва да продължи да проследява промените във въздушното движение и да наблюдава прилагането на регламента с цел да предприема действия при необходимост. (26) За по-голяма яснота и за да се отбележи приключването на пилотния етап от първия съвместен проект, е целесъобразно да се отмени Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014. (27) Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за единно небе, ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ: Член 1 Установяване на първи съвместен проект Първият съвместен проект (СП1) се установява в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение (УВД). Член 2 Определения За целите на настоящия регламент се прилагат определенията, съдържащи се в член 2 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013. 8 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1). BG Прилагат се също така следните определения: (1) „съвместно вземане на решения за летищата“ (Airport — Collaborative Decision Making — A-CDM) означава процес, при който решенията, свързани с управлението на потоците въздушно движение и на капацитета (УПВДК) на летищата, се вземат въз основа на взаимодействие между оперативните заинтересовани страни и други участници в УПВДК, и който има за цел намаляване на закъсненията, подобряване на предвидимостта на събитията и оптимизиране на използването на ресурсите, както и намаляване на въздействието върху околната среда; (2) „оперативен летищен план“ (Airport Operations Plan) или AOP означава единен, общ и съвместно договорен, текущо актуализиран план, който е на разположение на всички съответни оперативни заинтересовани страни и който осигурява обща осведоменост относно ситуацията за оптимизирани процеси; (3) „план за управление на мрежата“ (Network Operations Plan) или NOP означава плана, включително неговите помощни инструменти, разработен от управителния орган на мрежата съгласувано с оперативните заинтересовани страни за организиране на оперативните му дейности в краткосрочен и средносрочен план в съответствие с ръководните принципи на стратегическия план за мрежата и който, за частта от плана за управление на мрежата, конкретно свързана с проектирането на европейската трасова мрежа, включва плана за подобряване на европейската трасова мрежа; (4) „експлоатация на функция за УВД“ означава пускането в действие на въпросната функция за УВД, която се използва пълноценно в ежедневните операции; (5) „AF 1“ или „разширено управление на долитанията и интегрирано управление на долитанията (AMAN)/управление на отлитанията (DMAN) в летищните маневрени зони с висока плътност на въздушното движение“ означава функция за УВД, която подобрява точността на траекторията на подхода за кацане, улеснява по-ранното определяне на последова­ телността на обслужване на въздушното движение и оптималното използване на ПИК и интегрира последова­ телностите на AMAN и DMAN чрез разгръщането на специфични решения за УВД; (6) „AF 2“ или „интегрирането и пропускателната способност на летищата“ (Airport Integration and Throughput) означава функция за УВД, която улеснява предоставянето на обслужване по контрол на подхода и контрол на летищното движение, като повишава безопасността и пропускателната способност на ПИК, подобрява интегрирането и безопасността на рулирането и намалява рисковите ситуации на ПИК; (7) „AF 3“ или „гъвкаво управление на въздушното пространство и свободно трасово въздушно пространство“ означава функция за УВД, която съчетава прилагането на гъвкаво управление на въздушното пространство и свободно трасово въздушно пространство и позволява на ползвателите на въздушното пространство да летят възможно най-близо до своята предпочитана траектория, без да бъдат ограничавани от фиксирани структури на въздушното пространство или фиксирани трасови мрежи. Тя позволява дейности, които е необходимо да се изолират от останалите, да се извършват безопасно и гъвкаво и с минимално въздействие върху останалите ползватели на въздушното пространство; (8) „AF 4“ или „съвместно управление на мрежата“ (Network Collaborative Management) означава функция за УВД, която подобрява ефективността на европейската мрежа за УВД, по-специално на полетния капацитет и ефективност чрез обмен, изменение и управление на информацията за траекториите. AF4 допринася за въвеждането на съвместна мрежа за планиране и вземане на решения, която позволява изпълнението на операции, фокусирани върху полетите, и операции, фокусирани върху потоците; (9) „AF 5“ или „управление на информацията за цялата система (SWIM)“ означава функция за УВД, която се състои от стандарти и инфраструктура, позволяващи разработването, прилагането и развитието на услугите за обмен на информация между оперативните заинтересовани страни посредством оперативно съвместими услуги, разработени въз основа на стандарти за SWIM и предоставени чрез интернет протокол; (10) „AF 6“ или „първоначален обмен на информация за траекторията“, или „i4D“ (Initial Trajectory Information Sharing — i4D) означава функция за УВД, подобряваща използването на целеви времена и информация за траекторията, включително (ако са налични) бордови данни за четириизмерната траектория, от наземна система за КВД и системи на управителния орган на мрежата, което означава намаляване на тактическите намеси и улесняване на отстраняването на конфликти. Член 3 Функции за УВД и тяхното внедряване 1. СП1 включва следните функции за УВД: а) разширено управление на долитанията и интегрирано AMAN/DMAN в летищните маневрени зони с висока плътност на въздушното движение; б) интегриране и пропускателна способност на летищата; в) гъвкаво управление на въздушното пространство и свободно трасово въздушно пространство; BG г) съвместно управление на мрежата; д) управление на информацията за цялата система; е) първоначален обмен на информация за траекторията. 2. Определените в приложението към настоящия регламент оперативни заинтересовани страни въвеждат функциите за УВД, посочени в параграф 1, и изпълняват свързаните с това експлоатационни процедури в съответствие с приложението към настоящия регламент. Военните оперативни заинтересовани страни внедряват тези функции за УВД само доколкото е необходимо, за да спазят точка 3.2, четвърти и пети параграф от приложение VIII към Регламент (ЕС) 2018/1139 на 9 Европейския парламент и на Съвета ( ). Член 4 Изменения на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 се изменя, както следва: (1) Член 2 се изменя, както следва: а) точки 1, 2 и 3 се заменят със следното: „1. „съвместно предприятие SESAR“ означава органът, създаден по силата на Регламент (ЕО) № 219/2007 на Съвета (*), или негов правоприемник, на който е възложена задачата да управлява и координира развойния етап на програмата SESAR; 2. „схема за таксуване“ означава схемата, установена с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията (**); 3. „функции за УВД“ означава група от оперативно съвместими оперативни функции или услуги за УВД, свързани с управлението на траекторията и въздушното пространство и наземното управление или за обмен на информация в работната среда при прелитане, в зоната на летището, на летището или в мрежата; _____________ (*) Регламент (ЕО) № 219/2007 на Съвета от 27 февруари 2007 г. за създаване на Съвместно предприятие за разработване на ново поколение Европейска система за управление на въздушното движение (SESAR) (ОВ L 64, 2.3.2007 г., стр. 1). (**) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).“; б) вмъкват се следните точки 3a и 3б: „3а. „подфункция за УВД“ означава неразделна част от функциите за УВД, която се състои от оперативна функция или услуга, допринасяща за целия обхват на функцията; 3б. „решение по SESAR“ означава резултат от етапа на разработване на SESAR, при който са въведени нови или подобрени стандартизирани и оперативно съвместими технологии и хармонизирани експлоатационни процедури, подпомагащи изпълнението на Европейския генерален план за УВД“; в) вмъква се следната точка 4a: „4а. „синхронизирано въвеждане“ означава въвеждане на функциите за УВД по синхронизиран начин в определен географски район, който включва най-малко две държави членки в рамките на Европейската мрежа за управление на въздушното движение (ЕМУВД) или между въздушни и наземни оперативни заинтересовани страни, на базата на общо планиране, включващо целеви дати за въвеждането и съответните преходни мерки за постепенното внедряване, както и множество оперативни заинтересовани страни;“; 9 ( ) Регламент (ЕС) 2018/1139 на Европейския парламент и на Съвета от 4 юли 2018 г. относно общи правила в областта на гражданското въздухоплаване и за създаването на Агенция за авиационна безопасност на Европейския съюз и за изменение на регламенти (ЕО) № 2111/2005, (ЕО) № 1008/2008, (ЕС) № 996/2010, (ЕС) № 376/2014 и на директиви 2014/30/ЕС и 2014/53/ЕС на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на регламенти (ЕО) № 552/2004 и (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета и Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета (ОВ L 212, 22.8.2018 г., стр. 1). BG г) точка 6 се заменя със следното: „6. „въвеждане“ означава, във връзка с функциите за УВД, възлагането на поръчки, монтажа, тестването и пускането в действие на оборудването и системите, както и обучението, включително свързаните с това експлоатационни процедури, извършвани от оперативните заинтересовани страни;“; д) вмъкват се следните точки 6a и 6б: „6а. „целева дата за въвеждане“ означава дата, до която трябва да бъде завършено въвеждането на функцията или подфункцията за УВД; 6б „целева дата за промишлено производство“ означава дата, до която трябва да са налични стандартите и спецификациите за функцията за УВД или подфункцията за УВД, за да се даде възможност за нейното въвеждане;“; е) точки 8, 9 и 10 се заменят със следното: „8. „схема за ефективност“ означава схема, установена с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317; 9. „валидни за целия Европейския съюз цели за ефективност“ означава целите, посочени в член 9 от Регламент (ЕС) 2019/317; 10. „оперативни заинтересовани страни“ означава управителният орган на мрежата и цивилните и военните: ползватели на въздушното пространство, доставчици на аеронавигационно обслужване, летищни оператори;“; ж) добавя се следната точка 11: „11. „програма SESAR“ означава иновативен цикъл, осигуряващ на Съюза високоефективна, стандартизирана и оперативносъвместима система за наблюдение на въздушното движение, която обхваща определянето, разработването и разгръщането на етапите на SESAR.