Проект на Наредба за условията и реда за използване на ограничителни системи за пътища и изискванията към тях

СПРАВКА ЗА ОТРАЗЯВАНЕ НА ПОСТЪПИЛИТЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ И СТАНОВИЩА ОТ ОБЩЕСТВЕНИТЕ КОНСУЛТАЦИИ ПО ПРОЕКТА НА НАРЕДБА ЗА УСЛОВИЯТА И РЕДА ЗА ИЗПОЛЗВАНЕ НА ОГРАНИЧИТЕЛНИ СИСТЕМИ ЗА ПЪТИЩА И ИЗИСКВАНИЯТА КЪМ ТЯХ 13.03.2023 г. - 12.04.2023 г. № Организация/потребител /вкл. начина на получаване на предложението/ Предложения и становища Приети/ неприети Мотиви 1 profi Чл. 1, ал. 3, т. 3 и т. 4 – текстовете са излишни, защото ОСП се подменя при всеки от ремонтите посочени в т. 2 и обезопасяването на УКПТП също е дейност по поддържането, което е включено в т. 2. Не се приема Посочените случаи в т. 3 и т. 4 са извън случаите по т. 2 и не касаят дейности по реконструкция, основен ремонт и поддържане. Чл. 3, ал. 6, т. 2 – Изреждането в скобите на елементи (откоси, портални рамки, пътни знаци, отводнителни окопи, неподвижни препятствия, стълбове и др.), които се категоризират като опасност съгласно чл. 74 от Наредба № РД-02-20-2 от 2018 г. за проектиране на пътища е излишно и неточно. Излишно е защото те вече са конкретизирани в чл. 74, а неточно е защото са включени и отводнителните окопи, които не представляват опасност по смисъла на чл. 74. Приема се Направена е редакция „Ситуация, с нанесено точно местоположение на всички елементи на пътя, които се категоризират като опасност съгласно чл. 74 (откоси,...“ На чертеж ситуация не могат да се нанасят наклоните на откосите. Наклоните на откосите на изкопа или насипа могат да се визуализират само в напречен профил. Не се приема На ситуационен чертеж могат да се нанасят данни за напречните наклони на откосите. Целта на разпоредбата е да има чертеж с всички опасности в зоната за безопасност, на базата на който да се изберат подходящите ОСП. Чл. 4, ал. 1 – Избоените компоненти на ОСП не са в съотетствие със БДС 1317-1_2010. В т. 4 Термини и определения на цитирания стандарт е посочена точната класификация и след като в ...? Не се приема Компонентите на ОСП са в съответствие с т. 4. Термини и определения на БДС EN 1317-1_2010. чл. 3 от проекта на наредбата е казано, че: „Ограничителните системи за пътища трябва да са в съответствие с изискванията на стандарти БДС EN 1317.“, този текст е напълно излишен. Чл. 4, ал. 2 - Наредбата за определяне на условията и реда за използване на пътните знаци по …? чл. 14, ал. 1 от ЗДвП е ясно коя е: Наредба № 18 от 23 юли 2001 г. за сигнализация на пътищата с пътни знаци и по-правилно е да се цитира самата наредба, а не правното основание, на което е издадена. В чл. 183 на Наредба № 18 е указано как и къде се поставят С14.1 и не смятам, че ако се спазва тази разпоредба те могат да окажат влияние върху правилното функциониране на системата. Предлагам алинеята да отпадне. Не се приема Разпоредбата на чл. 183 от Наредба № 18 регламентира общите положения по отношение на използването на светлоотразителите С14.1 и С14.2. Настоящата разпоредба изрично определя, че светлоотразителите С14.1 се монтират върху ОСП. Чл. 5, ал. 1 - Отново се цитира какви могат да бъдат ОСП, след като това е описано в стандатра БДС 1317-1_2010. Не се приема Текстът е с оглед яснота на разпоредбата. Чл. 5, ал. 2 – Разделянето на два вида, не е според монтажа, а според това дали са за постоянно монтирани при експлоатация на пътя или са монтирани при временна организация на движение, въведена поради СМР. В точка едно се прави още една класификация – деформируеми и недеформируеми, като не се посочва показателя, по който се класифицират. Не се приема Предпазните огради не се класифицират според това дали се използват при временна организация или не. Временната предпазна ограда е монтирана за постоянно, но с възможност за демонтиране или преместване при възникнала необходимост. По отношение на деформируеми и недеформируеми ОСП не е необходимо даването на изричен показател за класификация, тъй като термините са обществено познати и съгласно общоприетото им значение. Чл. 5, ал. 3 – Във всички точки се повтаря „БДС EN 1317“ по прегледно и изчистено като текст е стандарта да е в текста на алинеята. Приема се Направена е редакция. Чл. 6, ал. 1 „Предпазните огради за пътища се изграждат на ограничителната или в средната разделителна ивица по протежението на пътя“ – неправилна терминология – ограничителната ивица на пътя е регламентирана в чл. 5, ал. 2 и ал. 4 от Закона за пътищата – „Обхватът на пътя е площта, върху която са разположени земното платно и ограничителните ивици от двете му страни.