Проект на Закон за допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване

С проекта на Закон за допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване (ЗГВ) се предлага на законово ниво да бъде въведена забрана за експлоатацията без разрешение на безпилотно въздухоплавателно средство в:1. географските зони на безпилотни летателни системи, в които експлоатацията им е ограничена или забранена;2. управляемите структури на въздушното пространство, активирани в съответствие с наредбата по чл. 2а, ал. 2;3. охраняемите граници на летищата за обществено ползване.С предложението се уреждат и последиците от нарушаване на забраната за експлоатация без разрешение на безпилотно въздухоплавателно средство.Предложеният законопроект е подготвен от работна група, определена със заповед на заместник министър-председателя и министър на транспорта и съобщенията, чиято основна задача беше изготвянето на спешни мерки и решения за недопускане на експлоатацията без разрешение на безпилотните въздухоплавателни средства. Необходимостта от посочените спешни мерки и решения се наложи по повод нерегламентираното навлизане на безпилотно въздухоплавателно средство в ограничената зона на летище София въпреки нормативно съществуващата забрана за такива действия.Понастоящем регламентацията на експлоатацията на безпилотните въздухоплавателни средства се съдържа в Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947 на Комисията от 24 май 2019 г. относно правилата и процедурите за експлоатация на безпилотни въздухоплавателни средства, Закона за гражданското въздухоплаване и Наредба № Н-6 от 11.04.2023 г. за условията и реда за експлоатация на безпилотни летателни системи и надзора над техните оператори (Наредба № Н-6). Съгласно чл. 15 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947 на Комисията от 24 май 2019 г. относно правилата и процедурите за експлоатация на безпилотни въздухоплавателни средства (Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947) държавите членки определят географските зони, в които от съображения за безопасност, сигурност, неприкосновеност на личния живот или околната среда, е забранена или разрешена при определени условия експлоатацията на безпилотни летателни системи. В изпълнение на посочения регламент и Наредба № Н-6 са определени и публикувани географските зони за експлоатация на безпилотни летателни системи. Освен това, Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ поддържа и електронна система за географските зони с оперативни условия за безпилотни летателни системи (БЛС) (чл. 16б, ал. 1, т. 18, б. „г“ от ЗГВ). В чл. 57 от Наредба № Н-6 е посочено кога безпилотните летателни системи не могат да се експлоатират без разрешение. Липсва обаче регламентация какви действия следва да се предприемат при неспазване на тази забрана. За целта в законопроекта се предвижда при експлоатация без разрешение на безпилотно въздухоплавателно средство, същото да бъде принудено да кацне или да се приложат принудителни мерки за неговото отстраняване. Предвижда се редът за принудително кацане на безпилотното въздухоплавателно средство и за прилагане на принудителни мерки за неговото отстраняване да се определят с наредбата по чл. 62, ал. 3 от Закона за гражданското въздухоплаване. Критерият от обществени отношения и необходимостта от ясно определено взаимодействие между отговорните държавни институции обосновават предложението наредбата да се приема от Министерския съвет.Така чрез предложените разпоредби ще се постигне целения резултат – да се създаде нормативна уредба, с която да се гарантира безопасността и сигурността при експлоатацията на безпилотните въздухоплавателни средства, като се предотвратят ситуации, подобни на случаите с нерегламентирано навлизане на безпилотното въздухоплавателно средство в ограничената зона на летище София. За постигане на посочения резултат е предвидено също да се извърши промяна в Наказателния кодекс (§ 2 от законопроекта), като се създаде основание за търсене на наказателна отговорност, за лицата които експлоатират безпилотно въздухоплавателно средство без разрешение. Законопроектът не подлежи на нотифициране съгласно изискванията на Директива (ЕС) 2015/1535 на Европейския парламент и на Съвета от 9 септември 2015 година установяваща процедура за предоставянето на информация в сферата на техническите регламенти и правила относно услугите на информационното общество, тъй като не урежда обществени отношения, попадащи в нейния обхват.Предложеният законопроект няма да окаже влияние върху държавния бюджет.Законопроектът не въвежда норми на европейското законодателство, поради което към него не е приложена таблица за съответствие с правото на Европейския съюз.Проектът на нормативен акт е публикуван за 14 дни на Портала за обществени консултации и на интернет страницата на Министерството на транспорта и съобщенията, тъй като настоящите предложения за допълнение на закона са насочени към решаване на важен проблем – безопасността на въздухоплаването и противодействието на нерегламентираното навлизане на безпилотни въздухоплавателни средства в забранени зони. С оглед бързо развиващия се сектор на безпилотните летателни системи е необходимо да се предприемат спешни и ефективни мерки, които да бъдат реализирани в най-кратък срок, за да се осигури безопасността на гражданската авиация. Обстоятелствата, водещи до ограничаване на срока за обществено обсъждане, са продиктувани както от необходимостта от спешна регулация на обществените отношения, предмет на законопроекта, така и с оглед изключително високата степен на опасност при нерегламентираното използване на безпилотни въздухоплавателни средства в зоните на летищата. Съществуването на кратък срок за обществено обсъждане е от съществено значение, за да може предложената нормативна уредба да бъде приета своевременно, като по този начин се минимизират потенциалните рискове за сигурността и безопасността на въздухоплавателните средства, операторите и пътниците, отчитайки многобройните ежедневни полети и пътникопоток. Лице за контакт:Светлин НачковГлавен юрисконсултГлавна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация"Тел: 02 9371029Е-mail: snachkov@caa.bg

Становище на администрацията на Министерския съвет Съгласуването се извършва на основание чл. 21, ал. 5 от Закона за нормативните актове Проект на акт: Вид оценка: Закон за допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване и свързана промяна в Наказателния кодекс Становище по ред: Номер и дата: В отговор на №: 03-00-120/28.02.2025 г. Институция: Министерство на транспорта и съобщенията Диспозитив: Основание: Чл. 30б, ал. 3, т. 2, б. “а” от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация Относно раздел 3 „Заинтересовани страни“: Обръщаме внимание, че обхватът на заинтересованите страни е от изключително значение при преценката за целесъобразността и ефикасността на всяко законодателно изменение. С оглед на това предлагаме да се посочи приблизителен брой на заинтересованите/засегнатите страни и да се опише по какъв начин ще бъдат засегнати (например институциите, с ангажименти и участие в административните процеси). Относно раздел 4 „Варианти на действие. Анализ на въздействията:” Представянето на Вариант 2 трябва да съдържа максимално пълна и точна информация относно предвидените нормативни промени, действия или мерки, които ще бъдат предприети с цел ефективното противодействие на нерегламентирано навлизане на безпилотни въздухоплавателните средства и за предотвратяване на опасността от настъпване на тежки авиационни инциденти. Във Вариант 2 трябва да се опишат както конкретните предложения за промени, така и очакваните ефекти за засегнатите и заинтересованите страни. Като заключение може да се включат изводи относно необходимостта от предвиждане на финансови, организационни, технически и др. ресурси за реализиране на промените, да се опише как ще бъдат осигурени тези ресурси, какви ще са конкретните ангажименти на отделните структури в процеса, какви са очакваните ползи за бюджета и др. Ако във Вариант 2 се предвижда прилагане на принудителни мерки за отстраняване на безпилотно въздухоплавателно средство без издадено разрешение, е необходимо да се уточни дали ще бъдат въведени санкции. В случай че се предвиждат санкции, следва да се опише механизмът за квалифициране на нарушенията, начинът за определяне на размера на санкциите и компетентните органи, отговорни за контрола и налагането на административни наказания при установени нарушения. Относно раздел 7 „Консултации:” В раздела се посочва, че законоустановеният срок за провеждане на обществената консултация по чл. 26 от Закона за нормативните актове е 30 дни. Относно извършване на последваща оценка на въздействието: За осигуряване на проверката на съотношението между формулираните цели и постигнатите резултати е необходимо в заключителните разпоредби на законопроекта да бъде посочено в какъв срок ще бъде извършена последваща оценка на въздействието на закона и кой е компетентният орган, който ще организира нейното извършване. *   Съгласно чл. 17 от Наредбата за обхвата и методологията за извършване на оценка на въздействието, изводите и относимата информация от извършената частична предварителна оценка на въздействието се включват във финансовата обосновка по чл. 35, ал. 1, т. 4 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация. **   При съгласуването по чл. 32 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация кръгът от въпроси, проблеми и решения, разгледани в оценката на въздействието се съпоставя с кръга от въпроси, засегнати в проекта на нормативен акт. ***   На основание чл. 30б, ал. 4 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация е необходимо окончателната оценка на въздействието да бъде съобразена с препоръките от становището. ****   На основание чл. 85, ал. 1 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация е необходимо това становище да бъде публикувано заедно с преработената оценка на въздействието и проекта на акт при обществените консултации, провеждани в изпълнение на Закона за нормативните актове. ДИРЕКТОР НА ДИРЕКЦИЯ „МОДЕРНИЗАЦИЯ НА АДМИНИСТРАЦИЯТА“ В АДМИНИСТРАЦИЯТА НА МИНИСТЕРСКИЯ СЪВЕТ ИСКРЕН ИВАНОВ