“; (2) Член 4 се заменя със следното: „Член 4 Цел и съдържание 1. Със съвместните проекти се определят функциите за УВД и техните подфункции. Тези функции и подфункции се основават на решения по SESAR за преодоляване на основните оперативни предизвикателства, определени в Европейския генерален план за УВД; те са готови за въвеждане и изискват синхронизирано въвеждане. Готовността за въвеждане се оценява, наред с другото, въз основа на резултатите от извършеното валидиране по време на етапа на разработване, производствения етап и оценка на оперативната съвместимост, както и във връзка с глобалния аеронавигационен план на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) и нейните документи в тази област. 2. За всяка функция и подфункция за УВД в съвместните проекти се определят следните характеристики: а) основните оперативни промени, за които допринасят; б) оперативният и техническият обхват; в) географският обхват; г) оперативните заинтересовани страни, които трябва да ги изпълнят; д) изискванията за синхронизиране; е) целевите дати за въвеждането; ж) взаимозависимостите с други функции или подфункции. 3. Чрез дерогация от параграф 1 съвместните проекти може да включват също функции или подфункции за УВД, които не са готови за въвеждане, но са основен компонент на съответния съвместен проект и при условие че тяхното промишлено производство се счита за завършено в рамките на три години от приемането на съответния съвместен проект. За тази цел целевата дата за промишлено производство за тези функции или подфункции за УВД също се определя в съвместния проект. BG 4. При изтичане на целевата дата за промишлено производство Комисията, с подкрепата на Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз, проверява дали функциите или подфункциите за УВД, посочени в параграф 3, са стандартизирани и дали са готови за въвеждане. Ако е установено, че те не са готови за въвеждане, се оттеглят от регулирането на съвместния проект. 5. Управителният орган за разгръщането, съвместното предприятие SESAR, европейските организации за стандартизация, Eurocae и съответният производствен сектор си сътрудничат, под координацията на Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз, за да гарантират, че ще бъде спазена целевата дата за промишлено производство. 6. Съвместните проекти също така: а) са в съответствие с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност и допринасят за тях; б) доказват икономическата полза от ЕМУВД въз основа на анализ на разходите и ползите и посочват всякакви потенциални отрицателни последствия на местно или регионално равнище за всяка конкретна категория оперативни заинтересовани страни; в) вземат предвид съответните елементи на разгръщането, определени в стратегическия план за мрежата и плана за управление на мрежата, изготвен от управителния орган на мрежата; г) показват подобрени екологични характеристики.“; (3) Член 5 се изменя, както следва: а) параграф 2 се заменя със следното: „2. Комисията се подпомага от управителния орган на мрежата, Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз и органа за преглед на ефективността, в рамките на техните съответни роли и правомощия, а също и от съвместното предприятие SESAR, Евроконтрол, европейските организации за стандартизация, Eurocae и управителния орган за разгръщането. Тези органи гарантират участието на оперативните заинтересовани страни и производствения сектор.“; б) вмъква се следният параграф 2a: „2а. Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз, при поискване от Комисията, предоставя становище относно техническата готовност за въвеждане на функциите за УВД и техните подфункции, предложени за съвместен проект.“; в) параграф 3 се заменя със следното: „3. Комисията се консултира относно своите предложения за съвместни проекти със заинтересованите страни в съответствие с членове 6 и 10 от Регламент (ЕО) № 549/2004, включително чрез Европейската агенция по отбрана в рамките на нейните компетентности, за да се улесни координирането на становищата на военните органи, както и с консултативната експертна група относно социалното измерение на Единното европейско небе. Комисията проверява дали предложенията за съвместни проекти се подкрепят от ползвателите на въздушното пространство и от извършващите наземни дейности оперативни заинтересовани страни, от които се изисква да изпълнят конкретния съвместен проект.“; г) параграф 4 се заличава; д) добавя се следният параграф 7: „7. Държавите членки и управителният орган на мрежата включват инвестициите, свързани с изпълнението на съвместните проекти, в плановете за ефективност и в плана за ефективност на мрежата.“; (4) Член 8 се изменя, както следва: а) в параграф 2, буква ж) се заменя със следното: „ж) установяването на координация с Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз и с европейските организации за стандартизация с цел да се улесни промишленото производство и да се насърчи оперативната съвместимост на функциите и подфункциите за УВД;“; BG б) Параграф 4 се изменя, както следва: i) буква в) се заменя със следното: „в) Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз, за да се гарантира, че изискванията и стандартите, свързани с безопасността, оперативната съвместимост и екологосъобразността за съвместните проекти се установяват в съответствие с Регламент (ЕС) 2018/1139 на Европейския парламент и на Съвета (*) и неговите правила за изпълнение, и с Европейския план за авиационна безопасност, установен в съответствие с член 6 от него; _____________ (*) Регламент (ЕС) 2018/1139 на Европейския парламент и на Съвета от 4 юли 2018 г. относно общи правила в областта на гражданското въздухоплаване и за създаването на Агенция за авиационна безопасност на Европейския съюз и за изменение на регламенти (ЕО) № 2111/2005, (ЕО) № 1008/2008, (ЕС) № 996/2010, (ЕС) № 376/2014 и на директиви 2014/30/ЕС и 2014/53/ЕС на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на регламенти (ЕО) № 552/2004 и (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета и Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета (ОВ L 212, 22.8.2018 г., стр. 1).“; ii) буква д) се заменя със следното: „д) европейските организации за стандартизация и Eurocae — с цел да улесняват и наблюдават промишлените процеси на стандартизация и използването на разработените стандарти в резултат от тях.“; (5) Член 9, параграф 2 се изменя, както следва: а) буква й) се заменя със следното: „й) гарантирането на подходяща координация с националните надзорни органи;“; б) добавя се следната буква к): „к) гарантирането на подходяща координация с Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз.“; (6) Член 11 се заменя със следното: „Член 11 Цел и съдържание 1. Програмата за разгръщане осигурява подробен и структуриран работен план за всички дейности, необходими за въвеждането на технологиите, процедурите и най-добрите практики, изисквани за изпълнението на съвместните проекти. Програмата за разгръщане определя технологичните фактори за изпълнение на съвместните проекти. 2. Програмата за разгръщане определя по какъв начин изпълнението на съвместните проекти е синхронизирано в рамките на ЕМУВД, като се вземат под внимание местните оперативни изисквания и ограничения. 3. Програмата за разгръщане представлява базата за сравнение за всички оперативни заинтересовани страни, които трябва да изпълняват съвместните проекти, както и за управленското и изпълнителното равнище. Оперативните заинтересовани страни предоставят на управителния орган за разгръщането съответната информация относно изпълнението на програмата за разгръщане. Програмата за разгръщане е част от рамковото споразумение за партньорство и като такава всички бенефициери поемат ангажимент за изпълнението ѝ.“ Член 5 Отмяна Регламент (ЕС) № 716/2014 се отменя. BG Член 6 Влизане в сила Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз. Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки. Съставено в Брюксел на 1 февруари 2021 година. За Комисията Председател Ursula VON DER LEYEN BG ПРИЛОЖЕНИЕ 1. AF1: РАЗШИРЕНО УПРАВЛЕНИЕ НА ДОЛИТАНИЯТА И ИНТЕГРИРАНО УПРАВЛЕНИЕ НА ДОЛИТАНИЯТА/ УПРАВЛЕНИЕ НА ОТЛИТАНИЯТА В ЛЕТИЩНИТЕ МАНЕВРЕНИ ЗОНИ С ВИСОКА ПЛЪТНОСТ НА ВЪЗДУШНОТО ДВИЖЕНИЕ 1.1. Оперативен и технически обхват 1.1.1. Подфункция за УВД относно управление на долитанията, разширено до въздушното пространство на хоризонталния участък от полета Общ и п о л о ж е н и я Управлението на долитанията (AMAN), разширено до въздушното пространство на хоризонталния участък от полета („разширено AMAN“), допринася за основната оперативна промяна (ООП) „Ефективност на летището и TMA“. С нея хоризонтът на AMAN се разширява до минимум 180 морски мили от летището на долитане. Последователността на обслужване/измерване трябва да се извършва в крейсерската част на маршрута преди началото на снижението, за да се подобри предвидимостта и да се осигури безпроблемност на потока на движението. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Системите за разширено AMAN трябва да осигуряват времева информация за последователността на долитанията и свързаните с нея консултативни съобщения в системите за КВД при хоризонталния участък от полета до минимум 180 морски мили от летището на долитане, както и в системите за КВД на летищата, засегнати от разширения хоризонт на AMAN, освен ако в програмата за разгръщане не се препоръчва по-кратко разстояние. б) Трябва да се използват съществуващите технологии за обмен на данни, докато стане налично управлението на информацията за цялата система (SWIM). 1.1.2. Подфункция за УВД относно интегрирането на AMAN/DMAN Общ и п о л о ж е н и я Интегрирането на AMAN/DMAN допринася за ООП „Ефективност на летището и TMA“. При управлението на отлитанията (DMAN) се изчислява оптималната последователност на обслужване преди отлитане на базата на информацията, предоставяна от летището, авиокомпанията и КВД. По подобен начин при AMAN се изчислява оптималният поток на долитане към летището. Интегрирането на последователността на ПИК, при което се зачитат ограниченията по отношение на AMAN и DMAN, позволява оптимално използване на ПИК. Когато такова интегриране е в противоречие на изискването от 180 морски мили за разширено AMAN, системата се настройва, така че да позволи колкото е възможно по-голям хоризонт. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Сливането на потоците на отлитане и долитане се извършва чрез интегриране на съществуващите функции за AMAN и DMAN, когато ПИК се управляват в комбиниран режим. б) Системите за AMAN и DMAN трябва да могат да споделят данни, които да бъдат включени в техните алгоритми на планиране, с които се изчисляват потоците на долитане и отлитане. 1.2. Географски обхват 1.2.1. Летища, които имат задължението да осъществяват управление на долитанията, разширено до въздушното пространство на хоризонталния участък от полета Следните летища имат задължението да използват AMAN: а) Адолфо Суарес Мадрид—Барахас; б) Амстердам Схипхол; в) Барселона Ел Прат; г) Летище Берлин Бранденбург; д) Национално летище Брюксел; е) Копенхаген Каструп; ж) Дъблин; з) Международно летище Дюселдорф; BG и) Международно летище Франкфурт; й) Милано — Малпенса; к) Мюнхен — „Франц Йозеф Щраус“; л) Ница Кот д’Азюр; м) Палма де Майорка Сон Сан Хуан; н) Париж — „Шарл дьо Гол“; о) Париж — Орли; п) Рим — Фиумичино; р) Стокхолм — Арланда; с) Виена Швехат; AMAN трябва да се въведе в свързаните сектори по трасето. 