Проектът на Закон за обществения транспорт е в изпълнение на заложена реформа в Националния план за възстановяване и устойчивост

Проектът на Закон за обществения транспорт е в изпълнение на заложена реформа в Националния план за възстановяване и устойчивост – С8.R4: „Осигуряване на ефективен достъп до интегриран обществен транспорт“. Целта е създаването на законова уредба, която да уредни трайно важни обществени отношения, а именно – планирането, управлението, възлагането, финансирането, цифровизацията и контрола на обществения транспорт. Целта е: • интегриране на пътническите превози (с железопътен, автомобилен, по вътрешни водни пътища и въздушен транспорт) в страната чрез създаване на механизми за подобряване на транспортната свързаност и достъпност; • изграждане на транспортна система, която намалява въздействието на транспорта върху околната среда, осигурява по-здравословни и по-чисти алтернативи на мобилността; • превръщане на железопътния транспорт в предпочитан вид транспорт чрез повишаване на качеството на предоставяните превозни услуги; • защита на правата на пътниците и достъпност за лицата с увреждания; • повишаване на качеството на обществената услуга за пътнически превоз; • въвеждане на технологии и интелигентни системи в обществения транспорт. 1. Общи положения Законопроектът урежда обществените отношения, свързани с планирането, управлението, възлагането, финансирането и контрола на обществения транспорт, както и правата и задълженията на пътниците. В обхвата на законопроекта попадат различните видове обществен транспорт в страната – железопътен, автомобилен, по вътрешни водни пътища и морски каботаж и въздушен. Въвежда се понятието обществен транспорт, като превоз на пътници, извършван за чужда сметка или срещу заплащане и икономическа облага по линии с определен маршрут и разписание и превоз на пътници по заявка, които обслужват територията на цялата страна и се предоставят като услуга от общ икономически или от търговски интерес и отговарят на определени минимални стандарти за качество. Обществен транспорт е и превозът на пътници по заявка. Регламентира се механизъм превозвачи, които желаят да предоставят услуги за превоз на пътници от търговски интерес, да ги предоставят като превози по линии с определен маршрут и разписание без договор за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕО) № 1370/2007 и Регламент (ЕО) № 1008/2008 и без субсидия за компенсиране на задължението за превоз на пътници и компенсация за изпълнението на тарифното задължение за превоз на пътници. Предвижда се законопроектът да не се прилага за таксиметров, случаен и специализиран превоз на пътници, които остават в предмета на Закона за автомобилните превози, както и за сезонен превоз на пътници, уреден в Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България и въздушен превоз, извършван извън обхвата на вътрешните редовни линии, определени като обществен транспорт, както и чартърни, бизнес и международни полети. В законопроекта са изведени основните принципи при планирането, управлението и финансирането на обществения транспорт, както и при възлагането на задължение за извършване на обществена услуга за превоз на пътници: равнопоставеност, свободна конкуренция, пропорционалност, публичност и прозрачност; недопускане на дискриминация между пътниците по отношение на условията за превоз и предоставянето на превозни документи, включително спрямо лица с увреждания и лица с намалена подвижност, безопасност и гарантиране на личната сигурност на пътниците, цифрова и оперативна съвместимост на информационните системи, стандарти за качество на превозите и достъпност до инфраструктурата за предоставяне на обществен транспорт. Предвижда се министърът на транспорта и съобщенията да провежда държавната политика в областта на обществения транспорт и да координира взаимодействието между видовете транспорт като утвърждава Националната транспортна схема, издава или предлага за приемане от Министерския съвет актовете по прилагане на проекта на закон, създава и поддържа националните информационни системи за планиране и управление на обществения транспорт. Общините организират обществения транспорт на своята територия и си сътрудничат при организирането на интегрирани обществени услуги за превоз на пътници. Координацията и контролът на дейността при осъществяването на автомобилните превози на пътници ще се извършва от ИА „Автомобилна администрация“, на железопътните превози на пътници – от ИА „Железопътна администрация“, на превозите на пътници по вътрешни водни пътища и морският каботаж – от ИА „Морска администрация“, а на въздушните превози на пътници – от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“. 2. Планиране на обществения транспорт Законопроектът въвежда общи правила за транспортно планиране на национално, междуобщинско и общинско ниво. За целите на планирането министърът на транспорта и съобщенията създава и поддържа информационни системи за планиране и управление на обществения транспорт, както следва: • Национална точка за достъп до информационни услуги за мултимодални пътувания – за събиране и предоставяне на статични данни, динамични данни, данни от предходни периоди, наблюдавани данни за пътувания и за трафик, включително актуализации на данните, предоставяни от държателите на данни. • Интелигентна система за управление на транспорта, която включва Национален транспортен модел и Национална система за единен превозен документ – за централизирано управление и контрол на обществения транспорт чрез създаване и управление на националната транспортна схема, мониторинг в реално време на превозите, осигуряване на данните и алгоритмите за дейността на клиринговия оператор и за изчисляването на субсидиите за компенсиране на задължението за превоз на пътници и компенсации за изпълнението на тарифното задължение за превоз на пътници. Чрез националния транспортен модел ще се измерва транспортното предлагане с цел разработване на краткосрочни и дългосрочни сценарии за прогнозиране на транспортното търсене чрез употреба на методи за измерване на предлагането, моделиране и симулиране на пътуванията. Националната система за единен превозен документ ще служи за издаване, продажба и контрол на единните превозни документи за пътувания, независимо от тяхната последователност и от броя и вида на транспортните оператори, участващи в изпълнението им. Законопроектът предвижда министърът на транспорта и съобщенията да утвърждава националната транспортна схема, която включва координирани помежду им разписания по редовни линии за превоз на пътници с четирите вида транспорт от основната транспортна схема и от междуобщинските и градските транспортни схеми. Основната транспортна схема осигурява свързаността от национално значение и се извършва приоритетно с железопътен транспорт, а автобусният транспорт, транспортът по вътрешни водни пътища и морският каботаж и въздушният транспорт осигуряват довеждащи и допълващи транспортни връзки, когато по маршрута липсва директна железопътна връзка или капацитетът на наличните връзки не могат да покрият транспортните нужди, или когато времето за пътуване с най-бързата железопътна услуга по даден маршрут е с най-малко 50 на сто по-дълго от времето за пътуване с автобусната услуга. Разписанията от основната транспортна схема служат за основа на планирането и изготвянето на междуобщинските и градските транспортни схеми, за да се осигури възможност за прекачване на пътници с време за престой не повече от 15 минути в точките за прекачване. С въвеждането на превоз на пътници по заявка като форма на обществен транспорт в слабо населени райони се цели подобряване на транспортната свързаност, повишаване ефективността на обслужването и оптимизиране на разходите за обществен превоз. В тези населени места традиционните автобусни линии често са неефективни поради ограничен брой пътници, непостоянен пътникопоток и високи оперативни разходи при ниска заетост на превозните средства. Предвижда се при превоза по заявка маршрутът и времето на пътуване да бъдат определяни динамично, в зависимост от реалните потребности на жителите. 3. Сътрудничество между общините и интегриран транспорт Законопроектът предвижда възможност общините да си сътрудничат на доброволен принцип за съвместно планиране, възлагане, финансиране и управление на интегрирани обществени услуги за превоз на пътници. За целта общините сключват споразумение, с което определят водеща община, която изпълнява функциите на орган за предоставяне на интегрираните услуги и възлага превозите от името и за сметка на всички участващи общини. Общините изготвят и прилагат единна тарифна политика и видове превозни документи, валидни за превозите в междуобщинската транспортна схема. Предвижда се междуобщинската транспортна схема да се разработва от водещата община и да се приема с решение на общинските съвети на всяка община, страна по споразумението. Градската транспортна схема се разработва от кмета на общината и се приема от съответния общинския съвет. Регламентира се ред за проверка на съответствието на междуобщинската транспортна схема и градската транспортна схема с националната транспортна схема, от страна на министъра на транспорта и съобщенията. Въведената възможност на общините да създават общи междуобщински транспортни схеми с единна тарифна политика и общо управление, предоставя необходимия правен инструмент за преодоляване на административните граници, които често възпрепятстват ефективното планиране на транспорта и е конкретно решение на проблема с институционалната фрагментация на местно ниво. 4. Достъпност до инфраструктура и услуги за предоставяне на обществен транспорт Законопроектът урежда изискванията за осигуряване на достъпна инфраструктура и услуги при всички видове обществен транспорт – автомобилен, железопътен, превозите по вътрешни водни пътища и морски каботаж и въздушните превози. За всеки транспортен сектор се прилагат специалните закони, подзаконовите актове по тяхното прилагане, Законът за изискванията за достъпност на продукти и услуги и съответните приложими актове на правото на Европейския съюз. При автомобилния транспорт превозвачите са задължени да използват определени автогари и автоспирки, да спазват разписанията и да гарантират равнопоставен достъп до инфраструктурата. Автогарите подлежат на категоризация, осигуряване на помощ за хора с увреждания и мерки за сигурност. В населени места с железопътна гара се осигурява свързана автобусна инфраструктура. Останалите видове транспорт – железопътен, превозите по вътрешни водни пътища и морския каботаж и въздушният транспорт следват своите специални нормативни изисквания за достъпност, гарантирайки безопасен и равнопоставен достъп до инфраструктура за всички пътници. 5. Възлагане на задължения за извършване на обществени услуги за превоз на пътници Законопроектът цели да регулира отношенията, произтичащи при възлагането на задължения за извършване на обществени услуги за пътнически превоз с железопътен, автомобилен транспорт, превоз по вътрешни водни пътища или морски каботаж и въздушен транспорт, при спазване на приложимите актове на правото на Европейския съюз – Регламент 1370 и Регламент 1008. Задълженията за извършване на обществена превозна услуга с железопътен транспорт се възлагат с договор между министъра на транспорта и съобщенията и съответния превозвач, въз основа на решение на Министерския съвет. В договора се определят видовете услуги, редът за отчитане, обемът, периодичността и минималните стандарти за качество на превозните услуги, цените и свързаните с тях компенсационни механизми. Създава се възможност общинските съвети и други юридически лица да финансират и възлагат обществени железопътни услуги на регионално ниво, което насърчава децентрализация и по-добро съобразяване с местните потребности. Законопроектът предвижда процедурата за възлагане на обществени превозни услуги с автомобилния транспорт да се извършва по Закона за обществените поръчки, когато оперативният риск не се прехвърля на оператора или по Закона за концесиите, когато рискът се прехвърля върху икономическия оператор. Възложители на превозите по автомобилния транспорт са кметовете на общините поотделно или в сътрудничество, в случаите когато предоставят интегрирана обществена услуга. Със законопроекта се предвижда въвеждането на изискване за спазване на стандарти за качество при възлагането и изпълнението на договорите за обществени превози на пътници с автомобилен транспорт. Целта е да се гарантира безопасно, надеждно и достъпно обслужване за всички граждани. Въвеждането на ясни показатели за качество на превозната услуга ще осигури прозрачност и контрол при избора на превозвачи и последващото изпълнение на обществените услуги. Задължение за извършване на обществена превозна услуга по вътрешни водни пътища или морски каботаж се възлага чрез договор с продължителност до 5 години, сключен между министъра на транспорта и съобщенията и съответния превозвач, въз основа на решение на Министерския съвет за възлагане на обществена услуга. В договора се определят видовете услуги и редът за тяхното отчитане, периодичността, качеството и обемът на превозите, цените и специалните ценови облекчения и свързаните с тях компенсационни механизми. Включването на въздушния транспорт в уредбата на възлагането на обществени услуги е необходимо за осигуряване на пълна нормативна съгласуваност с Регламент (ЕО) № 1008/2008, който урежда възможността държавите членки да налагат задължения за обществена услуга върху въздушни линии, от съществено значение за регионалната свързаност. Уредбата създава правна основа за възлагане на обществени въздушни услуги чрез открита, прозрачна и недискриминационна процедура, в съответствие с чл. 16 и 17 от Регламент (ЕО) № 1008/2008, както и механизъм за сключване на договори между министъра на транспорта и въздушните превозвачи, включително определяне на стандартите на обществените услуги, реда за тяхното извършване и отчитане, срок на действие на договора, правилата за неговото изменение и прекратяване, периодичността, качеството и обема на превозите, санкциите при неизпълнение, както и обективните и прозрачни параметри за изчисляване на компенсациите, когато такива се предоставят. По този начин се създава възможност за възстановяване и развитие на вътрешни въздушни връзки, особено към отдалечени региони или места с ограничена наземна свързаност, както и за интегриране на летищата за обществено ползване като ключови елементи от националната транспортна система, в съответствие с националната транспортна схема. В законопроекта се предвижда при възлагане на задължение за извършване на обществени услуги за превоз на пътници с железопътен транспорт, автомобилен транспорт, транспорт по вътрешни водни пътища или морски каботаж, въздушен транспорт, както и при превоз на пътници по заявка, да се определят ключови показатели за ефективност. Те обхващат точност, редовност, достъпност за хора с увреждания, комфорт, удовлетвореност на пътниците, безопасност, енергийна ефективност, въглеродни емисии и жалби. Тези показатели се включват в договорите за възлагане на задължение за извършване на обществени услуги за превоз на пътници и служат за обективна оценка на изпълнението. За измерване на показателите за ефективност възложителите определят и прилагат система „бонус-малус“, която се използва за коригиране на размера на изплащаните субсидии. Въвеждането на система „бонус-малус“ мотивира превозвачите да повишават качеството, като обвързва финансовото им стимулиране със степента на изпълнение на договорените стандарти. Използването на данни от Интелигентната система за управление на обществения транспорт гарантира обективност, автоматизирано наблюдение и ограничаване на субективния фактор. Чрез тези механизми се повишава ефективността на разходваните публични средства и се осигурява по-добра услуга за гражданите. 6. Субсидия за компенсиране на задължението за превоз на пътници и компенсация за изпълнението на тарифното задължение за превоз на пътници Със законопроекта се уреждат условията за предоставяне на субсидии и компенсации за обществени превозни услуги, възложени от компетентните органи в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и Регламент (ЕО) № 1008/2008. Обхванати са обществените превозни услуги, включени в основната, междуобщинските, включително превозите по заявка и градските транспортни схеми. Ключова промяна е въвеждането на система „бонус-малус“, която ще мотивира превозвачите да повишават качеството на превозните услуги посредством обвързване на финансовото им стимулиране със степента на изпълнение на договорените минимални стандарти за качество. Използването на данни за реално извършена транспортна дейност и превозени пътници от Интелигентната система за управление на обществения транспорт за целите на разпределението на средствата за субсидии и компенсации ще гарантира, че публичните средства се разходват ефективно, и ще предотврати риска от свръхкомпенсация, в съответствие с изискванията на европейското право. За компенсиране на задължението за извършване на обществени услуги за превоз на пътници и за тарифното задължение, както и за превозите по заявка ще могат да се предвиждат средства и от други източници, извън предвидените в Закона за държавния бюджет на Република България за съответната година. 7. Услуги за превоз на пътници от търговски интерес Със законопроекта се създава регулаторен режим за превозвачи, които желаят да оперират на изцяло търговски принцип, без договор за обществена услуга и без да получават публични средства, т. е. на собствен търговски риск. Това ще стимулира конкуренцията и достъпа до пазара, което е в полза както за пътниците, така също и за бизнеса. Права на пътниците В законопроекта са регламентирани правата и задължения на пътниците, използващи автомобилен, железопътен, транспорт по вътрешни водни пътища или морски каботаж и въздушен транспорт, както и отговорността на превозвача и случаите на освобождаване от отговорност в съответствие с Регламент (ЕС) № 181/2011, Регламент (ЕС) 2021/782, Регламент (ЕО) № 392/2009 , Регламент (ЕО) № 261/2004 и Регламент (ЕО) № 1107/2006. Определени са компетентен орган по прилагането на Регламент (ЕС) № 181/2011 – Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, компетентен орган по прилагането на Регламент (ЕС) 2021/782 – Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“, компетентен орган по прилагането на Регламент (ЕС) № 1177/2010 – Изпълнителна агенция „Морска администрация“ и компетентен орган по прилагането на Регламент (ЕО) № 261/2004 и Регламент (ЕО) № 1107/2006 – Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“. Разпоредбите относно правата на пътниците, използващи въздушен транспорт, възпроизвеждат действащата нормативна рамка, уредена в Закона за гражданското въздухоплаване и приложимите европейски актове – Регламент (ЕО) № 261/2004, Регламент (ЕО) № 1107/2006, Регламент (ЕО) № 2027/97 и Монреалската конвенция от 1999 г. Целта на включването им в проекта на Закон за обществения превоз е да се осигури систематична и единна уредба на правата на пътниците за всички видове обществен транспорт в рамките на един общ закон. Това улеснява прилагането и контрола, осигурява яснота за пътниците и въздушните превозвачи и подчертава ролята на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ като компетентен орган по прилагането на съответните регламенти. По този начин се гарантира хармонизиране на правилата и защитата на правата на пътниците във всички видове транспорт, без да се дублира или изменя действащата специална уредба в Закона за гражданското въздухоплаване. 9. Жалби на пътници. Компетентни органи и производства по разглеждане на жалбите В законопроекта е предвидено Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“, Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, Изпълнителна агенция „Морска администрация“ и Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ да разглеждат подадените жалби от пътници за превозите с железопътен транспорт, автомобилен транспорт, превозите по вътрешни водни пътища и морски каботаж и превозите с въздушен транспорт. Регламентирано е, че компетентните органи изграждат и поддържат информационни системи за подаване на жалби, които включват и решенията по жалбите. Тези системи са публично достъпни и се изграждат и като модули в Интелигентната система за управление на обществения транспорт. 10. Тарифиране, превозни документи В законопроекта се предвижда създаването на единна и справедлива рамка за тарифиране на обществените услуги за превоз на пътници, както и цялостна дигитализация на превозните документи. Предложените принципи за тарифни политики гарантират недискриминационно третиране на всички пътници, ясни и публично достъпни цени и насърчаване използването на обществен транспорт като устойчива алтернатива на личния автомобил. В същото време се предвижда тарифите да покриват разумен дял от разходите, като се отчита необходимостта от публично финансиране за поддържане на достъпни и качествени услуги. Предвижда се водещите общини да определят правилата за тарифите и ценообразуване за всички услуги, включени в междуобщинските транспортни схеми на тяхната територия, а общинските съвети, по предложение на кметовете – правилата за тарифите и ценообразуване за услугите, включени в градските транспортни схеми. Разпоредбите относно превозните документи въвеждат електронен единен превозен документ и цифров портфейл, които улесняват покупката, валидирането и съхранението на документи за пътуване. Същевременно се гарантира правото на пътника да получи физически носител без допълнително заплащане. Интегрирането на цифровия портфейл в Националната система за единен превозен документ ще осигури стандартизация, сигурност и удобство при използването на услугите в национален мащаб. 11. Контрол Въвежда се ясно разграничение на контролните правомощия между компетентните органи и се осигурява ефективен механизъм за наблюдение, превенция и санкциониране на нарушенията. Създава се възможност компетентните органи да използват данни от Националната интелигентна система за управление на транспорта и от системите за продажба на превозни документи, което повишава прозрачността и ефективността на контрола. Регламентират се контролните функции на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“, Изпълнителна агенция „Морска администрация“ и Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ като специализирани органи за контрол в съответните видове транспорт. Чрез извършване на проверки, регулаторен контрол и налагане на административни мерки, агенциите и дирекцията гарантират спазването на изискванията за безопасност, достъпност и качество на транспортните услуги, както и законосъобразното прилагане на националното и европейското законодателство. По този начин се осигурява ефективен държавен контрол и защита на обществения интерес в сектора на обществените превози. 12. Административнонаказателни разпоредби За нарушения на закона и на актовете по прилагането му, както и на посочените в него регламенти на Европейския съюз, виновните лица се наказват с глоби или имуществени санкции. Целта на административнонаказателна уредба е да осигури ефективно прилагане на закона и съответните регламенти на Европейския съюз, като се въведат пропорционални, възпиращи и приложими санкции за всяко нарушение. Размерът на предвидените глоби и имуществени санкции е определен при отчитане на степента на обществена значимост на нарушението, както и при отчитане на характера и тежестта на нарушението. 13. Допълнителни разпоредби В Допълнителни разпоредби на законопроекта са уредени легалните дефиниции на думи или изрази, които се употребяват многократно в законопроекта или чието обяснение не е възможно да се даде в съответния текст от нормативния акт. 14. Преходни и заключителни разпоредби В тази част от законопроекта се предвиждат изменения и допълнения в действащи закони, свързани с уредбата на обществения превоз на пътници, а именно Закона за автомобилните превози, Закона за железопътния транспорт и Кодекса на търговското корабоплаване. Регламентиран е срок, до който в утвърдените транспортни схеми не се включват нови автобусни линии, с изключение на основните вътрешноградски линии. Урежда се приложението на законопроекта спрямо сключените преди влизането му в сила договори за възлагане на обществен превоз на пътници по междуселищни автобусни линии. Предвиден е отлагателен срок от 36 месеца за влизане в сила на закона, за да се осигури достатъчно време на всички заинтересовани страни да се адаптират към новите обществени отношения и да бъдат изградени информационните системи за планиране на обществения транспорт.

2025 Период на извършване: Ноември 2024 г. – Март 2025 г. 2025 Период на извършване: Ноември 2024 г. – Март 2025 г. ДОКЛАД ЗА ЦЯЛОСТНА ПРЕДВАРИТЕЛНА ОЦЕНКА НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО НА ЗАКОН ЗА ОБЩЕСТВЕНИЯ ТРАНСПОРТ ДОКЛАД ЗА ЦЯЛОСТНА ПРЕДВАРИТЕЛНА ОЦЕНКА НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО НА ЗАКОН ЗА ОБЩЕСТВЕНИЯ ТРАНСПОРТ Съдържание Съдържание 2 Списък на използваните съкращения 4 1. Описание на проблема 7 1.1. Описание на проблема или въпросите, които се уреждат с предложението за приемане на нов нормативен акт. Описание на причините за тяхното възникване 7 1.2. Описание на проблемите в прилагането на съществуващото законодателство 13 1.3. Описание на нововъзникналите обстоятелства. 32 2. Заинтересовани страни 34 3. Цели 36 4. Варианти на действие 39 Вариант 0 „Без действие“ 39 Вариант 1 „Промени в правоприлагането“ 39 Вариант 2 „Регулаторна намеса“ 40 5. Анализ на въздействията 55 Определяне на икономическите, социални и екологични въздействия 55 5.1. Икономически въздействия, социални и екологични въздействия 55 5.2. Определяне на специфичните въздействия на вариантите: 132 5.3. Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти 156 Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 1: 156 Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 2: 157 Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 3: 159 Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 4: 160 Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 5: 161 5.4. Количествена оценка на най-значимите въздействия и на специфичните им аспекти 163 Количествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 1: 163 Количествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 2: 164 Количествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 3: 166 Количествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 4: 167 Количествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблем 5: 169 5.5. Административна тежест 170 5.6. Оценка на въздействието върху малките и средните предприятия (МСП – тест) 176 5.7. Описание на разходите и ползите върху заинтересованите лица 185 6. Сравняване на вариантите 198 7. Препоръчителен вариант 214 8. Консултации 216 9. Мониторинг и последваща оценка на въздействието 224 10. Източници 229 11. Приложения 230 Списък на използваните съкращения Съкращение Пълно наименование ЕС Европейски съюз ЕК Европейска комисия Регламент 1370/2007 Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета Регламент 2016/2338 Регламент (ЕС) 2016/2338 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2016 г. за изменение на Регламент (ЕО) № 1370/2007 относно отварянето на пазара на вътрешни услуги за пътнически превози с железопътен транспорт Регламент 2021/782 Регламент (ЕС) 2021/782 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2021 година относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт Регламент 181/2011 Регламент (ЕС) № 181/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 година относно правата на пътниците в автобусния транспорт и за изменение на Регламент (ЕО) № 2006/2004 (Регламент 181/2011) Регламент 1177/2010 Регламент (ЕС) № 1177/2010 на Европейския парламент и на Съвета от 24 ноември 2010 г. относно правата на пътниците, пътуващи по море или по вътрешни водни пътища, и за изменение на Регламент (ЕО) № 2006/2004 Регламент 392/2009 Регламент (ЕО) № 392/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. относно отговорността на превозвачите на пътници по море в случай на произшествия Регламент 3577/92 Регламент (ЕИО) № 3577/92 на Съвета от 7 декември 1992 г. относно прилагането на принципа за свободно предоставяне на услуги в областта на морския превоз в рамките на държавите-членки (морски каботаж) Регламент 3921/91 Регламент (ЕИО) № 3921/91 на Съвета от 16 декември 1991  г. относно условията, при които превозвачи, установени извън държава-членка, могат да превозват товари или пътници по вътрешните водни пътища на територията на държава-членка Регламент (ЕО) № 1008/2008 Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 година относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността Регламент (ЕО) № 261/2004 Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския Парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 Регламент (ЕО) № 1107/2006 Регламент (ЕО) № 1107/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 5 юли 2006 година относно правата на хората с увреждания и на хората с ограничена подвижност при пътувания с въздушен транспорт – уреждат отделни аспекти, свързани с обезщетения, информация и достъпност, също така в чл. 9 от Регламент (ЕО) № 1107/2006 се определят и стандарти за качество на помощта Делегиран регламент (ЕС) 2017/1926 Делегиран регламент (ЕС) 2017/1926 на Комисията от 31 май 2017 година за допълнение на Директива 2010/40/ЕС на Европейския парламент и на Съвета по отношение на предоставянето в целия ЕС на информационни услуги за мултимодални пътувания Директива 2019/882 Директива (ЕС) 2019/882 на Европейския парламент и на Съвета от 17 април 2019 година за изискванията за достъпност на продукти и услуги ЗНА Закон за нормативните актове ЗАП Закон за автомобилните превози ЗЖТ Закон за железопътния транспорт ЗОП Закон за обществените поръчки ЗК Закон за концесиите ЗМПВВППРБ Закон за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България КТК Кодекс на търговското корабоплаване ЗГВ Закон за гражданското въздухоплаване Наредба № 2 от 15.03.2002 г. Наредба № 2 от 15.03.2002 г. за условията и реда за утвърждаване на транспортни схеми и за осъществяване на обществени превози на пътници с автобуси Наредба № 33 от 03.11.1999 г. Наредба № 33 от 03.11.1999 г. за обществен превоз на пътници и товари на територията на Република България Наредба за компенсациите и субсидиите Наредба за условията и реда за предоставяне на средства за компенсиране на намалените приходи от прилагането на цени за обществени пътнически превози по автомобилния транспорт, предвидени в нормативните