Образецът на частична предварителна оценка на въздействието влиза в сила от 01 януари 2021 г. Частична предварителна оценка на въздействието Институция: Министерство на транспорта и съобщенията Нормативен акт: Проект на Закон за допълнение на Закон за гражданското въздухоплаване и свързана промяна в Наказателния кодекс ……………………………………………… Лице за контакт: Светлин Начков Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ Телефон и ел. поща: +359 (02) 937 1029, e-mail: snachkov@caa.bg 1. Проблем/проблеми за решаване: Проблем 1 „Нерегламентирано навлизане на безпилотно въздухоплавателно средство в ограничената зона на летище София“ Нерегламентирано навлизане на безпилотно въздухоплавателно средство в ограничената зона на летище София, вследствие на което е създадена опасност, представляваща изключително висок риск за безопасността и сигурността на въздухоплавателните средства, които излитат и/или кацат на летището. В действащото до този момент законодателство, извън административно-наказателната отговорност, не са уредени способи и мерки за ефективно противодействие на нерегламентирано навлизане на безпилотно въздухоплавателно средство, в зони в които съществува забрана за неговата експлоатация. 1.1. Кратко опишете проблема/проблемите и причините за неговото/тяхното възникване. По възможност посочете числови стойности. Понастоящем регламентацията на експлоатацията на безпилотните въздухоплавателни средства се съдържа в Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947 на Комисията от 24 май 2019 г. относно правилата и процедурите за експлоатация на безпилотни въздухоплавателни средства (Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947), Закона за гражданското въздухоплаване (ЗГВ) и Наредба № Н-6 от 11.04.2023 г. за условията и реда за експлоатация на безпилотни летателни системи и надзора над техните оператори (Наредба № Н-6). Съгласно чл. 15 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947 държавите членки определят географски зони на безпилотните летателни системи, в които от съображения за безопасност, сигурност, неприкосновеност на личния живот или околната среда, е забранена или разрешена при определени условия експлоатацията на безпилотни летателни системи. В изпълнение на посочения регламент и Наредба № Н-6 са определени и публикувани географските зони за експлоатация на безпилотни летателни системи. Освен това, Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ поддържа и електронна система за географските зони с оперативни условия за безпилотни летателни системи (БЛС) (чл. 16б, ал. 1, т. 18, б. „г“ от ЗГВ). В чл. 57 от Наредба № Н-6 е посочено кога безпилотните летателни системи не могат да се експлоатират без разрешение. Липсва обаче регламентация относно действията, които следва да се предприемат при неспазване на тази забрана. За целта в законопроекта се предвижда при експлоатация без разрешение на безпилотно въздухоплавателно средство, същото да бъде принудено да кацне или да се приложат принудителни мерки за неговото отстраняване. 1.2. Посочете възможно ли е проблемът да се реши в рамките на съществуващото законодателство чрез промяна в организацията на работа и/или чрез въвеждане на нови технологични възможности (например съвместни инспекции между няколко органа и др.). Проблемът не може да се реши в рамките на българското законодателство, поради това, че в него е налице законова празнота по отношение на ефективни мерки за противодействие, които следва да осигурят незабавното отстраняване или неутрализиране на навлязлото без разрешение безпилотно въздухоплавателно средство в забранени зони за неговата експлоатация. 1.3. Посочете защо действащата нормативна рамка не позволява решаване на проблема/проблемите. Правната рамка с която се регулират обществените отношения, свързани с правилата и процедурите за експлоатация на безпилотни въздухоплавателни средства е посочена в Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947 на Комисията от 24 май 2019 г. относно правилата и процедурите за експлоатация на безпилотни въздухоплавателни средства, Закона за гражданското въздухоплаване и Наредба № Н-6 от 11.04.2023 г. за условията и реда за експлоатация на безпилотни летателни системи и надзора над техните оператори (Наредба № Н-6). В чл. 57 от Наредба № Н-6 е посочено кога безпилотните летателни системи не могат да се експлоатират без разрешение. Липсва обаче регламентация относно действията, които следва да се предприемат при неспазване на тази забрана, с цел незабавно физическо отстраняване или неутрализиране на безпилотни въздухоплавателни средства предвид опасността за гражданското въздухоплаване и риска от настъпване на тежък авиационен инцидент. В Наказателния кодекс и към настоящия момент е в сила нормата на чл. 341а, която защитава обществения интерес при противозаконно въздействие спрямо самото въздухоплавателно средство, спрямо инсталациите или съоръженията за ръководство на въздухоплаването, подаването на лъжлив сигнал, поставянето на лъжлив знак или премахването на правилно поставен знак предназначен за обезпечаване сигурността на движението. Не е криминализирана обаче дейността на лицата, които експлоатират безпилотно въздухоплавателно средство, без разрешение, в зони в които е въведена законова забрана или ограничение, когато тази експлоатация по своето естество е в състояние да застраши сигурността на въздухоплавателно средство в полет. 1.4. Посочете задължителните действия, произтичащи от нормативни актове от по-висока степен или актове от правото на ЕС. Предложеното допълнение не е въз основа на законова делегация или в изпълнение на актове от правото на ЕС. 1.5. Посочете дали са извършени последващи оценки на нормативния акт или анализи за изпълнението на политиката и какви са резултатите от тях? Не са извършвани последващи оценки на нормативния акт или анализи за изпълнението на политиката. 2. Цели: Цел 1. С предложените разпоредби ще се постигне целеният резултат – да се създаде законова уредба, с която да се гарантира безопасността и сигурността при експлоатацията на безпилотните въздухоплавателни средства, като се предотвратят ситуации, подобни на случаите с нерегламентирано навлизане на безпилотното въздухоплавателно средство в ограничената зона на летище София, както и ще се криминализират деянията, когато тази неправомерна експлоатация води до застрашаване на сигурността на въздухоплавателно средство в полет. 3. Заинтересовани страни: 1. Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“. 2. Летищни оператори, които притежават лиценз за изпълнение на тази дейност; 3. Оператори и пилоти на безпилотното въздухоплавателно средство; 4. Държавни институции, учреждения и субекти в полза, на които са установени географски зони на БЛС с ограничена или забранена експлоатация на безпилотните въздухоплавателни средства; 5. Министерство на отбраната; 6. Министерство на транспорта и съобщенията; 7. Министерство на вътрешните работи; 8. Министерство на външните работи; 9. Председателят на Държавна агенция „Национална сигурност“. Посочените заинтересовани страни имат отношение по предложените изменения поради това, че се въвеждат зони с въведени ограничения или забрани за ползване без разрешение от безпилотни въздухоплавателни средства, като субектите, които ги оперират и/или пилотират следва да съобразяват поведението си под страх от санкция. Въздействието, което предложените промени ще окажат върху заинтересованите страни, е свързано със законовите им компетенции по отношение на упражняване на принуда спрямо безпилотното въздухоплавателното средство, което е нарушител да кацне незабавно, съответно същото да бъде неутрализирано. Посочете всички потенциални заинтересовани страни/групи заинтересовани страни (в рамките на процеса по извършване на частичната предварителна частична оценка на въздействието и/или при обществените консултации по чл. 26 от Закона за нормативните актове), върху които предложенията ще окажат пряко или косвено въздействие (бизнес в дадена област/всички предприемачи, неправителствени организации, граждани/техни представители, държавни органи/общини и др.). 4. Варианти на действие. Анализ на въздействията: 4.1. По проблем 1: Вариант 1 „Без действие“: Описание: При липса на предприети действия в описаната насока единствената санкция при нерегламентирано навлизане на безпилотното въздухоплавателно средство в посочените зони ще остане глобата или имуществената санкция, като няма да съществува процедура, съгласно която въздухоплавателното средство ще бъде физически и ефективно отстранено или неутрализирано. В този смисъл изключително високата степен на опасност за сигурността и безопасността на гражданското въздухоплаване, както и свързания с тях риск от тежки авиационни инциденти остават непроменени и реално съществуващи. Положителни (икономически/социални/екологични) въздействия: Няма положителни въздействия. (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Отрицателни (икономически/социални/екологични) въздействия: Отрицателното въздействие при този сценарии е съществуващата опасност за сигурността и безопасността на гражданското въздухоплаване, както и свързания с тях риск от тежки авиационни инциденти. (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Специфични въздействия: Въздействия върху малките и средните предприятия: не се предвижда такова въздействие. Административна тежест: Предложените допълнение в Закона за гражданското въздухоплаване не променят административната тежест и не водят до допълнителни разходи за нови дейности. 1.1. Опишете качествено (при възможност – и количествено) всички значителни потенциални икономически, социални и екологични въздействия, включително върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни. Пояснете кои въздействия се очаква да бъдат значителни и кои второстепенни. 1.2. Опишете специфичните въздействия с акцент върху малките и средните предприятия и административната тежест (задължения за информиране, такси, регулаторни режими, административни услуги и др.) Вариант 2 „Приемане на Закон за допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване, с който се предлагат промени както в ЗГВ, така и в Наказателния кодекс“: Описание: С предложените разпоредби ще бъде създадена нормативна уредба, с която да се гарантира безопасността и сигурността при експлоатацията на безпилотните въздухоплавателни средства, като се предотвратят ситуации, подобни на случаите с нерегламентирано навлизане на безпилотното въздухоплавателно средство в ограничената зона на летище София, както и ще се криминализират деянията, когато тази неправомерна експлоатация води до застрашаване на сигурността на въздухоплавателно средство в полет. С проекта на Закон за допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване (ЗГВ) се предлага на законово ниво да бъде въведена забрана за експлоатацията без разрешение на безпилотно въздухоплавателно средство в географските зони на безпилотни летателни системи, в които експлоатацията им е ограничена или забранена; управляемите структури на въздушното пространство, активирани в съответствие с наредбата по чл. 2а, ал. 2 от Закона за гражданското въздухоплаване и в охраняемите граници на летищата за обществено ползване. С предложението се уреждат и последиците от нарушаване на забраната за експлоатация без разрешение на безпилотно въздухоплавателно средство. Необходимостта от посочените спешни мерки и решения се наложи по повод нерегламентираното навлизане на безпилотно въздухоплавателно средство в ограничената зона на летище София въпреки нормативно съществуващата забрана за такива действия. В законопроекта се предвижда при експлоатация без разрешение на безпилотно въздухоплавателно средство, същото да бъде принудено да кацне или да се приложат принудителни мерки за неговото отстраняване. Предвижда се редът за принудително кацане на безпилотното въздухоплавателно средство и за прилагане на принудителни мерки за неговото отстраняване да се определят с наредбата по чл. 62, ал. 3 от Закона за гражданското въздухоплаване. Критерият от обществени отношения и необходимостта от ясно определено взаимодействие между отговорните държавни институции обосновават предложението наредбата да се приема от Министерския съвет. С нея ще бъдат определени, критериите, както и съответно компетентните структури, които фактически ще изпълняват дейностите по принуда за кацане на безпилотното въздухоплавателно средство или неговото неутрализиране. Във всички случаи при настъпването на вреди следствие на принудителното приземяване или отстраняване на безпилотното въздухоплавателно средство, същите се понасят от нарушителя. Така чрез предложените разпоредби ще се постигне целения резултат – да се създаде нормативна уредба, с която да се гарантира безопасността и сигурността при експлоатацията на безпилотните въздухоплавателни средства, като се предотвратят ситуации, подобни на случаите с нерегламентирано навлизане на безпилотното въздухоплавателно средство в ограничената зона на летище София. За постигане на посочения резултат е предвидено също да се извърши промяна в Наказателния кодекс (§ 2 от законопроекта), като се създаде основание за търсене на наказателна отговорност, за лицата които експлоатират безпилотно въздухоплавателно средство без разрешение. Положителни (икономически/социални/екологични) въздействия: Ще бъде създадена нормативна основа за ефективно противодействие на нерегламентирано навлизане на безпилотни въздухоплавателни средства, с което ще бъде предотвратена опасността за гражданското въздухоплаване, както чувствително понижаване на произтичащия от това риск от настъпване на тежки авиационни инциденти. (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Отрицателни (икономически/социални/екологични) въздействия: Не се идентифицират отрицателни икономически, социални, екологични или специфични въздействия от прилагането на предлаганото законодателство. (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Специфични въздействия: Въздействия върху малките и средните предприятия: няма такива. Административна тежест: Потенциалните въздействия се оценяват в своята цялост като положителни, поради това, че се създава правна основа за предприемане на законово регламентирани действия, чиято цел е повишаване на сигурността и безопасността в гражданското въздухоплаване, чрез бързо и ефективно противодействие при навлизането на безпилотни въздухоплавателни средства в зони, които за забранени за експлоатация. (въздействията върху малките и средните предприятия; административна тежест) 1.1. Опишете качествено (при възможност – и количествено) всички значителни потенциални икономически, социални и екологични въздействия, включително върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни. Пояснете кои въздействия се очаква да бъдат значителни и кои второстепенни. 