1.2.2. Летища, които имат задължението да управляват интегрирането на AMAN/DMAN Интегрирането на AMAN/DMAN се прилага към летища с една ПИК или зависими ПИК, които се управляват в комбиниран режим, или имат ПИК за отлитане, свързана чрез зависимост с друга ПИК за долитане. Интегрирането на AMAN/DMAN, както и свързаният подход, и секторите по трасето, трябва да се управляват на следните летища: а) Летище Берлин Бранденбург; б) Международно летище Дюселдорф; в) Милано — Малпенса; г) Ница Кот д’Азюр; д) Париж — „Шарл дьо Гол“. 1.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за въвеждане а) Доставчиците на обслужване на въздушното движение (ОВД) и управителният орган на мрежата трябва да гарантират, че до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2024 г. — органите за ОВД, предоставящи обслужване по контрол на въздушното движение (КВД) във въздушното пространство над терминалите на летищата, посочени в точка 1.2, и свързаните сектори по трасето, използват разширено AMAN. б) Доставчиците на ОВД гарантират, че до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2027 г. — органите за ОВД, предоставящи обслужване по КВД във въздушното пространство над терминалите на летищата, посочени в точка 1.2, и свързаните сектори, използват интегрирано AMAN/DMAN. в) Обслужването по КВД в летищните маневрени зони (TMA), където се осъществяват операции по разширено AMAN, трябва да се координира с органите за ОВД, които отговарят за съседните сектори по трасето, както и с органите за ОВД, които отговарят за входящия трафик, произлизащ от летища, обхванати от хоризонта на разширеното AMAN. 1.4. Необходимост от синхронизиране Летищата, изброени в точка 1.2, представляват критична маса от оперативни заинтересовани страни за постигане на подобренията в ефективността на мрежата, очаквани от разширеното AMAN и от интегрирането на функциите за AMAN/DMAN. Тези ползи ще бъдат налице по-скоро, ако тези летища, както и всички останали участващи оперативни заинтересовани страни, могат да управляват тази функция едновременно. За това е необходимо синхронизиране и координиране на въвеждането на разширено AMAN и на интегрирането на AMAN/DMAN, включително свързаните инвестиции, следвайки одобрен график, който трябва да бъде определен в програмата за разгръщане, за да се избегнат пропуски във въвеждането в географския обхват. Необходима е синхронизация и за да се гарантира, че всички съответни заинтересовани страни разполагат с необходимата инфраструктура за обмен на информация за траекториите (профил i4D), както и за да се гарантира спазването на ограниченията в пунктовете за измерване. BG 1.5. Очакваните подобрения за околната среда Тази функция е съсредоточена върху управлението и намаляването на закъсненията на по-ефективни по отношение на разхода на гориво височини по време на полета по маршрута и върху поемането на закъснения на земята в засегнатите летища. Разширеното AMAN позволява оптимални траектории на полета и вертикални профили, с които се подобряват изискванията за равнище на тягата. Това води до операции при по-нисък шум и до избягване на стъпаловидни набори над населени райони в близост до летателното поле. Функцията AF1 дава възможност също за създаване на траектории на полета над чувствителни към шума райони, като позволява оптимален профил на съпротивление с намален аеродинамичен шум. С пълното въвеждане на AF1 ще се подобрят справянето със закъсненията и стратегиите за поемане на закъсненията и ще се намалят изчакванията на ниско равнище в TMA, с което ще се намалят емисиите на шум и ще се подобри качеството на въздуха на летищата и около тях. Интегрирането на долитанията и отлитанията на ПИК в комбиниран режим и смекчаването на дисбаланса между търсенето и капацитета се постигат чрез създаване на подходящи промеждутъци за отлитанията в последователността на долитанията. Летищата получават ползи от подобреното определяне на стоянки и обслужване на пътници и по-доброто управление на наземния парк (автотранспортни средства), спестяването на гориво и намаляването (наземен парк) на шума на летателното поле и около него, намаляването на CO2 и други замърсители — суспендирани частици. Авиокомпаниите имат пряка полза от намалените оперативни разходи чрез пестене на гориво и подобрени икономии на CO2„ като същевременно поемат закъсненията на стоянка или чрез по-ранно поемане на закъсненията на по-големи, по-ефективни по отношение на разхода на гориво височини по време на долитане. 1.6. Взаимозависимости с други функции за УВД AF1 има взаимозависимости с: — електронните стрипмарки (EFS) и DMAN, предвидени в AF2; — съвместното управление на мрежата за координиране на приравнените целеви времена за подобрено УПВДК и определяне на последователността на долитанията, предвидени в AF4; — услугите SWIM, предвидени в AF5, когато е налично SWIM. 2. AF2: ИНТЕГРИРАНЕ И ПРОПУСКАТЕЛНА СПОСОБНОСТ НА ЛЕТИЩАТА AF2 допринася за ООП „Ефективност на летището и TMA“. Основната цел на AF2 е да се ограничат налаганите на въздушното движение в летищата ограничения, без да се застрашават растежът на въздушното движение, безопасността или околната среда. AF2 се съсредоточава върху оптимизиране на използването на летищната инфраструктура с цел гарантиране на безопасна и екологосъобразна пропускателна способност на въздушното движение. Функцията се съсредоточава и върху обмена на актуализирана оперативна информация и данни с всички заинтересовани страни, участващи в целия цикъл на въздушното движение. 2.1. Оперативен и технически обхват 2.1.1. Подфункция за УВД относно управление на отлитанията, синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване Общ и п о л о ж е н и я Управлението на отлитанията (DMAN), синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване, е средство за подобряване на потоците на отлитанията на едно или повече летища чрез изчисляване на целевото време на отлитане (TTOT) и целевото време за разрешаване на запуск на двигателите (TSAT) за всеки полет, като се вземат предвид множество ограничения и предимства. DMAN се състои от измерване на отлитащия поток на дадена ПИК чрез управление на времето за начало на движението (посредством времето за запуск на двигателите), при което се отчита наличният капацитет на ПИК. DMAN, синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване, намалява времето за рулиране, повишава придържането към слота за управление на потоците въздушно движение (ATFM-Slot) и увеличава предвидимостта на времената на отлитане. DMAN има за цел максимално увеличение на потока на движение по ПИК чрез определяне на последователност на полетите с оптимизирани сепарации. Оперативните заинтересовани страни, които работят според принципите на съвместно вземане на решения за летищата (A-CDM), трябва съвместно да установяват последователността на обслужване преди отлитане, като вземат предвид договорените принципи, които следва да се прилагат с оглед на специфични съображения, като например време за изчакване на ПИК, спазване на слот, маршрути за отлитане, предпочитания на ползвателя на въздушното пространство, забрана за нощни полети, освобождаване на стоянка/изход за пристигащо въздухоплавателно средство, неблагоприятни метеорологични условия, включващи необходимост от отстраняване на лед, действителен капацитет на пътеката за рулиране/ПИК и настоящи ограничения. BG Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) DMAN и системите, поддържащи A-CDM, трябва да са интегрирани и да подпомагат оптимизираното определяне на последователността на обслужване преди отлитане с подходяща информация/данни за ползвателите на въздушното пространство (чрез подаване на целево време за начало на движението („Target Off Block Time — TOBT“) и за заинтересованите страни на летището (подаване на контекстуални данни). б) Системите за DMAN трябва да изготвят и изчислят съгласувана последователност на обслужване и да предоставят както TSAT, така и TTOT. TSAT и TTOT трябва да са съобразени с различните времена на рулиране и трябва да се актуализират в съответствие с времето на действителното излитане на въздухоплавателното средство. в) Системите за DMAN трябва да предоставят на ръководителя на полети списък на TSAT и TTOT за измерването във връзка с въздухоплавателните средства. г) Трябва да бъде внедрена система за въвеждане на информация за електронни разрешения (ECI), като например EFS, която дава възможност на ръководителя на полети да въвежда всички разрешения, дадени на въздухоплавателни или автотранспортни средства, в системата за КВД. Системата трябва да разполага с подходящи интерфейси с усъвършенствани системи за ръководство и управление на наземното движение (A-SMGCS) и мрежи за безопасност на летищата, като позволява интегрирането на дадените от ръководителя на полети указания с други данни, като например от полетния план, обзора, маршрутирането, оповестените маршрути, разпределянето на изходи и процедури. 2.1.2. Подфункция за УВД относно оперативен летищен план Общ и п о л о ж е н и я Оперативният летищен план (AOP) е текущо актуализиран план, взаимодействащ с услугите, системите и заинтересованите страни, който събира информация от няколко системи. AOP трябва да предоставя в реално време цялата информация, свързана с мрежата, на плана за управление на мрежата (NOP). AOP подпомага операциите в охраняемите граници и съоръженията за излитане и кацане на летищата с разширен обхват и споделянето на данни между летището и управителния орган на мрежата, като надгражда наличните системи, поддържащи A-CDM. AOP трябва да подпомага следните четири оперативни услуги, като подобрява цялостната оперативна ефективност и повишава устойчивостта на летището и на мрежата на смущения, като например неблагоприятни метеорологични условия, затваряне на ПИК и предупреждения относно сигурността: а) услуга за направляване на ефективността на летището; б) услуга за наблюдение на ефективността на летището; в) услуга за управление на ефективността на летището; г) осъществяване на услугата за следоперативен анализ. AOP се представя в началото на всеки сезон на координиране на слотовете и постоянно се актуализира по време на средносрочната фаза на планиране, краткосрочната фаза на планиране и фазата на изпълнение. Сезонните AOP се съхраняват за използване в следоперативния анализ. AOP се състои от първоначален AOP (iAOP) и разширен AOP: а) iAOP включва основните елементи за обмен на данни с NOP и предоставя основите за разширения AOP; б) разширеният AOP обхваща инструмента за управление на AOP, наблюдение на ефективността на летището, оценка, подпомагане на управлението и следоперативни дейности в съответствие с пълното интегриране на AOP/NOP. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е За подпомагане на въвеждането на iAOP трябва да се вземат под внимание следните елементи: а) A-CDM; б) метеорологични данни; в) инструмент за управление на AOP, който съдържа текущо актуализирания план на летищните операции и способности (на съоръженията за излитане и кацане) за краткосрочен график; г) AOP трябва да бъде свързан с NOP чрез услуга(и) SWIM, когато е(са) налична(и), и в него трябва да са взети под внимание всички свързани с мрежата данни, с които мрежата разполага. BG За подпомагане на въвеждането на разширения AOP трябва да се вземат под внимание следните елементи: а) инструментите за управление на AOP, съдържащи текущо актуализирания план на летищните операции и способности (в охраняемите граници и съоръженията за излитане и кацане) за всеки график (от средносрочни дейности до следоперативни дейности); б) системата за наблюдение на ефективността на летището с цел наблюдение на ефективността спрямо целите; в) оценката на ефективността на летището и системата за подпомагане на управлението с цел оценка на мащаба на отклоненията от плана, установени чрез услугата за наблюдение на ефективността на летището, и тяхното въздействие върху летищните процеси и ефективността на летището; г) инструмент за следоперативен летищен анализ за разработване на стандартен и ad-hoc доклад от следоперативния анализ. 2.1.3. Подфункция за УВД относно мрежите за безопасност на летищата Общ и п о л о ж е н и я Мрежите за безопасност на летищата се състоят от: — помощната система за безопасност на летищата, която допринася за операциите в съоръженията за излитане и кацане като подобрение на безопасността, което позволява на ръководителите на полети да предотвратяват опасности и инциденти в резултат на оперативни грешки или отклонения от страна на ръководителя на полета, летателния екипаж или водача на автотранспортно средство. Тази услуга зависи от функционирането на обзорното обслужване, — установяването и сигнализирането за конфликтни разрешения по КВД за въздухоплавателни средства и отклонения на автотранспортни и въздухоплавателни средства от техните инструкции, процедури или маршрутиране, което евентуално може да доведе до риск от сблъсък между тях. Обхватът на тази подфункция включва зоната за наземно движение на ПИК и летището. Помощните инструменти за КВД са съществена част от мрежите за безопасност на летищата и трябва да осигурят откриването на конфликтни разрешения по КВД (CATC), мониторинга за съответствие на сигналите за ръководителите (CMAC) и наблюдението на ПИК и сигнализирането за конфликти (RMCA). Тези три функции се осъществяват от системата за КВД въз основа на известните данни, включително за разрешенията, дадени на въздухоплавателните и автотранспортните средства от ръководителя на полети, зададената ПИК и точката за изчакване. Ръководителят на полети въвежда всички разрешения, дадени на въздухоплавателните или автотранс­ портните средства, в системата за КВД, използвайки цифрова система — като напр. EFS или системи без стрипмарки. Списъкът с разрешенията, които трябва да се въведат в системата за КВД, трябва да бъде описан в програмата за разгръщане. Инструментите на мрежите за безопасност на летището трябва да подават сигнал до ръководителите на полети, когато въздухоплавателни или автотранспортни средства се отклонят от инструкциите и процедурите за КВД или от маршрута. Указанията на ръководителя на полети трябва да се интегрират с публикуваните правила и процедури и други налични данни, като например полетния план, обзора и маршрутирането. Интегрирането на тези данни позволява на системата да наблюдава информацията и да сигнализира на ръководителя на полети, когато открие несъответствия. Всички местни ограничения за въвеждането на помощна система за безопасност на летищата трябва да бъдат посочени в програмата за разгръщане. Функцията за RMCA служи за инструмент за краткосрочно сигнализиране, докато CATC и CMAC служат като прогнозен инструмент, чиято цел е да предотвратява ситуации, в които може да бъде задействан сигнал за RMCA. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Мрежите за безопасност на летищата трябва да интегрират данни от обзора от усъвършенствани системи за ръководство и управление на наземното движение (A-SMGCS) и разрешения на ръководителя на полети, свързани с маневрените площи. Мониторингът за съответствието на летищата трябва да интегрира данни от обзора от А-SMGCS и, когато са налични, маршрутиране на наземното движение и маршрутни разрешения от ръководителя на полети. б) A-SMGCS трябва да включва функция за генериране и разпространение на съответните сигнали. Тези сигнали имат за цел да допълват, а не да заменят съществуващото RMCA. BG в) Всички съответни работни позиции трябва да приемат предупреждения и сигнали чрез подходящ интерфейс човек —машина, включително подпомагане за отмяна на сигнал. г) Средствата за въвеждане на информация за електронни разрешения (ECI), като например, но и не само, електронни стрипмарки (EFS), трябва да интегрират указанията, дадени от ръководителите на полети, с други данни, като например полетния план, обзора, маршрутирането, когато е налично, оповестени правила и процедури. 2.2. Географски обхват 2.2.1. Летища, които имат задължението да осъществяват управление на отлитанията, синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване и мрежите за безопасност на летищата Управлението на отлитанията, синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване и мрежите за безопасност на летищата, трябва да се осъществява на следните летища: а) Адолфо Суарес Мадрид—Барахас; б) Амстердам Схипхол; в) Барселона Ел Прат; г) Летище Берлин Бранденбург; д) Национално летище Брюксел; е) Копенхаген Каструп; ж) Дъблин; з) Международно летище Дюселдорф; и) Международно летище Франкфурт; й) Милано — Малпенса; к) Мюнхен — „Франц Йозеф Щраус“; л) Ница Кот д’Азюр; м) Палма де Майорка Сон Сан Хуан; н) Париж — „Шарл дьо Гол“; о) Париж — Орли; п) Рим — Фиумичино; р) Стокхолм — Арланда; с) Виена Швехат. 2.2.2 Летища, които трябва да експлоатират iAOP: а) Адолфо Суарес Мадрид—Барахас; б) Амстердам Схипхол; в) Барселона Ел Прат; г) Летище Берлин Бранденбург; д) Национално летище Брюксел; е) Копенхаген Каструп; ж) Дъблин; з) Международно летище Дюселдорф; и) Международно летище Франкфурт; й) Милано — Малпенса; к) Мюнхен — „Франц Йозеф Щраус“; л) Ница Кот д’Азюр; м) Палма де Майорка Сон Сан Хуан; BG н) Париж — „Шарл дьо Гол“; о) Париж — Орли; п) Рим — Фиумичино; р) Стокхолм — Арланда; с) Виена Швехат; 2.2.3. Летища, които трябва да експлоатират AOP Следните летища имат задължението да използват AOP: а) Адолфо Суарес Мадрид—Барахас; б) Амстердам Схипхол; в) Атина Елевтериос Венизелос; г) Барселона Ел Прат; д) Летище Берлин Бранденбург; е) Национално летище Брюксел; ж) Копенхаген Каструп; з) Летище Дъблин; и) Международно летище Дюселдорф; й) Международно летище Франкфурт; к) Хамбург; л) Хелзинки-Ванта; м) Умберто Делгадо — летище Лисабон; н) Лион Сент Екзюпери; о) Малага Коста дел Сол; п) Милано — Линате; р) Милано — Малпенса; с) Мюнхен — „Франц Йозеф Щраус“; т) Ница Кот д’Азюр; у) Палма де Майорка Сон Сан Хуан; ф) Париж — „Шарл дьо Гол“; х) Париж — Орли; ц) Прага; ч) Рим — Фиумичино; ш) Стокхолм — Арланда; щ) Щутгарт; аа) Виена Швехат; бб) Варшава Шопен. 2.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за въвеждане Доставчиците на ОВД и летищните оператори, които предоставят услуги на летищата, посочени в точка 2.2, трябва да експлоатират: — управление на отлитанията, синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване, до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2022 г., — iAOP до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2023 г., BG — AOP (първоначален и разширен) до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2027 г., — мрежи за безопасност на летищата до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2025 г. Летищните оператори на охраняемите граници и съоръженията за излитане и кацане и заинтересованите страни, изброени по-долу, трябва да направят промени в своята сфера на операции и трябва да използват и споделят AOP като основен източник на информация за летищните операции: а) летищни оператори; б) оператори на въздухоплавателни средства; в) доставчици на наземно обслужване; г) дружества за обработка с цел отстраняване на лед; д) доставчици на аеронавигационно обслужване (ДАНО); е) мрежови операции; ж) доставчици на метеорологично обслужване; з) помощни услуги (полиция, митнически и имиграционни органи, и др.). 2.4. Необходимост от синхронизиране Целевите летища и заинтересовани страни, посочени в точка 2.3, трябва да синхронизират въвеждането на съответните подфункции на AF2 според програмата за разгръщане, за да гарантират навременното хармонизиране на експлоатационните процедури, свързани с AMAN/DMAN и мрежите за безопасност на летищата, така че ръководителите на полети да използват един и същ подход на всички съответни летища, а по този начин екипажите да следват едни и същи указания. 2.5. Очакваните подобрения за околната среда AF2 ще допринесе за подобряване на качеството на въздуха чрез оптимизиране на моделите на въздушното движение на земята и във въздуха, увеличаване на предвидимостта, намаляване на потреблението на гориво и емисиите на шум, свързани с траекториите на полетите, по отношение на населението и общностите в съседство на летищата, изброени в точка 2.2. 2.6. Взаимозависимости с други функции за УВД AF2 има взаимозависимости с: а) разширено AMAN и интегриране на AMAN/DMAN, предвидени в AF1; б) интегриране на AOP/NOP, предвидени в AF4; в) SWIM, предвидено в AF5. 