“ „Ограничителните ивици по ал. 2 и 3 са с широчина до 2 м всяка.“ ОСП се изградждат в банкета, а не в органичителната ивица на пътя, тя представлява ивица от 2 метра, която се измерва перпендикулярно от последният (най-външен) елемент на земното платно на пътя, който може да бъде и предпазен окоп. Приема се Направена е редакция 10. Приложение №1 Т. 3.1.3 _ Как се доказва необходимостта да се поставя терминал, вместо зануляване при точкови препятствия? Това е текст, който е напълно лобистки – да се поставят възможо по-скъпи ОСП. Не е спазен принципа първо да се провери може ли да се премахне, премести или модифицира препятствието. Тук категорично се заявява какво точно трябва да се постави – терминал. Т. 3.1.4 – В кой случай се поставят за начало и край на ОСП, вдясно по посока на движението се поставят единични терминали. Текстът е напълно безсмислен. Приема се частично В т. 3.1.4. е направена редакция на текста (пропуснат текст: В най-общия случай…) Чл. 10, ал. 1 – „за разделяне на транспортни потоци и при препятствие в близост до платното за движение“ - Много неясно и неточно определяне на местоположението на буферите. Разделянето на транспортните потоци се извършва и в обхвата на кръстостовище посредством пътна маркировка, като се канализират потоците, например за ляво завиване. Как точно се определя, че препятствието е „близо“, за един близо е един метър за друг близо са 10 метра, това е относително и неточно понятие за да се определя с него кога се поставя буфер, който е един от най-скъпите елементи от ОСП. Приема се Направена е редакция 12. чл. 16, ал. 2 - „ транспортни, водопреносни или комуникационни съоръжения“ – общо определени понятия без конкретни параметри, такива съоръжения има навсякъде в населените места, това означава, че навсякъде ще се монтират ОСП. „....и места с постоянен приток на пешеходци. “- много неточно определяне „постоянен“ - може да се каже за всяка една локация в населено място, че има постоянен приток на пешеходци. Не се приема Ал. 2 ограничава действието на разпоредбата по ал. 1 по отношение на населените места. чл. 16, ал. 2 и ал. 3 - Пътища с повече от една лента за движение, с наличие на разделителна ивица в населени места са улиците от I до IV клас. В алинея 3 за недопускане на изграждането на бордюри с височина по-голяма от 8,0 cm е в противоречие с Приложение № 13 към чл. 72, чл. 75, ал. 6, т. 1 и 3 и ал. 9 от Наредба № РД-02-20-2 от 20 декември 2017 г. за планиране и проектиране на комуникационно-транспортната система на урбанизираните територии. Скоростта е по-висока от 50 km/h само за улици I и II клас, където височината на бордюрите е съответно 15 cm и 10-14 cm. „Зоната пред и под ОСП за превозни средства се изпълнява така, че да поема натоварване от лек автомобил.“ - това означава, че тротоарната настилка трябва да се оразмерява, като конструкция на пътна настилка за платно за движение, с което се променя концепцията за разпознаваемост на средата за движение на пешеходци, които са най-уязвимите участници в движението. Не се приема При височина на бордюра по-висока от 8 см, се губи ефективността на ОСП, тъй като се променя постановката при краш теста, с който е сертифицирана ОСП. Разпоредбата не е в противоречие с тези в Наредба № РД-02-20-2 от 20 декември 2017 г. за планиране и проектиране на комуникационно-транспортната система на урбанизираните територии, тъй като