1.2. Опишете специфичните въздействия с акцент върху малките и средните предприятия и административната тежест (задължения за информиране, такси, регулаторни режими, административни услуги и др.) 5. Сравняване на вариантите: Степени на изпълнение по критерии: 1) висока; 2) средна; 3) ниска. 5.1. По проблем 1: Вариант 1 „Без действие“ Вариант 2 Ефективност Цел 1: С предложените разпоредби ще се постигне целеният резултат – да се създаде нормативна уредба, с която да се гарантира безопасността и сигурността при експлоатацията на безпилотните въздухоплавателни средства, като се предотвратят ситуации, подобни на случаите с нерегламентирано навлизане на безпилотното въздухоплавателно средство в ограничената зона на летище София, както и ще се криминализират деянията, когато тази неправомерна експлоатация води до застрашаване на сигурността на въздухоплавателно средство в полет. 3 1 Ефикасност Цел 1: Ефективност Цел 1: С предложените разпоредби ще се постигне целеният резултат – да се създаде нормативна уредба, с която да се гарантира безопасността и сигурността при експлоатацията на безпилотните въздухоплавателни средства, като се предотвратят ситуации, подобни на случаите с нерегламентирано навлизане на безпилотното въздухоплавателно средство в ограничената зона на летище София, както и ще се криминализират деянията, когато тази неправомерна експлоатация води до застрашаване на сигурността на въздухоплавателно средство в полет. 3 1 Съгласуваност Цел 1: Ефективност Цел 1: С предложените разпоредби ще се постигне целеният резултат – да се създаде нормативна уредба, с която да се гарантира безопасността и сигурността при експлоатацията на безпилотните въздухоплавателни средства, като се предотвратят ситуации, подобни на случаите с нерегламентирано навлизане на безпилотното въздухоплавателно средство в ограничената зона на летище София, както и ще се криминализират деянията, когато тази неправомерна експлоатация води до застрашаване на сигурността на въздухоплавателно средство в полет. 3 1 1.1. Сравнете вариантите чрез сравняване на ключовите им положителни и отрицателни въздействия. 1.2. Посочете степента, в която вариантите ще изпълнят определените цели, съгласно основните критерии за сравняване на вариантите: ефективност, чрез която се измерва степента, до която вариантите постигат целите на предложението; ефикасност, която отразява степента, до която целите могат да бъдат постигнати при определено ниво на ресурсите или при най-малко разходи; съгласуваност, която показва степента, до която вариантите съответстват на действащите стратегически документи. 6. Избор на препоръчителен вариант: По проблем 1: Вариант 2 „Приемане на Закон за допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване, с който се предлагат промени както в ЗГВ, така и в Наказателния кодекс“. 6.1. Промяна в административната тежест за физическите и юридическите лица от прилагането на препоръчителния вариант (включително по отделните проблеми): …………………………………………………………………..……………………… …………………………………………………………………………………………. 1.1. Изборът следва да е съотносим с посочените специфични въздействия на препоръчителния вариант за решаване на всеки проблем. 1.2. Ако се предвижда въвеждането на такса, представете образуването на нейния размер съгласно Методиката по чл. 7а от Закона за ограничаване на административното регулиране и административния контрол върху стопанската дейност. 6.2. Създават ли се нови/засягат ли се съществуващи регулаторни режими и услуги от прилагането на препоръчителния вариант (включително по отделните проблеми)? …………………………………………………………………..……………………… …………………………………………………………………………………………. 1.1. Изборът следва да е съотносим с посочените специфични въздействия на избрания вариант. 1.2. В случай че се предвижда създаване нов регулаторен режим, посочете неговия вид (за стопанска дейност: лицензионен, регистрационен; за отделна стелка или действие: разрешителен, уведомителен; удостоверителен и по какъв начин това съответства с постигането на целите). 1.3. Мотивирайте създаването на новия регулаторен режим съгласно изискванията на чл. 3, ал. 4 от Закона за ограничаване на административното регулиране и административния контрол върху стопанската дейност. 1.4. Посочете предложените нови регулаторни режими отговарят ли на изискванията на чл. 10 – 12 от Закона за дейностите по предоставяне на услуги. 1.5. Посочете изпълнено ли е изискването на § 2 от Допълнителните разпоредби на Закона за дейностите по предоставяне на услуги. 1.6. В случай че се изменят регулаторни режими или административни услуги, посочете промяната. 6.3. Създават ли се нови регистри от прилагането на препоръчителния вариант (включително по отделните проблеми)? …………………………………………………………………..……………………… …………………………………………………………………………………………. Когато отговорът е „Да“, посочете регистрите, които се създават и по какъв начин те ще бъдат интегрирани в общата регистрова инфраструктура. 6.4. По какъв начин препоръчителният вариант въздейства върху микро-, малките и средните предприятия (МСП) (включително по отделните проблеми)? Изборът следва да е съотносим с посочените специфични въздействия на препоръчителния вариант. 6.5. Потенциални рискове от прилагането на препоръчителния вариант (включително по отделните проблеми): Не се предвиждат. Посочете възможните рискове от прилагането на препоръчителния вариант, различни от отрицателните въздействия, напр. възникване на съдебни спорове и др. 7. Консултации: ……………………………………………………………..……………………………… …………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………….. Посочете основните заинтересовани страни, с които са проведени консултации. Посочете резултатите от консултациите, включително на ниво ЕС: спорни въпроси, многократно поставяни въпроси и др. Обществените консултации ще се проведат, като проектът на ЗИД на ЗГВ, заедно с мотивите към него, частичната оценка на въздействието и становището на Министерския съвет по оценката на въздействието ще да бъдат публикувани на интернет страницата на Министерството на транспорта и съобщенията и на Портала за обществени консултации на Министерския съвет, съгласно изискванията на чл. 26, ал. 2 от Закона за нормативните актове. След като резултатите от проведеното обществено обсъждане бъдат отразени в съответната справка и пакетът от документи бъде съгласуван с всички министри, същият ще бъде внесен за разглеждане в Министерския съвет. Проектът на нормативен акт ще бъде публикуван за 14 дни на Портала за обществени консултации и на интернет страницата на Министерство на транспорта и съобщенията. На основание чл. 26, ал. 4 от Закона за нормативните актове, срокът за обществени консултации е 14 дни, тъй като настоящите предложения за изменение и допълнение на ЗГВ са насочени към решаване на важен и належащ проблем — безопасността на въздухоплаването и противодействието на нерегламентираното навлизане на безпилотни въздухоплавателни средства в забранени зони. В контекста на бързо развиващия се сектор на безпилотните летателни системи е необходимо да се предприемат бързи и ефективни мерки, които да бъдат реализирани в най-кратък срок, за да се осигури безопасността на гражданската авиация. Обстоятелствата, водещи до ограничаване на срока за обществено обсъждане са продиктувани както от необходимостта от спешна регулация на обществените отношения, предмет на проекта на ЗИД на ЗГВ, каквато към настоящия момент липсва, така и с оглед изключително високата степен на опасност при нерегламентираното използване на безпилотни въздухоплавателни средства в зоните на летищата. Съществуването на кратък срок за обществено обсъждане е от съществено значение, за да може предложената нормативна уредба да бъде приета и внедрена навреме, като по този начин се минимизират потенциалните рискове за сигурността и безопасността на въздухоплавателните средства, операторите и пътниците, отчитайки многобройните ежедневни полети и пътникопоток. В тази връзка, 14-дневният срок осигурява достатъчно време за подготвяне на мнения и предложения, като в същото време не води до излишно забавяне на процеса. Определянето на 14-дневен срок за обществено обсъждане на проекта ЗИД на ЗГВ е обосновано както с необходимостта от постигане на максимална ефективност в процеса на приемане на нормативния акт, така и с гарантиране на правото на общественото участие и прозрачност. Обобщете най-важните въпроси за обществени консултации. Посочете индикативен график за тяхното провеждане и видовете консултационни процедури. 8. Приемането на нормативния акт произтича ли от правото на Европейския съюз? Законопроектът не въвежда норми на европейското законодателство, поради което към него не следва да се прилага таблица за съответствие с правото на Европейския съюз. 1.1. Посочете изискванията на правото на Европейския съюз, включително информацията по т. 6.2 и 6.3, дали е извършена оценка на въздействието на ниво Европейски съюз, и я приложете (или посочете връзка към източник). 1.2. Изборът трябва да съответства на посоченото в раздел 1, съгласно неговата т. 1.5. 9. Изисква ли се извършване на цялостна предварителна оценка на въздействието поради очаквани значителни последици? (преценка съгласно чл. 20, ал. 3, т. 2 от Закона за нормативните актове) 10. Приложения: няма Приложете необходимата допълнителна информация и документи. 11. Информационни източници: няма Посочете изчерпателен списък на информационните източници, които са послужили за оценка на въздействията на отделните варианти и при избора на вариант за действие: регистри, бази данни, аналитични материали и др. 12. Име, длъжност, дата и подпис на директора на дирекцията, отговорна за извършването на частичната предварителна оценка на въздействието: Име и длъжност: Анелия Маринова – главен директор на ГД ГВА Дата: … Подпис: …