3. AF3: ГЪВКАВО УПРАВЛЕНИЕ НА ВЪЗДУШНОТО ПРОСТРАНСТВО И СВОБОДНО ТРАСОВО ВЪЗДУШНО ПРОСТРАНСТВО 3.1. Оперативен и технически обхват 3.1.1. Подфункция за УВД: Управление на въздушното пространство и усъвършенствано гъвкаво използване на въздушното пространство Общ и п о л о ж е н и я Управлението на въздушното пространство и усъвършенстваното гъвкаво използване на въздушното пространство допринасят за постигане на ООП „Изцяло динамично и оптимизирано въздушно пространство“. За подобрената ефективност на УВД е необходимо промените в статуса на въздушното пространство постоянно да се споделят с всички съответни участници в УВД, по-специално с управителния орган на мрежата, доставчиците на аеронавигационно обслужване и ползвателите на въздушно пространство (центрове за полетни операции/военни центрове за полетни операции (FOC/WOC). Управлението на въздушното пространство (ASM) и усъвършенстваното гъвкаво използване на въздушното пространство („Advanced Flexible Use of Airspace — A-FUA“) имат за цел да осигурят най-ефективната организация и управление на въздушното пространство в отговор на нуждите на ползвателите на въздушното пространство. ASM с A-FUA дава решение за динамично управление на нуждите на ползвателите на въздушно пространство в различни работни среди. Процедурите и процесите за ASM улесняват операциите в свободното трасово въздушно пространство без позоваване на фиксирана трасова мрежа, когато въздушното пространство се управлява динамично, чрез зона с променлив профил (VPA), временно ограничена зона (TRA) или временно изолирана зона (TSA). ASM на базата на предварително зададени конфигурации на въздушното пространство отговаря на очакванията за ефективност на мрежата за УВД, като същевременно балансира нуждите на оперативните заинтересовани страни с наличния капацитет. BG Споделянето на данни трябва да бъде засилено чрез наличността на предварително зададени структури на въздушното пространство, подпомагащи въвеждането на по-динамично ASM и свободно трасово въздушно пространство (FRA). ASM с управление на потоците въздушно движение и на капацитета (УПВДК) подпомага предварително зададените конфигурации и сценарии на въздушното пространство, като осигурява ефективна динамична организация на въздушното пространство, включително секторни конфигурации, с цел удовлетворяване на исканията както на гражданските, така и на военните ползватели на въздушното пространство. Решенията за ASM трябва да поддържат всички ползватели на въздушно пространство и да се основават на прогнозно търсене, получено от функцията за местно управление на потоците въздушно движение и на капацитета (УПВДК), във връзка с клетката за управление на въздушното пространство (AMC) и управителния орган на мрежата. Системата трябва да поддържа трансгранични дейности, което да доведе до споделено използване на обема въздушно пространство независимо от националните граници. Трябва да бъдат постигнати подобрения на NOP чрез съвместен процес на вземане на решения от всички участващи оперативни заинтересовани страни. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Помощните системи на ASM трябва да подпомагат фиксираните и условните трасови мрежи, FRA и гъвкавите секторни конфигурации и трябва да могат да отговарят на променящите се нужди от въздушно пространство. б) Системата на ASM трябва да поддържа трансгранични дейности, което да доведе до споделено използване на обема въздушно пространство независимо от националните граници. в) Информация за статуса на въздушното пространство, включително резервираното въздушно пространство, трябва да бъде достъпна чрез системите на управителния орган на мрежата — посредством наличните услуги SWIM, както са посочени в точка 5.1.3, които трябва да съдържат актуални и прогнозни конфигурации на въздушното пространство, за да могат ползвателите на въздушно пространство да подават и изменят своите полетни планове на базата на навременна и точна информация. г) Системите за КВД трябва да поддържат гъвкава конфигурация на секторите, за да оптимизират техните измерения и работни графици в съответствие с нуждите на NOP. д) Системите на управителния орган на мрежата трябва: — да позволяват постоянна оценка на въздействието, което тези променящи се конфигурации на въздушното пространство имат върху мрежата, — да бъдат изменяни, за да отразяват промените в определянето на въздушното пространство и трасетата, така че трасетата, моментното състояние на полета и свързаната информация да бъдат на разположение на системите за КВД. е) Системите за КВД трябва правилно да отчитат активирането и деактивирането на резервиране на конфигурируемото въздушно пространство. ж) Системите за ASM, УПВДК и КВД трябва да бъдат оперативно съвместими, за да позволяват предоставянето на аеронавигационно обслужване въз основа на общо разбиране за въздушното пространство и средата на движение. з) Системите за КВД трябва да бъдат изменяни, за да позволяват внедряване на AF3, доколкото е необходимо за спазването на точка 3.2, четвърти и пети параграф от приложение VIII към Регламент (ЕС) 2018/1139 на Европейския парламент и на Съвета. и) Централизираните системи за аеронавигационно информационно обслужване (AIS), като например европейската AIS база данни (EAD), трябва своевременно да предоставят на всички участващи оперативни заинтересовани страни данни за средата за европейското FRA и за гъвкави структури на въздушно пространство — с изключение на ad hoc структури поради краткосрочни искания/резервирания — като позволяват планиране на базата на точна информация, свързана с часа на планираните операции. Информацията трябва да се предоставя посредством наличните услуги SWIM, посочени в точка 5.1.3. й) Системите за AIS трябва да могат да използват предоставените от EAD данни и да качват променяните местни данни. к) Оперативните заинтересовани страни трябва да могат да си взаимодействат със системите на управителния орган на мрежата в съответствие с AF4. Интерфейсите трябва да бъдат определени по такъв начин, че да позволяват изпращането в реално време на актуализирани данни за въздушното пространство към системите на оперативните заинтересовани страни и да позволяват на тези заинтересовани страни да съобщават информация по точен и навременен начин. Тези системи трябва да бъдат изменяни, така че да позволяват на такива интерфейси да използват информация посредством наличните услуги SWIM, посочени в точка 5.1.3. BG л) ASM и A-FUA трябва да се поддържат от управителния орган на мрежата, както е посочено в AF4 и, ако е налично, да използват SWIM, както е предвидено в AF5. м) Обменът на данни между заинтересовани страни, оправомощени да разгръщат гъвкавото управление на въздушното пространство и FRA, предвидени в AF3, трябва да се осъществява посредством услугите SWIM, както е посочено в AF5, когато SWIM е налично. Въпросните системи трябва да могат да предоставят или използват услуги SWIM. Трябва да се използват съществуващите технологии за обмен на данни, докато стане налично управлението на информацията за цялата система (SWIM). н) Системите за КВД трябва да получават и обработват актуализирани данни за полета, произхождащи от автоматичния зависим обзор — контракт на въздухоплавателното средство по отношение на разширения прогнозен профил (ADS-C EPP) посредством функция за линия за предаване на данни, както е предвидено в AF6, когато е налична. 3.1.2. Подфункция за УВД относно свободно трасово въздушно пространство Общ и п о л о ж е н и я Свободното трасово въздушно пространство (FRA) допринася за ООП „Изцяло динамично и оптимизирано въздушно пространство“. Това е конкретно въздушно пространство, в което ползвателите на въздушно пространство могат свободно да планират трасе между определени точки за навлизане и излизане. При наличие на въздушно пространство ползвателите на въздушно пространство трябва да имат възможността да избират трасе посредством междинни, оповестени или неоповестени пътни точки без позоваване на трасовата мрежа за ОВД. В рамките на това въздушно пространство полетите продължават да подлежат на контрол на въздушното движение. Свързаността на FRA с TMA трябва да се гарантира чрез една от следните възможности: — намаляване на вертикалната граница на FRA до горните вертикални граници на TMA, — свързване на подходящи точки на долитане/отлитане, — определяне на трасетата за свързване с FRA, — разширяване на съществуващите стандартни схеми за долитане и отлитане, — свързване със съответните фиксирани трасета за ОВД чрез набор от пътни точки, които отразяват типичните профили за набор на височина/снижение. Въвеждането на FRA се осъществява на два етапа, както следва: — първоначално въвеждане на FRA: с ограничения по отношение на времето и структурата, — окончателно въвеждане на FRA: постоянно въвеждане на свободни въздушни трасета с трансгранично измерение и свързаност с TMA. За улеснение на въвеждането преди целевата дата, посочена в точка 3.3, първоначалното въвеждане на FRA може да се осъществи по ограничен начин, на определени периоди или на структурно ограничена основа. Първоначалното въвеждане на FRA в участъци от въздушното пространство, намалени вертикално или странично, или и двете, се счита само за междинна стъпка за постигането на пълно и последователно въвеждане на FRA. Крайната цел е окончателното въвеждане на FRA в цялото въздушно пространство под отговорността на съответните държави членки, поне над полетно ниво 305, без срокове и без намаляване на капацитета, и на трансграничното FRA между съседни държави, независимо от националните граници/границите на района за полетна информация (РПИ). Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) системите на управителния орган на мрежата трябва да поддържат FRA, ASM и A-FUA с подходящи функционални възможности, като например следните: — обработване на полетния план, — IFPS предложения за маршрути, — динамично премаршрутиране, — планиране и осъществяване на УПВДК, — изчисляване и управление на натовареността на движението, — управление на обеми въздушно пространство за ASM. BG б) системите за КВД трябва да поддържат въвеждането на FRA, ASM и A-FUA. Съответните оперативни заинтересовани страни трябва да изберат подходящия инструмент/функционална възможност за постигане на тази цел на базата на тяхната оперативна среда. в) помощните функционални възможности/инструменти може да включват някоя от следните: — подпомагане на оперативните среди да управляват и изобразяват траекториите в средата на FRA на работното място на ръководителя на полети и интерфейса човек — машина, — система за обработка на полетните данни (FDPS), която поддържа национални, трансгранични операции за FRA и свързаност на FRA с TMA, — оперативна съвместимост на КВД, ASM и УПВДК, — динамична промяна на обема въздушно пространство от фиксирана трасова мрежа към FRA, — сигнализиране за конфликти, инструменти за установяване и решаване, като например инструменти за установяване на конфликти (CDT), включително инструмент за средносрочно установяване на конфликти (MTCD) и/или инструмент за тактически контрол (TCT), мониторинг за съответствието (MONA) и предупреждение за близост до определена зона (APW) за динамични обеми/сектори въздушно пространство, — прогнозиране на траектория, подпомагано от инструмент за автоматично установяване на конфликти, приспособен за работа във FRA, — за трансгранични FRA системите за КВД, които поддържат обмена на данни относно предназначението на полета, като например чрез съобщение за онлайн обмен на данни (OLDI). г) Системите на ползвателите на въздушното пространство трябва да поддържат полетно планиране, за да се гарантира безопасно и ефективно използване на ASM, AFUA и FRA, включително частичното въвеждане и междинните стъпки, разгърнати преди целевата дата. д) Специфичните мерки, които са необходими за окончателното въвеждане на FRA, какъвто е случаят при изключително сложните зони, трябва да бъдат посочени в програмата за разгръщане. е) Обменът на данни между заинтересовани страни, оправомощени да разгръщат гъвкавото управление на въздушното пространство и FRA, предвидени в AF3, трябва да се осъществява посредством наличните услуги SWIM, както са посочени в AF5. Въпросните системи трябва да могат да предоставят или използват услуги SWIM. Трябва да се използват съществуващите технологии за обмен на данни, докато стане налично управлението на информацията за цялата система (SWIM). ж) FRA трябва да се поддържа от управителния орган на мрежата, както е посочено в AF4 и, ако е налично, да използва SWIM, както е посочено в AF5. 