актове за определени категории пътници, за субсидиране на обществени пътнически превози по нерентабилни автобусни линии във вътрешноградския транспорт и транспорта в планински и други райони и за издаване на превозни документи за извършване на превозите Наредба за железопътния транспорт Наредба за възлагане и изпълнение на задълженията за извършване на обществени превозни услуги в железопътния транспорт Наредба № 41 от 27.06.2001 г. Наредба № 41 от 27.06.2001 г. за достъп и използване на железопътната инфраструктура Наредба № 43 от 11.09.2001 г. Наредба № 43 от 11.09.2001 г. за железопътен превоз на пътници, багажи и колетни пратки Наредба за внедряване на ИТС Наредба за условията и реда за внедряване на интелигентните транспортни системи в областта на автомобилния транспорт и за интерфейси с останалите видове транспорт, ПМС № 14 от 21.01.2013 г. Наредба № 10 от 10.02.2003 г. Наредба № 10 от 10.02.2003 г. за извършване на превози на пътници и товари между български пристанища от кораби, плаващи под чуждо знаме МС Министерски съвет МТС Министерство на транспорта и съобщенията ИАЖА Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“ ИААА Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ ИАМА Изпълнителна агенция „Морска администрация“ ГД ГВА Глава дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ НПВУ Национален план за възстановяване и устойчивост НКЖИ Държавно предприятие „Национална компания „Железопътна инфраструктура“ БДЖ „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД НСИ Национален статистически институт (https://www.nsi.bg/bg) ИИСДА Интегрирана информационна система на държавната администрация (Административен регистър) - https://iisda.government.bg/ ИСУН Информационната система за управление и наблюдение на средствата от ЕС - https://2020.eufunds.bg/ Описание на проблема Описание на проблема или въпросите, които се уреждат с предложението за приемане на нов нормативен акт. Описание на причините за тяхното възникване През м. април 2022 г. беше приет и одобрен Националният план за възстановяване и устойчивост. В компонент „Транспортна свързаност“ на НПВУ е заложена реформа С8.R4: „Осигуряване на ефективен достъп до интегриран обществен транспорт“. В основата на реформата стои приемането на Закон за обществения транспорт (работно заглавие), който да създаде законова уредба за възлагането, експлоатирането и управлението на обществения транспорт в страната като единна система, състояща се от множество компоненти и видове транспорт, обединени в единна Национална транспортна схема и Стандарт за развитие на обществения транспорт и интеграция на районите. За целите на изпълнението на реформата са заложени следните ключови етапи (КЕ): • КЕ 175: Анализ на системата за обществен транспорт и преглед на нейната нормативна уредба; • КЕ 176: Нова нормативна уредба за обществения транспорт; • КЕ 177: Въвеждане на услугата за единен билет за обществения транспорт. В изпълнение на КЕ 175, в периода 02.08.2023 г. – 04.12.2023 г., е възложена и изпълнена обществена поръчка с предмет: „Анализ на законодателството в областта на обществения транспорт, който да отчита текущите слабости, да отчита добрите европейски практики от други страни в ЕС и да бъдат извършени консултации с администрация, бизнес, НПО, граждански организации, представляващи заинтересовани лица в областта на обществения транспорт“. Водещата препоръка в анализа е да се приеме изцяло нов Закон за обществения транспорт, който да създаде по-ефективни механизми за интеграция и координация между видовете транспорт и сътрудничество между всички заинтересовани страни, участващи в процеса по превоз на пътници. Изведената в анализа препоръка се базира на идентифицираните проблеми в прилагането на съществуващото в момента законодателство (описани в следващата точка), както и на извършеното проучване на законодателните практики на други държави членки на ЕС (Република Австрия, Чешка Република и Кралство Нидерландия), в които е установено наличието на един общ закон, регулиращ обществените отношения в областта на предоставянето на услуги за превоз на пътници по смисъла на Регламент 1370/2007, изменен и допълнен с Регламент 2016/2338, паралелно с наличието и на специализирани закони, уреждащи други специфики на отделните видове транспорт. У нас тези обществени отношения са предмет на регулация в различни нормативни актове, по отделно за двата основни вида сухопътен транспорт – автомобилния и железопътния. При извършването на обществен превоз на пътници с автомобилен транспорт приложимост у нас намират общо четири нормативни акта, сред които един закон и три наредби: ЗАП – законът урежда условията и реда за обществените вътрешни и международни превози с автомобили както на пътници, така и на товари, извършвани от български или чуждестранни превозвачи; превозите за собствена сметка; контрола при осъществяването на тези превози и регулира особените правила при договорите за превоз на пътници и товари. Според закона, обществен превоз на пътници по автобусни линии се извършва съгласно утвърдени транспортни схеми (републиканска, междуобластни, областни и общински), като е дадена легална дефиниция на понятието „автобусна линия“ – постоянен маршрут за изпълнение на автобусни превози по утвърдено разписание. Законът предвижда, че „превозите по автобусни линии“ се възлагат след процедура по ЗОП или ЗК съгласно Регламент 1370/2007. ЗАП изрично регламентира и че превозите по автобусни линии се извършват само от превозвачи, сключили договор с възложителя. Уредбата на обществения транспорт по автобусни линии е доразвита в следните подзаконови нормативни актове: Наредба № 2 от 15.03.2002 г., уреждаща условията и реда за утвърждаване на транспортните схеми, описани в ЗАП и за осъществяване на обществени превози на пътници с автобуси. На практика това е ключовият нормативен акт, макар и на подзаконово ниво, уреждащ автобусния обществен транспорт, тъй като именно в тази наредба са регламентирани конкретните условия за възлагане на задължението за извършване на обществена услуга за обществен превоз от страна на възложителите – общини, условията и изискванията към организацията на превоз на пътници по утвърдените транспортни схеми, в т.ч. задълженията на превозвачите, изискванията към водачите и техните задължения, изискванията към автобусите, с които се извършват превозите, документите за извършване на превоз на пътници и др. Наредба № 33 от 03.11.1999 г., в която са определени изискванията към автогарите и условията и реда за работа в тях. Наредба за компенсациите и субсидиите, в която са уредени условията и реда за предоставяне на средства за компенсиране на намалените приходи от прилагането на цени за обществени пътнически превози по автомобилния транспорт, предвидени в нормативните актове за определени категории пътници, за субсидиране на обществени пътнически превози по нерентабилни автобусни линии във вътрешноградския транспорт и транспорта в планински и други райони и за издаване на превозни документи за извършване на превозите. Наредбата е приета на основание чл. § 4, ал. 3 от заключителните разпоредби на ЗАП. Съгласно ал. 1 от същия параграф, ежегодно в държавния бюджет на Република България се включват разходи за субсидиране на превоза на пътниците по нерентабилни автобусни линии във вътрешноградския транспорт и транспорта в планински и други райони по предложение на министъра на транспорта и съобщенията и за компенсиране на намалените приходи от прилагането на цени за пътуване, предвидени в нормативните актове за определени категории пътници. Според заложеното в наредбата кметовете на общините се разплащат с превозвачите съобразно фактически предоставените транспортни услуги, като е регламентиран конкретният ред за извършване на разпределянето на средствата. В областта на железопътния транспорт законодателният подход е аналогичен – материята е предмет на уредба от общо четири нормативни акта – един закон и три наредби: ЗЖТ – законът определя условията и реда за изграждане, поддържане, развитие и експлоатация на железопътната инфраструктура, изискванията за безопасност и оперативна съвместимост, както и взаимоотношенията между превозвачи и клиенти при предоставяне на железопътни превозни услуги. Раздел IV от глава трета на закона регламентира, че задълженията за извършване на обществени превозни услуги на пътници се възлагат чрез дългосрочен договор, сключен между министъра на транспорта и съобщенията и съответния превозвач, въз основа на решение на Министерския съвет за възлагане на обществена превозна услуга. Въведено е изискване, че задължение за извършване на обществена превозна услуга се изпълнява въз основа на договор за поемане на задължение за обществена превозна услуга, който има за цел постигане на определено равнище в транспортното обслужване и цени за даден вид транспортни услуги. Възлагането на обществени превозни услуги се извършва при спазване изискванията на Регламент 1370/2007. Уредбата на обществения железопътен транспорт е доразвита в следните подзаконови нормативни актове: Наредба за железопътния транспорт, с която се определят условията за възлагане и изпълнение на задълженията за извършване на обществени превозни услуги на пътници с железопътен транспорт. В раздел II от наредбата е регламентиран редът за възлагане на задълженията за извършване на обществени превозни услуги, като е предвидено, че Министерски съвет, по предложение на министъра на транспорта и съобщенията, или общинския съвет на съответната община, приема решение за провеждане на процедура за избор на превозвач за извършване на обществени превозни услуги. Наредбата поставя нормативно изискване към съдържанието на договора за извършване на обществени превозни услуги и условията за компенсиране на задължението за извършване на обществени превозни услуги. Предвидено е, че размерът на компенсацията за тарифно задължение и задължение за превоз се определя ежегодно по ред, посочен в договора с превозвача, в съответствие с Регламент 1370/2007. Заложено е, че компенсацията за изпълнение на тарифно задължение включва и компенсацията за безплатни и по намалени цени пътувания в страната, изплащана на превозвача, и се предоставя в зависимост от действително извършените услуги - предмет на договора, след представяне на документи, доказващи извършената превозна услуга. Съгласно чл. 52 от ЗЖТ размерът на средствата за компенсиране на намалените приходи (от безплатните и с намалени цени пътувания на учащи се, възрастни граждани, многодетни майки, лица с увреждания, ветерани от войните или други лица, определени с акт на Министерския съвет) на превозвачите, които са сключили договор за обществена превозна услуга и прилагат пътнически тарифи в интерес на една или няколко социални категории лица, се определя със Закона за държавния бюджет за съответната година, в изпълнение на което е прието Постановление № 295 на МС от 20.12.2001 г. за определяне на групите пътници, ползващи право на безплатни и с намалени цени пътувания при превоз с железопътен транспорт, и за определяне размера на намалението. Това на свой ред е ключовият нормативен акт в областта на обществения железопътен транспорт, макар и също, както при автомобилния транспорт, на ниво наредба. Наредба № 41 от 27.06.2001 г., която урежда условията и реда за достъп и използване на железопътната инфраструктура и обслужващите съоръжения, свързани с предоставяните железопътни услуги на територията на Република България. В раздел III от наредбата са разписани условията за предоставяне на капацитет и изготвяне на график за движение по железопътната инфраструктура. Изрично е регламентирано, че графикът (разписанието) за движението на влаковете се изготвя от управителя на железопътната инфраструктура съгласувано със заявителите, а за пътническите превози – и с общините, като управителят на железопътната инфраструктура утвърждава графика за движение на влаковете най-малко 15 дни преди датата на влизането му в сила. Наредбата урежда и условията за ограничаване правото на достъп за извършване на превоз на пътници между железопътни гари, разположени на територията на Република България, включително по алтернативен маршрут, когато такъв превоз вече се извършва въз основа на договор за обществени услуги за железопътен превоз и може да доведе до нарушаване на икономическото равновесие на договора. Наредба № 43 от 11.09.2001 г., в която са определени условията и редът за извършване на железопътен превоз на пътници, багажи и колетни пратки, изискванията към превозните документи и реда за издаването им. Наредбата предвижда, че превозът на пътници, багажи и колетни пратки се извършва с редовни, допълнителни, извънредни и специални пътнически и смесени влакове. Също така, в наредбата се съдържат и специални условия по отношение на превозните документи и тяхната проверка, заемането на местата при пътуване и внасянето на ръчен багаж и животни, багажните пратки и колети. Регламент 1370/2007, изменен и допълнен с Регламент 2016/2338, допуска приложението му да се разпростре и за вътрешните водни пътища и вътрешните морски води, ако държавите членки решат това. В областта на водния транспорт материята е предмет на уредба от общо три нормативни акта – два закона и една наредба: КТК - урежда обществените отношения в Република България, които възникват във връзка с търговското корабоплаване и контрола върху него. В чл. 6 от КТК се съдържа уредба на условията за превоз на пътници и товари между пристанищата на Република България, като условията и редът за извършването им се определят с наредби на министъра на транспорта и съобщенията според регламентираното в ал. 9 от посочената разпоредба. Предвидено е, че при превозите по вътрешни водни пътища задължение за извършване на обществена услуга може да се изпълнява въз основа на договор, който има за цел постигане на определено равнище в транспортното обслужване и цени за даден вид обществени услуги. КТК предвижда и че задължението за извършване на обществена услуга за превоз по вътрешни водни пътища се възлага с договор с продължителност до 5 години, сключен между министъра на транспорта и съобщенията и съответния превозвач, въз основа на решение на Министерския съвет за възлагане на обществена услуга, който се актуализира ежегодно. В този договор се определят видовете услуги и редът за тяхното отчитане, периодичността, качеството и обемът на превозите, цените и специалните ценови облекчения и свързаните с тях компенсационни механизми. ЗМПВВППРБ - урежда правния режим на морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България. В обхвата на целите на закона са улесняването на морските и речните връзки; осигуряването на безопасност на корабоплаването, опазването на морската и речната среда при корабоплаване и поддържането на екологичното равновесие; осигуряването на равнопоставен достъп до пазара на пристанищните услуги и повишаване на ефективността при осъществяването им; подобряването качеството на услугите, предлагани на ползвателите на пристанищата; намаляването на разходите и поощряването на морските и речните превози, включително на къси разстояния и комбинирания транспорт; прилагането на екосистемен подход и насърчаването на съвместното съществуване на различните дейности и начини на използване на морските пространства на Република България с оглед на постигане на устойчиво развитие и растеж на морската икономика. В раздел VII от глава IV от закона са уредени условията за извършване на пристанищни дейности и услуги в пристанищата за обществен транспорт, като изрично е регламентирано, че пристанищните услуги включват и пътническите услуги. Наредба № 10 от 10.02.2003 г., в която са определени условията и реда за извършване на превози на пътници и товари между български пристанища от кораби, плаващи под чуждо знаме. В областта на въздушния транспорт материята е предмет на уредба от Закона за гражданското въздухоплаване (ЗГВ) и Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 година относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността ЗГВ урежда обществените отношения, свързани с използването на въздушното пространство, осъществяването на въздушни превози, правомощията на държавните органи в областта на гражданското въздухоплаване, както и изискванията за безопасност, лицензиране и надзор върху авиационните оператори. Законът определя компетентността на министъра на транспорта и съобщенията и на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ (ГД ГВА) като орган за издаване на лицензи на въздушни превозвачи и разрешения за извършване на въздушни превози по определени линии. Съгласно чл. 50, ал. 4 от ЗГВ, вътрешните обществени превози с въздухоплавателни средства се разрешават от главния директор на ГД ГВА, което представлява единствената пряка нормативна разпоредба относно вътрешните въздушни превози. Законът не съдържа правила относно възлагането на обществени услуги, условията за тяхното изпълнение или интеграцията на въздушния транспорт в националната транспортна схема. Регламент (ЕО) № 1008/2008 установява рамката, в която държавите членки могат да налагат задължения за обществена услуга върху въздушни линии, от съществено значение за икономическото и социалното развитие на даден регион. В съответствие с чл. 16 и 17 от регламента, възлагането на тези задължения се извършва чрез открита, прозрачна и недискриминационна процедура, като се определят условията за честота на полетите, капацитет, стандарти за качество, максимални тарифи и компенсационни механизми. Регламент (ЕО) № 1008/2008, който е пряко приложим в националното право, предвижда възможност държавите членки да налагат задължения за обществени услуги върху въздушни линии от съществено значение за регионалната свързаност. Въпреки това, липсва национален механизъм за прилагане на тези разпоредби, както и уредба за възлагане, финансиране и контрол на обществените въздушни услуги. Тази нормативна празнота обуславя необходимостта въздухоплавателните превози да бъдат включени в обхвата на новия Закон за обществения транспорт, за да се осигури пълна нормативна съгласуваност и интеграция на въздушния транспорт с останалите видове обществен превоз в рамките на националната транспортна схема. Извършеният анализ на българското законодателството в областта на обществения транспорт показва, че същото до голяма степен е синхронизирано със законодателството на анализираните други държави членки на ЕС, доколкото се подчинява на законодателните актове на правото на ЕС. Налице е обаче разлика в законодателния подход – в изследваните в анализа държави (Чешка република, Република Австрия и Кралство Нидерландия) регулацията на обществения превоз на пътници, независимо от вида на транспорта (в частност сухопътния транспорт, като в част от държавите въпросната обща регламентация е приложима и за вътрешния воден транспорт) е предмет на един общ рамков закон, който определя основните принципи и правила, по които се уреждат тези обществени отношения, като е налице съответната подзаконова нормативна уредба, доразвиваща материята, както и са налице и специални закони, регулиращи другите аспекти на отделните видове транспорт. В тази връзка, в реформата, предвидена в НПВУ, е заложено изрично и приемането на няколко подзаконови нормативни акта към новия Закон за обществения транспорт, с предметен обхват, покриващ до голяма степен сегашния предметен обхват на гореописаните наредби в областта на отделните видове транспорт. Така, предвидено е приемането на: o Наредба за реда и условията за съставяне на Национална транспортна схема; o Наредба за реда и условията за тарифиране в обществения транспорт и приемането на единен превозен документ; o Наредба за реда и условията за компенсиране на превозвачите при извършване на социална транспортна услуга; o Наредба за реда и условията за изработване на междуобщински и регионални транспортна схеми за обществен транспорт; o Наредба за реда и условията за регистриране и експлоатиране на превозни средства за обществен транспорт; Наредба за реда и условията за сключване на договор за обществена услуга за превоз на пътници с вътрешноводен транспорт или морски каботаж; Наредба за условията и реда за възлагане и предоставяне на обществена услуга при въздушни превози;o Стандарт за развитие на обществения транспорт; o Стандарт за интегриране на системите за обществен транспорт. Изводът, изведен в анализа е, че възприемането на законодателен подход за обща нормативна уредба на обществения транспорт, чрез отделен самостоятелен закон и съответна подзаконова рамка към него, ще внесе правна сигурност и по-голяма яснота в обществените отношения, свързани с предоставянето и с ползването на обществените транспортни услуги. Описание на проблемите в прилагането на съществуващото законодателство Извършеният през 2023 г. анализ на действащото у нас законодателство идентифицира следните основни проблеми, свързани с обществения транспорт в страната: Проблем 1 Липсва единна, обща уредба на обществения превоз на пътници, както и единен подход за дефиниране на основни понятия в нормативните актове, регулиращи превоза на пътници с различните видове транспорт. Както е посочено в предходната точка, задължението за извършване на обществени услуги за пътнически превоз по смисъла на Регламент 1370/2007, изменен и допълнен с Регламент 2016/2338, у нас е предмет на правна уредба в отделни закони за двата основни вида превоз – автомобилен и железопътен и тя е допълнена с отделни за двата вида транспорт подзаконови разпореди. Макар безспорно да има своите специфики, съобразно вида на използваната инфраструктура и транспортното средство, чрез което се осъществява общественият превоз на пътници почива на общи принципи и основни правила. Израз именно на това разбиране е и общата нормативна уредба на ниво ЕС, както и установената законодателна практика в други държави членки на ЕС. Изпълнението на две от заложените в Интегрираната транспортна стратегия в периода до 2030 г. стратегически цели, а именно повишаване на ефективността и конкурентоспособността на транспортния сектор и подобряване на транспортната свързаност и достъпност, предполагат единна визия и подход при осигуряване на транспортното обслужване на населението, независимо от вида на транспорта. Това е и причината в НПВУ изрично да бъде заложено приемането на нов Закон за обществения транспорт, който да определя възлагането, експлоатирането и управлението на обществения транспорт в страната като единна система, състояща се от множество компоненти и видове транспорт, обединени в единна Национална транспортна схема и Стандарт за развитие на обществения транспорт и интеграция на районите. Поставено е изискване законът да покрие съществуващата в момента правна неопределеност на обществения транспорт в страната като услуга, базирана на пазарни принципи и елемент за социална отговорност и да гарантира равнопоставеност между възложителите, доставчиците на транспортни услуги (операторите) и клиентите на транспортната услуга (пътниците), като регламентира реда и условията, при които ще се организира обществения транспорт на територията на страната. Пряка последица от разпокъсаността на нормативната уредба в областта на обществения превоз на пътници е и идентифицираната липса на единен подход за легално дефиниране на основни понятия, регулиращи превоза на пътници с различните видове транспорт. Налице е дублиране на легални дефиниции на едно и също понятие в закона и впоследствие и в наредбите по неговото прилагане, като в отделни случаи тези дефиниции дори са различни. Така например, ЗАП дефинира понятието „обществен превоз“ като превоз, извършван за чужда сметка или срещу заплащане и икономическа облага, който се извършва с моторно превозно средство, както и дефинира понятието „превоз на пътници“ като дейност на лице, което извършва услуги по извършване на превоз на пътници с моторно превозно средство за чужда сметка или срещу заплащане или икономическа облага. В Наредба № 2 от 15.03.2002 г. е дадена дефиниция на понятието „обществен превоз на пътници“, като услуги за превоз на пътници от общ икономически интерес, предоставяни на обществеността регулярно и на недискриминационна основа. Дефиниция е дадена в наредбата и на понятието „задължение за извършване на обществена услуга“, като изискване, определено от общинския съвет, за да осигури обществен превоз на пътници, който лицето по чл. 2 (лицензиран превозвач), ако отчиташе само собствените си търговски интереси, не би поело или не би поело до същата степен или при същите условия без възнаграждение (тази дефиниция се покрива с дефиницията по Регламент 1370/2007). При дефиниране на понятието „задължение за извършване на обществена услуга“ ЗАП също препраща към Регламент 1370/2007. Същевременно, в ЗЖТ няма дефиниция на понятието „обществен превоз на пътници“ или аналогично. Дадена е дефиниция на понятието „задължения за обществена превозна услуга“ като съвкупност от договорни задължения, по силата на които превозвачът се задължава да постигне определено договорено равнище при транспортното обслужване и цени за определен вид транспортни услуги – т.е. това понятие е дефинирано по различен начин в сравнение с дефиницията му по отношение на автомобилния транспорт. Понятието „задължение за извършване на обществена услуга“ е предмет на дефиниция и в Наредбата за железопътния транспорт: изискване, определено от компетентния орган, за да осигури обществен превоз на пътници, които превозвачът, ако отчиташе само собствените си търговски интереси, не би поел или не би поел до същата степен или при същите условия без възнаграждение (тук дефиницията се покрива с дефиницията по Регламент 1370/2007). Като друг пример може да се даде и дефиницията на понятието „билет“ по ЗАП и ЗЖТ: Според ЗАП „билет“ е превозен документ за еднократно пътуване с едно превозно средство или за комбинирано пътуване за определено време, а според ЗЖТ „билет“ е превозният документ на пътник, съставен на хартиен носител или еквивалент на нехартиен носител, включително в електронна форма, удостоверяващ наличието на договор за превоз на пътник, издаден или разрешен от железопътен превозвач, туроператор или туристически агент. Съответно в ЗАП има и дефиниции на понятията „карта“, „електронен билет“ и на „абонаментна карта“ на хартиен, респективно електронен носител, а в ЗЖТ има дефиниция на понятието „директен билет“, респективно няма дефиниции и не е предвидена възможността за издаване на абонаментни карти или документи за комбинирано пътуване. Също така, установява се и липса на легални дефиниции на съществени понятия, които се използват в законите и наредбите, което създава предпоставки както за различното им практическо прилагане, така и на практика до неприлагането на съответните разпоредби. Например, липсва дефиниция на понятията като „комбинирано пътуване за определено време“ или дори само „комбинирано пътуване“, които са използвани за дефиниране на понятието „билет“ по смисъла на ЗАП. Не е еднакъв законодателният подход и по въпроса за компенсирането на обществените превозни услуги. Съгласно ЗАП „изключително право“ и „компенсация за обществена услуга“ са понятия по смисъла на Регламент 1370/2007, като същевременно е дадена и дефиниция на „икономическа облага“ – всяка икономическа изгода, която лицето не би получило при нормални пазарни условия или обратно – ще избегне разходите, които обичайно се отчисляват от собствените му финансови ресурси, като по този начин се попречи на последиците от безпрепятственото действие на пазарните механизми. Според Наредба № 2 от 15.03.2022 г. „изключително право“ е изключително право по смисъла на чл. 2, буква „е“ от Регламент 1370/2007, а „компенсация за обществена услуга“ е каквато и да е облага, в частност – финансова, предоставена пряко или непряко от общинския съвет от обществени средства по време на периода на изпълнение на задължението за извършване на обществена превозна услуга или във връзка с този период (дефиниция, която се покрива с дефиницията по Регламент 1370/2007). Наредба № 2 от 15.03.2022 г. дефинира и понятието „стойност“ като стойността на услуга, маршрут, обществена поръчка за услуги или схема за компенсиране на обществен пътнически превоз, която съответства на пълното възнаграждение на оператора или операторите на обществени услуги преди начисляване на продажбата на ДДС, включително всякакъв вид компенсации, изплатени от обществените органи и приходи от продажбата на билети, които не са изплатени на въпросния компетентен орган. Въпросът с компенсациите, изплащани на лицензираните превозвачи, с които има сключен договор, е предмет на отделна наредба, както е посочено по-горе. Дефиницията на „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на Наредбата за железопътния транспорт е каквато и да е облага, в частност – финансова, предоставена пряко или непряко от компетентния орган от обществени средства по време на периода на изпълнение на задължението за извършване на обществена превозна услуга или във връзка с този период. Правилата за компенсиране са уредени в самата Наредба за железопътния транспорт. При железопътния транспорт компенсацията е за изпълнението на тарифното задължение, което включва и компенсацията за безплатни и по намалени цени пътувания в страната. В контекста на изплащаните компенсации следва да се посочи и че съгласно отчетите на някои общини за изплатените средства за компенсации и субсидии от републикански и местен бюджет за дейност „Транспорт“, средства от републиканския бюджет се изплащат на превозвачи не с основание сключен договор, а с основание „Споразумения по чл. 59 от ЗЗД предвид фактически предоставените транспортни услуги по автобусни линии от републиканската транспортна схема“. Допълнително, в областта на въздушния транспорт също е налице липса на нормативна връзка с уредбата на обществения превоз на пътници. Действащият ЗГВ не съдържа дефиниции и правила относно възлагането, изпълнението и компенсирането на обществени услуги за въздушен превоз по вътрешни линии. Единствената разпоредба, касаеща вътрешни обществени превози, е чл. 50, ал. 4, съгласно който вътрешните обществени превози с въздухоплавателни средства се разрешават от главния директор на ГД ГВА. Тази уредба обаче не обхваща възлагането и контрола на обществените въздушни услуги по смисъла на Регламент (ЕО) № 1008/2008, в резултат на което липсва правна рамка за тяхното въвеждане, финансиране и интегриране в националната транспортна схема. Това поражда необходимост от законодателно включване на въздушния транспорт в общата уредба на обществения транспорт с цел осигуряване на единен подход и нормативна съгласуваност между всички видове транспорт. Проблем 2 На нормативно ниво няма заложени изисквания за транспортно планиране и за единна транспортна схема, която да осигурява координация между железопътните и автобусните разписания и посредством която да се осигури необходимия брой транспортни връзки за пълно усвояване на наличната потребност от пътувания. Този проблем има няколко аспекта: На първо място, „транспортна схема“ като понятие се използва единствено в ЗАП и същата е дефинирана като „общодостъпна схема, с която се предоставят за експлоатация автобусните линии в община, област или в цялата страна“ (т.