СПРАВКА ЗА ОТРАЗЯВАНЕ НА ПОСТЪПИЛИТЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ И СТАНОВИЩА ОТ ОБЩЕСТВЕНИТЕ КОНСУЛТАЦИИ ПО ЗАКОПОПРОЕКТА ЗА ДОПЪЛНЕНИЕ ЗА ЗАКОНА ЗА ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ № Организация/потребител /вкл. начина на получаване на предложението/ Предложения и становища Приети/ неприети Мотиви „Скай пикчърс България“ ООД Да се прецизира текста за зоните – дали се има предвид географската зона около летище или охраняемата такава, тъй като двете са коренно различни понятия с много различен риск, като в единия случай географски може да се простира на километри от ПИК на дадено летище и е нереално да се сравнява ситуация в края на географска зона със ситуация в края на охраняема зона около летище. Ако предложените промени от вас касаят охраняема зона около летище, да, ние можем да приемем, че подхода и решенията са сравнително приемливи, но като хора с опит в почти целия свят в сферата и работещи с едни от най-големите индустриални корпорации в света, по високорискови и отговорни проекти, смеем да твърдим, че ако така предложените промени касаят географските зони, това е неприемливо. Предвид ограниченото ни време в текста по-долу сме се опитали да изброим някои специфични ситуации и да зададем някои въпроси по темата, като разбира се оставаме на разположение за всякакво съдействие от наша страна. Географските зони около летища практически са огромни и добре би било да се дефинират нови конкретни зони около летищата, които засягат пряко тяхната работа и безопасност, като те да се считат за абсолютно забранени, защото при сега обозначените зони пълен контрол няма как да се упражни и това ще доведе до абсолютен хаос. Можем да изброим няколко прости примера: - в случай, че контрола се упражнява чрез пеленговане или засичане на комуникацията между БЛС и оператора, ще се появят стотици фалшиво положителни сигнали, защото все повече модулите за управление на потребителските дронове и камерите се използват в масово навлизащите радиоуправляеми хоби модели на автомобили и друг тип хоби превозни средства, които обаче не използват въздушното пространство; - подобен тип модули за управление се използват и в радиоуправляеми любителски лодки и друг тип техника, за която е необходимо дистанционно управление и наблюдение; - БЛС сами по себе си не се използват само като въздухоплавателни средства, а като транспортно средство или инструмент, който извършва високо прецизна работа както в затворени помещения, така и поради възможността си за стабилизация в LIDAR да се плъзга ниско по земята на височини от няколко см. до един-два метра с цел сканиране на вътрешни помещения, обследване, търсене на пукнатини, геодезическа работа, вътрешна архитектура и много други, но в случай, че на такъв тип машина й се наложи да работи в географска зона около летище, но по никакъв начин не използва въздушното пространство, защото работи в затворено помещение или на височина един-два метра от земната повърхност и бъде засечена от система за пеленговане и това предизвика ответна реакция, какво според Вас би било решението на подобен казус? - също така как ще ограничите най-обикновени потребители, които са си закупили дронове, живеят или се намират в близост до географска зона на летище, запуснат машината в собствения си дом, но тя бъде пеленгована поради слабото GPS покритие или никакво такова, телеметрията, която ще излъчи може да й присъди локация буквално пред самата ПИК или охраняема зона на съответното летище; - в България, и не само, масово се препородават дронове между потребители - как ще стане установяването кой дрон чия собственост е при налагането на санкции при положение, че даден потребител може да е продал дрона на трето лице и с него да е извършено престъпление. В случая номера от регистрацията не работи по никакъв начин, защото той няма отношение към серийния номер и MAC адреса на машината, които лесно могат да бъдат манипулирани от технически грамотни лица; - добре би било да се създаде някакъв регистър на операторите, използващи дроновете за сериозна индустриална работа над стратегически и индустриални обекти, и които не е редно да бъдат поставени под общ знаменател с масовите любители оператори и да не търпят вреди от техните безотговорни постъпки, като в повечето случаи операторите, работещи със стратегически партньори винаги разполагат със съвременна, точна и високотехнологична информация по темата и винаги биха могли да окажат съдействие на държавата логистично и с ноу-хау, вместо да бъдат ограничавани и заклеймявани. Един прост пример ще дам: войната в Украйна се води с любителски-потребителски дронове и в повечето случаи РЕБ системите не могат да направят кой знае какво, защото технологията за производство на дронове е евтина и се развива с часове и винаги ще бъде по-напреднала от всяка друга технология, която е стационарна и касае засичането им и свързаните с това бюрократични пречки по въвеждането й в експлоатация, което отнема месеци понякога, а дроновете се развиват с много по-бързи темпове и въведената технология за засичане и противодействие е вече морално и технически остаряла. Ще дам още един прост пример: всеки един дрон в момента на пазара може да се управлява както чрез радио сигнал, така и оптично. В момента почти всеки един любителски дрон, който се произвежда и се продава, разполага с безкабелна оптична система за навигация и ако не бъде физически ликвидиран, на него не може да се влияе по никакъв начин на маршрута; - почти всеки един дрон може да бъде управляван през GSM мрежата, през STARLINK мрежата или чрез всеки един друг доставчик на мобилни или сателитни услуги INMARSAT, THURAYA и други; - според нас ако определено лице с висока компетентност има за цел да направи проблем или диверсия, каквито и законови мерки да бъдат предприети или наложени, то не може да бъде спряно. Всичко това е съпоставимо с регистрационния режим на огнестрелните оръжия и действията на така наречените наемни убийци, които по един или друг начин както сме гледали до момента си свършват работата и нито са установени, нито регистрационния режим за регистрация на оръжията им пречи; - всичко това, което е направено по темата е похвално за министерството, но то ще има ефект, основно върху така наречените любители, незапознати с нормативната рамка и неоценяващи сериозността на подобен вид ситуация в географска или охраняема зона около летище или друг стратегически обект; - добре би било да се намери някакъв механизъм за координация със специфични оператори на дронове, както при нас често се е случвало да се изиска обследване по спешност от самото летище или други високоволтови съоръжения, пожари, намиращи се в географска зона около летища. Понякога издаването на едно такова разрешение отнема дни, а в случаи като този е необходимо това да стане на момента, съобразено с трафика на съответното летище и координация с него. Давам пак прост пример: при сериозна снежна буря се случва скъсване на магистрален високоволтов електропровод, който захранва десетки населени места. Предвид усложнената метеообстановка – дълбок сняг, паднали дървета, локализирането на самата авария е трудно и изисква много човешки и технически ресурс без гаранции за добър краен резултат. Предвид това, че разполагаме с високотехнологични индустриални дронове с интегриран и дистанционен изкуствен интелект, които могат да летят в много сложни метеоусловия и които използваме на нефтени платформи и корабни компании, можехме да извършим полета и да локализираме проблема за 7 – 10 минути и да дадем подходящия маршрут на колегите, вместо те да изразходват между 5 и 8 часа и с неясен изход от аварийната и спешна ситуация; - как ще се докаже за даден дрон, че не е претърпял така наречения Fly away и сам е навлязъл в географска зона около летище – ситуация, много често наблюдавана при малките любителски дронове; - от опита ни от работата ни по света когато нарушител бъде локализиран, офицерите, които извършват комуникацията с него, са с висока компетентност и академична култура и използват стриктни протоколи за комуникация с цел да не предизвикат допълнителен емоционален или друг стрес при нарушителя и той да не извърши неволно допълнителни рискови действия или щети към трети страни; - не мислим, че е редно деяние от изброените по-горе да се криминализира, без това да е довело до същинско извършване на престъпление при първо нарушение ако действията му не са предизвикали какъвто и да е инцидент; - случая от летище София ясно показва, че държавата не може да идентифицира извършителя на полета до момента, което означава че или не може да се справи, или полетът е бил умишлен, с цел да се предизвика цялата тази дискусия, като и в двата случая потърпевши могат да бъдат лица, работещи легално. Практически каквито и закони да бъдат приети, ако има лице, което има интерес да бъде извършено дадено вредно деяние, то ще намери начин да го извърши, без страх от идентифициране, наказание, задържане; - при принудително приземяване на дрон е необходимо да се приложи съответната компетентност, защото при некомпетентно приземяване могат да бъдат нанесени вреди, които не е редно да се вменят на оператора на дрона, защото при поемане на контрола, нищо не е вече в неговите ръце. Самия дрон, при падането си може да нанесе щети. Дрона е с литиева батерия, която при разхерметизиране гори с много висока температура, като може да предизвика пожари и експлозии при наличие на подходящи субстанции в района. Редно е вина да се вменява ако има отказ от страна на оператора да приземи машината, контакт с него или други форсмажорни обстоятелства; - много често така нареченият при любителските дронове Fly away, при който дрона може да измине до около 20-30 км. неуправляем, може да бъде предизвикан от некачествен ремонт от оторизираните сервизи в България и по света, или от най-обикновен фабричен дефект. Редно е да има механизъм в такива ситуации, по който да бъде привлечен под отговорност и сервиза, извършил дадения ремонт, и дори ако е необходимо – производителя, защото не е редно при работа на оператора на дрона в зона, разрешена за полети и настъпване на Fly away, за което пилота няма абсолютно никаква вина, както и никакъв контрол над ситуацията, а дрона предвид ситуацията се е насочил, например към географска или охраняема зона на летище, той да носи отговорност за нанесените щети или друга наказателна отговорност. Вариант е при настъпване на такава ситуация да има механизъм за информиране на съответните отговорни лица в реално време. Това е най-общо и набързо, което успяхме да напишем, предвид динамичната обстановка, като информация от наша страна. Не се приема. Понятието „Географска зона на БЛС“ е легално определено в § 1, т. 5 от Допълнителните разпоредби на НАРЕДБА № Н-6 от 11.04.2023 г. за условията и реда за експлоатацията на безпилотни летателни системи и надзора над техните оператори /Наредбата/. Съгласно чл. 3, ал. 4 от Наредбата ГД ГВА е отговорна за публикуването на географски зони за БЛС и съответните ограничения към тях за експлоатация на БЛС, определени от засегнатите държавни, общински и частни структури и субекти. За целите на геопространственото ориентиране географските зони за БЛС се публикуват в един-единствен широкоразпространен цифров формат, което означава, че географските зони са публично и неограничено достъпни за всички потребители на БЛС. В Глава единадесета от Наредбата се съдържа уредба на условията за опериране в определени географски зони, както и относно географските зони, в които експлоатацията на БЛС е забранена или ограничена без разрешение при спазване на предвидените условия. Предложените ограничения във връзка с географските зони на БЛС и към настоящия момент са уредени в подзаконов нормативен акт, а именно Наредбата. Във връзка с безопасността в гражданското въздухоплаване при определянето на географските зони следва да се вземат предвид както параметрите на самото летище, така и обема на въздушното пространство, който е необходим за финален подход (снижение) и набор след излитане. В тази връзка са определени ограничени географски и зони за безопасност около летищата на определено разстояние от контролната точка на летището. Във връзка с дадените примери следва да бъде отбелязано, че настоящите предложения за изменения и допълнения се отнасят към Закон, съответно в нормативен акт от такова ниво няма как изчерпателно да бъдат предвидени всички хипотези при експлоатация на БЛС. Същите са предмет на регулиране в приложимата подзаконова нормативна уредба, която след анализ и преценка за съответствието ѝ със закона също подлежи на изменения, включително и допълнения, ако такива са необходими. „Безпилотни системи България“ ЕООД Раздел 1, т. 1.1 от Частична предварителна оценка на въздействието по отношение на текста „Понастоящем регламентацията на експлоатацията на безпилотните въздухоплавателни средства се съдържа в Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947 на Комисията от 24 май 2019 г. относно правилата и процедурите за експлоатация на безпилотни въздухоплавателни средства (Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947), Закона за гражданското въздухоплаване (ЗГВ) и Наредба № Н-6 от 11.04.2023 г.