освен изискването за скорост на движение и височина на бордюрите е поставено допълнително условие за наличие на ОСП. чл. 16, ал. 4 - Тук определението за заобикаляща среда гласи, че пътищата са заобикаляща среда!!!! На практика няма опредление за „заобикаляща среда“. Не е ясно за какво се въвежда ново понятие, което е напълно излишно, след като в чл. 55 от Наредба № РД-02-20-2 от 28 август 2018 г. за проектиране на пътища (НПП) ясно и точно са определени всички елементи вкючени в обхвата на пътя. Какво означва уплътнение 95 %, например при тротоарна конструкция от стоманобетон на мостово съоръжение? Второто изречение е несъстоятелно. Приема се частично Определение за заобикаляща среда е посочено в ал. 1. Направена е редакция на текста на ал. 4 чл. 16, ал. 5 - В чл. 74, ал. 8 от НПП ясно е дефинирано: „При изграждане на нови пътища и при основни ремонти и реконструкции на съществуващи пътища в ЗБ се избягва проектирането на елементи извън пътното платно и/или поставянето на съоръжения и принадлежности, които могат да се причислят към опасностите съгласно алинеи от 1 до 7." Предложеният текст е излишен. Още повече, че в същия член са дефинирани опасностите и няма смисъл тук да се изреждат, без да се обхващат всички възможности. Не се приема Цитираната разпоредба разглежда зоната на действие на ОСП, а не зоната за безопасност. чл. 16, ал. 6 - отново недомислие, пътният банкет има наклон от 6% (чл. 87, ал. 1 от НПП) и няма как да няма разлика в нивата на настилката и в зоната в която е монтиран буфера. Приема се по принцип Направена е редакция. Чл. 16, ал. 7 - така се нарушава светлият габарит на пътя - чл. 69. От НПП, който представлява зона за безопасно отстояние на твърди и масивни предмети. Не се приема По този начин се сигурява действието на ОСП при подскачане на автомобил от високия бордюр. Динамичният габарит на пътя не се нарушава, тъй като той е до края на асфалтовата настилка. Чл. 17 - Къде в БДС 1317 е записано, че могат да се изпитват заедно такива системи? Не се приема Липсва конкретно предложение. 19. Чл. 18 ал. 1. Действията които трябва да се предприемат в зоната за безопасност преди да се реши да се постави ОСП се степенуват по следния начин във Европейскта и световна практика: 1. Премахване на прпятствието; 2. Преместване на препятствито; 3. Модифицирне на препятствието; 4. Замяна на препятствието със съответното което отговаря на БДС 12767 - пасивно безопасно; 5. Промяна на пътното платно, откоси, окопи и др., което действие да доведе до елиминиране на препятсвието или намаляване на тежестта на въздействие от препятствието. Не се приема Цитираният подход от световната практика е залегнал в §5 от ПЗР на настоящия проект на Наредба (чл. 74, ал. 7). Чл. 18, ал. 1, т. 7 и 8 - неясни определения, като „безопасна форма и размери", „полегати" и „плавни", които дават възможност за тълкуване. Текстовете са напълно излишни, защото това са само част от елементите на пътя и то общо определени без конкретни парамерти. В НПП откосите се определят в зависимост от вида и състава на почвите и скалите, от и в които са построени пътищата. В част пета „Земно тяло" на НПП са ясно и точно регламентирани наклоните на откосите при насип, в зависимост от клас на пътя и почвите, от които същият е изграден. Не се приема В Наредбата за проектиране на пътища са определени минимални стойности на откосите, което не означава, че не могат да бъдат с по-малка стойност. В разпоредбите, дефиниращи опасностите, са определени максималните безопасни стойности на наклоните на откосите и отводнителните окопи. Смисълът на Чл. 18 трябва да е какви действия се предприемат преди да се наложи да се постави ОСП. ОСП е последното нещо, кето се предлага като решение, а тук смисълът е насочен към защита на опасното място със задължително прилагане на ОСП, което също клони към лобизъм. Не се приема Цитираният подход от световната практика е залегнал в §5 от ПЗР на настоящия проект на Наредба (чл. 74, ал. 7). Обезопасяването