е. реферира се единствено към автомобилния транспорт). Видовете транспортни схеми са: Републиканска транспортна схема – утвърждава се от министъра на транспорта и съобщенията или от оправомощено от него длъжностно лице и включва междуселищни автобусни линии, свързващи населени места от две или повече области. Междуобластна транспортна схема –– утвърждава се от министъра на транспорта и съобщенията и включва автобусните линии, свързващи населени места от две съседни области, с изключение на двата областни центъра. Областни транспортни схеми – утвърждават се от съответните областни управители и включват междуселищни автобусни линии, свързващи населени места от две или повече общини от една област. Общински транспортни схеми – утвърждават се от съответните общински съвети и включват следните видове автобусни линии: 1. градски основни и допълнителни –– за превози между пунктове в чертите на населеното място, определени със строителните му граници в действащия устройствен план; 2. междуселищни –– за превози, свързващи две или повече населени места в границите на общината. Съответният областен управител разрешава разширение на общинската транспортна схема в съседни общини при необходимост от ежедневни работни пътувания в рамките на един индустриален парк или на една бизнес зона. Наредба № 2 от 15.03.2002 г. поставя изискване маршрутните разписания на градските автобусни линии да се разработват с оглед осигуряването на възможност за връзки между отделните видове транспорт, а с измененията на наредбата в ДВ, бр. 51 от 2023 г. е приет чл. 8а, който поставя изискването при разработването на общинските транспортни схеми да се осигурява свързаност на всяко населено място в общината до общинския център, освен ако такава връзка не се извършва чрез обслужването му от автобусна линия от областната или междуобластната транспортна схема. Също така, наредбата поставя изискване при разработването от общината – възложител на всяко едно маршрутно разписание от републиканската и междуобластната транспортни схеми да се осъществява координация между видовете транспорт. В чл. 16, ал. 4 от Наредба № 2 от 15.03.2022 г. са предвидени правила при разработването и утвърждаването на разписанията на автобусните линии, съгласно които следва да се осигури минимален интервал между часовете на тръгване от спирките на предлаганото разписание и часовете на тръгване от същите спирки в разписанията на други автобусни линии и/или влакове по това направление. За целите на синхронизация на разписанията на железопътния с автомобилния транспорт нормативната уредба предвижда представител на ИАЖА да участва в комисиите, които обсъждат и предлагат областните, междуобластните и републиканската транспортни схеми. Съгласно Наредба № 41 от 27.06.2001 г. графикът (разписанието) за движението на влаковете се изготвя от управителя на железопътната инфраструктура, който управител е НКЖИ. Цитираната наредба изисква графикът да се изготвя съгласувано със заявителите, а за пътническите превози –– и с общините, но липсва нормативно разписан конкретен механизъм, процедура или правила как се извършва това съгласуване, вкл. с кой точно общински орган. Така, независимо че, от една страна, за автомобилния транспорт е поставено условие при разработване на разписанията от областната транспортна схема да се осигурява възможност за връзки с разписанията на железопътния транспорт, а от друга страна, при изготвянето на графика (разписанието) за движението на влаковете, е поставено изискване за съгласуваност с общините, няма ясен законов механизъм за тази съгласуваност и правила, по които то се извършва. Така заложеното нормативно условие, без да е обезпечено с конкретика, води до неясноти как точно следва да се извърши координацията между видовете транспорт. С оглед на горното може да се направи извод, че сега действащата нормативна рамка у нас осигурява в известна степен (незадоволителна поради установената липса на конкретни и ясни правила) „координация“ между двата основни вида сухопътен транспорт – автомобилния и железопътния, но не и тяхната „интеграция“, доколкото не ги разглежда като част от една обща национална транспортна схема. Двата вида транспорт се третират от действащите в момента нормативни актове като самостоятелни единици, спрямо които е поставено общо изискване да се постигне координираност, но не е указано ясно как. На следващо място, и по отношение на двата вида транспорт обаче, нито съответния закон, нито приложимите наредби третират въпроса за транспортното планиране. Няма поставени изисквания какви данни следва да се събират и анализират за целите на планирането на транспортните услуги. Планирането на обществените превози следва да се базира на данни, които се регистрират ежедневно и да се обобщават и анализират седмично, месечно, тримесечно и годишно, а също така и да се прогнозира изменението им в бъдеще. Ежедневно би трябвало да се регистрират всички пътувания/пътници на база превозни документи и/или физическо/визуално/мобилно преброяване за всеки обслужван маршрут или линия най-малко по отношение на: дневна неравномерност в часови обеми (брой пътници/часове) за различните часове от денонощието, сутрешен и вечерен пик между отделните спирки по съответния маршрут/линия; произход –– предназначение (начална и крайна точка) на пътуванията – информация, необходима с оглед планиране на очакваното натоварване по отделните маршрути/линии, обслужващи съответните зони на произход/предназначение; използван вид превозен документ – информация, необходима с оглед планиране на обслужването през начините на продажба и контрол. Въз основа на ежедневните проучвания и събрани данни трябва да се изготвят месечни, тримесечни и годишни отчети, за да се планира: ежедневната, седмична и месечна честота на движение и капацитет на превозните средства по съответните линии и маршрути, т.е. формиране на разписанията; финансирането и подаването на отчети за получаване на съответните компенсации и субсидии. Сега действащото законодателство не разглежда въпроса за планирането и не поставя изисквания към него. Така, видно от утвърдените републиканска и междуобластна транспортни схеми, публикувани на интернет страницата на МТС, някои от маршрутните разписания са действащи в този им вид от 2004 г., 2006 г., 2007 г., 2008 г., т.е. има и разписания, които не са променяни в продължение на 15-20 години, доколкото законът не поставя изисквания за събиране на данни, анализ и респективно актуализиране на маршрутите и разписанията на база на този анализ. Ако и доколкото се събират и анализират данни за целите на утвърждаване на някои от предвидените в закона транспортни схеми, то това се прави изцяло по преценка на съответния компетентен орган и по правила, изготвени от самия него, което е предпоставка за използването на различни методи при планирането от страна на различните компетентни органи. В тази връзка е идентифициран и другият аспект на тук разглеждания проблем: В ЗАП изначално е прието, че превоз на пътници по утвърдените транспортни схеми може да се извършва само след процедура по ЗОП или ЗК и само на база сключен договор с възложител, и при условията на Регламент 1370/2007. Цитираният регламент предвижда, че възлагането на задълженията за обществени услуги трябва да гарантират обществени услуги за превоз на пътници, които са –от общ интерес и за които операторът не би поел или не би поел в същата степен или съгласно при същите условия без възнаграждение извършването на съответната услуга. Смисълът на европейската регулация е, че обществен пътнически транспорт, т.е. услуги, които са от общ икономически интерес на обществото и се предлагат въз основа на договор, възлагащ управлението на една компания и изключващ всеки друг оператор, са разрешени, но само когато същата услуга не може да бъде предоставена съгласно пазарни условия. В този смисъл се установява, че действащата у нас нормативна уредба не отчита обстоятелството, че превозът може да се възлага като задължение за обществена услуга по Регламент 1370/2007, но не всички линии, които са включени в транспортните схеми, отговарят на условието да се предоставят като обществена услуга. Действащата в момента нормативна регулация не поставя никакви изисквания относно оценката дали дадена автобусна линия отговаря на изискванията на Регламент 1370/2007 или не, т.е. дали следва да бъде възложена като задължение (със съответните субсидии/компенсации) или може да бъде обслужвана на търговски принцип (без получаване на субсидии/компенсации). Поради нормативния подход, заложен в действащия закон – превозите по автобусни линии да се възлагат след проведена процедура по ЗК или ЗОП и в съответствие с Регламент 1370/2007, понастоящем съществува нормативна празнина относно това дали даден автобусен превозвач може да получи достъп до пазара на услуги за превоз на пътници, които да предоставя на търговска основа вкл. и по съответните маршрутни разписания и ако това е възможно, какви са изискванията и редът. Тази законова празнина е идентифицирана от всички заинтересовани страни, взели участие в проведените обществени консултации като възпрепятстваща достъпа до пазара и потискаща конкуренцията. Проблем 3 На нормативно ниво не са дефинирани единни стандарти за качество за извършването на обществен превоз на пътници. Липсват изисквания, свързани с оценката на качеството на услугата и механизъм за контрол на качеството на услугите на автобусния транспорт. ЗАП не третира пряко въпроса за качеството на извършваните пътнически превозни услуги. Предвидена е административнонаказателна отговорност за превозвач, който наруши разпоредбите на Регламент 181/2011. Наредба № 2 от 15.03.2002 г. предвижда, че в условията за възлагане на превози по автобусни линии, в съответната процедура по ЗОП или ЗК задължително се включват и норми и изисквания към качеството на услугата, ако има такива. Т.е. реферира се към преценката на съответния възложител дали да включи или не норми и изисквания за качеството на услугата и съответно какви да са те, но не и задължение да го направи. В ЗЖТ е предвидено, че в договора, с който се възлагат задълженията за извършване на обществени превозни услуги се определят видовете услуги и редът за тяхното отчитане, периодичността, качеството и обемът на превозите, цените и специалните ценови облекчения и свързаните с тях компенсационни механизми. Предвидена е и административнонаказателна отговорност за железопътен превозвач, който не определи и не изпълнява стандарти за качество и не въведе система за управление на качеството съгласно чл. 28 от Регламент (ЕО) № 1371/2007 г. (цитираният регламент е отменен с Регламент 2021/782, поради което се налага и актуализация на текста в закона). Макар на нормативно ниво да е предвидено задължително включване на договорни норми относно качеството на предоставяните услуги за пътнически превоз с железопътен транспорт, въпросът за това какви да са тези норми, в кои аспекти да са, в какъв обем и т.н., отново е предоставен на дискрецията на съответния възложител. Тази законова празнина е предпоставка за различен подход на възложителите на обществени превозни услуги и не гарантира на потребителите дори минимални, базови стандарти за качество. Следва да се уточни, че действително на ниво ЕС съществува общо законодателство, пряко приложимо в държавите членки, относно основните аспекти на качеството на предоставяните транспортни услуги: Така, в областта на железопътния транспорт действа Регламент 2021/782, с който се отменя предходния Регламент (ЕО) № 1371/2007 със същия предметен обхват. Регламентът определя правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт. С новия регламент се цели осигуряването на по-добра защита на пътниците, пътуващи с железопътен транспорт и се насърчава по-активното му използване. Включени са редица изисквания, касаещи качеството на превозните услуги, като: предоставяне на пътувания като директни билети за превозвачите, които са „единствено железопътно предприятие“; предоставяне на информация за пътуването в реално време; гарантиране правото на пътниците на самостоятелно определяне на маршрута в случай на прекъсване на пътуването, когато не им е предложено своевременно решение (в рамките на 100 минути); осигуряване на условия за превоз на велосипеди; изисквания относно превоза на лица с увреждания или с намалена подвижност; въвежда се подобрена рамка за прилагане на механизъм за разглеждане на жалби; забрана за дискриминация и др. Също така въведени са, чрез чл. 29 и конкретни „Стандарти за качество на услугите“, като е предвидено, че стандартите за качество на услугите трябва да обхванат най-малко областите, изброени в Приложение III „Минимални стандарти за качество на услугите“. Железопътните предприятия са задължени до 30 юни 2023 г., и на всеки две години след това да публикуват доклад относно качеството на предоставяните от тях услуги на своя уебсайт, като тези доклади се публикуват също и на уебсайта на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз. Въведено е и задължение към управителите на гари да определят стандарти за качество на услугите въз основа на съответните показатели, изброени в приложение III. Те следят за изпълнението на тези стандарти за качество и предоставят достъп до информацията за изпълнението на стандартите на националните публични органи при поискване. В областта на автобусния транспорт действа аналогичен регламент –– Регламент 181/2011 относно правата на пътниците в автобусния транспорт, с който е изменен Регламент (ЕО) № 2006/2004. Регламентът разделя задълженията съобразно разстоянието, за което се предоставят услугите, като същевременно въвежда и общи изисквания за качество, независимо от разстоянието. При пътувания на дълги разстояния (повече от 250 км) превозвачите са длъжни да осигурят подходяща помощ като закуски, храна, до 2 нощувки в хотел в ситуации на отмяна или след закъснение с повече от 90 минути при пътуване с продължителност повече от три часа; да гарантират възстановяване на средствата или пренасочване в случай на дублиране на места или отмяна, или след закъснение с повече от 120 минути от определеното време на заминаване; да изплатят обезщетение в размер на 50% от цената на билета след закъснение с повече от 120 минути от определеното време на заминаване, отмяна на пътуване и в случай че превозвачът не успее да предложи на пътника пренасочване или възстановяване на средства; да осигуряват информация в случай на отмяна на услугата или закъснение при заминаването; да гарантират защита на пътниците в случай на нараняване, загуба или щети, причинени от пътнотранспортни произшествия, и/или обезщетение в случай на смърт; да осигурят конкретна безплатна помощ за лица с увреждания и лица с намалена подвижност както на автогарите, така и на борда на автобуса, и където е необходимо, безплатен транспорт за придружаващите ги лица и др. В допълнение за разстояния, по-къси от 250 км, регламентът предвижда задължения за недискриминация въз основа на националност по отношение на цените и договорните условия за пътниците; недискриминационно третиране на лицата с увреждания и лицата с намалена подвижност, както и финансово обезщетение за загуба или щети на оборудването им за придвижване в случай на злополука; въвеждане на правила за минимална информация относно пътуването за всички пътници преди и по време на пътуването им, както и обща информация за правата им на автогарите и на борда на автобуса; въвеждане на механизъм за разглеждане на жалби и др. Независимо от прякото приложение у нас на нормите на цитираните два регламента, липсата на законодателна уредба относно качеството на предоставяните транспортни услуги се идентифицира като проблем, поради следните причини: От една страна, самите текстове на регламентите понякога се нуждаят от допълнителна конкретизация за целите на тяхното практическо приложение. Така например, за нарушение на чл. 11, параграф 1 от Регламент 181/2011 в ЗАП е предвидена санкция в размер 5000 лв., като посочената разпоредба на регламента въвежда следното задължение „В сътрудничество с представителните организации на лицата с увреждания или на лицата с намалена подвижност, превозвачите и управителите на автогари установяват или поддържат, когато е целесъобразно, чрез своите организации недискриминационни условия на достъп до превоз на лица с увреждания и лица с намалена подвижност.“. На национално равнище това задължение е изключително субективно, тъй като няма яснота какво ще се приеме за „целесъобразно“. Друг пример, който може да бъде даден е във връзка със задължението, въведено с Регламент 181/2011 „Превозвачите, туристическите агенти и туроператорите гарантират, че цялата информация от значение за пътуването и условията на превоза е на разположение в подходяща и достъпна форма за лицата с увреждания и лицата с намалена подвижност, включително, когато е приложимо, осигуряват възможност за резервация онлайн и информация в интернет. Информацията се разпространява на материален носител по искане на пътника.“ В националната уредба няма яснота как следва да се гарантира въпросното задължение, как то се проверява и въз основа на какво искане и под каква форма ще се осигури на пътника. Също така, по повод заложените в регламента изисквания и предвидените в националното законодателство санкции е предвидено, че „В случай на отмяна или закъснение при заминаването в рамките на редовен превоз превозвачът или, когато е уместно, управителят на автогарата, уведомява заминаващите от автогарите пътници за създалата се ситуация възможно най-скоро и във всеки случай не по-късно от 30 минути след определеното по разписание време на заминаване, като освен това им съобщава очакваното време на заминаване веднага щом тази информация бъде налична“. Тук отново има неяснота по повод конкретното изискване, което позволява субективна преценка както от страната на контролния орган, така и от страна на превозвача – не е ясно как следва да бъдат уведомени пътниците за настъпилото закъснение и очакваното време за заминаване, т.е. няма въведен механизъм за комуникация, във връзка с чието нарушаване да бъде приложена евентуалната санкция. Така, на практика, предвидените санкции в ЗАП в голямата си част подлежат на субективна преценка от превозвача, от пътниците и от контролния орган, което не гарантира качеството на превозната услуга. В областта на водния транспорт действа Регламент (ЕС) № 1177/2010 относно правата на пътниците, пътуващи по море или по вътрешни водни пътища, и за изменение на Регламент (ЕО) № 2006/2004. Включени са редица изисквания, касаещи качеството на превозните услуги, като: предоставяне на информация по време на цялото пътуване, право на пренасочване и възстановяване на средства в случай на отмяна или закъснение при заминаването, изисквания относно превоза на лица с увреждания или с намалена подвижност, право на подаване на жалби до превозвачите и националните правоприлагащи органи и др. Въведени са чрез чл. 13 и конкретни „Стандарти за качество на помощта“, като се отчитат изцяло международно признатите политики и кодекси за поведение, свързани с улесняване на превоза на лица с увреждания или лица с намалена подвижност. Съществуващите европейски регламенти – Регламент (ЕО) № 261/2004 на Европейския Парламент и на Съвета от 11 февруари 2004 година относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 и Регламент (ЕО) № 1107/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 5 юли 2006 година относно правата на хората с увреждания и на хората с ограничена подвижност при пътувания с въздушен транспорт – уреждат отделни аспекти, свързани с обезщетения, информация и достъпност, също така в чл. 9 от Регламент (ЕО) № 1107/2006 се определят и стандарти за качество на помощта. От друга страна, заложените в цитираните регламенти изисквания са минимални такива и няма правна пречка същите да бъдат завишени и адаптирани съобразно специфичните условия, при които се предоставят у нас транспортните услуги. При разглеждането на този проблем следва да се посочи и действието на Директива 2019/882 на Европейския парламент и на Съвета от 17 април 2019 година за изискванията за достъпност на продукти и услуги (Директива 2019/882), чиято цел е да допринесе за доброто функциониране на вътрешния пазар, като сближи законовите, подзаконовите и административните разпоредби на държавите членки по отношение на изискванията за достъпност за определени продукти и услуги. В предметния обхват на директивата са включени и следните услуги, предоставяни на потребителите след 28 юни 2025 г.: следните елементи на услуги за въздушен, автобусен, железопътен и воден превоз на пътници, с изключение на градски, крайградски и регионални транспортни услуги, за които се прилагат само елементите по подточка v): уебсайтове; ii) услуги, базирани на мобилни устройства, включително мобилни приложения; iii) електронни билети и услуги за електронно издаване на билети; iv) предоставяне на информация за транспортни услуги, включително информация за пътуването в реално време; по отношение на информационните екрани това се ограничава до интерактивните екрани, разположени на територията на Съюза; и v) интерактивни терминали на самообслужване, разположени на територията на Съюза, с изключение на инсталираните като съставна част на превозни средства, въздухоплавателни средства, кораби или подвижен състав, които се използват за предоставянето на която и да е част от тези услуги за превоз на пътници. За целите на транспониране на посочената директива в националното законодателство е изготвен Законопроект за изискванията за достъпност на продукти и услуги. При избора на някой от двата варианта на действие, промените относно въвеждането на единни стандарти за качество следва да бъдат съобразени с Директива 2019/882, респективно законът, с който същата се транспонира у нас. В контекста на тук разглеждания проблем е и установената в хода на събирането на данните за целите на настоящата оценка на въздействието различна практика на общините като възложители по ЗОП на обществени поръчки за предоставяне на транспортни услуги за превоз на пътници по утвърдените транспортни схеми. Констатирана е различна практика по почти всички основни параметри на една обществена поръчка: начин на формулиране на предмета на поръчката и в частност обособяване на отделни позиции при възлагане на повече от една автобусна линия; критериите за подбор на участниците; критериите за възлагане (методика за оценка); техническите спецификации и изискванията към техническото предложение; изискванията към ценовите предложения; съдържанието на договорите. Различен е и периодът, за който услугите се възлагат: макар при над 90% от проверените обществени поръчки да се установява, че общините възлагат договорите за срок от 5 години, срещат се и практики за възлагане на договорите за 1, 2, 3, 4 и 10 години. Затрудненията на общините при провеждане на процедури по ЗОП за възлагане извършването на транспортни услуги се изтъкват и от самите общини като проблем, към който следва да се реферира при изготвянето на нова/променена нормативна рамка на обществения превоз на пътници. Проблем 4 Не е нормативно уредена възможността за съвместно електронно билетоиздаване за различни видове транспорт. Този проблем е идентифициран в контекста на заложеното в реформа С8.R4 от НПВУ, а именно КЕ 177: Въвеждане на услугата за единен билет за обществения транспорт. Както е посочено по-горе по отношение на проблем 1, към момента действащата нормативна уредба у нас дори не дефинира по един и същ начин понятието „билет“. Дефиницията на „билет“ по двата основни закона – ЗАП и ЗЖТ е различна. Съгласно Регламент 181/2011 и Регламент 2021/782 „билет“ означава валиден документ или друго доказателство за договор за превоз (дефиниция, сходна по същество на тази, дадена в ЗЖТ). В Регламент 2021/782 се използват и понятията „абонаментна карта“ или „сезонен билет“, които също са дефинирани, с каквито понятия обаче ЗЖТ не борави. И двата закона познават възможността за издаване на електронен билет, а ЗАП и електронна абонаментна карта. В дефиницията на ЗАП на понятието „билет“ се използва и понятието „комбинирано пътуване“, но доколкото дефиниция на „комбинирано пътуване“ не е дадена и доколкото липсва допълнителна конкретика в закона в тази връзка, не може да са заключи едностранно, че законодателят е имал предвид пътуване с различни по вид превозни средства (например автобус и влак). Още повече, че в понятието за „електронен билет“ не се препраща към базовото понятие за „билет“, а се дава изцяло нова дефиниция и в нея няма референция към „комбинирано пътуване“. С оглед на горното, провеждането на заложената в НПВУ реформа, касаеща възможността да се въведе услуга за единен билет за обществен пътнически превоз не би могла да се реализира без съответната законодателна промяна, независимо дали чрез приемането на изцяло нов Закон за обществения транспорт, както също е заложено в НПВУ, или чрез промени в сега действащата нормативна уредба. Още повече, че резултатите от проведеното проучване сред заинтересованите страни конкретно по повод на тук разглеждания аспект на реформата, показват, че същият има най-малка подкрепа от представителите на лицензираните превозвачи – макар и над половината от респондентите от тази група да подкрепят предложението за въвеждане на възможността за издаването на един билет, процентът е само 55,6%, като 33,3% категорично са заявили, че не подкрепят предложението. В хода на проведените консултации по консултационния документ, изготвен като част от процеса по настоящата оценка на въздействието на новия закон, също са изразени резерви и съмнения от страна на част от заинтересованите страни по отношение на тази възможност. Макар и принципно да се подкрепя предложената реформа, се обръща внимание, че е необходимо задълбочено да се изследва механизмът на въвеждането на единния билет и неговият обхват. Споделят се изводи, че в някои държави членки въведеният единен билет не е толкова ефективен, когато става въпрос за привличане на повече пътници към обществения транспорт, тъй като от една страна, тези билети или са значително по-скъпи за пътниците в сравнение с единичните такива и/или трябва да бъдат по-високо субсидирани от държавата. От друга страна се сочи, че тези билети действат само, ако има достатъчно превози, които позволяват на пътниците необходимата гъвкавост. Пряко свързан въпрос с тук разглеждания проблем е и липсата на нормативни правила за принципите и механизма, по който следва да се изготвят тарифите на превозвачите, което е предпоставка за различен подход при възлагането на транспортната услуга. Проблем 5 Наличие на много на брой компетентни органи (особено по отношение на автомобилния превоз) и сложни административни процедури; липса на изградени механизми за сътрудничество между различните органи и администрации, ангажирани с обществения транспорт, както и механизми за сътрудничество с неправителствени организации, гражданското общество и местните организации. В областта на автомобилния транспорт следните държавни органи и администрации са ангажирани в една или друга степен (изброени са някои от по-основните правомощия): Министърът на транспорта и съобщенията: издава подзаконовите актове по прилагането на ЗАП; анализира и прогнозира функционирането на транспортния пазар; утвърждава междуобластната транспортна схема и републиканската транспортна схема; назначава комисии за разглеждане и решаване на постъпилите предложения за промени в маршрутните разписания на съществуващите линии от републиканската и междуобластната транспортни схеми и откриване на нови линии (курсове); координира дейностите при внедряване и използване на интелигентни транспортни системи в областта на автомобилния транспорт и интерфейси с останалите видове транспорт. Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“: извършва координация и контрол на дейността при осъществяването на автомобилните превози на пътници и товари; разработва републиканската и междуобластната транспортни схеми; проверява наличието на условията за издаване на лиценз за обществен превоз и на изискванията за достъп до пазара при извършването на превози на пътници и товари; категоризира автогарите на територията на Република България; води списък на автогарите и автоспирките, обслужващи международните автобусни линии и тези от републиканската и междуобластната транспортни схеми; представител на администрацията се включва в комисиите, назначени от областния управител, за разглеждане на предложения за промени в маршрутните разписания от областните транспортни схеми; представители на администрацията се включват в комисиите, назначени от министъра на транспорта и съобщенията, за разглеждане на предложения за промени в маршрутните разписания на съществуващите линии от републиканската и междуобластната транспортни схеми. Областните пътни управления към Агенция „Пътна инфраструктура“: представители на областните пътни управления се включват в комисиите, назначени от кмета на общината, за разработване на маршрутните разписания на линиите от общинските транспортни схеми; представители на областните пътни управления се включват в комисиите, назначени от областния управител, за разглеждане на предложения за промени в маршрутните разписания от областните транспортни схеми; представители на областните пътни управления се включват в комисиите, назначени от министъра на транспорта и съобщенията, за разглеждане на предложения за промени в маршрутните разписания на съществуващите линии от републиканската и междуобластната транспортни схеми. Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“: представител на администрацията се включва в комисиите, назначени от областния управител, за разглеждане на предложения за промени в маршрутните разписания от областните транспортни схеми; представител на администрацията се включва в комисиите, назначени от министъра на транспорта и съобщенията, за разглеждане на предложения за промени в маршрутните разписания на съществуващите линии от републиканската и междуобластната транспортни схеми. Областните управители: утвърждават областните транспортни схеми; съгласуват предложенията за откриване на нова автобусна линия или нов курс по съществуваща линия в междуобластната и републиканската транспортни схеми; определят комисии за разглеждане на предложения за промени в маршрутните разписания от областните транспортни схеми; отправят мотивирано предложение до министъра на транспорта и съобщенията за предложенията за откриване на нова автобусна линия или нов курс по съществуваща линия в междуобластната и републиканската транспортни схеми. Областните администрации: разработват маршрутните разписания на линиите от областните транспортни схеми; водят списъци на автогарите и автоспирките, обслужващи съответните областни и общински транспортни схеми. Общинските съвети: утвърждават общинските транспортни схеми; определят конкретна автогара за начална, междинна или крайна спирка по маршрута на дадена линия в населени места с повече от една автогара; вземат решение в населени места с една автогара, когато поради изчерпване на капацитета за приемане на автобуси, изпълняващи превози по утвърдени разписания, е наложително някои автобусни линии да се обслужват не от тази автогара, а от автоспирка в същото населено място; вземат решение за възлагане превозите по автобусни линии; определят градските и междуселищните линии и курсовете по тях, които ще бъдат обявени за изпълнение с автобуси за превози на лица с увреждания и лица с намалена подвижност; предприемат необходимите мерки за публичност при възлагане на превозите по автобусни линии. Общинските администрации: разработват маршрутните разписания на линиите от общинските транспортни схеми и ги предоставят на членовете на определена от кмета комисия; водят списъци на автогарите и автоспирките, обслужващи съответните областни и общински транспортни схеми. Кметовете на общините: правят мотивирано предложение до областните администрации за изменения и допълнения в маршрутните разписания на областните транспортни схеми, като прилагат проекти на нови маршрутни разписания; назначават комисия за маршрутните разписания на линиите от общинските транспортни схеми; възлагат превозите по автобусни линии след проведена процедура по решение на общинския съвет; при прекратяване на категорията автогара, определена от ИААА, предприемат действия за определяне на друга автогара, ако има такава, или автоспирка, която да бъде вписана в съответните маршрутни разписания. Нормативната уредба в областта на автомобилния транспорт предвижда участие и на представители на браншовите организации в комисиите за разработването на маршрутните разписания на линиите от общинските транспортни схеми, както и участие в комисиите за разглеждане на предложения за промени в маршрутните разписания от областните транспортни и от републиканската и междуобластните транспортни схеми. Няма обаче предвидени конкретни нормативни правила как се избират браншовите организации, чиито представители се включват в тези комисии. В областта на железопътния транспорт ангажираните държавни органи и администрации са далеч по-малко (посочени са някои от основните правомощия на съответните органи): Министерски съвет: Приема решение за провеждане на процедура за избор на превозвач за извършване на обществени превозни услуги в железопътния транспорт, с което възлага на министъра на транспорта и съобщенията да проведе процедурата за избор на превозвач за извършване на обществени превозни услуги в железопътния транспорт при условията на Регламент (ЕО) № 1370/2007, изменен и допълнен с Регламент 2016/2338 и по реда на Закона за обществените поръчки. Министър на транспорта и съобщенията: прави предложение до МС за приемане на решение за провеждане на процедура за избор на превозвач за извършване на обществени превозни услуги; сключва договор за обществена превозна услуга с превозвач/и; заедно с министъра на финансите сключва договор между държавата и Национална компания „Железопътна инфраструктура“ за осигуряване на дългосрочно финансиране за изграждане, поддържане, развитие и експлоатация на железопътната инфраструктура, за период от 5 години; издава подзаконовите нормативни актове, предвидени в законите. Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“: контролира достъпа до железопътната инфраструктура, до обслужващите съоръжения и до услугите, предоставяни в тях; извършва мониторинг на регулаторната рамка за безопасност, включително на системата от национални правила, и предприема необходимите мерки при неспазването ѝ или предлага промени в нея; осъществява мониторинг на условията за конкуренцията на пазара на железопътни услуги; осъществява контролни функции по ЗЖТ. Националната компания „Железопътна инфраструктура“: осигурява използването на железопътна инфраструктура от лицензирани превозвачи при равнопоставени условия; извършва дейности по развитието, ремонта, поддържането и експлоатацията на железопътната инфраструктура; разработва графици за движение на влаковете, съгласувано със заявителите, а за пътническите превози – и с общините; управлява влаковата работа по железопътната инфраструктура при спазване на изискванията за безопасност, надеждност и сигурност; приема заявките на заявителите за получаване на капацитет от железопътната инфраструктура за извършване на превоз при публично обявяване на капацитета на железопътната инфраструктура и предоставяне на достъп при условията, предвидени в ЗЖТ; приема и изпълнява заявките на заявителите за получаване на капацитет от железопътната инфраструктура във връзка с изпълнение на възложените им задължения за извършване на обществени превозни услуги. Нормативно неясно е участието на „общините“ при разработването на графиците за движение на влаковете, с които се осъществяват пътническите превози – неясно е, на първо място, как точно се извършва това съгласуване, по какъв ред/процедура, а също така, не е ясно и с кой общински орган следва да се извърши съгласуването – с кмета или с общинския съвет. В областта на железопътния транспорт не е предвидено изрично на нормативно ниво участие на неправителствени организации или на представители на гражданското общество при съгласуването на графиците. Следва да се отбележи, че е налице практика от страна на единствения към момента железопътен превозвач у нас – БДЖ за публикуване на съобщения на интернет страницата на превозвача за провеждане на обществено обсъждане, като е предвидено желаещите да „могат да изпращат своите аргументирани предложения за промени в разписанието на влаковете до съответните областни и общински администрации, като това ще даде възможност на местните администрации да отправят предложения за промени, съобразно предпочитанията на жителите по места“. Липсата на изрична нормативна регулация в тази насока обаче създава предпоставки за различен подход и практика на местно ниво при съгласуването на графика. В областта на водния транспорт следните държавни органи и администрации са ангажирани в една или друга степен (изброени са някои от по-основните правомощия): Министерски съвет: взема решение и определя реда за посещения от чуждестранни кораби на пристанища и рейдове; приема подзаконовите нормативни актове по закона; одобрява Морския пространствен план на Република България и на неговите изменения; Министър на транспорта и съобщенията: осъществява контрол върху всички пристанища, с изключение на военните; провежда държавната политика в областта на пристанищната дейност в Република България. приема подзаконовите нормативни актове по закона; дава разрешение за изработване на проект на генерален план, заедно с министъра на регионалното развитие и благоустройството по искане на заинтересувано лице; Изпълнителна агенция „Морска администрация“: организира и координира дейности по безопасността на корабоплаването в морските пространства и във вътрешните водни пътища на Република България; осигурява реалната връзка между държавата и корабите, плаващи под българско знаме; упражнява контрол за спазването на условията за безопасност на корабоплаването спрямо български и чужди кораби; спазването на условията на труд и живот на моряците; предоставянето на услуги по управление на трафика и информационно обслужване на корабоплаването в морските пространства, вътрешните водни пътища, каналите, пристанищата на Република България и другите, определени по съответния ред, райони; спазване на изискванията за качество на корабните горива. организира и координира търсене и спасяване на бедстващи хора, кораби и самолети; упражнява контрол и организира опазването на морската среда и на р. Дунав от замърсяване от кораби; организира и провежда изпити за придобиване на правоспособност от морските лица; издава свидетелства за правоспособност на морските лица; води регистри на корабите, морските лица, пристанищата и пристанищните оператори в Република България; Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“: управлява предоставеното му държавно имущество и други дълготрайни активи - държавна собственост, в пристанищата за обществен транспорт; изгражда на пристанища и пристанищни терминали - държавна собственост, както и извършва реконструкция, рехабилитация и поддържане на пристанищните терминали - държавна собственост, от пристанищата за обществен транспорт, освен в случаите, когато това е възложено на концесионер или на еднолично търговско дружество с държавно участие в капитала; тези дейности се съгласуват с министъра на околната среда и водите; обезпечаване на достъп до пристанищата и др. Изпълнителна агенция „Проучване и поддържане на р. Дунав“: организира, ръководи и контролира проучването и поддържането на условията за корабоплаване във вътрешните водни пътища на Република България в съответствие с вътрешното и международното право. В областта на въздушния транспорт следните държавни органи и администрации са ангажирани в една или друга степен (изброени са някои от по-основните правомощия): Министерски съвет: приема подзаконовите нормативни актове по прилагането на ЗГВ; определя гражданските летища за обществено ползване в Република Българи Министърът на транспорта и съобщенията: отговаря за провеждането на държавната политика в областта на гражданското въздухоплаване; утвърждава нормативните актове и стратегическите документи в областта на гражданското въздухоплаване ръководи и контролира гражданското въздухоплаване, като организира участието на Република България в международните организации по въздухоплаване, член на които е Република България; съгласува издаването на разрешения за изграждане на обекти от инфраструктурата на въздухоплаването; определя норми и правила в областта на гражданското въздухоплаване, включително условията и реда за превоз на опасни товари; ръководи управлението на летища за обществено ползване, за които не е възложена концесия; утвърждава инвестиционните програми на юридическите лица, ползващи средства от таксите по чл. 120 от ЗГВ Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ изпълнява регулаторни и контролни функции на държавата за осигуряване на безопасността и сигурността на въздухоплаването, като: изпълнява функциите на гражданска въздухоплавателна администрация в съответствие с международните договори в областта на гражданското въздухоплаване, по които Република България е страна; контролира гражданското въздухоплаване, гражданските летища, гражданските въздухоплавателни средства, аеронавигационните и други съоръжения, свързани с гражданското въздухоплаване на територията на страната, независимо от собствеността им; организира и координира използването на въздушното пространство за нуждите на гражданското въздухоплаване; контролира спазването на ЗГВ, подзаконовите нормативни актове и приложимите регламенти на Европейския съюз, като издава задължителни предписания в предвидените от закона случаи; издава и прилага Националната програма за безопасност в гражданското въздухоплаване; контролира действията на физическите и на юридическите лица във връзка със сигурността и безопасността на гражданското въздухоплаване, включително по изпълнението на Националната програма за сигурност в гражданското въздухоплаване, чрез прилагането на Националната програма за контрол на качеството за постигане на сигурността в гражданското въздухоплаване; контролира изпълнението на задълженията на летищните оператори и на въздушните превозвачи по Регламент (ЕО) № 1107/2006, в качеството и на национален орган, отговарящ за изпълнението на този регламент; съгласува устройствените планове, включващи терени на летища, и инвестиционните проекти за изграждане на обекти в района на летищата и тяхната околност в обхвата на нормативно определените сервитутни зони и зоните на влияние, както и на въздушните трасета във връзка с осигуряване на сигурността и безопасността на въздухоплаването; разследва инциденти с въздухоплавателни средства в страната или разпорежда разследването да се извърши от въздушния превозвач, авиационния оператор, летищната администрация или доставчика на аеронавигационно обслужване, имащи отношение към инцидента; след завършване на разследването уведомява за резултатите Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт ; създава правила за независимо събиране, оценяване, обработване, анализиране и съхраняване на сведения за събития в съответствие с Регламент (ЕС) № 376/2014; осъществява координацията между ведомствата и юридическите лица в областта на въздухоплаването във връзка със сигурността и безопасността на полетите; контролира прилагането на изискванията за опростяване на процедурите при обслужването на пътниците, обработката и обслужването на въздухоплавателни средства, багажи, товари и поща; контролира изпълнението от юридическите лица на функциите, поети като задължение от държавата по силата на международни договори и в съответствие с действащите стандарти, правила и категории за осигуряване на въздухоплаването; разпорежда задържане излитането на въздухоплавателни средства в предвидените от закона случаи; контролира прилагането на приемливите средства за съответствие и ръководните материали, издадени от Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз (ААБЕС), и съгласувано с ААБЕС одобрява прилагането на алтернативни средства за съответствие. Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение“: управление на въздушното движение за постигане на безопасност, ефективност и редовност на полетите в обслужваното гражданско въздушно пространство; управление на въздушното движение на контролирани летища; проектиране на структури на въздушно пространство; разработване на процедури за полети; планиране, осигуряване, внедряване, експлоатация и поддържане на съоръжения, системи и оборудване за комуникационно, навигационно, обзорно, енергийно, метеорологично и аеронавигационно осигуряване на обслужваното въздушно движение и съпътстващата инфраструктура; комуникационно обслужване, навигационно обслужване и обслужване по обзора; метеорологично обслужване; аеронавигационно информационно обслужване; информационно обслужване на дейностите по търсене и спасяване на въздухоплавателни средства; управление на системата за безопасност на въздушното движение в рамките на предоставената му компетентност; изпълнение на задълженията на Република България, произтичащи от международни договори в областта на управлението на въздушното движение, по които Република България е страна. Множеството на брой държавни институции и органи, ангажирани в отделните процеси по предоставяне на транспортните услуги (особено в областта на автомобилния транспорт), съчетано с липса на ясни правила и механизъм за съвместна работа на тези институции и органи, е предпоставка за размиване на отговорността при упражняване на съответните вменени от закона правомощия, както и за различно тълкуване и подход при упражнявате но тези правомощия. Описание на нововъзникналите обстоятелства. В настоящия случай като нововъзникнали обстоятелства следва да се разглеждат именно описаните по-горе причини, поради които се предлага приемането на ново законодателство в областта на обществения превоз на пътници: залагането на приемането на ново законодателство като част от реформите в НПВУ и по-конкретно като реформа С8.R4: „Осигуряване на ефективен достъп до интегриран обществен транспорт“ и извършения в изпълнение на тази реформа „Анализ на законодателството в областта на обществения транспорт, който да отчита текущите слабости, да отчита добрите европейски практики от други страни в ЕС и да бъдат извършени консултации с администрация, бизнес, НПО, граждански организации, представляващи заинтересовани лица в областта на обществения транспорт“, който идентифицира конкретните проблеми на действащото у нас законодателство, уреждащо обществените отношения по предоставяне на транспортни услуги за превоз на пътници, чието разрешаване се цели с новия закон. Заинтересовани страни Основният кръг от заинтересовани страни, върху които новата регулация ще окаже пряко влияние са: Лицата, притежаващи лицензия, издадена от държава членка на ЕС за извършване на железопътни превози на пътници (лицензирани железопътни превозвачи) – към датата на настоящия доклад лицензираните български железопътни превозвачи за превоз на пътници, получили лицензия по реда на чл. 37 и сл. от ЗЖТ са 4 на брой; Лицата, притежаващи лиценз за извършване на превоз на пътници с автомобилен транспорт на територията на Република България или притежаващи лиценз за извършване на международен превоз на пътници –– лиценз на Общността – към датата на настоящия доклад лицензираните превозвачи за вътрешни пътнически превози са 243 на брой, а лицензираните превозвачи с лиценз на Общността са 1219 на брой; Косвено засегнати лица са: Потребителите на пътнически транспортни услуги – неопределен брой физически лица; Собственици на автогари – към датата на настоящия доклад категоризираните автогари са 107 на брой; Собствениците на територията и пристанищната инфраструктура на пристанища за обществен транспорт или на терминали от такива пристанища - 31 юридически лица; Държавно предприятие „Национална компания Железопътна инфраструктура“; Оператори на електронни билети и информационни услуги – неопределен брой лица. Лицензирани въздушни превозвачи, извършващи или имащи потенциал да извършват вътрешни обществени превози на пътници по реда на Регламент (ЕО) № 1008/2008 и ЗГВ; Летищни оператори на граждански летища за обществено ползване, използвани за вътрешни полети; Държавно предприятие „Ръководство на въздушното движение“, в качеството му на доставчик на аеронавигационно обслужване; Засегнати органи за надзор и държавни органи: Министерство на транспорта и съобщенията; Министерство на финансите; Министерство на регионалното развитие и благоустройството; Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“; Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“; Изпълнителна агенция „Морска администрация“; Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ Агенция „Пътна инфраструктура“; Областните управители; Общините в Република България (общинските съвети и кметовете) – 265 на брой. Цели Общата цел на проекта на Закон за обществения транспорт е единното регулиране на условията за предоставяне на услуги за превоз на пътници, насочени към задоволяване на потребностите на населението от достъпен, качествен и свързан обществен транспорт. Конкретните цели на законопроекта са: • Интегриране на пътническите превози в страната чрез създаване на механизми за подобряване на транспортната свързаност и достъпност; • Изграждане на транспортна система, която намалява въздействието на транспорта върху околната среда, осигурява по-здравословни и по-чисти алтернативи на мобилността; • Превръщането на железопътния транспорт в предпочитан вид транспорт чрез повишаване на качеството на предоставяните превозни услуги; • Защита на правата на пътниците и достъпност за лицата с увреждания; • Повишаване на качеството на обществената услуга за пътнически превоз; • Въвеждане на технологии и интелигентни системи в обществения транспорт. Въз основа на констатираните по-горе проблеми и дефинирани общи и конкретни цели на законопроекта, са определени следните оперативни цели: Проблем 1 Липсва единна, обща уредба на обществения превоз на пътници, както и единен подход за дефиниране на основни понятия в нормативните актове, регулиращи превоза на пътници с различните видове транспорт: Цел 1 Създаване на ефективна единна уредба на обществения превоз на пътници; Цел 2 Създаване на правила за компенсиране при извършване на дейността по обществен превоз на пътници в съответствие с принципите на прозрачност, еднакво третиране на конкуриращите се оператори и пропорционалност при предоставяне на компенсации. Проблем 2 На нормативно ниво няма заложени изисквания за транспортно планиране и за единна транспортна схема, която да осигурява координация между железопътните и автобусните разписания и посредством която да се осигури необходимия брой транспортни връзки за пълно усвояване на наличната потребност от пътувания: Цел 3 Подобряване на транспортната свързаност и достъпност чрез създаване на Единна национална транспортна схема, позволяваща предоставяне на интегрирани транспортни услуги; Цел 4 Създаване на механизъм за събиране и анализ на данни за целите на транспортното планиране, както и показатели за изпълнение; Цел 5 Повишаване на ефективността и конкурентоспособността на транспортния сектор. Проблем 3 На нормативно ниво не са дефинирани единни стандарти за качество за извършването на обществен превоз на пътници. Липсват изисквания, свързани с оценката на качеството на услугата и механизъм за контрол на качеството на услугите на автобусния транспорт: Цел 6 Създаване на стандарти за качество на обществени услуги за превоз на пътници и гарантиране спазването на правата на пътниците, при съобразяване спецификите на отделните видове транспорт; Цел 7 Създаване на общи правила за процедурите за възлагане на задълженията за извършване на обществени услуги за превоз на пътници. Проблем 4 Не е нормативно уредена възможността за съвместно електронно билетоиздаване за различни видове транспорт; Цел 8 Създаване на обща електронна платформа на национално ниво за издаване и използване на единен билет за различните видове превоз; Цел 9 Създаване на правила за тарифиране. Проблем 5 Наличие на много на брой компетентни органи (особено по отношение на автомобилния превоз) и сложни административни процедури; липса на изградени механизми за сътрудничество между различните органи и администрации, ангажирани с обществения транспорт, както и механизми за сътрудничество с неправителствени организации, гражданското общество и местните организации; Цел 10 Създаване на Национален координатор (структура/звено) на обществения транспорт, който да интегрира обществената услуга от географска, транспортна и тарифна гледна точка за територията на цялата страна; Цел 11 Подобряване на процедурите за координация и по-добро сътрудничество между всички заинтересовани лица. Варианти на действие За целите на настоящия доклад са анализирани три варианта за действие за всеки проблем, които в различна степен са насочени за постигане на целите, формулирани в предходния раздел 3. Разгледаните варианти засягат в различна степен всички заинтересовани страни, идентифицирани в раздел 2 по-горе. Ефектите от реализиране на всеки от тези варианти върху заинтересованите страни са анализирани в раздел 5 по-долу от този доклад като вариантите на действие са оценени като нетни промени спрямо Вариант 0 „Без действие“ и е посочено как всеки вариант се различава от него по отношение на резултатите, които би произвел. Вариант 0 „Без действие“ Този вариант е основа за сравняване на вариантите на действие и представя как текущата ситуация би се развила, ако не последва намеса на държавата и съответно дали проблемите или проблемните обществени отношения биха могли да бъдат разрешени и без нормативни промени. При анализирането на този вариант са разгледани широк кръг от фактори, които включват: 1. вече действащи правни норми или инициативи в областта, попадаща в обхвата на намесата; 2. действия, които вече са били приети или предложени в други сектори и отрасли, стоящи извън обхвата на намесата или в други държави; 3. развитие на съответните сектори, отрасли и пазари, попадащи в обхвата на намесата; 4. последните тенденции в развитието на проблема и вероятните промени в причините за тези тенденции. Вариантът обосновава дали и в каква степен е възможно проблемът да се разреши в рамките на съществуващото законодателство без неговото изменение, например чрез промяна в организацията на дейностите по правоприлагане и/или чрез въвеждане на нови технологични възможности. Вариант 1 „Промени в правоприлагането“ При този вариант за решаване на идентифицираните проблеми е анализирана необходимостта от създаването на нови разпоредби, изменение и допълнение, съответно отмяна на текстове от действащото национално законодателство. Оценен е рискът от възникването на допълнителни затруднения и объркване от изготвянето на многобройни нормативни промени. При анализа на този вариант е приложен принципът „по-малко значи повече“, при който е изследвана възможността за усъвършенстване, опростяване или дори отмяната на съществуващото законодателство като възможност за постигане на по-добри резултати пред идеите за приемането на ново законодателство. Вариант 2 „Регулаторна намеса“ При този вариант е анализирана и оценена възможността да бъде практически реализирана планираната реформа „Осигуряване на ефективен достъп до интегриран обществен транспорт“ от НПВУ чрез приемане на Закон за обществения транспорт. Оценена е възможността за въвеждане на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен,воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система. Вариант 0 „Без действие“ Вариант 1 „Промени в правоприлагането“ Вариант 2 „Регулаторна намеса“ Проблем 1: Липсва единна, обща уредба на обществения превоз на пътници, както и единен подход за дефиниране на основни понятия в нормативните актове, регулиращи превоза на пътници с различните видове транспорт Описание: При избор на този вариант идентифицираният проблем не би могъл да бъде разрешен, доколкото същият се изразява именно в наличието на разпокъсана, а не на единна, нормативна уредба на обществените отношения в областта на обществения превоз на пътници. Респективно, заложените цели във връзка с този проблем не биха могли да бъдат постигнати, тъй като същите по естеството си изискват конкретни нормативни промени. Идентифицираният различен подход в отделните закони и наредби за дефиниране на основните понятия в областта на обществения транспорт не би могъл да бъде преодолян чрез бездействие по отношение на нормативни промени. Нито промяна в организацията на дейностите по правоприлагане, нито въвеждането на нови технологични възможности биха могли да преодолеят липсата на единна обща нормативна уредба и идентифицираните различия по отношение на железопътния и автомобилния транспорт. Не са налице подети инициативи в областта, попадаща в обхвата на намесата, нито действия, които вече са били приети или предложени в други сектори и отрасли, които биха могли да доведат до преодоляване на идентифицирания проблем без изрична нормативна намеса. Рискове: Основният риск при избора на този вариант се изразява в това, че няма да може да бъде реализирана заложената в НПВУ реформа С8.R4: „Осигуряване на ефективен достъп до интегриран обществен транспорт“. Причините за това се крият не само в обстоятелството, че в основата на заложената в НПВУ реформа стои приемането на изцяло нов закон –– Закон за обществения транспорт (работно заглавие), но и в обстоятелството, че при вариант на нормативно бездействие не биха могли да се извършат каквито и да било реформи в транспортния сектор, в частност този, осигуряващ обществен превоз на пътници. Новата нормативна уредба за обществения транспорт е включена като условие за 5то плащане по НПВУ (код RRP176), съгласно данните, публикувани в ИСУН и неизпълнението на това условие би компрометирало получаването на договорените европейски средства. Изборът на вариант „Без действие“ би означавал отказ от страна на държавата за провеждане на реформи в сектор „Транспорт“. Описание: При избор на този вариант идентифицираният проблем би могъл да бъде само частично разрешен в насока уеднаквяване на съответните правни норми, в т.