“, е изразено следното становище, а именно: Тя засега е само МТС, но от ЗГВ: Чл. 16а. (Нов - ДВ, бр. 85 от 1998 г., доп., бр. 52 от 2004 г.) Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията ръководи и контролира гражданското въздухоплаване, като: 19. (нова – ДВ, бр. 16 от 2021 г.) съгласувано с министъра на вътрешните работи и с председателя на Държавна агенция "Национална сигурност" определя с наредба условията и реда за експлоатация на безпилотни въздухоплавателни средства. Раздел 3 „Заинтересовани страни“ от Частична предварителна оценка на въздействието. Предложение: Да бъдат добавени, като такива „Доставчици на АНО“ и „Доставчици на U-space обслужване от 664“. 1. Не се приема. Не се приема 1. По отношение на Раздел 1, т. 1.1.: Следва да се има предвид, че Наредба № Н-6 от 11.04.2023 г. за условията и реда за експлоатация на безпилотни летателни системи и надзора над техните оператори е издадена от министъра на транспорта и съобщенията след съгласуване с председателя на ДАНС и министъра на вътрешните работи. Това е изрично посочено в ЗГВ, както и в § 2 от Преходните и заключителните разпоредби на цитираната наредба. Доставчиците на аеронавигационно обслужване нямат компетентност по въвеждането и изпълнението на конкретните законови промени. Също така не следва да се добавят и доставчици на U-space обслужване, тъй като към момента за територията на страната няма такива сертифицирани доставчици и в този смисъл няма как да бъдат заинтересовани страни на този етап 2. Раздел 4.1. от Частична предварителна оценка на въздействието, под раздел „Административна тежест“. Становище: „Не мога да се съглася с това твърдение, тъй като откриването, следенето и неутрализирането като дейности идват със съответните разходи.“ 2. Не се приема. 2. Административна тежест се отнася до всички административни задължения и изисквания, които гражданите и бизнеса трябва да изпълняват, за да спазват законодателството. Тези задължения включват подаване на заявления, получаване на разрешителни, попълване на формуляри и други документи, както и взаимодействие с различни държавни органи. С настоящото допълнение на ЗИД на ЗГВ не се създава такава за гражданите и бизнеса. 3. На страница 4 от Частична предварителна оценка на въздействието по отношение на текста „Предвижда се редът за принудително кацане на безпилотното въздухоплавателно средство и за прилагане на принудителни мерки за неговото отстраняване да се определят с наредбата по чл. 62, ал. 3 от Закона за гражданското въздухоплаване. Критерият от обществени отношения и необходимостта от ясно определено взаимодействие между отговорните държавни институции обосновават предложението наредбата да се приема от Министерския съвет.“, е изразено следното становище, а именно: „В текущия вид на наредбата трябва да се вдигнат МиГ-овете.“ 4. По отношение на предложения текст на чл. 62б, ал. 1, който гласи: „Забранява се експлоатацията без разрешение на безпилотно въздухоплавателно средство в:“, е изразено следното становище: „…, определено с наредба по чл. 16а. т 19; Или може би се има нещо друго предвид, понеже тези разрешения се издават само за специфична категория, а не за хипотезата за полети в забранени зони. Тук говорим за сигурност, а тези разрешения се издават по безопасност.“ 5. По отношение на предложения текст на чл. 62б, ал. 1, който гласи: „Забранява се експлоатацията без разрешение на безпилотно въздухоплавателно средство в: 1. географските зони на безпилотни летателни системи, в които експлоатацията им е ограничена или забранена;“, е изразено следното становище: „…, чл. 16б. ал. 18 буква „г“; Това задава сериозни изисквания към системата на ГД ГВА, която в момента е в насипно състояние.“ 6. По отношение на предложения текст на чл. 62б, ал. 1, т. 3, който гласи: „Забранява се експлоатацията без разрешение на безпилотно въздухоплавателно средство в: 3. охраняемите граници на летищата за обществено ползване.“, е изразено следното становище: „…,според наредба. Тази дефиниция трябва да е дадена някъде. НАРЕДБА за таксите за използване на летищата за обществено ползване и за аеронавигационно обслужване в Република България 10. „Охраняеми граници“ са терените, обхванати от периметрова ограда на летище за обществено ползване.“. 7. По отношение на предложения текст на чл. 62б, ал. 1, т. 3, който гласи: „Забранява се експлоатацията без разрешение на безпилотно въздухоплавателно средство в: 3. охраняемите граници на летищата за обществено ползване.“, е изразено следното становище: „…, според наредба АБВ Само тези летища: 1. гражданските летища за обществено ползване София, Пловдив, Варна, Бургас и Горна Оряховица;“. 8. По отношение на предложения текст на чл. 62б, ал. 4, който гласи: „Условията и редът за принудително приземяване на безпилотното въздухоплавателно средство и за прилагане на принудителни мерки за неговото отстраняване се определят с наредбата по чл. 62, ал. 3.“, е изразено следното становище: „Това в този вид на тази наредба е неприложимо. Чл. 62. (3) (Нова - ДВ, бр. 85 от 1998 г., в сила от 01.01.1999 г., изм. - ДВ, бр. 34 от 2001 г., в сила от 06.04.2001 г., изм. - ДВ, бр. 88 от 2005 г., изм. и доп. - ДВ, бр. 109 от 2007 г., в сила от 01.01.2008 г., изм. - ДВ, бр. 82 от 2009 г., изм. - ДВ, бр. 16 от 2021 г.) Редът за принуждаване на въздухоплавателно средство, нарушило правилата на този закон, да извърши кацане, както и редът за разрешаване продължаването на неговия полет се определят с наредба на Министерския съвет по предложение на министъра на отбраната, министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията, министъра на вътрешните работи, министъра на външните работи и председателя на Държавна агенция "Национална сигурност". https://lex.bg/laws/ldoc/2135699151 Приета с ПМС № 229 от 11.10.2010 г.“. 3. Не се приема. 4. Не се приема. 5. Не се приема. 6. Не се приема. 7. Не се приема. 8. Не се приема. 3. Приемането на законови промени изисква преглед на подзаконовата уредба в областта и при необходимост да се извършат съответните промени. 4. Разпоредбата обхваща и активираните управляеми структури на въздушното пространство в съответствие с наредбата по чл. 2а, ал. 2 от ЗГВ, в които дейностите не са предмет на разрешение по посочената в коментара наредба по чл. 16а, т. 19 от ЗГВ. 5. Подробните изисквания се съдържат в Наредба № Н-6 от 11.04.2023 г., Глава единадесета „Условия за опериране в определени географски зони“ 6. Легалната дефиниция на охраняеми граници на летищата за обществено ползване е посочена в § 3, т. 20 от Допълнителните разпоредби на Закона за гражданското въздухоплаване. 7. Съгласно чл. 43, ал. 4 от ЗГВ гражданските летища за обществено ползване в Република България се определят от Министерския съвет по предложение на министъра на транспорта и съобщенията. 8. Не се приема поради това, че цитираната Наредба за контрол над въздухоплаването във въздушното пространство на Република България при охрана на въздушното пространство на Република България е издадена на основание чл. 130, ал. 2 от Закона за отбраната и въоръжените сили на Република България. Приемането на законови промени изисква преглед на подзаконовата уредба и в случай на необходимост се подготвят изменения, които осигурят съответствие на тази подзаконова уредба със закона. Държавна агенция „Технически операции“ На основание чл. 26, ал. 2 и в срока по чл. 26, ал. 4 от Закопа за нормативните актове, предоставям становище по Проект на Закон за допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване (Проекта на ЗДЗГВ) със следните бележки по отношение на § 1 от Проекта, съгласно който се забранява експлоатацията на безпилотно въздухоплавателно средство (ВС) без разрешение, които следва да бъдат отразени в Проекта: Експлоатацията на държавни БЛС за дейности, предприемани в обществен интерес от държавни органи за охрана, отбрана, национална сигурност, противодействие на престъпността и опазване на обществения ред, осигуряване на пожарна безопасност и защита при пожари, бедствия и извънредни ситуации е изключено от приложното поле на Наредба № Н-6 от 11.04,2023 г., която урежда условията и реда за експлоатацията на безпилотни летателни системи и надзора над техните оператори. В Наредба № 19 за функциониране на Единната система за гражданско и военно управление на въздушното пространство (Наредба № 19) също не се съдържат правила относно експлоатацията на държавни БЛС. Единствено от чл. 40, ал. 1, т. 2 и т. 6 от Наредба № 19 може да се направи извод, че същата касае държавни структури, използващи държавни ВС. Във вътрешното право на Република България няма действаща регламентация на използването на държавни БЛС от служби за сигурност и обществен ред. Както в националното право има разпоредби, които изключват експлоатацията на държавни БЛС от общия ред и условия за използване на БЛС, така и на ниво ЕС с чл. 2 от Регламент (ЕС) 2018/1139 на Европейския парламент и на Съвета от 4 юли 2018 година, който установява общите правила в областта на гражданското въздухоплаване, изрично от неговото приложно поле е изключено използването на ВС, извършващи военни, митнически и полицейски дейности или подобни дейности в обществен интерес. В тази връзка към настоящия момент със заповед № РД-08- 549/22.11.2024 г. на министъра на транспорта и съобщенията е назначена междуведомствена работна група, чиято задача е разработването на процедура за координация на полети с държавни БЛС. Следва да се има предвид, че при осигуряване и прилагане на специални разузнавателни средства (СРС), експлоатацията на БЛС се осъществява непредвидимо, в случаи на неотложност и е невъзможно планирането на действия по изпълнението на задачи, налагащи използването на БЛС. Налице е обективна невъзможност за предварителна сигурна, конкретна, актуална и точна информация относно местоположението на лицата и обектите, спрямо които се прилага СРС, както и началото и края на експлоатацията на БЛС. Необходимо е създаването на изрична законова делегация, въз основа на която нормативно да бъде уредено използването на БЛС за дейности, предприемани в обществен интерес от държавни органи за охрана, отбрана, национална сигурност, противодействие на престъпността и опазване на обществения ред, осигуряване на пожарна безопасност и защита при пожари, бедствия и извънредни ситуации. Считаме, че с оглед на посочената липса на нормативна уредба относно реда и условията за използване на държавни БЛС от служби за сигурност и обществен ред е необходимо в чл. 2а от ЗГВ да се добави ал. 4 със следното съдържание: Предложение за създаване на нова ал. 4 към чл. 2а от Закон за гражданското въздухоплаване със следния текст: (4) Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията, съгласувано с министъра на отбраната, министъра на вътрешните работи, председателя на Държавна агенция „Национална сигурност“, председателя на Държавна агенция „Разузнаване“, председателя на Държавна агенция „Технически операции“ и началника на Национална служба за охрана, определя реда за координация на полети с държавни безпилотни въздухоплавателни средства, предприемани в обществен интерес от държавни органи за охрана, отбрана, национална сигурност, противодействие на престъпността и опазване на обществения ред, осигуряване на пожарна безопасност и защита при пожари, бедствия и извънредни ситуации.