с ОСП е последното решение, което следва да се предприеме. Чл. 19. Винаги има вероятност за отклоняване от пътя, а какво означава „повишена", спрямо какво? Това условие не е точно определено и не може да се преценява по една маневра, която зависи 99 % от водача на МПС за необходимостта от монтране на ОСП. Този начин на разсъждение е скрито условие да се постави ОСП навсякъде по пътищата. От Европейската и световната практика за прилагане на ОСП е ясно, че сама по себе си ОСП е препятствие и поставяйки я на места, където няма реална опасност да се случи нещо друго, освен автомобила излизайки от пътя най-много да продължи да се движи още няколко метра и да спре, се създава много по-голяма опасност, ако се постави ОСП и автомобила блъскайки се в него се върща на пътното платно и удря други МПС. Не се приема В разпоредбата ясно са дефинирани обстоятелствата, при които има повишена вероятност за отклоняване от пътя. Чл. 19, ал. 1, т. 1 - „полезната зона“ - няма такъв термин в НПП. И как се доказва, че ако има съседни криви с радиуси попадащи в зоната на допустим обхват или даже в зоната на обхвата, който трябва да се избягва, че това ще доведе до излизане на ППС извън пътя, за да се обоснове необходимостта от поставяне на ОСП? Приема се Направена е редакция Чл. 19, ал. 1, т. 2 - това което е написано „... по-малки от 1,5 пъти допустимия минимален радиус" е по-принцип изключение то НПП, каквото не се допуска, освен с разрешението на министъра на регионаното развитие и благоустройството, който е издал НПП. Не се приема Липсва конкретно предложение Чл. 19, ал. 1, т. 3 - отново неясни определения и термини, като „необичайно" и „противоположни хоризонтални криви", каквито няма в НПП. Не се приема Липсва конкретно предложение. Чл. 19, ал. 1, т. 4. - В този случай, може да има много причини, които да довеждат до този вид ПТП - „Излизане от платното за движение” например като - лошо сцепление на настилката, недостатъчен напречен наклон на кривата, лошо отводняване и образуване на аквапланинг, неправилно сигнализране на скоростта, с която може да се премине кривата и т.н. Поставянето на ОСП в този случай, няма да подобри пътя и да го направи щадящ. ПТП ще продължат да се случват и няма да се подобри вградената безопасност на пътната инфраструктура. Не се приема ОСП е част от елементите за пасивна безопасност на пътя, т.е. функцията им не е да предотвратяват ПТП, а да смекчават последствията от тях. Чл. 19, ал. 1, т. 5 - Не е ясно какво означава „опасност" и „в близост". Винаги съществува някаква възможност да настъпи рискова ситуация на пътя, това означава ли че ще слагаме навсякъде ОСП, защото съществува някякъв риск, неясно какъв и неясно къде в „близост" - колко метра и от къде и как се мери тази „близост"? Не се приема Липсва конкретно предложение. Чл. 20, ал. 1 - В алгоритъмът посочен на фиг. 3 има съществени различия със опасните места класифицирани по степен на опосност в чл. 74 от НПП Не се приема В §5 от ПЗР на настоящия проект на Наредба се прави изменение на чл. 74 от НПП. Чл. 20, ал. 4 - Не е ясно защо ще се прилага по-висок клас ОСП, от необходимия определен по алгоритъма? По-високият клас ОСП е съответно по-скъп и в този текст, освен да се даде възможност на производителите на ОСП да се обогатят няма друг смисъл. Да отпадне Не се приема Липсва конкретно предложение. Чл. 20, ал. 5 - отново необосновано прилагане на по-висока степен на удара, каква е разликата между лонейно и точково препятствие ако са причислени към една и съща степен на опасност. Не се приема Липсва конкретно предложение. Чл. 21, ал. 4 - Текстът казва категорично, че абсолютно по цялата дължина на автомагистралите, в разделителната ивица и в дясно се поставят ОСП. Тогава, защо се определят правилата, по които се прави преценка за необходимостта от монтиране на ОСП в чл. 20? Не се приема Липсва конкретно предложение. Чл. 21, ал. 5 и 6 - Текстовете в двете алинеи се повтарят. „ а в края се изпълнява дълго