ч. и легални дефиниции на основни понятия, в областта на двата основни вида сухопътен транспорт – автомобилния и железопътния. Респективно, запазването на сегашния законодателен подход – нормативно регулиране на обществения превоз на пътници в различни закони и подзаконови нормативни актове, в зависимост от вида на транспорта, ще доведе само до частично постигане на целта за създаване на ефективна единна уредба – уредбата може да бъде уеднаквена, но няма да бъде единна. Вариантът предполага извършването на множество промени както на законово, така и на подзаконово ниво. За да постигнат преследваните цели, тези промени следва да бъдат едновременно извършени във всички идентифицирани нормативни актове, като следва да се обърне внимание, че към момента основните въпроси в областта на пътническия превоз и за двата основни вида транспорт са регулирани на подзаконово ниво. Рискове: Основният риск при избора на този вариант се изразява в това, че заложената в НПВУ реформа С8.R4: „Осигуряване на ефективен достъп до интегриран обществен транспорт“ няма да може да бъде реализирана по начина, по който е дефинирана, доколкото в нейната основа стои не просто въвеждането на реформи в сектор „Транспорт“, но приемането на изцяло нов закон –-– Закон за обществения транспорт (работно заглавие). Този риск има пряко проявление върху възможността за получаването на договорените европейски средства. Друг риск, който се оценява като съществен при този вариант, е възникването на допълнителни затруднения и объркване от изготвянето на необходимите многобройни нормативни промени, при това, както е посочено, на различно ниво – както закони, така и наредби. Вторичен риск е непостигането на съответната хармонизация в различните нормативни актове, което би могло да доведе и до противоречия, респективно и до празнини. В тази връзка, реализирането на този вариант би ангажирало повече време, което, от своя страна, рискува допълнително забавяне на реформата, респективно изпълнението на условието „Нова нормативна уредба за обществения транспорт“ като такова за 5то плащане по НПВУ (дори в условията на приемане от страна на ЕК, че заложената реформа е изпълнена и без да е приет изцяло нов закон, а чрез промени в сега действащата нормативна рамка). Описание: При избора на този вариант идентифицираният проблем би се разрешил в пълна степен, съответно заложените цели биха били постигнати изцяло. Вариантът предвижда приемането на изцяло нов нормативен акт на ниво закон и съответните подзаконови актове въз основа на него. Следва да бъдат изцяло отменени отделни текстове в ЗАП, ЗЖТ и КТК, конкретно касаещи предоставянето на услуги по обществен превоз на пътници, респективно относимите им административнонаказателни разпоредби, като същите ще намерят нова уредба в новия закон. Двата закона следва да запазят своето действие, доколкото те уреждат редица други обществени отношения, извън тези по пътническия превоз, вкл. и по отношение на уредбата на съответните лицензионните режими, предвидени в тях. Изцяло следва да бъдат отменени Наредба № 2 от 15.03.2002 г., Наредбата за железопътния транспорт – двата основни подзаконови нормативни акта, които в момента регулират основните въпроси от разглежданата материя и Наредба № 43 от 11.09.2001 г. Сега действащата Наредба за компенсациите и субсидиите (в областта на автомобилния транспорт) може да бъде отменена и заменена с предвидената в НПВУ Наредба за реда и условията за компенсиране на превозвачите при извършване на социална транспортна услуга или да бъде адаптирана към новата нормативна регулация. Наредба № 33 от 03.11.1999 г. и Наредба № 41 от 27.06.2001 г. следва да бъдат отменени в частта им относно превоза на пътници. Рискове: Единственият риск, който се идентифицира при този вариант е относно качеството на новата нормативна уредба. Простото механично пренасяне на сега съществуващите норми от един нормативен акт в друг, както и запазването на някои от сега действащите механизми и принципи, въз основа на които се регулират обществените отношения в областта на пътнически превоз, не би допринесъл за провеждане на заложената в НПВУ реформа, независимо, че същата формално ще бъде изпълнена чрез приемането на новия закон и съответната подзаконова рамка към него. Проблем 2: На нормативно ниво няма заложени изисквания за транспортно планиране и за единна транспортна схема, която да осигурява координация между железопътните и автобусните разписания и посредством която да се осигури необходимия брой транспортни връзки за пълно усвояване на наличната потребност от пътувания Описание: При избор на този вариант идентифицираният проблем не би могъл да бъде разрешен, доколкото същият се изразява именно в дефицит (липса) в нормативната уредба на определени правила, в частност насочени към транспортното планиране и създаването и поддържането на единна транспортна схема, обхващаща двата основни вида сухопътен транспорт – железопътния и автомобилния, както и останалите видове транспорт. Със запазването на сега действащото законодателство не би могла да се постигне поставената цел за осигуряване на възможност за предоставяне на интегрирани транспортни услуги. Чрез промяна в организацията на дейностите по правоприлагане би могло да се постигне частично подобряване на координацията между двата основни вида сухопътен транспорт, но не и тяхната интеграция. Въвеждането на нови технологични възможности би могло да допринесе за създаване на механизъм за събиране и анализ на данни за целите на транспортното планиране, но поради липсата на нормативно задължение за съответните органи да извършват такова планиране, заложената цел в тази насока не би могла да бъде постигната. При избор на този вариант не би могла да се преодолее и идентифицираната правна неяснота относно възможността за предоставяне на транспортни пътнически услуги изцяло на пазарен принцип, т.е. вариантът на бездействие не би могъл да доведе до повишаване на ефективността и конкурентоспособността на транспортния сектор. Не са налице подети инициативи в областта, попадаща в обхвата на намесата, нито действия, които вече са били приети или предложени в други сектори и отрасли, които биха могли да доведат до преодоляване на идентифицирания проблем без изрична нормативна намеса. Рискове: Основният риск при избора на този вариант се изразява в това, че няма да може да бъде реализирана заложената в НПВУ реформа С8.R4: „Осигуряване на ефективен достъп до интегриран обществен транспорт“. Смисълът на тази реформа е насочен именно към постигането на интеграция между отделните видове транспорт, за каквато интеграция в сега действащото законодателство не съществуват предпоставки. Новата нормативна уредба за обществения транспорт е включена като условие за 5то плащане по НПВУ (код RRP176), съгласно данните, публикувани в Информационната система за управление и наблюдение на средствата от ЕС (ИСУН) и неизпълнението на това условие би компрометирало получаването на договорените средства. Изборът на варианта би поставил под риск и отварянето на транспортния пазар за открита конкуренция между превозвачите (в частност в областта на автомобилния превоз) там, където услугите могат да се предоставят на изцяло пазарен принцип. Описание: При избор на този вариант идентифицираният проблем би могъл да бъде разрешен, съответно заложените цели – постигнати. Като минимум ще е необходимо да бъдат изменени двата основни закона – ЗАП и ЗЖТ, както и Наредба № 2 от 15.03.2002 г., Наредбата за железопътния транспорт и Наредба № 41 от 27.06.2001 г. За целите на законодателната уредба на единната транспортна схема удачен вариант би било приемането на изцяло нова Наредба в тази насока, към която да реферират и двата цитирани закона. Този подход би кореспондирал и с предвиденото в НПВУ подзаконово нормативно регулиране на обществения транспорт чрез изричното посочване на необходимостта от приемането на Наредба за реда и условията за съставяне на Национална транспортна схема. В тази нова наредба могат да бъдат инкорпорирани и правилата за транспортното планиране. Тъй като Наредба № 2 от 15.03.2002 г. и Наредбата за железопътния транспорт уреждат и други аспекти в областта на обществения превоз със съответния вид транспорт, тези наредби ще следва да запазят своето действие по отношение на тези други аспекти. Рискове: Основният риск на тук разглеждания вариант е, че същият би допринесъл за допълнително усложняване на нормативната рамка на обществения транспорт – вместо до опростяване чрез обединение на нормите, същата ще се усложни чрез приемане на допълнителни нормативни актове. Риск съществува и по отношение на качеството на законодателните промени. Заложените цели не могат да бъдат постигнати само защото ще бъдат разписани нови норми, респективно ще се изменят сега действащите – за реалното провеждане на заложената реформа от съществено значение е какъв точно механизъм ще бъде избран за създаването на единната транспортна схема и какви ще са правилата за транспортното планиране, както и по какъв точно начин ще бъде преодолян идентифицираният нормативен дефицит относно свободния достъп до пазара на транспортни услуги, предоставяни изцяло на пазарен принцип. Защото ако за създаването на новата единна транспортна схема се възприеме и сега действащият принцип, заложен в ЗАП – превозът по автобусни линии да се възлага само след проведена процедура по ЗОП или ЗК, то това не би довело до постигането на целта за повишаване на ефективността и конкурентоспособността на транспортния сектор. Описание: При избора на този вариант идентифицираният проблем би се разрешил в пълна степен, съответно заложените цели биха били постигнати изцяло. Вариантът предвижда разписване на основните принципи и правила за транспортното планиране и създаването на единна транспортна схема в новия закон и съответно доразвиване на уредбата на ниво наредба чрез приемане на предвидената в НПВУ Наредба за реда и условията за съставяне на Национална транспортна схема. Както е посочено по-горе, следва да бъдат изцяло отменени Наредба № 2 от 15.03.2002 г., Наредбата за железопътния транспорт и Наредба № 43 от 11.09.2001 г. Рискове: По отношение на този проблем единственият риск, който се идентифицира, е свързан с качеството на новата нормативна уредба. Рискът е същият, както и при Вариант 1. Проблем 3: На нормативно ниво не са дефинирани единни стандарти за качество за извършването на обществен превоз на пътници. Липсват изисквания, свързани с оценката на качеството на услугата и механизъм за контрол на качеството на услугите на автобусния транспорт Описание: При избор на този вариант идентифицираният проблем не би могъл да бъде разрешен, доколкото същият се изразява именно в дефицит (липса) в нормативната уредба на единни стандартни за качество на услугите по обществен превоз на пътници. Със запазването на сега действащото законодателство не би могла да се постигне в цялост поставената цел за създаване на стандарти за качество на обществените услуги за превоз на пътници и гарантиране спазването на правата на пътниците. Доколкото правата на пътниците са обект на изрична нормативна регламентация на ниво ЕС и доколкото неспазването на тази европейска регулация е дефинирано в действащото законодателство като административно нарушение, чрез промяна в организацията на дейностите по правоприлагане и въвеждането на нови технологични възможности, насочени към по-качествения и ефективен контрол върху превозвачите относно спазването на правата на пътниците, би могла да се реализира частично така заложената цел и да се постигне в известна степен гаранцията за спазването на правата на пътниците. Чрез промяна в организацията на дейностите по правоприлагане би могла да се реализира частично и формулираната цел за създаване на общи правила за процедурите за възлагане на задълженията за извършване на обществени услуги за превоз на пътници. Идентифицираните възможности за частично постигане на целите обаче, без съответната нормативна промяна, се поставят изцяло в зависимост от волята на съответните отговорни лица – както държавни органи, така и лицензирани превозвачи. Не би могло обаче при избора на този вариант да се постигне създаването на единни правила за качество на транспортните услуги, доколкото такива няма формулирани и на ниво ЕС. Не са налице подети инициативи в областта, попадаща в обхвата на намесата, нито действия, които вече са били приети или предложени в други сектори и отрасли, които биха могли да доведат до преодоляване на идентифицирания проблем без изрична нормативна намеса. Рискове: Основният риск при избора на Вариант „Без действие“ по отношение на тук разглеждания проблем е запазване на съществуващите в момента законодателни предпоставки за различно качество на предоставяните транспортни услуги от страна на различните превозвачи. Това, от своя страна, води до риск от различно третиране на потребителите на транспортни услуги, вкл. когато става въпрос за превоз с едно и също по вид транспортно средство, в частност автобус. Липсата на общи правила за процедурите за възлагане на задълженията за извършване на обществени услуги за превоз на пътници пък води до риск от различно третиране на лицензираните превозвачи, т.е. до запазването на съществуващите предпоставки за поставяне на неравноправни условия и изисквания към превозвачите, т.е. осигуряване на различно ниво на достъп до пазара. Описание: При избор на този вариант идентифицираният проблем би могъл да бъде разрешен, съответно заложените цели – постигнати. Като минимум ще е необходимо да бъдат изменени двата основни закона – ЗАП и ЗЖТ, както и Наредба № 2 от 15.03.2002 г. и Наредбата за железопътния транспорт. Тъй като двата вида транспорт – железопътният и автомобилният имат своите специфики, които рефлектират и в стандартите за качество, не се идентифицира като необходимост изготвянето на нов общ подзаконов нормативен акт относно тези стандарти. Съответните промени могат да бъдат разписани в действащите към момента нормативни актове, като там където е приложимо, стандартите и изискванията ще бъдат еднакво разписани, както и механизмите за оценка на качеството и неговия контрол. Общите правила за процедурите за възлагане на задълженията за извършване на обществени услуги за превоз на пътници също могат да бъдат разписани в рамките на сега действащото законодателство, било то като специфични правила в ЗАП спрямо общите правила в ЗОП, било то като допълнение също със специфични правила в ЗОП, където този подход е познат и използван. Рискове: Единственият риск, който се идентифицира при този вариант е по отношение на качеството на законодателните промени, в частност относно създаването на механизъм за контрол на качеството на услугите. Описание: При избора на този вариант идентифицираният проблем би се разрешил в пълна степен, съответно заложените цели биха били постигнати изцяло. Вариантът предвижда разписване на основните принципи и правила относно стандартите за качество в новия закон. Възможни са два законодателни подхода – цялостна уредба само на ниво закон, вкл. чрез приложения към отделните разпореди на закона, или, алтернативно – уредбата да бъде доразвита и на подзаконово ниво чрез приемане на нова наредба относно стандартите за качество. Относно общите правила за процедурите за възлагане на задълженията за извършване на обществени услуги за превоз на пътници важи изложеното при описанието на Вариант 1. Рискове: Единственият риск, който се идентифицира при този вариант е същият, който се идентифицира и при Вариант 1 – по отношение на качеството на законодателните промени, в частност относно създаването на механизъм за контрол на качеството на услугите. Проблем 4 Не е нормативно уредена възможността за съвместно електронно билетоиздаване за различни видове транспорт Описание: При избор на този вариант идентифицираният проблем не би могъл да бъде разрешен, доколкото същият се изразява именно в дефицит (липса) в нормативната уредба на възможността за съвместно електронно билетоиздаване за различни видове транспорт. Разрешаването на проблема несъмнено включва въвеждането на нови технологични възможности, но само чрез тях, без нормативна намеса, не би могла да се постигне целта. Както е посочено по-горе в доклада, в момента дори понятието „билет“ е дефинирано по различен начин в законите за двата основни вида сухопътен транспорт, поради което и не може да се очаква разрешаването на дефинирания проблем без нормативна намеса. Без въвеждането на нормативно задължение за превозвачите за осигуряване на възможност за съвместно електронно билетоиздаване, не би могло да се очаква същите да приемат и прилагат съответните технологични възможности за това. Липсата на нормативно регулиране и на въпроса за начина на тарифиране на превозните услуги от страна на превозвачите, на които е възложено задължението за осъществяване на обществена услуга превоз на пътници, също не би могло де се преодолее с нормативно бездействие, тъй като дефицита в нормативната уредба не позволява дори промяна в организацията на дейностите по правоприлагане. Не са налице подети инициативи в областта, попадаща в обхвата на намесата, нито действия, които вече са били приети или предложени в други сектори и отрасли, които биха могли да доведат до преодоляване на идентифицирания проблем без изрична нормативна намеса. Рискове: Основният риск при избора на този вариант се изразява в това, че няма да може да бъде реализирана заложената в НПВУ реформа С8.R4: „Осигуряване на ефективен достъп до интегриран обществен транспорт“. Един от ключовите етапи в реформата (КЕ 177) е дефиниран именно като: Въвеждане на услугата за единен билет за обществения транспорт. Сега действащите правни норми не дават възможност за въвеждане на такава услуга. Въвеждането на услугата за единен билет за обществения транспорт е включено като условие за 9то плащане по НПВУ (код RRP177), съгласно данните, публикувани в Информационната система за управление и наблюдение на средствата от ЕС (ИСУН) и неизпълнението на това условие би компрометирало получаването на договорените средства. Липсата на правила за тарифиране на обществените превозни услуги, възложени като задължение, води до риск от това услуги с различно качество да се предоставят на еднакви цени, респективно за услуги с по-ниско качество потребителите да плащат по-високи цени в сравнение с услуги с по-високо качество. Описание: При избор на този вариант идентифицираният проблем би могъл да бъде разрешен, съответно заложените цели – постигнати. Като минимум ще е необходимо да бъдат изменени двата основни закона – ЗАП и ЗЖТ, както и Наредба № 2 от 15.03.2002 г., Наредбата за железопътния транспорт и Наредба № 43 от 11.09.2001 г. За целите на законодателната уредба на възможността за съвместно електронно билетоиздаване за различни видове транспорт и приемането на правила за тарифирането удачен вариант би било приемането на изцяло нова Наредба в тази насока, към която да реферират и двата цитирани закона. Този подход би кореспондирал и с предвиденото в НПВУ подзаконово нормативно регулиране на обществения транспорт чрез изричното посочване на необходимостта от приемането на Наредба за реда и условията за тарифиране в обществения транспорт и приемането на единен превозен документ. Тъй като Наредба № 2 от 15.03.2002 г., Наредбата за железопътния транспорт и Наредба № 43 от 11.09.2001 г. уреждат и други аспекти в областта на обществения превоз със съответния вид транспорт, тези наредби ще следва да запазят своето действие по отношение на тези други аспекти. Рискове: Основният риск на тук разглеждания вариант е, че същият би допринесъл за допълнително усложняване на нормативната рамка на обществения транспорт – вместо до опростяване чрез обединение на нормите, същата ще се усложни чрез приемане на допълнителни нормативни актове. Риск съществува и по отношение на качеството на законодателните промени. Както е посочено по-горе в този доклад при описанието на проблемите, в хода на проведения анализ на законодателството, както и в хода на проведените обществени консултации във връзка с приемането на нов Закон за обществения транспорт, предложението за единен превозен документ получава най-малка подкрепа от страна на заинтересованите страни, в частност превозвачите. В тази връзка конкретният механизъм за издаването на такъв билет и принципите, върху които този механизъм ще бъде създаден, е от съществено значение за провеждането на реална реформа и защита на интересите на всички засегнати страни. Описание: При избора на този вариант идентифицираният проблем би се разрешил в пълна степен, съответно заложените цели биха били постигнати изцяло. Вариантът предвижда разписване на основните принципи и правила за тарифирането и билетоиздаването в новия закон и съответно доразвиване на уредбата на ниво наредба чрез приемане на предвидената в НПВУ Наредба за реда и условията за тарифиране в обществения транспорт и приемането на единен превозен документ. Както е посочено по-горе, следва да бъдат изцяло отменени Наредба № 2 от 15.03.2002 г., Наредбата за железопътния транспорт и Наредба № 43 от 11.09.2001 г. Рискове: По отношение на този проблем единственият риск, който се идентифицира, е свързан с качеството на новата нормативна уредба. Рискът е същият, както и при Вариант 1: конкретният механизъм за издаването на единен билет и принципите, върху които този механизъм ще бъде създаден, е от съществено значение за провеждането на реална реформа и защита на интересите на всички засегнати страни. Проблем 5 Наличие на много на брой компетентни органи (особено по отношение на автомобилния превоз) и сложни административни процедури; липса на изградени механизми за сътрудничество между различните органи и администрации, ангажирани с обществения транспорт, както и механизми за сътрудничество с неправителствени организации, гражданското общество и местните организации Описание: При избор на този вариант идентифицираният проблем по отношение на броя на ангажираните държавни органи не би могъл да бъде разрешен, доколкото същият се изразява именно в нормативно определяне на правомощия на различни държавни органи в областта на обществения пътнически транспорт. Законово вменените правомощия на тези държавни органи не биха могли да бъдат променени чрез промяна в организацията на дейностите по правоприлагане, нито чрез въвеждането на нови технологични възможности. Нормативното бездействие не би довело до постигане на целта за създаване на Национален координатор (структура/звено) на обществения транспорт, който да интегрира обществената услуга от географска, транспортна и тарифна гледна точка за територията на цялата страна. Промяната в организацията на дейностите по правоприлагане и въвеждането на нови технологични възможности биха могли да доведат частично до постигането на целта за подобряване на процедурите за координация и по-добро сътрудничеството между всички заинтересовани лица. Същевременно обаче, доколкото в областта на железопътния транспорт е идентифицирана изначална липса на нормативно задължение за сътрудничество с неправителствени организации и с гражданското общество като цяло, то и не би могло да има промяна в организацията на дейностите по правоприлагане. Не са налице подети инициативи в областта, попадаща в обхвата на намесата, нито действия, които вече са били приети или предложени в други сектори и отрасли, които биха могли да доведат до преодоляване на идентифицирания проблем без изрична нормативна намеса. Рискове: Основният риск при вариант „Без действие“ по отношение на тук разглеждания проблем се състои в неосигуряването на предпоставки за ефективно сътрудничество както между съответните компетентни държавни органи, така и между държавата, превозвачите и потребителите на транспортни услуги. Това, от своя страна, генерира риск от размиване на отговорността за управлението на обществените отношения в областта на пътническия транспорт. Описание: При избор на този вариант идентифицираният проблем би могъл да бъде разрешен, съответно заложените цели – постигнати. Като минимум ще е необходимо да бъдат изменени двата основни закона – ЗАП и ЗЖТ, както и Наредба № 2 от 15.03.2002 г., Наредбата за железопътния транспорт и Наредба № 41 от 27.06.2001 г. Промени следва да бъдат направени и в устройствените правилници на съответните засегнати администрации. Не се идентифицира необходимост от приемане на нов подзаконов нормативен акт, а съответните промени могат да бъдат разписани в действащите към момента нормативни актове. Възможни са следните решения във връзка със създаването на Национален координатор: Едната възможност е да се вменят допълнителни функции на съществуващите в момента административни структури, като при този вариант би могъл да се разреши проблемът само в частта му относно създаването на механизми за сътрудничество и координация между структурите и между тях и заинтересованите страни, но не би могъл да се преодолее проблемът от ангажирането в процеса на много на брой структури; Втората възможност е обособяване на звено в рамките на администрацията на МТС, при който вариант проблемът би могъл да се разреши в цялост и целите да бъдат постигнати. Съгласно публикуваните данни в ИИСДА към момента в министерството има незаети 49 щатни бройки, което принципно позволява обособяването на ново звено, в т.ч. и привличане на нов човешки ресурс в рамките на незаетия щат. За целта следва да се извърши вътрешен функционален анализ с оглед преценката каква част от тези незаети щатни бройки са необходими за изпълнението на функциите на другите звената в министерството, респективно каква щатна бройка може да бъде заделена за новото звено. Необходимата конкретна персонална численост за новото звено зависи до голяма степен от това какви точно механизми ще бъдат възприети при разписването на новите нормативни правила и по конкретно на тези за транспортното планиране, създаването на единна транспортна схема, механизмите за контрол на качеството и единния билет; Третата възможност е обособяване на самостоятелна структура към МТС. При този вариант проблемът също би могъл да се разреши в цялост и целите да бъдат постигнати. И при този вариант необходимата конкретна персонална численост за новата структура зависи до голяма степен от това какви точно механизми ще бъдат възприети при разписването на новите нормативни правила и по-конкретно на тези за транспортното планиране, създаването на единна транспортна схема, механизмите за контрол на качеството и единния билет. Обособяването на нова администрация обаче е свързано с необходимостта от намаляване на щатните бройки, установени в устройствения правилник на министерството и/или и на други администрации. Съгласно § 16, ал. 1 от Преходните и заключителни разпоредби към Закон за изменение и допълнение на Закона за администрацията (ДВ, бр. 15 от 2012 г.; изм. и доп., бр. 96 от 2015 г., в сила от 01.01.2016 г.; доп., бр. 57 от 2016 г.; изм., бр. 98 от 09.12.2016 г., в сила от 01.01.2017 г.; изм., бр. 85 от 2017 г.; доп., бр. 80 от 2018 г., в сила от 28.09.2018 г.; доп., бр. 88 от 2023 г.; доп., бр. 33 от 2024 г.) общо числеността на персонала на администрацията на изпълнителната власт по чл. 36 - 38, установена в съответните устройствени актове към датата на влизането в сила на този закон, не може да бъде увеличавана. Ал. 2 на цитираната правна норма позволява на МС да извършва компенсирани промени в рамките на числеността на персонала по ал. 1 по предложение на първостепенните разпоредители с бюджет след предварително съгласуване с администрацията на МС. При този вариант освен посочения по-горе анализ за възможните щатни бройки в МТС, които в случая могат да бъдат намалени за сметка на щатните бройки в новата структура, следва да бъде направен анализ и на възможностите за съкращаване на щатни бройки в други администрации, така че да се формира щата на новата администрация. Най-малко поради тази причина изборът на този вариант би отнел повече време и ресурси за провеждането му. Отделно от това, обособяването на изцяло нова структура е свързана и с допълнителни организационни и логистични процеси. Не на последно място, създаването на нова структура изисква и допълнително ниво на координация, най-малко между нея и МТС. Рискове: Не се идентифицират рискове, свързани с това, че промените по отношение на Националния координатор и въвеждането на механизми за сътрудничество между заинтересованите страни ще се реализират чрез промени в действащите нормативни актове, а не чрез приемане на нов закон и съответната подзаконова рамка към него. По отношение на възможните варианти за структуриране на Националния координатор се идентифицират рискове, както следва: При избора на първия вариант, предполагащ запазване на сегашната структура от ангажирани институции и органи, но с променени правомощия, не би се постигнало цялостно разрешаване на проблема – независимо от механизмите за сътрудничество, които ще се създадат, колкото повече самостоятелни структури участват в тези механизми, толкова повече се увеличава риска от размиване на отговорността и неефективна работа; При избора на втория вариант се идентифицира риск от първоначална неточна преценка за необходимия човешки ресурс, който да бъде ангажиран в новите процеси, но този риск е възможно да бъде преодолян впоследствие; При избора на третия вариант, освен риска от първоначална неточна преценка за необходимия човешки ресурс, съществува и риск от забавяне на реформата с оглед необходимото повече време за структурирането на изцяло нова администрация. Описание: При избора на този вариант идентифицираният проблем би се разрешил в пълна степен, съответно заложените цели биха били постигнати изцяло. Вариантът предвижда посочване на ангажираните държавни органи и разписване на техните правомощия в новия закон, съответно разписване на механизма за сътрудничество и координация между тях и между тях и другите заинтересовани страни. Промени следва да бъдат направени и в устройствените правилници на съответните засегнати администрации. При избора на Вариант 2 важи изцяло изложеното при описанието на Вариант 1 относно възможните решения във връзка със създаването на Национален координатор. Рискове: По отношение на идентифицираните рискове при Вариант 2 за тук разглеждания проблем важи изцяло изложеното по отношение на Вариант 1. Анализ на въздействията Определяне на икономическите, социални и екологични въздействия Икономически въздействия, социални и екологични въздействия Първата фаза от анализа на въздействията има за цел да идентифицира икономическите, социални и екологични въздействия, които ще се проявят, ако даден вариант за действие бъде възприет. Настоящата оценка на въздействието следва добрата практика на провеждане на тази стъпка, като посочва основните икономически, социални и екологични последици, които ще се проявяват при приемането и реализирането на всеки един от разглежданите варианти за действие с оглед предоставените от „Ръководството за извършване на предварителна оценка на въздействието” примери. Те включват определяне на икономическите въздействия на всеки вариант по отношение на: конкуренция; конкурентоспособност и инвестиции; право на собственост; иновации и изследвания; потребители; специфични региони или сектори; макроикономическата среда. Определянето на социалните въздействия на всеки вариант се извършва по отношение на: балансираното демографско развитие; заетостта и пазара на труда; стандартите за качеството на работата; социалното включване и социалната закрила; правото на неприкосновеност на личния живот; правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението; обществено здраве; сигурността и обществения ред; културата. Определянето на екологичните въздействия на всеки вариант включват климата и климатичните промени; транспорта и използването на енергия; биоразнообразието; чистотата на атмосферния въздух; качеството на водите и водните запаси; качеството на почвата; възобновяемите или невъзобновяемите ресурси; влиянието на фирмите и потребителите върху околната среда; отпадъци/генериране/рециклиране; грижите за животните. Проблем 1: Липсва единна, обща уредба на обществения превоз на пътници, както и единен подход за дефиниране на основни понятия в нормативните актове, регулиращи превоза на пътници с различните видове транспорт Икономически въздействия Социални въздействия Екологични въздействия Вариант 0 „Без действие“ По отношение на конкуренцията: При този вариант не би могло да се постигне нито подобряване на конкуренцията, нито повишаване на ефективността и конкурентоспособността на транспортния сектор. Настоящата ситуация, при която липсата на нормативна регулация, която да изисква оценка дали дадена автобусна линия отговаря на изискванията на Регламент 1370/2007 или не, т.