“ Приема се. Създаден е нов чл. 62в в законопроекта. 4. Д-р Христо Станев (Doctor HIKS) Предложение на д-р Христо Станев - част 1 Предложението за допълнение на ЗГВ е точен пример за това, как механично добавяне на правила и процедури, относими към пилотируемите самолети, е неприложимо за дронове.Ако се предложи в този вид, както е публикуван на страниците за обществени консултации, това означава, че се предлага по дроновете да се въздейства от структурите по чл. 2 от действащата в момента Наредбата за контрол над въздухоплаването във въздушното пространство на Република България при охрана на въздушното пространство на Република България – това са Българската армия, Министерството на транспорта и съобщенията чрез Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" и доставчици на аеронавигационно обслужване (не и летищни оператори), специализирани структури от Министерството на вътрешните работи, структури от Министерството на външните работи, структури от Държавна агенция "Национална сигурност". Следва да се отбележи, че тази наредба не е издадена ва основание чл. 62, ал. 3 от ЗГВ (както е по предложението), а е на основание чл. 130, ал. 2 от ЗОВС на Република България. Факт е, че към момента няма издаден нормативен документ по реда на чл. 62, ал. 3 от ЗГВ, предложен от министъра на отбраната, съгласувано с останалите три институции, тъй като има действаща наредба (цитираната по-горе). Въздействие срещу нарушители при този вариант на цитираната Наредба се предвижда да се осъществява чрез дежурни сили и средства от Българската армия, гражданските и военните органи за обслужване на въздушното движение и структури от състава на Единната система за гражданско и военно управление на въздушното пространство. Възприетата практика да се провеждат операции по Air Policing по реда на тази наредба означава само едно – предлага се по дроновете да се въздейства от дежурните изтребители. Борба с дронове чрез въздушни и наземни средства, които не са предвидени за такава борба, е невъзможна. От друга страна, с оглед спецификата на системите за детекция и въздействие спрямо дронове е необходимо да се помисли и за допълнително привлечен персонал, който да е обучен за работа с конкретните системи. Ако това е задача към Българската армия (както може да се предполага по предложението), това допълнително ще натовари наличния състав, тъй като дейностите по защита на летищата за обществено ползване следва да са на денонощен режим, при създадени процедури за взаимодействие между отговорните държавни институции и засегнатите авиационни власти или оператори/доставчици. 1. Не се приема. 1. Както е посочено в § 1., чл. 62б, ал. 4 от предложения за обществено обсъждане Закон за изменение и допълнение на Закон за гражданското въздухоплаване, условията и редът по който ще бъде принудено да кацне или ще бъде принудително отстранено безпилотното въздухоплавателно средство нарушител ще бъдат уредени в нарочно изготвена наредба, по реда на чл. 62, ал. 3 от ЗГВ. Съответно в този подзаконов нормативен акт ще бъде регламентирана цялостната законова уредба, чиято цел е регулиране в пълнота на обществените отношения, възникващи при осъществяването на хипотезата на предложения със ЗИД на ЗГВ нов чл. 62б. 2. Предложение на д-р Христо Станев - част 2 Използването на неточен израз – например използването на „географските зони на безпилотни летателни системи, в които експлоатацията им е ограничена или забранена“, което се различава от текста „географски зони с оперативни условия за безпилотни летателни системи“ (справка чл. 16б, ал. 1, т. 17, б. „г“ в ЗГВ), създават условия за различно тълкуване и прилагане на закона. Спорни са и текстовете, с които се вменява отговорност за вредите, произлезли от принудителното приземяване или отстраняване на дрона. Ами ако дрона предизвика авиационно произшествие с жертви? Какво правим тогава и кой ще носи отговорност за евентуалните щети, още повече, че няма яснота и до момента кой е бил нарушителя около летище София. Има необходимост от прецизиране на изказа и създаване на предпоставки, за да не се въздейства по начин, който би довел до допълнителни наранявания на хора и авиационна техника, независимо дали на земята или във въздуха. Към настоящия момент има европейски регулации на дейностите с дронове, както и национална регламентация (напр. наредба Н-6/11.04.2023 г.), но няма създадена нормативна уредба, как да се въздейства спрямо нарушителите на правилата и нормите. След първия случай с летище Хийтроу има създадени системи за откриване и противодействие на дронове в районите на граждански летища. За да има възможност за точно изпълнение на предложението за допълнение на ЗГВ, следва да има информация за това кой е отговорен да създава тези способности, при какви обстоятелства ще се ползват средствата за откриване и въздействие по дронове, налице ли са правила за въздействие, има ли задължение за опазване живота и имуществото на не участващите, реда за взаимодействие със заинтересуваните страни и институции, както и още много други проблемни технически и организационни въпроси. Отговор на тези неизвестни не се откриват в предложеното допълнение на ЗГВ. 2. Не се приема. 2. По отношение използването на неточни изрази – нормите в 16б, ал. 1, т. 17, б. „г“ в ЗГВ и в предложението с чл. 62б. (1) , т.1 от ЗИД на ЗГВ са в съвсем различни направления, като първата норма не касае експлоатацията и няма как да се създадат условия за различно тълкуване и прилагане на закона. По отношение на вредите следва да се отбележи, че предложеният текст е ясен, както гледна точка на субекта, който следва да носи отговорност, така и от гледна точка на хипотезите при които възниква тази отговорност. В наредбата по 62, ал. 3 от ЗГВ към която препраща нормата на чл. 62б, ал. 4 се уреждат в тяхната цялост всички въпроси, касаещи принудително приземяване и принудителното отстраняване на БЛС, което е нарушител. В мотивите към законопроекта ясно е посочено защо е необходимо тази уредба да се предвиди в наредба, издадена от Министерския съвет на Република България. Посочените в бележките потенциални проблеми ще бъдат отчетени при изготвяне на подзаконовата нормативна уредба. 3. Предложение на д-р Христо Станев - част 3 - за промяна на НК Криминализирането на дейности с дронове, включително извършвани от държавни органи в структури на МО, МВР, ДАТО или ДАНС, които при някои обстоятелства също се извършват без надлежно разрешение от ГВА, може да предизвика обратен ефект от търсената защита от дронове. В текста следва да има изключение за посочените структури, в противен случай дейностите по сигурност и отбрана се възпрепятстват от волята на частно-правни субекти, които са заявили зоните, в които да се ограничават полети с дронове. Много ми е интересно да науча обосновката, на какво основание се стигна до извода, че експлоатация на безпилотно въздухоплавателно средство без разрешение в “географските зони на безпилотни летателни системи се застрашава сигурността на гражданско въздухоплавателно средство” (нарочно цитирам неправилния изказ, правилния е даден в чл. 16б, ал. 1, т. 18, б. “г” на ЗГВ), застрашава сигурността на гражданско въздухоплавателно средство, което по принцип няма разрешение да лети в тези зони, тъй като те са с максимална височина на използване до 150 м. над терена? Въпроса е риторичен. Няма такова основание. Но по друг начин стоят обстоятелствата, когато говорим за държавни полети. Ние държавните полети ли искаме да спрем над частни имоти? Има нужда от прецизиране на текста. 4. Предложение на д-р Христо Станев - част 4 - за допълнителни консултации и прецизност на текста Предложението ми е да се спре проекта на Закон за допълнение на ЗГВ (реално и на Наказателния кодекс), да се проведат нови консултации със засегнатите страни, да се привлечат и експерти по темата, да се набележат финансови параметри на изграждане на способности за откриване и противодействие на дронове в районите на гражданските летища за обществено ползване (общо 5 на брой), да се решат проблемите с радиочестотите при използване на активни мерки за въздействие върху дроновете, да се планират финансови средства и да се създадат структури към съответни участници във въздухоплаването – летищни оператори в рамките на охраняемите граници на летищата за обществено ползване, а доставчика на аеронавигационно обслужване (в случая ДП РВД), да може да въздейства в границите на района на отговорност на ръководителя на полети „Кула“ на съответното летище за обществено ползване. Следва да се прецизира и създаването на способности за откриване и борба с дронове в държавните силови структури, като МО, МВР, ДАНС, ДАТО и НСО, които да имат отговорност за реакция при нарушения на правилата за полети с дронове извън зоните за отговорност на летищните оператори и ДП РВД, включително и за превенция по пресичането на държавната граница от неоторизирани полети с пилотируеми и безпилотни въздухоплавателни средства. 3. Приема се по принцип. 4. Не се приема. 3. Създаден е нов чл. 62в в законопроекта. 4. Конкретните мерки и отговорни структури са предмет на анализ и съответна подзаконова уредба, издадена на посоченото в законопроекта основание. В мотивите към законопроекта ясно е посочено защо е необходимо тази уредба да се предвиди в наредба, издадена от Министерския съвет на Република България. Посочените в бележките потенциални проблеми ще бъдат отчетени при изготвяне на подзаконовата нормативна уредба. 5. А. Мариносян Като ползвател на авиационен транспорт очаквам на първо място компетентната власт да поеме отговорност за недопускане на инциденти вместо да прехвърля отговорност. 64+3 жертви от полет АА5342 заради прехвърлена отговорност за сепарация. На второ място, да се занимава изключително с осигуряване на безопасност на полетите, а не с противовъздушна отбрана, още по-малко със завоюване на въздушно превъзходство. 