3.2. Географски обхват ASM и A-FUA трябва да бъдат предоставени и управлявани във въздушното пространство на Единното европейско небе, както е определено в член 3, точка 33 от Регламент (ЕС) 2018/1139. FRA трябва да се предоставя и управлява в цялото въздушно пространство на Единното европейско небе поне над полетно ниво 305. 3.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за въвеждането Управителният орган на мрежата и оперативните заинтересовани страни трябва да експлоатират: — ASM и A-FUA до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2022 г., — първоначално въвеждане на FRA до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2022 г., — окончателно въвеждане на FRA, включително трансгранично FRA с най-малко една съседна държава, и свързаност на FRA с TMA до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2025 г. 3.4. Необходимост от синхронизиране Гражданските и военните доставчици на аеронавигационно обслужване, ползвателите на въздушното пространство и управителният орган на мрежата трябва да синхронизират въвеждането на системата и процедурните промени, необходими за ASM и FRA, според програмата за разгръщане. Тези подфункции могат да бъдат ефективни само ако бъдат активирани едновременно, за което е необходимо и въздушните, и наземните системи да бъдат оборудвани в рамките на обща времева рамка. Без синхронизация в мрежата може да възникнат пропуски, които биха възпрепятствали безпроблемното летене на ползвателите на въздушното пространство по предпочитаните и по-ефективни трасета. Всички местни ограничения за въвеждането на A FUA под полетно ниво 305 трябва да бъдат посочени в програмата за разгръщане. BG 3.5. Очакваните подобрения за околната среда FRA позволява на ползвателите на въздушното пространство да летят възможно най-близо до своята предпочитана траектория, без да бъдат ограничавани от фиксирани структури на въздушното пространство или фиксирани трасови мрежи. Това води и до изразходване на по-малко гориво и до по-ниски емисии на CO2. С разпоредбите на първия съвместен проект, предвиждащи разширяване на FRA отвъд националните граници с трансграничните елементи и гарантиране на свързаност с TMA, ще се даде възможност за по-ефективни траектории на полета, като се имат предвид трансграничните елементи и като се гарантира допълнителна ефективност на маршрутирането и увеличаване до максимум на икономиите на гориво и на емисиите на CO2. С трансграничното FRA се увеличават ползите за околната среда чрез още по-кратки трасета и се осигуряват повече възможности по отношение на въздушното пространство при определяне на предпочитаната от ползвателя траектория. Свързаността на FRA с TMA има за цел да осигури оптимална траектория на полета „от врата до врата“ с допълнително намаляване на емисиите на CO2. Тези подобрения на FRA ще дадат възможност на авиокомпаниите да извлекат по-голяма полза от метеорологичните условия или да се адаптират към смущенията в мрежата. 3.6. Взаимозависимости с други функции за УВД ASM, A-FUA и FRA имат взаимозависимости с AF4, AF5 и AF6. 4. AF4: СЪВМЕСТНО УПРАВЛЕНИЕ НА МРЕЖАТА AF4 допринася за ООП „Взаимосвързана мрежа за УВД“. Тя акцентира върху обмена на актуализирана информация за полета и потоците и оптимизиране на използването на тази информация. Този обмен се извършва в ЕМУВД. Целта е да се оптимизира прилагането на мерките, свързани с потоците, и показателите за сложност, както и да се сведат до минимум ограниченията, наложени на четириизмерните траектории на полетите. 4.1. Оперативен и технически обхват 4.1.1. Подфункция за УВД относно подобрени краткосрочни мерки за УПВДК Общ и п о л о ж е н и я УПВДК се координира на мрежово ниво от управителния орган на мрежата и на местно ниво от позицията за управление на потока с цел да се подпомогне откриването на „горещи“ точки, изпълнението на краткосрочни мерки по УПВДК (STAM), оценката на мрежата и постоянното наблюдение на активността в мрежата. STAM се определят, като за целта е необходима координация между контрола на въздушното движение, летището, ползвателите на въздушното пространство и управителния орган на мрежата. С тактическото управление на капацитета STAM трябва да се внедряват посредством съвместно вземане на решения за управление на потока преди навлизането на полетите в даден сектор и трябва да се гарантира тясна и ефективна координация между КВД и функцията за управление на мрежата. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Системите на управителния орган на мрежата трябва да въвеждат функциите за STAM и трябва да поддържат координирането на въвеждането на мерките за STAM, включително способностите за оценка на въздействието върху мрежата. б) Доставчиците на аеронавигационно обслужване трябва да използват приложението за STAM, осигурено от управителния орган на мрежата, или да внедряват местни инструменти, които трябва да си взаимодействат с функциите за STAM на управителния орган на мрежата, като използват наличните услуги SWIM, предвидени в AF5. 4.1.2. Подфункция за УВД: Съвместен NOP Общ и п о л о ж е н и я Съвместният NOP представлява непрекъснат обмен на данни между управителния орган на мрежата и системите на оперативните заинтересовани страни за обхващане на цялостния експлоатационен цикъл на траекторията и отразяване на приоритетите, когато това е необходимо на управителния орган на мрежата, за да се гарантира оптимизацията на функционирането на мрежата. Прилагането на съвместен NOP се съсредоточава върху наличността на споделено оперативно планиране и данни в реално време. По-специално управлението на целевите времена (TT) ще бъде част от съвместния NOP, а TT се прилагат към избрани полети за целите на УПВДК за управление на УПВДК също и в точката на претоварване, а не само при отлитане. По време на етапа на планиране на полета управителният орган на мрежата трябва да изчисли TT, в което даден полет влиза на местоположение, където се прилагат мерки за УПВДК въз основа на време. BG Наличните ограничения на летищната конфигурация и информацията относно времето/въздушното пространство ще бъдат интегрирани в NOP. Управителният орган на мрежата трябва да предостави TT на центровете за полетни операции на ползвателите на въздушното пространство заедно със съответния слот за излитане. Ползвателите на въздушното пространство трябва да информират своите екипажи за всеки изчислен слот и съответно ТТ. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) За актуализиране на NOP и за получаване на нова информация от NOP, съответните автоматични наземни системи на оперативните заинтересовани страни трябва да се адаптират, за да взаимодействат със системите за управление на мрежата. б) Ползвателите на въздушното пространство трябва да информират своите екипажи за всеки изчислен слот и съответно ТТ. в) На летищата системите за iAOP трябва да взаимодействат пряко със системите на управителния орган на мрежата, свързани със системите за NOP, за да прилагат съвместния NOP. г) Управителният орган на мрежата трябва да предоставя на оперативните заинтересовани страни достъп до данните от NOP, които са им необходими, чрез приложенията, предоставени от управителния орган на мрежата, посредством предварително зададен интерфейс човек — машина. д) Системите на управителния орган на мрежата трябва да: — поддържат споделяне на целево време с оперативните заинтересовани страни; — са в състояние да коригират изчислените времена за излитане (CTOT) въз основа на прецизирани и договорени TT; — боравят с информация от планирането на долитанията и информация от планирането на отлитанията от iAOP. е) На летище на местоназначение, където претовареността на долитанията се регулира чрез ТТ, целевите времена за долитане (ТТА) трябва да се генерират от iAOP за последващо прецизиране в контекста на съвместния NOP. 4.1.3. Подфункция за УВД относно автоматизирано подпомагане на оценката на сложността на въздушното движение Общ и п о л о ж е н и я За прогнозиране на сложността на въздушното движението и възможни ситуации на претоварване се използва информацията за планираната траектория, мрежовата информация и записаната аналитична информация от предишни операции, която ще позволи прилагането на стратегии за смекчаване на местно и мрежово ниво. 1 Трябва да се използват данни от FF-ICE ( ) (FF-ICE версия 1/Услуги за подаване на документи и изпитване), за да се подобри качеството на информацията за планираната траектория, като по този начин се подобряват полетното планиране и оценката на сложността. Ако вече е въведена фаза 1 на STAM, това улеснява оперативното интегриране на тази функция за УВД в съществуващите системи. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Системите на управителния орган на мрежата трябва да: — обхващат гъвкавите структури на въздушното пространство и маршрутната конфигурация, като позволяват управлението на натовареността на въздушното движение и сложността да се извършва съвместно на равнище позиция за управление на потока и на мрежово равнище, — имат способността да предоставят услуги за подаване на документи по линия на FF-ICE версия 1, — поддържат управлението на сценарии за дейностите по планиране на УПВДК, за да оптимизират капацитета на мрежата. 