е. дали следва да бъде възложена като задължение (със съответните субсидии/компенсации) или може да бъде обслужвана на търговски принцип (без получаване на субсидии/компенсации) по-скоро ограничава достъпа до пазара на транспортни услуги на някои субекти и ограничава конкуренцията. Аналогично, липсата на национална уредба, която да регламентира прилагането на чл. 16 и 17 от Регламент (ЕО) № 1008/2008 за налагане на задължения за обществена услуга при въздушни линии, възпрепятства развитието на конкуренцията и навлизането на нови оператори на вътрешния пазар. Това води до ограничени възможности за въздушна свързаност между регионите и липса на стимул за ефективност и качество при предлагането на услуги. По отношение на конкурентоспособност и инвестиции: Този вариант не променя конкурентоспособността и инвестициите в транспортния сектор – би могло да се очаква, че регистрираните процеси в сектора ще продължат своите темпове без да има пряко отражение на инвестициите в този бранш. Не се очаква подобряване на конкурентоспособността и привличане на допълнителни инвестиции, защото варианта „без действие“ не предвижда стимулирането им посредством нови финансови механизми или намаляване на бюрокрацията. По отношение на правото на собственост: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на собственост. Правото на собственост няма как да бъде засегнато при този вариант – т.е. не се очаква положителна промяна, а запазване на текущото състояние. По отношение на иновациите и изследванията: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху иновациите и изследванията. Иновациите и изследванията няма как да бъдат стимулирани без промяна на нормативната база, т.е. при този вариант се очаква да няма развитие и да останат на същото ниво каквото е и до сега. По отношение на потребителите: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху потребителите, тъй като липсата на дефиниции на понятията в нормативните актове и липсата на обща нормативна уредба за различните видове транспорт лишава потребителите от възможности за комбиниран транспорт и ограничава потребителските им права. Потребителите няма как да получат много повече ползи. Тяхната удовлетвореност от подобряването на организацията в рамките на съществуващата нормативна уредба ще се повиши минимално, но не достатъчно. По отношение на специфични региони или сектори: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху публичните транспортни услуги в отделните региони, тъй като липсата на дефиниции на понятията в нормативните актове и липсата на обща нормативна уредба за различните видове транспорт води до по-слаба координация и съгласуваност на транспортните схеми и не допринася за подобряване на свързаността между регионите. По отношение на макроикономическата среда: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху макроикономическата среда, тъй като липсата на дефиниции на понятията в нормативните актове и липсата на обща нормативна уредба за различните видове транспорт води до по-слаба координация и съгласуваност на транспортните схеми, по-слаба свързаност между регионите и не допринася за подобряване на икономическото развитие. По отношение на балансираното демографско развитие: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху демографското развитие. По отношение на заетостта и пазара на труда: Този вариант няма пряко влияние върху пазара на труда и заетостта, но косвено, по-скоро би затруднил трудовата мобилност и ежедневното придвижване на гражданите поради липсата на ефективно планиране на транспортните услуги и слабата ефективност на транспортния сектор. По отношение на стандартите за качеството на работата: Този вариант има негативно влияние върху стандартите за качество на работата. Разпокъсаната нормативна уредба води до липса на единни стандарти за качество за извършването на обществен превоз на пътници. Липсват изисквания, свързани с оценката на качеството на услугата и механизъм за контрол на качеството на услугите на автобусния транспорт. По отношение на социалното включване и социалната закрила: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху социалното включване и социалната закрила, тъй като липсата на добре развити услуги за обществен превоз на пътници и недобре установените междурегионални транспортни връзки от страна на обществените превозвачи затруднява достъпа до социални услуги, ограничава възможността за ползване на различни обществени услуги и е бариера пред социалната включеност, ограничава мобилността и достъпа до транспортни услуги на социално-уязвими групи и допринася за социалната им изолация. По отношение на правото на неприкосновеност на личния живот: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на неприкосновеност на личния живот. По отношение на правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението: Този вариант има негативно влияние върху правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението, тъй като липсата на добре развит и ефективен обществен транспорт затруднява придвижването на гражданите, достъпа им до административни услуги и достъпа им до правосъдие. Тези ограничения са особено валидни в контекста на обсъждане на оптимизация на съдебната карта и поставянето на дневен ред и обсъждането на евентуално закриване на съдилища и прокуратури. Затруднените междурегионални връзки, като и затрудненото придвижване с обществен транспорт в рамките на една административна област или между отделни общини, влияе негативно на посочените по-горе права. По отношение на общественото здраве: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху общественото здраве, тъй като липсата на добре развити услуги за обществен превоз на пътници и недобре установените междурегионални транспортни връзки от страна на обществените превозвачи води до: 1) повече използване на лични автомобили и по-голямо замърсяване на въздуха; 2) затруднен достъп до част от здравните услуги и специалисти, които са концентрирани в областните градове или само в някои регионални центрове; 3) ограничена транспортна свързаност с обществен превоз на пътници до места за отдих и развлечения, планински и рекреационни центрове и др. По отношение на сигурността и обществения ред: Този вариант няма нито пряко, нито косвено въздействие върху сигурността и обществения ред. По отношение на културата: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху развитие на културата в отделните региони, тъй като липсата на обща нормативна уредба за различните видове транспорт води до по-слаба координация и съгласуваност на транспортните схеми, по-слаба свързаност между регионите и не допринася за по-активните пътувания между регионите с обществен транспорт и насърчаване на междурегионалните културни връзки. Това води до ограничен достъп до културни събития за част от населението, поради слаба транспортна свързаност. По отношение на климата и климатичните промени: При този вариант не се очаква да има промяна по отношение на климата и климатичните промени. По отношение на транспорта и използването на енергия: При по-добра организация и приложение на съществуващата нормативна уредба би могло да се получи по-добро използване на енергията в транспорта, но това ще е незначително подобрение, което няма как да доведе до достатъчно надежден и устойчив ефект. По отношение на биоразнообразието: Ефектът върху биоразнообразието не е приложим – запазването на съществуващата нормативна уредба не води до промени по отношение на застрашени видове, местообитания или зони. По отношение на качеството на водите и водните запаси: Ефектът не е приложим – запазването на съществуващата нормативна уредба не води до промени по отношение на качеството на водите и водните запаси. По отношение на качеството на почвата: Ефектът не е приложим – запазването на съществуващата нормативна уредба не води до промени по отношение на качеството на почвата. По отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси: Ефектът не е приложим – запазването на съществуващата нормативна уредба не води до промени по отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси. По отношение на влиянието на фирмите и потребителите върху околната среда: Ефектът не е приложим – запазването на съществуващата нормативна уредба не води до промени по отношение на фирмите и потребителите върху околната среда. По отношение на отпадъци/генериране/рециклиране: Ефектът не е приложим – запазването на съществуващата нормативна уредба не води до промени по отношение на отпадъци/генериране/рециклиране. По отношение на грижите за животните: Ефектът не е приложим – запазването на съществуващата нормативна уредба не води до промени по отношение на грижите за животните. Вариант 1 „Промени в правоприлагането“ По отношение на конкуренцията: При този вариант би могло да се постигне частично подобряване на конкуренцията и частично повишаване на ефективността и конкурентоспособността на транспортния сектор. Настоящата ситуация, при която липсата на нормативна регулация, която да изисква оценка дали дадена автобусна линия отговаря на изискванията на Регламент 1370/2007 или не, т.е. дали следва да бъде възложена като задължение (със съответните субсидии/компенсации) или може да бъде обслужвана на търговски принцип (без получаване на субсидии/компенсации) по-скоро ограничава достъпа до пазара на транспортни услуги на някои субекти и ограничава конкуренцията. Настоящата ситуация, при която липсва нормативна уредба, която ясно да определя условията и реда за извършване на вътрешни въздушни превози на пътници и задължения за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕО) № 1008/2008, води до правна несигурност и ограничен достъп до пазара за някои въздушни оператори. Липсата на такава регулация затруднява както оценката на необходимостта от възлагане на обществена услуга (със съответното публично финансиране), така и възможността за извършване на превози на търговски принцип при равнопоставени и прозрачни условия. В резултат, конкурентната среда във вътрешния въздушен транспорт остава неразвита, а потенциалът за създаване на устойчиви и достъпни въздушни връзки между регионите не се реализира в пълна степен. При усъвършенстване на законодателството в тази посока, би могло да се постигне повишаване на конкуренцията на транспортните услуги. Този вариант също така, макар и по-трудно, ще има пряка положителна роля за въвеждане на механизми за компенсиране при извършване на дейността по обществен превоз на пътници в съответствие с принципите на прозрачност, еднакво третиране на конкуриращите се оператори и пропорционалност при предоставяне на компенсациите. Актуализацията на съществуващото законодателство ще доведе до положителна промяна по отношение на конкуренцията, защото се очаква да се въведат нови регулации, които да я стимулират или да отпаднат съществуващи, които пречат. По отношение на конкурентоспособност и инвестиции: Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би допринесло за повишаване на конкурентоспособността в сектор „Транспорт“. Очаква се подобряване на конкурентоспособността и привличане на допълнителни инвестиции, посредством регламентирането на нови финансови механизми или намаляване на бюрокрацията – административната тежест. По отношение на правото на собственост: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на собственост. По отношение на иновациите и изследванията: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху иновациите и изследванията. По отношение на потребителите: Този вариант би могъл да доведе до частични подобрения по отношение на потребителите, тяхната информираност и права, частично подобряване на качеството на транспортните услуги и повишаване на удовлетвореността. По отношение на специфични региони или сектори: Този вариант би могъл да доведе до частични подобрения по отношение на регионите и тяхната свързаност, както и да има частично положително въздействие върху транспортния сектор, координацията, планирането и др. Положително въздействие може да се очаква, само ако бъдещите промени в нормативната база, отчитат конкретните особености на специфичните райони или сектори. По отношение на макроикономическата среда: Този вариант би могъл да доведе до частични подобрения по отношение на макроикономическата среда като подобри качеството и ефективността на публичните транспортни услуги и косвено съдейства за икономическото развитие на регионите, качеството на живот и производителността. По отношение на балансираното демографско развитие: При този вариант би имало частични подобрения по отношение на балансираното демографско развитие. Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би допринесло за по-добра координация между отделните институции, които имат отношение към транспортната свързаност, а от тук и до по-добро обезпечаване на нуждите на различните групи от населението, което ще има положително влияние и ще доведе до по-балансирано развитие на регионите, като потенциално би могло да спре вътрешната миграция към столицата и големите градове и да задържи част от населението в отделните региони, където достъпът до публични услуги ще бъде благоприятстван от добрата транспортна свързаност и подобреното качество на живот. По отношение на заетостта и пазара на труда: Този вариант би имал по-скоро слабо към умерено влияние върху пазара на труда и заетостта, но косвено, макар и с малко по обхват въздействие, по-скоро би подобрил трудовата мобилност и ежедневното придвижване на гражданите като създаде условия за ефективно планиране на транспортните услуги и подобри ефективността на транспортния сектор. Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би допринесло за по-добри транспортни връзки и облекчаване и насърчаване на ежедневната трудова мобилност. По отношение на стандартите за качеството на работата: Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би допринесло частично за подобряване на стандартите за качество на работата. По отношение на социалното включване и социалната закрила: Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би допринесло частично за социалното включване и социалната закрила, като допринесе за подобрения в обществения транспорт, които биха благоприятствали социално-уязвими групи и групи, които са по-малко включени в различни сфери на обществения живот. По отношение на правото на неприкосновеност на личния живот: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на неприкосновеност на личния живот. По отношение на правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението: Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би допринесло за подобряване на достъпа до добра администрация, достъпа до правосъдие и до управлението. Подобряването на транспортната свързаност би има положително влияние за достъпа до институциите на правораздавателната система, достъпа до административни услуги и би допринесло положително за гражданското участие, като създаде условия за придвижване на гражданите и участие в различни форми на публичния живот и управлението. По отношение на общественото здраве: Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство в транспортния сектор би допринесло за подобряване на достъпа до обществени транспортни услуги, а от тук и до здравни услуги и по-добра здравна профилактика. Подобряването на транспортната свързаност би имало положително влияние върху общественото здраве. По отношение на сигурността и обществения ред: Този вариант няма нито пряко, нито косвено въздействие върху сигурността и обществения ред. По отношение на културата: Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би имало положително влияние за развитие на културата в отделните региони. Подобряване на координацията и съгласуваността на транспортните схеми и подобряване на свързаността между регионите ще допринесе за по-активните пътувания между регионите с публичен транспорт и насърчаване на междурегионалните културни връзки. Това ще доведе до подобряване на достъпа до културни събития за част от населението, поради подобрената транспортна свързаност с отделните населени места, в които са съществуващите културни центрове и събития. По отношение на климата и климатичните промени: Очаква се да се създаде регулаторна рамка, която да доведе до намаляване на отрицателното въздействие върху климата и климатичните промени. По отношение на транспорта и използването на енергия: Очаква се транспортното обслужване да се подобри при по-ефективно използване на енергията, но това няма да е достатъчно ако няма добра координация между различните видове транспорт. По отношение на биоразнообразието: Ефектът върху биоразнообразието не е приложим защото промяната на законодателството относно обществения превоз не го засяга и не води до промени по отношение на застрашени видове, местообитания или зони. По отношение на качеството на водите и водните запаси: Ефектът не е приложим – промяната на законодателството относно обществения превоз не води до промени по отношение на качеството на водите и водните запаси. По отношение на качеството на почвата: След промяната на законодателството относно обществения превоз се очаква минимално положително въздействие по отношение на качеството на почвата, с оглед общото намаление на излъчените вредни емисии. По отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси: Ефектът не е приложим – законодателството относно обществените превози не води до промени по отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси. Както вече е посочено може да се постигне енергоспестяване, но това въздействие вече е описано и не води директно до промяна по отношение на ресурсите. По отношение на влиянието на фирмите и потребителите върху околната среда: Очаква се минимална полза при промяна на законодателството в полза на фирмите и потребителите, поради общо намаление на излъчените вредни емисии и замърсяване на околната среда. По отношение на отпадъци/генериране/рециклиране: Ефектът не е приложим – промяната на съществуващата нормативна уредба няма как да доведе до значително въздействие по отношение на отпадъците, тяхното генериране и/или рециклиране. По отношение на грижите за животните: Ефектът не е приложим – промяната на съществуващата нормативна уредба няма как да доведе до значително въздействие по отношение на грижите за животните. Вариант 2 „Регулаторна намеса“ По отношение на конкуренцията: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобиленм воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би имало положително въздействие върху конкуренцията в транспортния сектор и стимулиране на развитието и подобряването на транспортните услуги. Този вариант би допринесъл за по-добро спазване на пазарните принципи и засилване на принципите на социална отговорност. Той ще даде гаранции за равнопоставеност между възложителите, доставчиците на транспортни услуги (операторите) и клиентите на транспортната услуга (пътниците), като регламентира реда и условията при които ще се организира обществения транспорт на територията на страната. Този вариант би въвел договорните условия при транспортното обслужване и цени за определен вид транспортни услуги, които да взимат предвид пазарните особености и специфики. Този вариант също така ще има пряка положителна роля за въвеждане на механизми за компенсиране при извършване на дейността по обществен превоз на пътници в съответствие с принципите на прозрачност, еднакво третиране на конкуриращите се оператори и пропорционалност при предоставяне на компенсациите. Новият закон, регламентиращ обществения превоз, ще доведе до положителна промяна по отношение на конкуренцията, защото се очаква да се въведат нови регулации, които я стимулират, а също така да отпаднат съществуващите, които пречат. По отношение на конкурентоспособност и инвестиции: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен,воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би имало положително въздействие върху конкурентоспособността в транспортния сектор и стимулиране на инвестициите в транспортни услуги. Подобрената регулация би допринесла за насърчаване на инвестициите и иновациите в сектора. Този вариант би довел до повишаване на ефективността и конкурентоспособността на транспортния сектор и подобряване на транспортната свързаност и достъпност, като осигури транспортното обслужване на населението, независимо от вида на транспорта. Очаква се подобряване на конкурентоспособността и привличане на допълнителни инвестиции, посредством регламентирането на нови финансови механизми или намаляване на бюрокрацията – административната тежест. По отношение на правото на собственост: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на собственост по принцип. От гледна точка на уреждане на различните права в рамките на сектора, при този вариант, при добре насочена промяна – правото на собственост се очаква да бъде най-добре защитено. Ще бъдат свързани и изведени в нов общ закон заедно и по-отделно правата на собственост в различните видове транспорт – железопътен и автомобилен. По отношение на иновациите и изследванията: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен, воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би имало положително въздействие върху иновациите и изследванията в транспортния сектор, в това число и върху модернизацията на сектор „Транспорт“. Очаква се иновациите и изследванията да бъдат стимулирани, и насочени към общата цел – по-добър общ обществен транспорт, ползван с единен билет. По отношение на потребителите: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен,воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би имало положително въздействие по отношение на потребителите, качеството на услугите, транспортната свързаност, информираността на потребителите и др. Удовлетвореността на потребителите от регулаторната намеса ще се подобри, още повече, ако се осигури възможност за ползване на единен електронен билет. По отношение на специфични региони или сектори: Очаква се положително въздействие, защото с новия закон ще се отчетат конкретните особености на специфичните райони или сектори. Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен,воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би имало положително въздействие върху регионите и транспортния сектор. Отдалечените и слабо-развити региони биха имали по-добра транспортна свързаност в сравнение с вариант 1 и вариант 0. По отношение на макроикономическата среда: Този вариант би допринесъл за подобряване на транспортната свързаност и достъпност и би повлиял положително върху макроикономическата среда. По отношение на балансираното демографско развитие: Подобряването на транспортната свързаност чрез промени в нормативната уредба би имала положително въздействие за повишаване на качеството на транспортните услуги и транспортната свързаност и намаляване на вътрешната миграция в по-слабо развитите региони. По отношение на заетостта и пазара на труда: Този вариант има косвено влияние върху пазара на труда и заетостта, като може да се очаква, че ще повлияе положително на трудовата мобилност и ежедневното придвижване на гражданите поради подобрения в ефективността на планиране на транспортните услуги и подобрения в ефективността на транспортния сектор. По отношение на стандартите за качеството на работата: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен, воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би имало положително въздействие за дефиниране на единни стандарти за качество за извършването на обществен превоз на пътници. Този вариант би допринесъл с въвеждане на оценката на качеството на услугите и механизми за контрол. По отношение на социалното включване и социалната закрила: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен,воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би допринесло за социалното включване и социалната закрила, като създаде условия за подобрения в обществения транспорт, които биха благоприятствали социално-уязвими групи и групи, които са по-малко включени в различни сфери на обществения живот. Един нов закон, базиран на пазарни принципи и с добре развити елементи за социална отговорност ще гарантира равнопоставеност между отделните социални групи в обществото и ще създаде предпоставки за равен достъп до транспортни услуги. Чрез подходяща регулация транспортните услуги ще продължат да предоставят безплатни и по намалени цени пътувания в страната, като се осигури подходяща координация и компенсации. По отношение на правото на неприкосновеност на личния живот: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на неприкосновеност на личния живот. По отношение на правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен, воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би допринесло за по-добро дефиниране на механизмите на координация между двата основни вида сухопътен транспорт – автомобилния и железопътния и определяне на водеща институция, която ще бъде отговорна за координацията им. Този закон би допринесъл за осигуряване на правна сигурност и по-голяма яснота в обществените отношения, свързани с предоставянето и с ползването на обществените транспортни услуги. Този вариант би допринесъл за повишаване на ефективността и конкурентоспособността на транспортния сектор и подобряване на транспортната свързаност и достъпност, както и осигуряване на транспортното обслужване на населението, независимо от вида на транспорта. По отношение на общественото здраве: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен,воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би имало положително въздействие върху общественото здраве, тъй като: 1) би намалило използването на лични автомобили, от тук и отделяните вредни емисии; 2) би облекчило достъпа до част от здравните услуги и специалисти, които са концентрирани в областните градове или само в някои регионални центрове; 3) би подобрило транспортната свързаност с обществен превоз на пътници до места за отдих и развлечения, планински и рекреационни центрове и др. 4) би допринесло за мобилността и по-добрата транспортна свързаност на социално-уязвими групи и по този начин би повишило достъпа им до здравеопазване. По отношение на сигурността и обществения ред: Този вариант няма нито пряко, нито косвено въздействие върху сигурността и обществения ред. По отношение на културата: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния автомобилен, воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би имало положително въздействие върху транспортната свързаност, а от тук и би повлияло положително върху достъпа до култура. По отношение на климата и климатичните промени: Очаква се, да се създаде регулаторна рамка, която да доведе до намаляване на отрицателното въздействие върху климата и климатичните промени, още повече когато има координация между различните видове транспорт на национално ниво. По отношение на транспорта и използването на енергия: Очаква се транспортното обслужване да се подобри значително, като при обща и по-добра координация на различните видове транспорт, използването на енергия да се минимизира максимално. По отношение на биоразнообразието: Ефектът върху биоразнообразието не е приложим защото промяната на законодателството относно обществения превоз не го засяга и не води до промени по отношение на застрашени видове, местообитания или зони. По отношение на качеството на водите и водните запаси: Ефектът не е приложим – промяната на законодателството относно обществения превоз не води до промени по отношение на качеството на водите и водните запаси. По отношение на качеството на почвата: Очаква се положително въздействие по отношение на качеството на почвата, с оглед общото намаление на излъчените вредни емисии. По отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси: Ефектът не е приложим – законодателството относно обществените превози не води до промени по отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси. По отношение на влиянието на фирмите и потребителите върху околната среда: Очаква се минимална полза при промяна на законодателството в полза на фирмите и потребителите, поради общо намаление на излъчените вредни емисии и замърсяване на околната среда. По отношение на отпадъци/генериране/рециклиране: Ефектът не е приложим –– новия закон няма как да доведе до значително въздействие по отношение на отпадъците, тяхното генериране и/или рециклиране. По отношение на грижите за животните: Ефектът не е приложим – новия закон няма как да доведе до значително въздействие по отношение на грижите за животните. Проблем 2: На нормативно ниво няма заложени изисквания за транспортно планиране и за единна транспортна схема, която да осигурява координация между железопътните и автобусните разписания и посредством която да се осигури необходимия брой транспортни връзки за пълно усвояване на наличната потребност от пътувания Икономически въздействия Социални въздействия Екологични въздействия Вариант 0 „Без действие“ По отношение на конкуренцията: Този вариант няма нито пряко, нито косвено въздействие върху конкуренцията. По отношение на конкурентоспособност и инвестиции: Не се очаква значим положителен ефект, защото този вариант не предвижда промяна на политиката и планирането с оглед конкурентоспособност и инвестиции. Този вариант няма да преодолее липсата на нормативни изисквания за транспортно планиране и за единна транспортна схема, поради което няма да окаже влияние върху конкурентоспособността и инвестициите. По отношение на правото на собственост: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на собственост. Правото на собственост няма как да бъде засегнато при този вариант, защото се събират данни от източници със съответните права – т.