зануляване, скосено към терена и навън от ръба на настилката." Това уточнение е напълно излишно тук, първо, защото е несъотносимо към буферите и второ, защото отново се поставя задължително „дълго зануляване" с цел по-скъпи ОСП. Не се приема Текстовете не се повтарят. Ал. 5 касае пътища без разделителна ивица, а ал. 6 – пътища с разделителна ивица. Чл. 22, ал. 4 и 5 - „елементите за зануляване" са елементи за начало и край ( виж чл. 7 на настоящата наредба) - неправилно структурирано изречение. Не се приема Разпоредбите уреждат особени случаи, в които не се използва стандартното късо или дълго зануляване. Чл. 24, ал. 2 - „енергопоглъщащи елементи" - кои елементи са енергопоглъщащи? Не се приема В т. 22 от § 1 на ДР е посочено, кои са енергопоглъщащите елементи. Чл. 25, ал. 1 - не е ясно как са избрани тези 100 m дължина за участък без ОСП? Защо например не е 50 m или 20 m минималната дължина на участък без ОСП. Това правило изисква да се поставят ОСП с дължини по 100 m, на места където няма никаква необходимост от тях. Този текст няма никакъв друг смисъл, освен да се увеличи количеството на монтираните по пътищата ОСП, съответно и стойността на рзходите за тях и предлагам да отпадне. ОСП се слагат, където има препятствия, представляващи опасност, а не където не са необходими, само защото някой е решил, че не трябва да се прекъсват на разстояние по-малки от 100 m без това да е подкрепено с основателен мотив. Не се приема Разпоредбата касае случаи на прекъсвания между две съседни ОСП, а не определя минимална дължина на ОСП. Чл. 25, ал. 2 - „малки радиуси на кривите" - отново определение без стойност кои радиуси трябва да се смятат за малки? „подходът е успореден на оста на пътя и предпазната ограда се дублира с друга в съответствие с показаното на фигура 8" - успоредно включване на път е по принцип в разрез в всички правила за безопасност. Успоредни са само включванията чрез шлюзове при пътните възли, но тук става въпрос за включвания на други пътища - горски, селскостопански. Отново схема за монтиране на възможно по-голямо количество ОСП без обоснована необходимост. Не се приема Липсва конкретно предложение. Чл. 26, ал. 3 - „Всички занулявания са под нивото на терена и скосени навън от надлъжната линия на ОСП към отводнителното съоръжение.“ Не винаги има отводнително съоръжение успоредно на пътя, в този смисъл текстът не може да се прилага за всички възможни случаи на напречни профили. Приема се Направена е редакция на текста. Чл. 26, ал. 4 - Отново текст, който е императивен от една страна да се поставят терминали и буфери, а от друга страна няма точно правило, кога се поставя единичен терминал, кога двоен и кога буфер. Текстът само задължава да се използват елементи за начало, които са в пъти по-скъпи от зануляването със заобляне на стандартна шина за ОСП, без да е доказано че са необходими и без да е доказано, че това решение е най-рентабилно. Не се приема Зануляванията са значително по-опасни ЕНК, поради което са задължителни за пътища с висока интензивност на движението. Следва се подход от световната практика. 26, ал. 5 и 6 - Отново има неточни понятия, какво означава „пренасочване на транспортни потоци“. Транспортните потоци се пренасочват и в кръстовище, чрез оформяне на ленти за ляво и дясно завиване, това означава ли, че на всяко кръстовище ще се поставя терминал или буфер. Не се приема В кръстовища има зона за престрояване, което е различно от пренасочване на транспортните потоци. Чл. 28, ал. 1, т. 1 - как е определен прагът от 2% мотоциклетисти, няма обосновка защо за толкова нисък процент се предвижда специално ОСП за мотористи. Не се приема Липсва конкретно предложение. Чл. 28, ал. 1, т. 3 - Тук са посочени радиуси на криви, които са изключения от НПП за съответните скорости, ако приемем че това е проектната скорост Vпр. По НПП най-ниската Удоп. e 90 km/h, а тук са посочени други стойности като 60, 70 и 80. Този критерий също не е обоснован и предлагам да се премахне текста. Не се