1 ( ) Flight & Flow Information for a Collaborative Environment (Информация за полета и потока за среда на сътрудничество) (FF-ICE). ICAO DOC 9965 2012 & ICAO DOC 9854 2005. BG б) Системите за обработка на полетните данни трябва да взаимодействат с NOP. в) Информацията, която се предоставя чрез документа за наличност на маршрута (RAD) и ограничението за настройка на профила (PTR), трябва да се хармонизира чрез процеса за съвместно вземане на решения (Collaborative Decision Making — CDM) на проекта на европейска трасова мрежа и функциите за ATFM на управителния орган на мрежата, така че доставчиците на системи за полетно планиране да могат да генерират маршрути по полетен план, който ще бъде приет с най-ефективната траектория. г) Системите на ползвателите на въздушното пространство и на доставчиците на аеронавигационно обслужване трябва да поддържат обмена на услуги за подаване на документи по линия на FF-ICE версия 1, когато те бъдат налични, както е определено в AF 5.1.6. д) Инструментите ASM/УПВДК трябва да могат да управляват различни наличности на въздушно пространство и секторен капацитет, включително A-FUA, както е определено в AF3, адаптиране на RAD и STAM. 4.1.4. Подфункция за УВД: Интегриране на AOP/NOP Общ и п о л о ж е н и я В съвместния NOP ограниченото споделяне на данни се отнася единствено до AOP относно най-големите летища. За допълнително подобряване на интегрирането трябва се увеличи броят на летищата и броят на елементите от данни, които трябва да се обменят. Управителният орган на мрежата трябва да осъществи засилено интегриране на информацията от NOP и AOP (например ТТА) в резултат на процес на съвместно вземане на решение (посочен в член 2, параграф 9 от Регламент за 2 изпълнение (ЕС) 2019/123 на Комисията ( ). AOP трябва в реално време да предоставя на NOP данни, които са подходящи и относими, въз основа на които управителният орган на мрежата може да извършва действия за коригиране на капацитета на мрежата, когато е необходимо. Тези данни трябва да са взаимно одобрени от управителния орган на мрежата и летището. За летища с AOP управителният орган на мрежата трябва да споделя запитванията за долитане с AOP и да установи процес на съвместно вземане на решения на равнището на местно ATFM, за да се даде възможност за изменения в ТТА на базата на AOP. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Системите за AOP трябва пряко да взаимодействат със системите за NOP. б) Системите на управителния орган на мрежата трябва пряко да взаимодействат с AOP. в) Предадената информация за траекторията, изложена в AF6, когато е налична, трябва да се обработва от системите на управителния орган на мрежата, свързан с NOP, с цел подпомагане на целевото време за прелитане (target time over — TTO) или TTA, или и двете, с цел да се подобри траекторията. 4.2. Географски обхват а) Съвместното управление на мрежата трябва да се прилага в европейската мрежа за управление на въздушното движение (ЕМУВД). б) Съвместният NOP трябва да се прилага на летищата, посочени в точка 2.2.2. в) Интегрирането на NOP/AOP трябва да се прилага на летищата, посочени в точка 2.2.3. 4.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за въвеждането Управителният орган на мрежата: а) трябва да осъществи засилено интегриране на информацията от NOP и iAOP в резултат на процес на съвместно вземане на решение, посочен в член 2, параграф 9 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/123; б) трябва да споделя запитванията за долитане с iAOP в летищата, където има такива, и да установява процес на съвместно вземане на решение за управление на потоците въздушно движение (ATFM) на местно равнище, за да даде възможност за промени в целевите времена за долитане (TTA) на базата на iAOP; 2 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/123 на Комисията от 24 януари 2019 г. за определяне на подробни правила за прилагане на мрежовите функции за управление на въздушното движение (УВД) и за отмяна на Регламент (ЕС) № 677/2011 на Комисията (ОВ L 28, 31.1.2019 г., стр. 1). BG в) е задължен да подпомага заинтересованите страни, оправомощени да разгръщат съвместното управление на мрежата, посочено в AF4, с възможност да избират предварително зададен онлайн достъп, когато е възможно, или да свързват своите приложения посредством обмен на данни между системите. Оперативните заинтересовани страни и управителният орган на мрежата трябва да експлоатират: а) подобрени краткосрочни мерки за УПВДК и автоматизирано подпомагане на оценката на сложността на въздушното движение до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2022 г.; б) съвместен NOP до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2023 г.; в) интегриране на AOP/NOP до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2027 г. 4.4. Необходимост от синхронизиране Синхронизацията на въвеждането на функцията за съвместно управление на мрежата е необходима, за да се гарантира, че системите на съответните заинтересовани страни могат ефективно и безпроблемно да обменят данни от NOP в цялата мрежа, за да се постига същото ниво на точност и да се подобрява използването на мрежата. С програмата за разгръщане ще се установи по какъв начин ще се осъществява синхронизацията, като се избягват пропуски в прилагането или значителни закъснения от отделните заинтересовани страни. 4.5. Очакваните подобрения за околната среда С пълното въвеждане на AF4 ще се оптимизира прилагането на мерките, свързани с потоците, и ще се определи общ начин за облекчаване на ограниченията на мрежата, които ограничават както закъсненията, така и задължителните премаршрутирания, с което се запазва пълната оптимизация на горивото, постигана от ползвателите на въздушното пространство. 4.6. Взаимозависимости с други функции за УВД AF4 има взаимозависимости с разширеното AMAN, посочено в AF1, AOP, посочен в AF2, гъвкавите ASM и FRA, посочени в AF3, и SWIM, посочено в AF5. 5. AF 5: УПРАВЛЕНИЕ НА ИНФОРМАЦИЯТА ЗА ЦЯЛАТА СИСТЕМА Управлението на информацията за цялата система (SWIM) допринася за инфраструктурния компонент на ООП „Взаимосвързана мрежа за УВД“. Инфраструктурата и системите SWIM улесняват обмена на информация за УВД между заинтересованите страни, която е необходима за всички останали функции за УВД. 5.1. Оперативен и технически обхват 5.1.1. Подфункция за УВД относно общи инфраструктурни компоненти Общ и п о л о ж е н и я Общите инфраструктурни компоненти са: — регистърът, който трябва да се използва за публикуване на информация относно услугите, включително определенията за услугите, които описват аспектите на услугата, които следва да са еднакви за всички въвеждания, като например стандартизирани спецификации на услугите и описания за въвеждането за доставчиците, — обща инфраструктура за публични ключове (PKI), която се използва за подписване, издаване и поддръжка на сертификати и списъци за отмяна в комуникацията между заинтересовани страни за оперативни цели. 5.1.2. Подфункция за УВД относно жълт профил SWIM на техническа инфраструктура и спецификации Общ и п о л о ж е н и я Жълтият профил SWIM на техническа инфраструктура е наземен механизъм за разпространение, който улеснява комуникацията между европейските заинтересовани страни в областта на УВД в разпределена среда. Информационните услуги трябва да се управляват по хармонизиран начин и налагат предаваната информация и техническата инфраструктура да бъдат оперативно съвместими. BG С жълтия профил SWIM на техническа инфраструктура се постига тази цел за комуникация и оперативна съвместимост поради това, че е модулен и че предоставя различни възможности за въвеждане на базата на набор от стандарти за уеб услуги, включително ангажименти за протоколи от долен ред, като се взема предвид широк набор от нужди от обмен на информация по подходящо обезопасен начин. Жълтият профил SWIM на техническа инфраструктура може да поддържа всяка базирана на интернет протокол (IP) мрежа, като например обществен интернет или нова паневропейска мрежа за услуги (PENS) на базата на нуждите на заинтересованите страни. Жълтият профил SWIM на техническа инфраструктура трябва да се използва за обмен на данни за УВД за всички останали функции за УВД. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е Заинтересованите страни трябва да гарантират, че всички услуги на жълтия профил SWIM на техническа инфраструктура могат да използват общата PKI, когато тя бъде пусната в експлоатация, за да се постигнат целите относно киберсигурността, които са подходящи за услугата или услугите. 5.1.3. Подфункция за УВД относно обмен на аеронавигационна информация Общи п о л о ж е н и я Оперативните заинтересовани страни трябва да въведат следните услуги, които поддържат обмена на аеронавигационна информация посредством жълтия профил SWIM на техническа инфраструктура, описан в програмата за разгръщане: а) известие за активиране на резервиране/ограничение на въздушно пространство (ARES); б) известие за деактивиране на ARES; в) предварително известие за активиране на ARES; г) известие за освобождаване на ARES; д) функция за аеронавигационна информация при поискване; възможно филтриране по вид функция, име и разширен филтър с пространствени, времеви и логически оператори; е) търсене на информация относно ARES; ж) цифрови карти на летището; з) ASM ниво 1; и) планове за използване на въздушното пространство (AUP, UUP) — ASM ниво 2 и 3; й) цифрови съобщения NOTAM. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Всички услуги, изброени в точка 5.1.3, трябва да са в съответствие с приложимите спецификации SWIM. б) Системите за УВД, управлявани от заинтересованите страни, посочени в точка 5.3, трябва да имат капацитета да използват услугите за обмен на аеронавигационна информация, включително цифровите съобщения NOTAM. в) Системите за AIS, управлявани от заинтересованите страни, посочени в точка 5.3, трябва да имат капацитета да предоставят цифрови съобщения NOTAM в съответствие със спецификацията на Евроконтрол за подобряване на услугите за предполетни информационни бюлетини (PIB) за летищата, посочени в точка 5.3. 5.1.4. Подфункция за УВД относно обмен на метеорологична информация Общ и п о л о ж е н и я Оперативните заинтересовани страни трябва да въведат услуги, които поддържат обмена на следната метеорологична информация, като използват жълтите профили SWIM, описани в програмата за разгръщане: а) концентрация на вулканична пепел; BG б) метеорологична информация, подпомагаща процесите или средствата на летището, включваща съответната метеорологична информация, процесите на предаване за извличане на ограничения за времето и преобразуването на тази информация във въздействие върху УВД, когато възможностите на системата са насочени главно към подпомагане на вземането на решения с времеви хоризонт между 20 минути и 7 дни; в) метеорологична информация, подпомагаща процесите или средствата за КВД по маршрута/подхода, включваща съответната метеорологична информация, процесите на предаване за извличане на ограничения за времето и преобразуването на тази информация във въздействие върху УВД, когато възможностите на системата са насочени главно към подпомагане на вземането на решения с времеви хоризонт между 20 минути и 7 дни; г) метеорологична информация, подпомагаща процеса или средствата за управление на мрежовата информация, включваща съответната метеорологична информация, процесите на предаване за извличане на ограничения за времето и преобразуването на тази информация във въздействие върху УВД, когато възможностите на системата са насочени главно към подпомагане на вземането на решения с времеви хоризонт между 20 минути и 7 дни и се изпълняват на ниво мрежа. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Въвеждането на услугите, посочени в точка 5.1.4, трябва да са в съответствие с приложимите спецификации SWIM. б) Системите за УВД, управлявани от заинтересованите страни, посочени в точка 5.3, трябва да имат капацитета да използват услугите за обмен на метеорологична информация,. 5.1.5. Подфункция за УВД относно обмен на информация за съвместна мрежа Общ и п о л о ж е н и я Оперативните заинтересовани страни въвеждат услуги, които поддържат обмена на следната информация за съвместни мрежи, използвайки жълт профил SWIM, както е посочено в програмата за разгръщане: а) максимален летищен капацитет въз основа на текущи и краткосрочни метеорологични условия; б) синхронизиране на плана за управление на мрежата и всички планове за летищни операции; в) правила относно движението; г) слотове; д) краткосрочни мерки по УПВДК; е) точки на претовареност на УПВДК; ж) ограничения; з) структура, наличност и използване на въздушното пространство; и) оперативни планове за мрежата и по маршрута/за подхода. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Въвеждането на услугите, посочени в точка 5.1.5, трябва да е в съответствие с приложимите спецификации SWIM. б) Порталът на управителния орган на мрежата трябва да подпомага всички оперативни заинтересовани страни в електронния обмен на данни за дейностите по съвместно управление на мрежата. 5.1.6. Подфункция за УВД относно обмен на полетна информация (жълт профил) Общ и п о л о ж е н и я Оперативните заинтересовани страни въвеждат услуги, които поддържат обмена на полетната информация, използвайки жълт профил SWIM, както е посочено в програмата за разгръщане: а) във връзка с услуги по линия на FF-ICE версия 1: — генериране и валидиране на полетен план и трасета, BG — полетни планове, четириизмерна траектория, данни за летателни характеристики на полета, статус на полета, — полетни списъци и подробни полетни данни. б) във връзка с актуализация на полет (информация за отлитане); в) съобщения във връзка с актуализация на полет (FUM) (услуга на управителен орган на мрежата по модела модел „от дружество на дружество“ (B2B). Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Въвеждането на услугите, посочени в точка 5.1.6, трябва да е в съответствие с приложимите спецификации SWIM. б) Системите за УВД, управлявани от заинтересованите страни, посочени в точка 5.3, трябва да дават възможност за използване на услугите за обмен на полетна информация. 5.2. Географски обхват Услугите SWIM трябва да бъдат разгръщани в ЕМУВД. 5.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за въвеждането а) Целият обмен на аеронавигационна информация, полетна информация и данни относно съвместната мрежа трябва да се извършва от всички европейски районни контролни центрове, от летищата, посочени в точка 1.2, от доставчика на аеронавигационно информационно обслужване и от управителния орган на мрежата; б) Обменът на метеорологична информация трябва да се извършва от всички европейски районни контролни центрове, от летищата, посочени в точка 1.2, от управителния орган на мрежата и от доставчиците на метеорологично обслужване. Общите инфраструктурни компоненти, посочени в точка 5.1.1, трябва да се предоставят и използват от горепосочените оперативни заинтересовани страни до целевата дата на въвеждане — 31 декември 2024 г. Те трябва да предоставят и използват подфункциите за SWIM, посочени в точки 5.1.2 — 5.1.6, до целевата дата на въвеждане — 31 декември 2025 г. Когато разгръщат функцията за SWIM, държавите членки трябва да гарантират, че гражданското или военното сътрудничество се осъществява до степента, изисквана съгласно точка 3.2 от приложение VIII към Регламент (ЕС) 2018/1139. 5.4. Необходимост от синхронизиране Навременното въвеждане в цялата мрежа на инфраструктурата за SWIM и активирането на съответните услуги са съществени предпоставки за повечето от функциите за УВД на първия съвместен проект. Съответните заинтересовани страни трябва да синхронизират своите планове и усилия за въвеждане според програмата за разгръщане, която трябва да бъде насочена към постигане на същото равнище на оборудване и подобряване на използването на мрежата. 5.5. Очакваните подобрения за околната среда SWIM допринася за общите екологични цели на останалите AF, като осигурява оперативна съвместимост и по-ефективен обмен на информация между всички оперативни среди за УВД (по маршрута, летища, TMA, управителен орган на мрежата). 5.6. Взаимозависимости с други функции за УВД Услугите SWIM дават възможност за останалите функции за УВД, посочени в AF1, AF2, AF3 и AF4. BG 6. AF 6:ПЪРВОНАЧАЛЕН ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ ЗА ТРАЕКТОРИЯТА 6.1. Оперативен и технически обхват 6.1.1. Подфункция за УВД относно първоначален обмен на информация за траекторията между въздухоплавателното средство и наземните системи Общ и п о л о ж е н и я Първоначалният обмен на информация за траекторията между въздухоплавателното средство и наземните системи допринася за ООП „Операции, базирани на траекторията“. Обменът на информация за траекторията между въздухоплавателното средство и наземните системи подобрява информацията за траекторията. Предварителните стъпки за разгръщането на първоначалния обмен на информация за траекторията се състоят в предаване на данни за разширения прогнозен профил (EPP) от въздухоплавателното средство към системите за КВД и от обработването на тези данни от посочените системи. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Въздухоплавателното средство трябва да е оборудвано със способността за автоматично предаване на информация за траекторията посредством ADS-C EPP като част от услугите ОВД на равнище B2. Данните за траекторията, подадени автоматично от бордовата система, трябва да актуализират системата за УВД в съответствие с условията на договора. б) Наземните системи за комуникации по линия за предаване на данни трябва да поддържат ADS-C (линия за предаване на данни от въздухоплавателното средство за неговата траектория чрез EPP) като част от услугите ATN B2, като същевременно поддържат съвместимост с комуникацията между ръководителите на полети и пилотите 3 чрез линия за предаване на данни (CPDLC) изисквана съгласно Регламент (ЕО) № 29/2009 на Комисията ( ), включително предоставянето на обслужване на полети, при оборудване само с аеронавигационна телекомуни­ кационна мрежа B1 (ATN-B1). в) Всички доставчици на ОВД, посочени в точка 6.3, и свързаните системи за КВД, трябва да могат да получават и обработват информация за траекторията от оборудваното въздухоплавателно средство. г) Системите за КВД трябва да позволяват на ръководителите на полети да показват трасето на подадената от въздухоплавателното средство траектория. д) Системите за КВД трябва да предоставят предупреждение на ръководителите на полети в случай на несъответствие между подадена траектория от въздухоплавателното средство и траекторията от наземната система, разработена посредством подаденото трасе от полетния план. 6.1.2. Подфункция за УВД относно прецизиране на информацията на управителния орган на мрежата Общ и п о л о ж е н и я Прецизирането на информацията на управителния орган на мрежата допринася за ООП „Операции, базирани на траекторията“. Информацията за траекторията се прецизира чрез обмена на данни между въздухоплавателното средство и наземните системи. Обработването на такава информация от системите на управителния орган на мрежата представлява по-нататъшна стъпка за разгръщането на първоначалния обмен на информация за траекторията. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е Системите на управителния орган на мрежата трябва да използват елементите на подадените от въздухоплавателното средство траектории, за да прецизират информацията за траекториите, по които летят въздухоплавателните средства. 6.1.3. Подфункция за УВД относно наземно разпределение на информацията за траекторията от първоначалния обмен Общ и п о л о ж е н и я Наземното разпределение на информацията за траекторията от първоначалния обмен допринася за ООП „Операции, базирани на траекторията“. Информацията за траекторията, произтичаща от бордовите системи, се разпределя на земята с цел да се сведе до минимум предаването на данни между въздухоплавателното средство и наземните системи и да се гарантира, че всички органи за обслужване на въздушното движение (ATSU), участващи в управлението на полета, работят с едни и същи данни. Данните за траекторията трябва да се обработват и изобразяват от ръководителите на полети по хармонизиран начин, както е посочено в точка 6.1.1. 3 ( ) Регламент (ЕО) № 29/2009 на Комисията от 16 януари 2009 г. за определяне на изисквания за услугите по осъществяване на линия за предаване на данни за Единното европейско небе (ОВ L 13, 17.1.2009, стр. 3). BG Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Наземните системи трябва да гарантират, че данните за траекторията, предадени от въздухоплавателното средство, се разпределят между органите за ОВД и между органите за ОВД и системите на управителния орган на мрежата. б) Способността за използване на линия за предаване на данни, посочена в Регламент (ЕО) № 29/2009 на Комисията, е основно предварително условие за AF6. в) Първоначалният обмен на информация за траекторията трябва да бъде подкрепян от надеждна, бърза и ефективна инфраструктура за комуникация между въздушните и наземните системи. 6.2. Географски обхват Първоначалният обмен на информация за траекторията се въвежда във всички органи за ОВД, които предоставят обслужване на въздушното движение в рамките на въздушното пространство, за което отговарят държавите членки в европейския регион на ICAO. 6.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за промишленото производство и въвеждането а) Доставчиците на ОВД и управителният орган на мрежата трябва да гарантират, че дават възможност за първоначален обмен на информация за траекторията над полетно ниво 285 до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2027 г. б) Точка 6.1.1 се прилага към всички полети, изпълнявани като общо въздушно движение съгласно правилата за полети по прибори в рамките на въздушното пространство над полетно ниво 285 в рамките на въздушното пространство на Единното европейско небе, определено в член 3, точка 33 от Регламент (ЕС) 2018/1139. Операторите на въздухоплавателни средства трябва да гарантират, че въздухоплавателните средства, изпълняващи полетите с индивидуално удостоверение за летателна годност, което е първоначално издадено на 31 декември 2027 г. или след тази дата, са оборудвани с ADS-C EPP като част от способността ОВД B2 в съответствие с приложимите стандарти с цел предаване на траекторията на въздухоплавателното средство