е. не се очаква промяна, а запазване на текущото състояние. По отношение на иновациите и изследванията: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху иновациите и изследванията. Достъпът до нови данни би допринесъл в някаква степен по отношение на иновациите и изследванията, но този процес няма да е устойчив, ако липсват регламентирани механизми за събирането на данни и изисквания, насочени към постигането на целите на планирането и координацията. По отношение на потребителите: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху потребителите, тъй като липсата на изисквания за транспортно планиране в нормативните актове за различните видове транспорт лишава потребителите от възможности за комбиниран транспорт и ограничава потребителските им права. Това се отразява на транспортната свързаност между регионите и отделните населени места, а от тук и до достъпа до обществен транспорт за потребителите. Потребителите няма как да получат повече ползи без промяна. Тяхната удовлетвореност от събираемостта на нови данни ще се повиши минимално, но не достатъчно особено, ако няма анализ и координиране на различните видове обществен превоз. По отношение на специфични региони или сектори: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху публичните транспортни услуги в отделните региони, тъй като липсата на ясни изисквания за транспортно планиране и за изготвяне на единна транспортна схема в нормативните актове и липсата на обща нормативна уредба за различните видове транспорт води до по-слаба координация и съгласуваност на транспортните схеми и не допринася за подобряване на свързаността между регионите. Тези дефицити затрудняват и фирмите в бранша. Допълнителните данни могат да доведат до минимално положително въздействие относно специфичните райони или сектори, но не се очаква то да е значително, ако не се анализират с оглед подобряване на планирането и координацията между различните видове обществен превоз. По отношение на макроикономическата среда: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху макроикономическата среда, тъй като липсата на изисквания за транспортното планиране и за изготвянето на единна транспортна схема в нормативните актове и липсата на обща нормативна уредба за различните видове транспорт води до по-слаба координация и съгласуваност на транспортните схеми, по-слаба свързаност между регионите и не допринася за подобряване на икономическото развитие. Събирането на повече данни с оглед планирането на обществения превоз могат да помогнат по отношение на анализите на макроикономическата среда, но не и да окажат влияне върху нея. По отношение на балансираното демографско развитие: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху демографското развитие. По отношение на заетостта и пазара на труда: Този вариант няма пряко влияние върху пазара на труда и заетостта, но косвено, по-скоро би затруднил трудовата мобилност и ежедневното придвижване на гражданите, поради липсата на ефективно планиране на транспортните услуги и слабата ефективност на транспортния сектор. По отношение на стандартите за качеството на работата: Този вариант няма да окаже въздействие върху стандартите за качество на работата. По отношение на социалното включване и социалната закрила: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху социалното включване и социалната закрила, тъй като липсата на добре развити услуги за обществен превоз на пътници и недобре установените междурегионални транспортни връзки от страна на обществените превозвачи затруднява достъпа до социални услуги, ограничава възможността за ползване на различни обществени услуги и е бариера пред социалната включеност, ограничава мобилността и достъпа до транспортни услуги на социално-уязвими групи и допринася за социалната им изолация. По отношение на правото на неприкосновеност на личния живот: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на неприкосновеност на личния живот. По отношение на правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението: Този вариант има негативно влияние върху правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението, тъй като липсата на ясни и добре функциониращи механизми за транспортно планиране и за изготвяне на единна транспортна схема има негативно въздействие върху ефективността на обществения транспорт и затруднява придвижването на гражданите, достъпа им до административни услуги и до правосъдие. Тези ограничения са особено валидни в контекста на обсъждане на оптимизация на съдебната карта и поставянето на дневен ред и обсъждането на евентуално закриване на съдилища и прокуратури. Затруднените междурегионални връзки, като и затрудненото придвижване с обществен транспорт в рамките на една административна област или между отделни общини, влияе негативно на посочените по-горе права. Липсата на добро стратегическо планиране се отразява негативно и на основните стопански субекти в сектора, които търпят негативи от липсата механизми за усъвършенства не процесите на управление и намаляване на административната тежест в сектор Транспорт. По отношение на общественото здраве: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху общественото здраве, тъй като липсата на добре развити услуги за обществен превоз на пътници и недобре установените междурегионални транспортни връзки от страна на обществените превозвачи води до: 1) повече използване на лични автомобили и по-голямо замърсяване на въздуха; 2) затруднен достъп до част от здравните услуги и специалисти, които са концентрирани в областните градове или само в някои регионални центрове; 3) ограничена транспортна свързаност с обществен превоз на пътници до места за отдих и развлечения, планински и рекреационни центрове и др. По отношение на сигурността и обществения ред: Този вариант няма нито пряко, нито косвено въздействие върху сигурността и обществения ред. По отношение на културата: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху развитие на културата в отделните региони, тъй като липсата на транспортно планиране води до по-слаба координация и съгласуваност на транспортните схеми, по-слаба свързаност между регионите и не допринася за по-активните пътувания между регионите с публичен транспорт и насърчаване на междурегионалните културни връзки. Това води до ограничен достъп до културни събития за част от населението, поради слаба транспортна свързаност. По отношение на климата и климатичните промени: Събирането на нови данни относно замърсяването на околната среда, биха допринесли за подобряването на анализите и намесите, но не достатъчно устойчиво във времето, ако не отговарят на стандартизирани изисквания. По отношение на транспорта и използването на енергия: При по-добро планиране би могло да се получи и по-добро транспортно обслужване, както и намаляване на необходимата енергия, но ще е незначително подобрение, което няма как да доведе до достатъчно надежден и устойчив ефект, особено ако не се координират различните видове обществен транспорт. По отношение на биоразнообразието: Ефектът върху биоразнообразието не е приложим – събирането на данни относно планирането на обществения превоз не води до промени по отношение на застрашени видове, местообитания или зони. По отношение на качеството на водите и водните запаси: Ефектът не е приложим – по-добрата събираемост на данни относно обществените превози не води до промени по отношение на качеството на водите и водните запаси. По отношение на качеството на почвата: Ефектът не е приложим – по-добрата събираемост на данни относно обществените превози не води до промени по отношение на качеството на почвата. По отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси: Данните събирани с оглед подобряване на обществения транспорт не могат да окажат директно въздействие по отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси. По отношение на влиянието на фирмите и потребителите върху околната среда: Ефектът не е приложим – събирането на повече данни относно планирането на обществените превози не оказва директно влияние по отношение на фирмите и потребителите върху околната среда. По отношение на отпадъци/генериране/рециклиране: Ефектът не е приложим – събирането на повече данни относно планирането на обществените превози не води до промени по отношение на отпадъци/ генериране/ рециклиране. По отношение на грижите за животните: Ефектът не е приложим – събирането на повече данни относно планирането на обществените превози не води до промени по отношение на грижите за животните. Вариант 1 „Промени в правоприлагането“ По отношение на конкуренцията: Подобренията в регулирането на транспортните услуги, базирано на данни и на анализ на потребностите би открило възможност за оптимизиране на маршрутните разписания на линиите и съгласуваността им с разписанията на железопътния транспорт. Това би имало положително влияние върху конкуренцията между отделните оператори и би могло да се отрази в по-добри условия за крайните потребители. Актуализацията на съществуващото законодателство с оглед събиране на повече данни, необходими за планирането на обществените превози ще доведе до не много голяма положителна промяна по отношение на конкуренцията – очаква се в резултат на по-доброто планиране и управление, тя да бъде стимулирана, но не директно. По отношение на конкурентоспособност и инвестиции: Този вариант няма да преодолее липсата на нормативни изисквания за транспортно планиране и за единна транспортна схема, която да осигурява координация между железопътните и автобусните разписания и посредством която да се осигури необходимия брой транспортни връзки за пълно усвояване на наличната потребност от пътувания. Поради това не се очаква да има въздействие върху конкурентоспособността и инвестициите. Очакваното подобрение по отношение на конкурентоспособност и инвестиции е минимално, защото събирането и анализа на този тип данни не е директно насочен и няма пряк ефект върху механизмите за привличане на инвестиции или намаляване на бюрокрацията – административната тежест. По отношение на правото на собственост: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на собственост. Правото на собственост няма как да бъде засегнато директно, защото действията са насочени към създаване на механизми за събиране на данни от източници със съответните права, а самото планиране и управление не предполага промяна по отношение на правото на собственост. По отношение на иновациите и изследванията: Този вариант би имал по-скоро косвено влияние върху иновациите и изследванията. Той ще създаде нормативна уредба, която регламентира изработването на механизъм за събиране и анализ на данни за целите на транспортното планиране, както и показатели за изпълнение, които биха могли да се отнесат към иновативни дейности и изследвания. Достъпът до нови данни ще допринесе за развитието на иновациите и изследванията, ако те се предоставят за обществено ползване. Необходимо е да се търсят иновативни решения съвместно с бизнеса за координация на различните видове обществен транспорт. По отношение на потребителите: Този вариант има по-скоро положително въздействие върху потребителите, тъй като въвеждането на изисквания за транспортно планиране в нормативните актове за различните видове транспорт ще осигури на потребителите възможности за комбиниран транспорт и ще се отрази благоприятно на правата им като потребители. Това се отразява на транспортната свързаност между регионите и отделните населени места, а от тук и до достъпа до обществен транспорт за потребителите. Очаква се потребителите да получат подобрен и по-надежден обществен превоз в резултат на по-доброто управление. Създаването на правила за транспортно планиране, които да осигуряват координация между различните видове транспорт ще доведе и до по-голяма удовлетвореност у потребителите. По отношение на специфични региони или сектори: Този вариант би имал по-скоро положително въздействие върху обществените транспортни услуги в отделните региони, тъй като въвеждането на ясни изисквания за транспортно планиране и за изготвяне на единна транспортна схема в нормативните актове би довело до по-добра координация и съгласуваност на транспортните схеми и би допринесло за подобряване на свързаността между регионите. Това би облекчило и фирмите в бранша. Допълнителните данни могат да доведат до минимално положително въздействие относно специфичните райони или сектори, но не се очаква то да е значително, ако не се анализират с оглед подобряване на координацията между различните видове обществен превоз. По отношение на макроикономическата среда: Този вариант би могъл да доведе до частични подобрения по отношение на макроикономическата среда, като подобри качеството и ефективността на стратегическото планиране на транспортни услуги и косвено съдейства за по-добрата свързаност, а от тук и за икономическото развитие на регионите, качеството на живот и производителността. Събирането на повече данни с оглед планирането на обществения превоз могат да помогнат по отношение на анализите на макроикономическата среда, но не и да окажат влияне върху нея. По отношение на балансираното демографско развитие: При този вариант би имало частични подобрения по отношение на балансираното демографско развитие. Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би допринесло за по-добра координация между отделните институции, които имат отношение към транспортната свързаност, а от тук и до по-добро обезпечаване на нуждите на различните групи от населението, което ще има положително влияние и ще доведе до по-балансирано развитие на регионите, като потенциално би могло да спре вътрешната миграция към столицата и големите градове и да задържи част от населението в отделните региони, където достъпа до публични услуги ще бъде благоприятстван от добрата транспортна свързаност и подобреното качество на живот. По отношение на заетостта и пазара на труда: Този вариант би имал по-скоро слабо към умерено влияние върху пазара на труда и заетостта, но косвено, макар и с малко по обхват въздействие, по-скоро би подобрил трудовата мобилност и ежедневното придвижване на гражданите като създаде условия за ефективно планиране на транспортните услуги и подобри ефективността на транспортния сектор. Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би допринесло за по-добри транспортни връзки и облекчаване и насърчаване на ежедневната трудова мобилност. По отношение на стандартите за качеството на работата: Решаването на този проблем няма отношение към стандартите за качество на работата. По отношение на социалното включване и социалната закрила: Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би допринесло частично за социалното включване и социалната закрила, като допринесе за подобрения в обществения транспорт, които биха благоприятствали социално-уязвими групи и групи, които са по-малко включени в различни сфери на обществения живот. По-добрата транспортна свързаност за тези групи е изключително важна от гледна точка на достъпа им до права и осигуряване на достъпни възможности за тяхното придвижване. По отношение на правото на неприкосновеност на личния живот: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на неприкосновеност на личния живот. По отношение на правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението: Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би допринесло за подобряване на процеса на транспортно планиране и достъпа до добра администрация и добро управление от страна на фирмите в транспортния бранш. Подобряване на транспортната свързаност би има положително влияние за достъпа до институциите на правораздавателната система, достъпа до административни услуги и би допринесло положително за гражданското участие, като създаде условия за придвижване на гражданите и участие в различни форми на публичния живот и управлението. По отношение на общественото здраве: Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би допринесло за подобряване на обществения транспорт, а от тук и до подобряване на достъпа до здравни услуги и по-добра здравна профилактика. Подобряването на транспортната свързаност би има положително влияние върху общественото здраве. По отношение на сигурността и обществения ред: Този вариант няма нито пряко, нито косвено въздействие върху сигурността и обществения ред. По отношение на културата: Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би имало положително влияние за развитие на културата в отделните региони. Подобряването на транспортното планиране и на свързаността между регионите ще допринесе за по-активните пътувания между регионите с обществен транспорт и насърчаване на междурегионалните културни връзки. Това ще доведе до подобряване на достъпа до културни събития за част от населението, поради подобрената транспортна свързаност с отделните населени места, в които са съществуващите културни центрове и събития. По отношение на климата и климатичните промени: Събирането на нови данни относно замърсяването на околната среда, биха допринесли за подобряването на анализите и намесите, но не достатъчно устойчиво във времето, ако не отговарят на стандартизирани изисквания насочени конкретно към намаляване на негативните въздействия върху климата. По отношение на транспорта и използването на енергия: При по-добро планиране би могло да се получи и по-добро транспортно обслужване, както и намаляване на необходимата енергия, но ще е незначително подобрение, което няма как да доведе до достатъчно надежден, и устойчив ефект, особено ако не се координират различните видове обществен транспорт. По отношение на биоразнообразието: Ефектът върху биоразнообразието не е приложим – актуализирането на нормативната уредба относно събирането на данни и планирането на обществения превоз не води до промени по отношение на застрашени видове, местообитания или зони. По отношение на качеството на водите и водните запаси: Ефектът не е приложим – актуализацията на законодателството с оглед на по-добра събираемост на данни относно планирането на обществените превози не води до промени по отношение на качеството на водите и водните запаси. По отношение на качеството на почвата: Ефектът не е приложим – актуализацията на законодателството с оглед на по-добра събираемост на данни относно планирането на обществените превози не води до директен ефект по отношение на качеството на почвата. Може да се получи подобрение, но минимално. По отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси: Актуализацията на законодателството с оглед на по-добра събираемост на данни относно планирането на обществените превози не може да окаже директно въздействие по отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси. По отношение на влиянието на фирмите и потребителите върху околната среда: Ефектът не е приложим – актуализацията на законодателството с оглед на по-добра събираемост на данни относно планирането на обществените превози не оказва директно влияние по отношение на фирмите и потребителите върху околната среда. По отношение на отпадъци/генериране/рециклиране: Ефектът не е приложим – актуализацията на законодателството с оглед на по-добра събираемост на данни относно планирането на обществените превози не води до промени по отношение на отпадъци /генериране/ рециклиране. По отношение на грижите за животните: Ефектът не е приложим – актуализацията на законодателството с оглед на по-добра събираемост на данни относно планирането на обществените превози не води до промени по отношение на грижите за животните. Вариант 2 „Регулаторна намеса“ По отношение на конкуренцията: Доброто планиране на транспортните услуги, базирано на данни и на анализ на потребностите би открило възможност за оптимизиране на маршрутните разписания на линиите и съгласуваността им с разписанията на железопътния транспорт. Това би имало положително влияние върху конкуренцията между отделните оператори и би могло да се отрази в по-добри условия за крайните потребители. Въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен, воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система ще доведе до повишаване на ефективността и конкурентоспособността на транспортния сектор и подобряване на транспортната свързаност и достъпност, и ще допринесат за осигуряване на транспортното обслужване на населението, независимо от вида на транспорта. Новият закон, регламентиращ обществения превоз, ще доведе до положителна промяна по отношение на конкуренцията, защото се очаква да се въведат нови регулации, които я стимулират, а също така да отпаднат съществуващите, които пречат. По отношение на конкурентоспособност и инвестиции: Въвеждането на ясни изисквания в кои случаи дадена автобусна линия отговаря на изискванията на Регламент 1370/2007 или не, т.е. дали следва да бъде възложена като задължение за предоставяне на обществена услуга (със съответните субсидии/компенсации) или може да бъде обслужвана на търговски принцип (без получаване на субсидии/компенсации) и какви са изискванията и редът за активиране на всяка от тези хипотези би имало положително въздействие върху конкурентоспособността на транспортния сектор и инвестициите в него. По аналогия, въвеждането на яснота относно прилагането на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1008/2008 по отношение на вътрешните въздушни превози на пътници ще създаде предвидима и конкурентна среда за въздушните превозвачи, като гарантира равнопоставен достъп до пазара и прозрачност при налагането на задължения за обществена услуга. Това ще стимулира инвестиции в развитието на вътрешни и регионални въздушни връзки, подобрявайки транспортната свързаност и достъпността на отдалечените райони. Въвеждането на изисквания за транспортно планиране и за единна транспортна схема, която да осигурява координация между железопътните и автобусните разписания и посредством която да се осигури необходимия брой транспортни връзки за пълно усвояване на наличната потребност от пътувания ще има положително въздействие върху конкурентоспособността и инвестициите. Очаква се подобряване на конкурентоспособността и привличане на допълнителни инвестиции, посредством регламентирането на нови финансови механизми или намаляване на бюрокрацията – административната тежест. По отношение на правото на собственост: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на собственост по принцип. При този вариант, и при добре насочена промяна – правото на собственост в сектора се очаква да бъде най-добре защитено. Ще бъдат свързани и изведени в нов общ закон заедно и по отделно правата на собственост в различните видове транспорт – железопътен и автомобилен. По отношение на иновациите и изследванията: Създаването на правна сигурност чрез въвеждане на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен, воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система ще допринесе за развитие на иновациите и изследвания, като привлечените в сектора инвестиции бъдат насочени в иновативни дейности и инициативи, базирани на данни и факти, свързани с наличните потребности от пътувания. Също така, този вариант ще създаде нормативна уредба, която регламентира изработването на механизъм за събиране и анализ на данни за целите на транспортното планиране, както и показатели за изпълнение, които могат да бъдат отнесени към дейности по иновации и изследвания. Очаква се иновациите и изследванията да бъдат стимулирани, и насочени към общата цел – по-добър общ обществен транспорт, ползван с единен билет. По отношение на потребителите: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен,воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система и залагане на изисквания за транспортно планиране и за създаване на единна транспортна схема биха имали положително въздействие по отношение на потребителите, качеството на услугите, транспортната свързаност, информираността на потребителите и др. Това би осигурило по-добра координация между железопътните и автобусните разписания и ще има важна роля за осигуряване на необходимия брой транспортни връзки за пълно усвояване на наличната потребност от пътувания. Регулярната актуализация на разписанията съобразно нововъзникващите и отпадащите нужди би имала важно значение за потребителите и техните потребности. Удовлетвореността на потребителите от регулаторната намеса ще се подобри, още повече, като се осигури възможност за ползване на единен електронен билет. По отношение на специфични региони или сектори: Този вариант би имал положително въздействие върху обществените транспортни услуги в отделните региони, тъй като въвеждането на ясни изисквания за транспортно планиране и за изготвяне на единна транспортна схема в нормативните актове и приемането на обща нормативна уредба за различните видове транспорт би довело до по-добра координация и съгласуваност на транспортните схеми и би допринесло за подобряване на свързаността между регионите. Това би облекчило и фирмите в бранша. Очаква се положително въздействие защото с новия закон ще се отчетат конкретните особености на специфичните райони или сектори. По отношение на макроикономическата среда: Този вариант би могъл да доведе до значителни подобрения по отношение на макроикономическата среда като подобри качеството и ефективността на стратегическото планиране на транспортни услуги и косвено съдейства за по-добрата свързаност, а от тук и за икономическото развитие на регионите, качеството на живот и производителността. По отношение на балансираното демографско развитие: Подобряването на транспортната свързаност чрез приемане на напълно нова нормативната уредба би имало положително въздействие за повишаване на качеството на транспортните услуги и транспортната свързаност и намаляване на вътрешната миграция в по-слабо развитите региони. По отношение на заетостта и пазара на труда: Този вариант има косвено влияние върху пазара на труда и заетостта, като може да се очаква, че ще повлияе положително на трудовата мобилност и ежедневното придвижване на гражданите поради подобрения в ефективността на планиране на транспортните услуги и подобрения в ефективността на транспортния сектор. По отношение на стандартите за качеството на работата: Решаването на този проблем няма отношение към стандартите за качество на работата. По отношение на социалното включване и социалната закрила: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен, воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би допринесло за социалното включване и социалната закрила, като създаде условия за подобрения в обществения транспорт, които биха благоприятствали социално-уязвими групи и групи, които са по-малко включени в различни сфери на обществения живот. Един нов закон, базиран на пазарни принципи и с добре развити елементи за социална отговорност ще гарантира равнопоставеност между отделните социални групи в обществото и ще създаде предпоставки за равен достъп до транспортни услуги. Чрез подходяща регулация транспортните услуги ще продължат да предоставят безплатни и по намалени цени на пътувания в страната, като се осигури подходяща координация и компенсации. По отношение на правото на неприкосновеност на личния живот: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на неприкосновеност на личния живот. По отношение на правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния,автомобилен, воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би допринесло за по-добро транспортно планиране и определяне на водеща институция, която да бъде отговорна за координацията на политиките в сектора. Този закон би допринесъл за осигуряване на правна сигурност и по-голяма яснота в обществените отношения, свързани с предоставянето и с ползването на обществените транспортни услуги. Този вариант би допринесъл за подобряване на процеса по стратегическо планиране и съгласуваност на политиките, както и до гарантиране на правото на добра администрация, достъп до управлението за всички заинтересовани страни. По отношение на общественото здраве: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен,воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би имало положително въздействие върху общественото здраве, тъй като: 1) би намалило използването на лични автомобили, от тук и отделяните вредни емисии; 2) би облекчило достъпа до част от здравните услуги и специалисти, които са концентрирани в областните градове или само в някои регионални центрове; 3) би подобрило транспортната свързаност с обществен превоз на пътници до места за отдих и развлечения, планински и рекреационни центрове и др. 4) би допринесло за мобилността и по-добрата транспортна свързаност на социално-уязвими групи и по този начин би повишило достъпа им до здравеопазване. По отношение на сигурността и обществения ред: Този вариант няма нито пряко, нито косвено въздействие върху сигурността и обществения ред. По отношение на културата: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен,воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би имало положително въздействие върху транспортната свързаност, а от тук и би повлияло положително върху достъпа до култура. По отношение на климата и климатичните промени: Очаква се, да се създаде регулаторна рамка, която да доведе до намаляване на отрицателното въздействие върху климата и климатичните промени, още повече когато има координация между различните видове транспорт на национално ниво. По отношение на транспорта и използването на енергия: Очаква се транспортното обслужване да се подобри значително, като при обща и по-добра координация на различните видове транспорт, използването на енергия да се минимизира максимално. По отношение на биоразнообразието: Ефектът върху биоразнообразието не е приложим защото промяната на законодателството относно обществения превоз не го засяга и не води до промени по отношение на застрашени видове, местообитания или зони. По отношение на качеството на водите и водните запаси: Ефектът не е приложим – промяната на законодателството относно обществения превоз не води до промени по отношение на качеството на водите и водните запаси. По отношение на качеството на почвата: Очаква се положително въздействие по отношение на качеството на почвата, с оглед общото намаление на излъчените вредни емисии. По отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси: Ефектът не е приложим – законодателството относно обществените превози не води до промени по отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси. По отношение на влиянието на фирмите и потребителите върху околната среда: Очаква се минимална полза при промяна на законодателството в полза на фирмите и потребителите, поради общо намаление на излъчените вредни емисии и замърсяване на околната среда. По отношение на отпадъци/генериране/рециклиране: Ефектът не е приложим – новия закон няма как да доведе до значително въздействие по отношение на отпадъците, тяхното генериране и/или рециклиране. По отношение на грижите за животните: Ефектът не е приложим – новия закон няма как да доведе до значително въздействие по отношение на грижите за животните. Проблем 3: На нормативно ниво не са дефинирани единни стандарти за качество за извършването на обществен превоз на пътници. Липсват изисквания, свързани с оценката на качеството на услугата и механизъм за контрол на качеството на услугите на автобусния транспорт Икономически въздействия Социални въздействия Екологични въздействия Вариант 0 „Без действие“ По отношение на конкуренцията: При този вариант не би могло да се постигне нито подобряване на конкуренцията, нито повишаване на ефективността и конкурентоспособността на транспортния сектор. Настоящата ситуация, при която липсата на нормативна регулация, която да изисква оценка дали дадена автобусна линия отговаря на изискванията на Регламент 1370/2007 или не, т.