38 жертви от полет АА8243 заради грешна идентификация при изпълнение на (перефразирам) Чл. 62б, ал. 2 от ЗГВ. Като български гражданин очаквам правосъдната система да наказва в съответствие с нанесената вреда или създадена опасност. Ако някой с действията си е предизвикал закъснение или пренасочване на полет, създал е заплаха, повреда или инцидент той трябва а понесе отговорност за това, но не и за последствията от чужда некомпетентност. В така предложения текст има гигантска, клоняща към безкрайност разлика между рисковете (заплахите) от нарушаването на ал. 1 т.1,т.3 и точка 2. Охраняемите зони затова са охраняеми, отбелязани и са винаги там, докато в управляемите структури от въздушното пространство влизат и задните дворове на половин България. Активирането им по чл.2а, ал2. не включва уведомяването на собствениците им. Те дори няма да подозират, че докато изпълняват полет с 501 грамов БПЛА на височина 1м над земята в задния си двор, активирането на управляема структура в 14:37 UTC ги е превърнало от добросъвестни граждани в тежки престъпници, при това особено лесни за хващане. Вече имаме и български пример за компенсиране на некомпетентност за противодействие на нарушител на държавната граница и контролираното въздушно пространство с атака спрямо безобиден участник в гражданското въздухоплаване, нарушил въздушното пространство на задния си двор. Въз основа на това предлагам: - да отпадне ал. 1 т.2 "управляемите структури на въздушното пространство, активирани в съответствие с наредбата по чл. 2а, ал. 2;" - да отпадне ал. 2 "При нарушаване на забраната по ал. 1 безпилотното въздухоплавателно средство се принуждава да кацне или се прилагат принудителни мерки за неговото отстраняване." - Ал. 3 да се промени и насочи спрямо вредите възникнали от нарушението. - Ал. 4 да се промени и насочи спрямо ред за установяване на вредите. Не се приема По отношение на предложението за отпадане на ал. 1 т.2 "управляемите структури на въздушното пространство, активирани в съответствие с наредбата по чл. 2а, ал. 2;" поради вероятност от неинформираност на дистанционно управляващия пилот с активирането на съответната структура, следва да се има предвид, че към настоящия момент, съгласно чл. 57 от Наредба Н-6 11.04.2023 г. съществува забрана за използването на БЛС в посочените в тази разпоредба зони. Информация за активираните зони е обществено достъпна и е публикувана на сайта на ГД ГВА. На следващо място и съгласно параграфи UAS.OPEN.060, т. 1, буква „б“ и/или UAS.SPEC.060, т. 2, буква „в“ от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947 дистанционно управляващия пилот има задължение, преди да започне експлоатацията на БЛС да си набави актуализирана информация за планираната експлоатация на БЛС относно всяка географска зона, публикувана от държавата членка на експлоатацията в съответствие с член 15, както и да спазва тези ограничения в процеса на самата експлоатация. От своя страна, регламентът като най-висшият по степен правен акт на ЕС е задължителен за изпълнение в своята цялост и не се нуждае от имплементиране в националното законодателство. По отношение на предложението за отпадане ал. 2 "При нарушаване на забраната по ал. 1 безпилотното въздухоплавателно средство се принуждава да кацне или се прилагат принудителни мерки за неговото отстраняване“, следва да се отбележи, че с въвеждането на тази норма се цели недопускането на негативни последици, следствие от предприето неправомерно действие. 6. Държавна агенция „Национална сигурност“ Бележки по конкретни текстове: В чл. 626 от законопроекта, предлагаме да бъде създадена ал. 5 със следното съдържание: „(5) Разпоредбите на ал. 1 - 4, не се прилагат в случаите на експлоатация на безпилотни въздухоплавателни средства, използвани по реда на Закона за специалните разузнавателни средства“ Мотиви за направеното предложение: Използването на Специални разузнавателни средства (СРС) и получените чрез тях резултати са уредени в Закона за специалните разузнавателни средства (ЗСРС). Разпоредбата на чл. 2 от ЗСРС, предвижда, че СРС по смисъла на този закон са техническите средства и оперативните способи за тяхното прилагане, които се използват за изготвяне на веществени доказателствени средства - кинозаписи, видеозаписи, звукозаписи, фотоснимки и белязани предмети. Технически средства са електронни и механични съоръжения, както и вещества, които служат за документиране на дейността на контролирани лица и обекти. Оперативни способи са наблюдението, подслушването, проследяването, проникването, белязването и проверката на кореспонденцията и компютризираната информация, контролираната доставка, доверителната сделка и разследването чрез служител под прикритие, които се прилагат при използването на техническите средства.По реда на ЗСРС СРС се използват, когато това се налага за предотвратяване и разкриване на тежки умишлени престъпления, идентични с тези по чл. 172, ал. 2 от НПК, когато необходимите данни не могат да бъдат събрани по друг начин или събирането им е свързано с изключителни трудности (чл. 3, ал. 1 от ЗСРС), както и по отношение на дейности, свързани със защитата на националната сигурност (чл. 4 от ЗСРС). В ЗСРС са регламентирани органите, компетентни да искат използване на СРС и да разрешават и разпореждат прилагането им, изискванията към съдържанието на искането, срокът за прилагане на СРС. Специалните разузнавателни средства се осигуряват и прилагат единствено от: Държавна агенция „Технически операции4"; Специализирана дирекция „Технически операции'4 на Държавна агенция „Национална сигурност44; Министерството на вътрешните работи - за специални разузнавателни средства по чл. 106 и 10в, както и за специални разузнавателни средства по чл. 10а. в случаите, когато се използва служител под прикритие. Държавна агенция „Разузнаване44 и разузнавателните служби на Министерството на отбраната могат да притежават и прилагат специални разузнавателни средства в рамките на своята компетентност. Също така, съгласно чл. 4, ал. 1, т. 9 от ЗДАНС, Агенцията извършва дейности за защита на националната сигурност от посегателства, насочени срещу националните интереси, независимостта и суверенитета на Република България, териториалната цялост, основните права и свободи на гражданите, демократичното функциониране на държавата и гражданските институции и установения в страната конституционен ред, свързани със застрашаване сигурността на стратегически за страната обекти и дейности. По отношение на стратегическите обекти и дейности, които са от значение за националната сигурност, ДАНС, самостоятелно или съвместно с други специализирани органи, осъществява контраразузнавателна защита (чл. 4, ал. 4 от ЗДАНС). Защитата на стратегическите обекти и дейности от значение за националната сигурност по смисъла на чл. 4, ал. 4 ЗДАНС, в които попадат и визираните зони от законопроекта включва: контрол на организацията на физическа защита (охрана) на обектите, включително с оглед противодействие на заплахи от терористичен характер, който обхваща мерките за сигурност на стратегическите зони и режима на достъп до стратегическите зони и зоните, свързани с изпълнението на стратегическите дейности; контрол на информационната защита, осъществявана чрез административни, организационни, технически и криптографски мерки; оказване съдействие на ръководителите на стратегически обекти и на възлагащите или извършващите стратегически дейности при идентифициране и оценка на потенциални заплахи, насочени срещу стратегически обекти и дейности от значение за националната сигурност. Предвид разпоредбите на ЗГВ, ДАНС разполага и с редица правомощия по този закон, включително, съгласно разпоредбата на чл. 16к попада в субектите, осигуряващи постигането на сигурността в гражданското въздухоплаване, съобразно функционалната си компетентност. По отношение на регламентацията относно експлоатацията на безпилотните летателни средства. Същата се съдържа в Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947 на Комисията от 24 май 2019 г. относно правилата и процедурите за експлоатация на безпилотни въздухоплавателни средства, ЗГВ и Наредба № Н-6 от 11.04.2023 г. за условията и реда за 2/3 експлоатация на безпилотни летателни системи и надзора над техните оператори (Наредба № Н-6/2023 г.). В тези разпоредби не е уредена изрично материята относно използване на безпилотни летателни системи, от службите за сигурност (в случая ДАНС) при осигуряване и прилагане на СРС, съгласно ЗСРС. Въпреки предвиденото изключение по чл. 2, т. 1 от Наредба № Н-6/2023 г., с което от приложното поле на наредбата се изключва експлоатацията на безпилотни летателни системи за дейности, предприемани в обществен интерес от държавни органи за охрана, отбрана, национална сигурност, противодействие на престъпността и опазване на обществения ред, осигуряване на пожарна безопасност и защита при пожари, бедствия и извънредни ситуации, така формулираните текстове по ал. 1 - 4 на чл. 626 от законопроекта, не дават яснота налице ли ще е нарушаване на посочената забрана, от страна на Агенцията при експлоатацията на безпилотно въздухоплавателно средство в условията на прилагане на СРС по ЗСРС. Не на последно място, следва да се има предвид, че съгласно императивните норми на ЗСРС, прилагането на СРС се разрешава само по реда на ЗСРС - т.е от компетентния по чл. 15 от ЗСРС съд. Закона за специалните разузнавателни средства се явява специален закон спрямо ЗГВ в материята на прилагане на СРС и в този смисъл би било, недопустимо въвеждането (с чл. 626 от законопроекта) на допълнителен разрешителен режим, наред с този по ЗСРС. С предложения текст в ал. 5 на чл. 626 от законопроекта, ще бъде създадена възможност за безпроблемно прилагане на СРС, от страна на Агенцията по реда на ЗСРС, в посочените зони, структури и граници, както и ще бъдат осигурени ясни и коректни разпоредби, регламентиращи обществените отношения, свързани с експлоатацията на безпилотни летателни средства в гражданското въздухоплаване. Приема се Създаден е нов чл. 62в в законопроекта. 7. Ганчо Каменарски ЗАКОН ЗА ДОПЪЛНЕНИЕ НА ЗАКОНА ЗА ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ § 1. Създава се чл. 62б: „Чл. 62б. (1) Забранява се експлоатацията без разрешение на безпилотно въздухоплавателно средство в: 3.охраняемите граници на летищата за обществено ползване. Коментар: - Определението в ЗГВ за „охраняеми граници“ касае само „терените“, а не въздушното пространство: ЗГВ, Допълнителни разпоредби § 3 т. 20. "Охраняеми граници" са терените, обхванати от периметрова ограда на летище за обществено ползване. т.е. предлаганият текст за чл. 62б, ал. 1, т. 3 е неверен и следва да се преработи, като се определят зони във въздушното пространство, вкл. и извън охраняемите граници. Вредите, произлезли от принудителното приземяване на безпилотното въздухоплавателно средство или принудителното отстраняване по ал. 2, се понасят от нарушителя. Коментар: - Не са разгледани случаи за възмездяване на вреди в случаите, когато не може да се установи или докаже кой е нарушителя. ЗАКЛЮЧИТЕЛНА РАЗПОРЕДБА § 2. В Наказателния кодекс, в чл. 341а, ал. 2 се създава буква „в“: „в) експлоатира безпилотно въздухоплавателно средство без разрешение в: охраняемите граници на летищата за обществено ползване“. Коментар (като горе): - В ЗГВ определението за „охраняеми граници“ касае само „терените“, а не въздушното пространство: ЗГВ, Допълнителни разпоредби § 3 т. 20. "Охраняеми граници" са терените, обхванати от периметрова ограда на летище за обществено ползване. т.е. предлаганият текст за чл. 62б, ал. 1, т. 3 е непрецизен и следва да се преработи, като се определят зони във въздушното пространство, вкл извън охраняемите граници. В публикуваната “Частична предварителна оценка на въздействието“: се използват термини, като: „ограничената зона на летище“, „тежък авиационен инцидент“ - понятията не са съгласно и не се използват в ЗГВ или Регламенти на ЕС. Към заинтересованите страни: липсват пътниците, отделно като страни са посочени ведомства и организация, а неясно защо и едно единственото длъжностно лице „Председателят на ДАНС“ Не се приема. В чл. 62б. ал.1 т.1 са посочени географските зони, които са ограничени за ползване на БЛС, като тези в зони се включват, както самите летища, така определено пространство около тях. Същите са публикувани на сайта на ГД ГВА и осигуряват необходимия обем въздушно пространство на височина до 120 метра. Видно от изложеното, в чл. 62б, ал. 1, т.1 до т.3 са посочени различни зони със съответните различни пространствени компоненти и измерители. 