е. дали следва да бъде възложена като задължение (със съответните субсидии/компенсации) или може да бъде обслужвана на търговски принцип (без получаване на субсидии/компенсации) по-скоро ограничава достъпа до пазара на транспортни услуги на някои субекти и ограничава конкуренцията. Подобна е и ситуацията при въздушния транспорт, липсва нормативна уредба, регламентираща условията и реда за извършване на вътрешни въздушни превози на пътници в съответствие с изискванията на Регламент (ЕО) № 1008/2008, както и ясни критерии за налагане на задължения за обществена услуга, което води до правна несигурност и ограничен достъп до пазара за някои въздушни оператор. Липсата на изисквания, свързани с оценката на качеството на услугата и механизъм за контрол на качеството на услугите на автобусния транспорт има негативно влияние върху конкуренцията. Използването на нов подвижен състав, предоставящ по-висок стандарт на качество може да доведе до минимална или почти никаква промяна по отношение на конкуренцията, защото това не е достатъчно, а и не е сигурно, ако не се направят съответните реформи по отношение на обществения превоз. По отношение на конкурентоспособност и инвестиции: Този вариант няма да има никакво въздействие върху конкурентоспособността на икономиката. По отношение на правото на собственост: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на собственост. По отношение на иновациите и изследванията: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху иновациите и изследванията. Стандартите за качество за извършване на обществен превоз нямат въздействие по отношение на иновациите и изследванията. По отношение на потребителите: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху потребителите, тъй като липсата на стандарти за качество за извършване на обществен превоз на пътници се отразява негативно на потребителите и на качеството на транспортните услуги. По отношение на специфични региони или сектори: Този вариант няма да окаже въздействие върху специфични региони или сектори. По отношение на макроикономическата среда: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху макроикономическата среда, тъй като липсата на дефиниции на понятията в нормативните актове и липсата на обща нормативна уредба за различните видове транспорт води до по-слаба координация и съгласуваност на транспортните схеми, по-слаба свързаност между регионите и не допринася за подобряване на икономическото развитие. Подобряването на качеството на обществено обслужване може да окаже косвен минимален положителен ефект върху макроикономическата среда посредством стимулирането и ползването на повече обществен превоз. По отношение на балансираното демографско развитие: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху демографското развитие. По отношение на заетостта и пазара на труда: Този вариант няма пряко влияние върху пазара на труда и заетостта. По отношение на стандартите за качеството на работата: Този вариант няма да окаже въздействие върху стандартите за качество на работата. Оставянето на законодателството без промяна няма да реши този проблем и ще повлияе негативно на стандартите за качество на работата. По отношение на социалното включване и социалната закрила: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху социалното включване и социалната закрила, тъй като липсата на добре развити услуги за обществен превоз на пътници и недобре установените междурегионални транспортни връзки от страна на обществените превозвачи затруднява достъпа до социални услуги, ограничава възможността за ползване на различни обществени услуги и е бариера пред социалната включеност, ограничава мобилността и достъпа до транспортни услуги на социално-уязвими групи и допринася за социалната им изолация. По отношение на правото на неприкосновеност на личния живот: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на неприкосновеност на личния живот. По отношение на правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението: Този вариант няма да има въздействие върху правото на добра администрация, достъп до правосъдие и достъп до управлението. По отношение на общественото здраве: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху общественото здраве, тъй като липсата на добре развити услуги за обществен превоз на пътници, липсата на изисквания за качество на обществения превоз на пътници и недобре установените междурегионални транспортни връзки от страна на обществените превозвачи води до: 1) повече използване на лични автомобили и по-голямо замърсяване на въздуха; 2) затруднен достъп до част от здравните услуги и специалисти, които са концентрирани в областните градове или само в някои регионални центрове; 3) ограничена транспортна свързаност с обществен превоз на пътници до места за отдих и развлечения, планински и рекреационни центрове и др. По отношение на сигурността и обществения ред: Този вариант няма нито пряко, нито косвено въздействие върху сигурността и обществения ред. По отношение на културата: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху развитието на културата в отделните региони, тъй като липсата на единни стандарти за качество води до по-слаба координация и съгласуваност на транспортните схеми, по-слаба свързаност между регионите и не допринася за по-активните пътувания между регионите с обществен транспорт и насърчаване на междурегионалните културни връзки. Това води до ограничен достъп до културни събития за част от населението, поради слаба транспортна свързаност. По отношение на климата и климатичните промени: Подобряването на стандартите на качество в обществения превоз ще окаже косвено влияние по отношение на климата и климатичните промени, като привлече повече пътници към екологично щадящ транспорт. По отношение на транспорта и използването на енергия: При по-добро качество ще могат да се привлекат повече пътници от личния към обществения транспорт, което би довело и до намаляване на необходимата енергия, но няма да е достатъчно, ако не се координират различните видове обществен транспорт. По отношение на биоразнообразието: Ефектът върху биоразнообразието не е приложим – въвеждането на по-добри стандарти за качеството на обществения превоз не води до промени по отношение на застрашени видове, местообитания или зони. По отношение на качеството на водите и водните запаси: Ефектът не е приложим – по-доброто качество на обществен превоз не води до промени по отношение на качеството на водите и водните запаси. По отношение на качеството на почвата: Ефектът не е приложим – по-доброто качество на обществен превоз не води до промени по отношение на качеството на почвата. По отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси: По-доброто качество на обществен превоз не може да окаже директно въздействие по отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси. По отношение на влиянието на фирмите и потребителите върху околната среда: Ефектът не е приложим – по-доброто качество на обществен превоз не оказва директно влияние по отношение на фирмите и потребителите върху околната среда. По отношение на отпадъци /генериране/рециклиране: Ефектът не е приложим – по-доброто качество на обществен превоз не води до промени по отношение на отпадъци/ генериране/ рециклиране. По отношение на грижите за животните: Ефектът не е приложим – по-доброто качество на обществен превоз не води до промени по отношение на грижите за животните. Вариант 1 „Промени в правоприлагането“ По отношение на конкуренцията: Въвеждането на изисквания, свързани с оценката на качеството на услугата и механизъм за контрол на качеството на услугите на автобусния транспорт ще има положително влияние върху конкуренцията. По отношение на конкурентоспособност и инвестиции: Възможността за усъвършенстване, опростяване или дори отмяната на съществуващото законодателство като възможност за постигане на по-добри резултати по отношение на въвеждането на единни стандарти за качество за извършването на обществен превоз на пътници и въвеждането на изисквания, свързани с оценката на качеството на услугата и механизъм за контрол на качеството на услугите на автобусния транспорт ще има положително въздействие върху конкурентоспособността и иновациите. Превозвачите ще бъдат стимулирани за подобряват услугите си и да инвестират в по-добри транспортни средства, за да подобряват обслужването и качеството на предоставяните услуги. По отношение на правото на собственост: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на собственост. По отношение на иновациите и изследванията: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху иновациите и изследванията. По отношение на потребителите: Този вариант би имал по-скоро положително въздействие върху потребителите, тъй като въвеждането на стандарти за качество за извършване на обществен превоз на пътници ще се отрази положително на потребителите и на качеството на транспортните услуги. По отношение на специфични региони или сектори: Този вариант ще има положително въздействие върху качеството на извършване на обществен превоз на пътници, а от тук и би имал положително влияние върху самия сектор. Този вариант няма да окаже въздействие върху регионите. По отношение на макроикономическата среда: Този вариант би могъл да доведе до частични подобрения по отношение на макроикономическата среда като подобри качеството на транспортни услуги за извършване на обществен превоз на пътници и косвено съдейства за икономическото развитие на регионите, качеството на живот и производителността. По отношение на балансираното демографско развитие: При този вариант би имало частични подобрения по отношение на балансираното демографско развитие. Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би допринесло за по-добра координация между отделните институции, които имат отношение към транспортната свързаност, а от тук и до по-добро обезпечаване на нуждите на различните групи от населението чрез въвеждане на стандарти за качество на обществения превоз. Същото ще има положително влияние и ще доведе до по-балансирано развитие на регионите, като потенциално би могло да спре вътрешната миграция към столицата и големите градове и да задържи част от населението в отделните региони, където достъпът до обществени услуги ще бъде благоприятстван от добрата транспортна свързаност и подобреното качество на живот. По отношение на заетостта и пазара на труда: Този вариант би имал по-скоро слабо към умерено влияние върху пазара на труда и заетостта, но косвено, макар и с малко по обхват въздействие, по-скоро би подобрил трудовата мобилност и ежедневното придвижване на гражданите като създаде условия за ефективно планиране на транспортните услуги и подобри ефективността на транспортния сектор. Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би допринесло за по-добри транспортни връзки и облекчаване и насърчаване на ежедневната трудова мобилност чрез обществен транспорт и намаляване на придвижванията с лични автомобили. По отношение на стандартите за качеството на работата: Този вариант би могъл да окаже частично положително въздействие върху стандартите за качество на работата. Промени в законодателството биха решили този проблем и ще повлияе положително на стандартите за качество на работата. По отношение на социалното включване и социалната закрила: Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство би допринесло частично за социалното включване и социалната закрила, като допринесе за подобрения в обществения транспорт, които биха благоприятствали социално-уязвими групи и групи, които са по-малко включени в различни сфери на обществения живот. Достъпното им и свободно придвижване би повлияло положително за социалната им включеност и интеграция в обществото. По отношение на правото на неприкосновеност на личния живот: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на неприкосновеност на личния живот. По отношение на правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението: Решаването на този проблем чрез промени в законодателството няма да има въздействие върху правото на добра администрация, достъп до правосъдие и достъп до управлението. По отношение на общественото здраве: Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство в транспортния сектор и дефинирането на стандарти за качество на обществения превоз на пътници би допринесло за подобряване на достъпа до обществени транспортни услуги, а от тук и до здравни услуги и по-добра здравна профилактика. Подобряване на транспортната свързаност би имало положително влияние върху общественото здраве. По отношение на сигурността и обществения ред: Този вариант няма нито пряко, нито косвено въздействие върху сигурността и обществения ред. По отношение на културата: Усъвършенстване, синхронизиране и опростяване на съществуващото законодателство по отношение на стандартите за качество би имало положително влияние за развитие на културата в отделните региони. Подобряване на качеството на транспортните услуги и подобряване на свързаността между регионите ще допринесе за по-активните пътувания между регионите с обществен транспорт и насърчаване на междурегионалните културни връзки. Това ще доведе до подобряване на достъпа до културни събития за част от населението, поради подобрената транспортна свързаност с отделните населени места, в които са съществуващите културни центрове и събития. По отношение на климата и климатичните промени: Подобряването на стандартите на качество в обществения превоз ще окаже косвено влияние по отношение на климата и климатичните промени, като привлече повече пътници към екологично щадящ транспорт. По отношение на транспорта и използването на енергия: При по-добро качество ще могат да се привлекат повече пътници от личния към обществения транспорт, което би довело и до намаляване на необходимата енергия, но няма да е достатъчно, ако не се координират различните видове обществен транспорт. По отношение на биоразнообразието: Ефектът върху биоразнообразието не е приложим – въвеждането на по-добри стандарти за качеството на обществения превоз не води до промени по отношение на застрашени видове, местообитания или зони. По отношение на качеството на водите и водните запаси: Ефектът не е приложим – по-доброто качество на обществен превоз не води до промени по отношение на качеството на водите и водните запаси. По отношение на качеството на почвата: Ефектът не е приложим – по-доброто качество на обществен превоз не води до промени по отношение на качеството на почвата. По отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси: По-доброто качество на обществен превоз не може да окаже директно въздействие по отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси. По отношение на влиянието на фирмите и потребителите върху околната среда: Ефектът не е приложим – по-доброто качество на обществен превоз не оказва директно влияние по отношение на фирмите и потребителите върху околната среда. По отношение на отпадъци /генериране/рециклиране: Ефектът не е приложим – по-доброто качество на обществен превоз не води до промени по отношение на отпадъци/ генериране/ рециклиране. По отношение на грижите за животните: Ефектът не е приложим – по-доброто качество на обществен превоз не води до промени по отношение на грижите за животните. Вариант 2 „Регулаторна намеса“ По отношение на конкуренцията: Въвеждане на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен, воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би допринесло за ясно дефиниране на единни стандарти за качество за извършване на обществен превоз на пътници. Въвеждането на изисквания, свързани с оценката на качеството на услугата и механизмите за контрол на качеството на услугите в автобусния транспорт ще има положително въздействие върху конкуренцията. По отношение на конкурентоспособност и инвестиции: Въвеждане на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен,воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би имало положително въздействие върху въвеждането на единни стандарти за качество за извършването на обществен превоз на пътници. В рамките на новата нормативна уредба ще се въведат изисквания, свързани с оценката на качеството на услугата и механизъм за контрол на качеството на услугите на автобусния транспорт, което ще има положително отражение върху конкурентоспособността и инвестициите в транспортния сектор, ангажиран с превоза на пътници. По отношение на правото на собственост: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на собственост. По отношение на иновациите и изследванията: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен,воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би имало положително въздействие върху иновациите и изследванията в транспортния сектор, в това число и върху модернизация на сектор „Транспорт“. По отношение на потребителите: Този вариант би имал положително въздействие върху потребителите, тъй като въвеждането на стандарти за качество за извършване на обществен превоз на пътници ще се отрази положително на потребителите и на качеството на транспортните услуги. По отношение на специфични региони или сектори: Този вариант ще има положително въздействие върху качеството на извършване на обществен превоз на пътници, а от тук и би имал положително влияние върху самия сектор. Този вариант няма да окаже въздействие върху регионите. По отношение на макроикономическата среда: Този вариант би могъл да доведе до значителни подобрения по отношение на макроикономическата среда като подобри качеството на транспортни услуги за извършване на обществен превоз на пътници и косвено съдейства за икономическото развитие на регионите, качеството на живот и производителността. По отношение на балансираното демографско развитие: Подобряването на транспортната свързаност чрез въвеждане на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен,воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би имало положително въздействие за повишаване на качеството на транспортните услуги и транспортната свързаност, а от тук и би довело до намаляване на вътрешната миграция в по-слабо развитите региони. По отношение на заетостта и пазара на труда: Този вариант има косвено влияние върху пазара на труда и заетостта, като може да се очаква, че ще повлияе положително на трудовата мобилност и ежедневното придвижване на гражданите поради подобрения в ефективността на планиране на транспортните услуги и подобрения в ефективността на транспортния сектор. Дефинирането на стандарти за качество на обществения превоз би имало положително влияние върху обществените услуги за превоз и би насърчило използването на обществен транспорт при ежедневни междуселищни пътувания до работното място. По отношение на стандартите за качеството на работата: Този вариант ще окаже положително въздействие върху стандартите за качество на работата. Приемането на ново законодателство би могло да повлияе положително на стандартите за качество на работата при извършването на обществен превоз на пътници. Положителни ефекти могат да се очакват и по отношение на оценката на качество на услугата и механизмите за контрол на качеството на автобусния превоз. По отношение на социалното включване и социалната закрила: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен,воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би допринесло за социалното включване и социалната закрила, като създаде условия за подобрения в обществения транспорт, които биха благоприятствали социално-уязвими групи и групи, които са по-малко включени в различни сфери на обществения живот. Един нов закон, базиран на пазарни принципи и с добре развити елемент за социална отговорност ще гарантира равнопоставеност между отделните социални групи в обществото и ще създаде предпоставки за равен достъп до транспортни услуги. Чрез подходяща регулация транспортните услуги ще продължат да предоставят безплатни и по намалени цени пътувания в страната, като се осигури подходяща координация и компенсации. По отношение на правото на неприкосновеност на личния живот: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на неприкосновеност на личния живот. По отношение на правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението: Приемането на нов закон няма да има въздействие върху правото на добра администрация, достъп до правосъдие и достъп до управлението. По отношение на общественото здраве: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен,воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би имало положително въздействие върху качеството на обществения превоз на пътници, а от тук би имало и положително въздействие върху общественото здраве, тъй като: 1) би намалило използването на лични автомобили, от тук и отделяните вредни емисии; 2) би облекчило достъпа до част от здравните услуги и специалисти, които са концентрирани в областните градове или само в някои регионални центрове; 3) би подобрило транспортната свързаност с обществен превоз на пътници до места за отдих и развлечения, планински и рекреационни центрове и др. 4) би допринесло за мобилността и по-добрата транспортна свързаност на социално-уязвими групи и по този начин би повишило достъпа им до здравеопазване. По отношение на сигурността и обществения ред: Този вариант няма нито пряко, нито косвено въздействие върху сигурността и обществения ред. По отношение на културата: Приемането на Закон за обществения транспорт и въвеждането на ново правно регулиране, насочено към интегрирането на железопътния, автомобилен,воден и въздушен транспорт за обществен превоз на пътници в единна транспортна система би имало положително въздействие върху стандартите за качество на обществения превоз на пътници, а от тук и би повлияло положително върху достъпа до култура. По отношение на климата и климатичните промени: Подобряването на стандартите на качество в обществения превоз ще окаже косвено положително влияние по отношение на климата и климатичните промени, като привлече повече пътници към екологично щадящ транспорт. С новия Закон за обществения транспорт се очаква координацията между различните видове обществен превоз да се подобри, което ще привлече още повече пътници. По отношение на транспорта и използването на енергия: При по-добро качество и координация между различните видове обществен превоз ще могат да се привлекат повече пътници от личния към обществения транспорт. По този начин ще се намали енергопотреблението в личен план. По отношение на биоразнообразието: Ефектът върху биоразнообразието не е приложим – въвеждането на по-добри стандарти за качеството на обществения превоз не води до промени по отношение на застрашени видове, местообитания или зони. По отношение на качеството на водите и водните запаси: Ефектът не е приложим – по-доброто качество на обществен превоз не води до промени по отношение на качеството на водите и водните запаси. По отношение на качеството на почвата: Ефектът не е приложим – по-доброто качество на обществен превоз не води до промени по отношение на качеството на почвата. По отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси: По-доброто качество на обществен превоз няма да окаже директно въздействие по отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси. По отношение на влиянието на фирмите и потребителите върху околната среда: Ефектът не е приложим – по-доброто качество на обществен превоз не оказва директно влияние по отношение на фирмите и потребителите върху околната среда. По отношение на отпадъци/генериране/рециклиране: Ефектът не е приложим – по-доброто качество на обществен превоз не води до промени по отношение на отпадъци/ генериране/ рециклиране. По отношение на грижите за животните: Ефектът не е приложим – по-доброто качество на обществен превоз не води до промени по отношение на грижите за животните. Проблем 4: Не е нормативно уредена възможността за съвместно електронно билетоиздаване за различни видове транспорт Икономически въздействия Социални въздействия Екологични въздействия Вариант 0 „Без действие“ По отношение на конкуренцията: Този вариант няма да има никакво въздействие по отношение конкуренцията. По отношение на конкурентоспособност и инвестиции: Този вариант няма да има въздействие върху конкурентоспособността и инвестициите. По отношение на правото на собственост: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на собственост. По отношение на иновациите и изследванията: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху иновациите и изследванията. По отношение на потребителите: Този вариант би имал негативно въздействие върху потребителите, тъй като липсата на съвместно електронно билетоиздаване за различните видове транспорт за извършване на обществен превоз на пътници ограничава потребителите и достъпа им до комбинирани транспортни услуги. По отношение на специфични региони или сектори: Този вариант няма да има въздействие върху специфични региони. Има противоречиви мнения какво би било влиянието на този вариант върху транспортния бранш. По отношение на макроикономическата среда: Този вариант има по-скоро негативно въздействие върху макроикономическата среда, тъй като липсата на съвместно електронно билетоиздаване за различните видове транспорт ограничава свързаността на икономически слабите региони и не допринася за подобряване на икономическото развитие. По отношение на балансираното демографско развитие: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху демографското развитие. По отношение на заетостта и пазара на труда: Този вариант няма пряко влияние върху пазара на труда и заетостта. По отношение на стандартите за качеството на работата: Този вариант няма да окаже въздействие върху стандартите за качество на работата. По отношение на социалното включване и социалната закрила: Този вариант има пряко негативно влияние върху социалното включване и социалната закрила, доколкото липсата на възможност за електронно билетоиздаване за различни видове транспорт би намалило достъпа до транспортни услуги за лица от отдалечени и слабо развити региони, които често са и слабо транспортно свързани. По отношение на правото на неприкосновеност на личния живот: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на неприкосновеност на личния живот. По отношение на правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на добра администрация, достъп до правосъдие и достъп до управлението. По отношение на общественото здраве: Този вариант няма нито пряко, нито косвено въздействие върху общественото здраве. По отношение на сигурността и обществения ред: Този вариант няма нито пряко, нито косвено въздействие върху сигурността и обществения ред. По отношение на културата: Този вариант няма нито пряко, нито косвено въздействие върху развитието на културата. По отношение на климата и климатичните промени: Използването на съвременни технологични решения за въвеждане на електронен билет ще окаже косвено влияние по отношение на климата и климатичните промени, като привлече повече пътници към по-екологично щадящия обществен транспорт в сравнение с личния. По отношение на транспорта и използването на енергия: При наличие на възможност за ползване на електронен билет ще могат да се привлекат повече пътници от личния към обществения транспорт, което би довело и до намаляване на необходимата енергия, но няма да е достатъчно, ако не се координират различните видове обществен транспорт. По отношение на биоразнообразието: Ефектът върху биоразнообразието не е приложим – ползването на електронен билет за обществен превоз не води до промени по отношение на застрашени видове, местообитания или зони. По отношение на качеството на водите и водните запаси: Ефектът не е приложим – ползването на електронен билет за обществен превоз не води до промени по отношение на качеството на водите и водните запаси. По отношение на качеството на почвата: Ефектът не е приложим – ползването на електронен билет за обществен превоз не води до промени по отношение на качеството на почвата. По отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси: Ползването на електронен билет за обществен превоз не може да окаже директно въздействие по отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси. По отношение на влиянието на фирмите и потребителите върху околната среда: Ефектът не е приложим – ползването на електронен билет за обществен превоз не оказва директно влияние по отношение на фирмите и потребителите върху околната среда. По отношение на отпадъци/генериране/рециклиране: Ефектът не е приложим – ползването на електронен билет за обществен превоз не води до промени по отношение на отпадъци/ генериране/ рециклиране. По отношение на грижите за животните: Ефектът не е приложим – ползването на електронен билет за обществен превоз не води до промени по отношение на грижите за животните. Вариант 1 „Промени в правоприлагането“ По отношение на конкуренцията: Въвеждането на електронно билетоиздаване за различни видове транспорт в съществуващото законодателство би имало положително въздействие върху конкуренцията. По отношение на конкурентоспособност и инвестиции: Възможността за усъвършенстване, опростяване или дори отмяната на съществуващото законодателство би могло да въведе обща електронна платформа на национално ниво за издаване и използване на единен билет за различните видове превоз. Тази платформа би имала положително въздействие върху конкурентоспособността и инвестициите. По отношение на правото на собственост: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху правото на собственост. По отношение на иновациите и изследванията: Този вариант би имал положително въздействие върху иновациите и изследванията. По отношение на потребителите: Този вариант би имал положително въздействие върху потребителите, тъй като наличието на съвместно електронно билетоиздаване за различните видове транспорт за извършване на обществен превоз на пътници благоприятства потребителите и достъпа им до комбинирани транспортни услуги. По отношение на специфични региони или сектори: Този вариант няма да има въздействие върху специфични региони. Има противоречиви мнения какво би било влиянието на този вариант върху транспортния бранш. Възможността да се въведе услуга за единен билет за обществен пътнически превоз има сравнително малка подкрепа от представителите на лицензираните превозвачи – макар и над половината от респондентите от тази група да подкрепят предложението за въвеждане на възможността за издаването на единен билет, процентът е само 55,6%, като 33,3% категорично са заявили, че не подкрепят предложението. В хода на проведените консултации по консултационния документ, изготвен като част от процеса по настоящата оценка на въздействието на новия закон, също са изразени резерви и съмнения от страна на част от заинтересованите страни по отношение на тази възможност. По отношение на макроикономическата среда: Този вариант има по-скоро косвено въздействие върху макроикономическата среда, тъй като въвеждането на съвместно електронно билетоиздаване за различните видове транспорт би могло да подобри частично свързаността на икономически слабите региони и не допринася за подобряване на икономическото развитие. По отношение на балансираното демографско развитие: Този вариант няма нито пряко, нито косвено влияние върху демографското развитие. По отношение на заетостта и пазара на труда: Този вариант би имал по-скоро слабо към умерено влияние върху пазара на труда и заетостта, но косвено, макар и с малко по обхват въздействие, по-скоро би подобрил трудовата мобилност и ежедневното придвижване на гражданите като създаде условия