8. „ДиЕс Консулт БГ“ ЕООД I. Обща характеристика на предложените промени: Предложението за допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване цели да регламентира използването на безпилотни въздухоплавателни средства (БЛС) в защитени зони и да осигури законова рамка за тяхното принудително отстраняване при нарушение. Допълнително, предвидените промени в Наказателния кодекс въвеждат наказателна отговорност за нерегламентирана експлоатация на БЛС в стратегически важни зони. II. Възможни проблеми и предизвикателства: • Неяснота относно методите на принудително приземяване. Законопроектът предвижда принудително кацане или отстраняване на БЛС, но не уточнява конкретните методи за изпълнение на тази мярка. Това може да доведе до технически и правни спорове, свързани с използването на анти-дрон технологии като: • Радиочестотно заглушаване Кибератаки срещу навигационните системи на дроновете Физическо прихващане (например с мрежи, дрон-прехващачи и др.) Липсата на яснота в този аспект създава правна несигурност за институциите, отговорни за изпълнението на мерките, и може да затрудни прилагането им на практика. • Неопределеност на санкциите Въвеждането на наказателна отговорност чрез промени в Наказателния кодекс е положителна стъпка, но законопроектът не посочва конкретни санкции. Не е ясно дали нарушителите ще подлежат на: • Административни глоби (и в какъв размер) Лишаване от свобода (и при какви обстоятелства) Конфискация на БЛС Без ясно определени санкции ефективността на предлаганите мерки може да бъде компрометирана. • Риск от злоупотреби Прилагането на принудително сваляне на БЛС без ясен контролен механизъм може да доведе до неправомерна намеса в законната експлоатация на дронове. Това създава рискове за оператори като: - Медийни екипи, заснемащи репортажи • Компании, използващи дронове за индустриални инспекции • Организации, извършващи екологичен мониторинг Без адекватни механизми за защита на законните оператори, законопроектът може да създаде прецеденти за неправомерни ограничения върху индустриалната и медиината дейност. • Липса на подробности за изпълнението Законопроектът се позовава на наредбата по чл. 62, ал. 3, но не уточнява кой ще отговаря за прилагането на мерките. Не е ясно: Кой орган ще бъде компетентен да прилага принудителните мерки (ГД „ГВА“, МВР, МО или друг орган). • Какви ще са процедурите за идентифициране и неутрализиране на нарушителите? • Как ще бъдат защитени правата на операторите при грешки или злоупотреби? Тези неясноти могат да доведат до липса на ефективност и правна несигурност при прилагането на закона. III. Препоръки за подобрение - Включване на конкретни методи за принудително приземяване В закона следва да се посочат допустимите методи за неутрализиране на БЛС, като се дефинират ясни критерии за тяхното прилагане (например кога може да се използва RF заглушаване, кибер прихващане или унищожаване). - Добавяне на по-ясни санкции в Наказателния кодекс Препоръчително е да се уточнят конкретните санкции за нарушителите, като се предвидят: Административни глоби с фиксирани размери Лишаване от свобода при тежки нарушения Конфискация на незаконно използваните БЛС Определяне на компетентен орган за изпълнението В законопроекта следва ясно да се дефинира кой орган ще отговаря за прилагането на мерките – например: Тук е правилно да бъдат включени специалните охранителни органи, отговорни за сигурността на летищата. - Летищна охрана (Airport Security) - Гранична полиция - Специализирани служби за сигурност на летището - Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ (ГД ГВА) – за контрол върху въздушното движение - Министерството на вътрешните работи (МВР) – за прилагане на принудителните мерки - Министерството на отбраната (МО) – при случаи, свързани с националната сигурност - Изрично упоменаване на изключения за законно използване на дронове Законопроектът трябва да предвиди специални изключения за случаи, в които дроновете се използват законно и с обществена значимост, като например: - Операции на аварийно-спасителни служби (пожарна безопасност, полиция, спешна медицинска помощ) - Официално лицензирани оператори, извършващи търговска дейност IV. Заключение Предложените промени в Закона за гражданското въздухоплаване са необходими с оглед регулацията на безпилотните въздухоплавателни средства в зони с повишени изисквания за сигурност. Въпреки това, за да бъде законът ефективен и приложим на практика, е необходимо: ^ Да се конкретизират методите за принудително приземяване ^ Да се въведат ясни санкции и административни наказания ^ Да се определи компетентният държавен орган за изпълнение на мерките ^ Да се въведат изключения за законно използване на дронове При въвеждането на тези допълнения, законопроектът ще може по-ефективно да гарантира сигурността на въздушното пространство, без да ограничава ненужно законната експлоатация на безпилотни летателни системи. Не се приема. Както е посочено в § 1, чл. 62б, ал. 4 от предложения за обществено обсъждане Закон за изменение и допълнение на Закон за гражданското въздухоплаване, условията и редът по който ще бъде принудено да кацне или ще бъде принудително отстранено безпилотното въздухоплавателно средство нарушител, ще бъдат уредени в нарочно изготвена наредба, по реда на чл. 62, ал. 3 от ЗГВ. Съответно в този подзаконов нормативен акт ще бъде регламентирана цялостната законова уредба, чиято цел е регулиране в пълнота на обществените отношения, възникващи при осъществяването на хипотезата на предложения със ЗИД на ЗГВ нов чл. 62б. Конкретните мерки и отговорни структури са предмет на анализ и съответна подзаконова уредба, издадена на посоченото в законопроекта основание. В мотивите към законопроекта ясно е посочено защо е необходимо тази уредба да се предвиди в наредба, издадена от Министерския съвет на Република България. Посочените в бележките потенциални проблеми ще бъдат отчетени при изготвяне на подзаконовата нормативна уредба. PAGE PAGE 2

МОТИВИ към проекта на Закон за допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване С проекта на Закон за допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване (ЗГВ) се предлага на законово ниво да бъде въведена забрана за експлоатацията без разрешение на безпилотно въздухоплавателно средство в: 1. географските зони на безпилотни летателни системи, в които експлоатацията им е ограничена или забранена; 2. управляемите структури на въздушното пространство, активирани в съответствие с наредбата по чл. 2а, ал. 2; 3. охраняемите граници на летищата за обществено ползване. С предложението се уреждат и последиците от нарушаване на забраната за експлоатация без разрешение на безпилотно въздухоплавателно средство. Предложеният законопроект е подготвен от работна група, определена със заповед на заместник министър-председателя и министър на транспорта и съобщенията, чиято основна задача беше изготвянето на спешни мерки и решения за недопускане на експлоатацията без разрешение на безпилотните въздухоплавателни средства. Необходимостта от посочените спешни мерки и решения се наложи по повод нерегламентираното навлизане на безпилотно въздухоплавателно средство в ограничената зона на летище София въпреки нормативно съществуващата забрана за такива действия. Понастоящем регламентацията на експлоатацията на безпилотните въздухоплавателни средства се съдържа в Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947 на Комисията от 24 май 2019 г. относно правилата и процедурите за експлоатация на безпилотни въздухоплавателни средства, Закона за гражданското въздухоплаване и Наредба № Н-6 от 11.04.2023 г. за условията и реда за експлоатация на безпилотни летателни системи и надзора над техните оператори (Наредба № Н-6). Съгласно чл. 15 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947 на Комисията от 24 май 2019 г. относно правилата и процедурите за експлоатация на безпилотни въздухоплавателни средства (Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/947) държавите членки определят географските зони, в които от съображения за безопасност, сигурност, неприкосновеност на личния живот или околната среда, е забранена или разрешена при определени условия експлоатацията на безпилотни летателни системи. В изпълнение на посочения регламент и Наредба № Н-6 са определени и публикувани географските зони за експлоатация на безпилотни летателни системи. Освен това, Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ поддържа и електронна система за географските зони с оперативни условия за безпилотни летателни системи (БЛС) (чл. 16б, ал. 1, т. 18, б. „г“ от ЗГВ). В чл. 57 от Наредба № Н-6 е посочено кога безпилотните летателни системи не могат да се експлоатират без разрешение. Липсва обаче регламентация какви действия следва да се предприемат при неспазване на тази забрана. За целта в законопроекта се предвижда при експлоатация без разрешение на безпилотно въздухоплавателно средство, същото да бъде принудено да кацне или да се приложат принудителни мерки за неговото отстраняване. Предвижда се редът за принудително кацане на безпилотното въздухоплавателно средство и за прилагане на принудителни мерки за неговото отстраняване да се определят с наредбата по чл. 62, ал. 3 от Закона за гражданското въздухоплаване. Критерият от обществени отношения и необходимостта от ясно определено взаимодействие между отговорните държавни институции обосновават предложението наредбата да се приема от Министерския съвет. Така чрез предложените разпоредби ще се постигне целения резултат – да се създаде нормативна уредба, с която да се гарантира безопасността и сигурността при експлоатацията на безпилотните въздухоплавателни средства, като се предотвратят ситуации, подобни на случаите с нерегламентирано навлизане на безпилотното въздухоплавателно средство в ограничената зона на летище София. За постигане на посочения резултат е предвидено също да се извърши промяна в Наказателния кодекс (§ 2 от законопроекта), като се създаде основание за търсене на наказателна отговорност, за лицата които експлоатират безпилотно въздухоплавателно средство без разрешение. Законопроектът не подлежи на нотифициране съгласно изискванията на Директива (ЕС) 2015/1535 на Европейския парламент и на Съвета от 9 септември 2015 година установяваща процедура за предоставянето на информация в сферата на техническите регламенти и правила относно услугите на информационното общество, тъй като не урежда обществени отношения, попадащи в нейния обхват. Предложеният законопроект няма да окаже влияние върху държавния бюджет. Законопроектът не въвежда норми на европейското законодателство, поради което към него не е приложена таблица за съответствие с правото на Европейския съюз. Проектът на нормативен акт е публикуван за 14 дни на Портала за обществени консултации и на интернет страницата на Министерството на транспорта и съобщенията, тъй като настоящите предложения за допълнение на закона са насочени към решаване на важен проблем – безопасността на въздухоплаването и противодействието на нерегламентираното навлизане на безпилотни въздухоплавателни средства в забранени зони. С оглед бързо развиващия се сектор на безпилотните летателни системи е необходимо да се предприемат спешни и ефективни мерки, които да бъдат реализирани в най-кратък срок, за да се осигури безопасността на гражданската авиация. Обстоятелствата, водещи до ограничаване на срока за обществено обсъждане, са продиктувани както от необходимостта от спешна регулация на обществените отношения, предмет на законопроекта, така и с оглед изключително високата степен на опасност при нерегламентираното използване на безпилотни въздухоплавателни средства в зоните на летищата. Съществуването на кратък срок за обществено обсъждане е от съществено значение, за да може предложената нормативна уредба да бъде приета своевременно, като по този начин се минимизират потенциалните рискове за сигурността и безопасността на въздухоплавателните средства, операторите и пътниците, отчитайки многобройните ежедневни полети и пътникопоток. Лице за контакт: Светлин Начков Главен юрисконсулт Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" Тел: 02 9371029 Е-mail: snachkov@caa.bg