приема В НПП има по-ниски проектни скорости. При радиуси, стандартни за съответната скорост, вероятността за излизане на мотоциклетист от пътното платно е пренебрежимо малка. Чл. 29, т. 4 - Много неясно и неточно се използва понятието „при граничещи“. Изобщо не става ясно кой трябва да граничи със свободните зони за отдих и игра на деца, за да се поставят ОСП. Това може да се тълкува, че и в една споделена зона, в градска среда, където скоростта на движение е ограничена на 30 km/h, трябва да се монтират ОСП, независимо, че пространството на улицата е споделено между всички участници в движението! Текстът не дава точно правило, само някаква неясна граничност. Не се приема Липсва конкретно предложение. чл. 30, продължава тази теза, която поставя ОСП при всички скорости по-ниски от 50 km/h. В ал. 2 на същия член е посочен алгоритъм по който се определя ОСП. В алгоритъма е включена класификация на опасните места съгласно чл. 74 от НПП, което е неприложимо за населените места, при тях няма дефинирано понятие „зона за безопасност“. Зоната за безопасност е дефинирана в раздел IV на НПП и се отнася за пътища извън урбанизирани територии. Още в чл. 1 на НПП е определено, че те се прилагат за републиканските и местни пътища извън населените места, в този смисъл не може да се говори за зона за безопасност в населените места, а още по- малко да се използва за критерий за изграждане на ОСП. В 90 % от текстовете на наредбата ясно се вижда лобистката насоченост да се поставят ОСП на всички пътища и във всички случаи, на всяка цена, даже по цялата улична мрежа, независимо от ограничението на скоростта, предвиждат се ОСП и при ограничение от 30 km/h, което е адсурд, това означава, че в безопасната „зона 30" се обезопасява улицата!!! В българските градове и села не е приложена регулацията на улиците и не са изградени тротоари за пешеходците, но в „зона 30" ще слагаме ОСП и то навсякъде, където няма бордюр с височина 8 cm. Такава височина на бордюрите е минимална за улици III и IV клас ( нормативно 8 - 12 cm), за V клас е 6 - 10 cm, едва за улици VI клас има изискване бордюрът де е под 6 cm. (Приложение № 13 към чл. 72, чл. 75, ал. 6, т. 1 и 3 и ал. 9 от Наредба № РД-02-20-2 от 20 декември 2017 г. за планиране и проектиране на комуникационно-транспортната система на урбанизираните територии) Не се приема Липсва конкретно предложение. Чл. 33 - Не е обоснован критерия СДГИ > 500МПС/24h на превозни средства с допустима максимална маса над 12 t. Това е обичайната интензивност за тези ППС по автомагистралите и пътищата с разделителна ивица, което означава, че в разделителната ивица задължително се поставя най-високия и най-скъп клас ОСП. Не се приема Липсва конкретно предложение. Чл. 37, ал. 3 - не е ясно какъв е видът на тези „допълнителни ограничителни съоръжения", да се поясни, че това са мрежи, които са предназначени да се предотврати пешеходното пресичане, защото в противен случай тези съоръжения, могат да се причиалят към някой вид от опасностите (чл. 74 от НПП), което отново означава ОСП с по-висока степен на защита и съответно по-скъпа. Приема се Направена е редакция Чл. 38, ал. 2 - „с възможна височина на падане по-голяма от 1,0 m" отново се поставя ограничително условие, което категорично казва, че на всички подпорни стени и мостове се поставят ОСП с определение параматри, изборът им съгласно чл. 12-14 се ограничава, което е видно и от таблица 16. Не се приема Липсва конкретно предложение. 46. Допълнителни разпоредби т. 6 - Дава се определение за зона за безопасност, при положение, че същото е дефинирано в друг нормативен документ - чл. 73 на НПП. Приема се Направена е редакция т. 14 - опасно място - неясно и неточно пределение, нещо намиращо се някъде встрани от платното за дижение, което може да е какъвто и де е предмет на каквото и да е разстояние от платното за движение. Да отпадне текстът - опасностите са дефинирани в чл. 74 на НПП. Не се приема Разпоредбата касае опасно място, а не опасност по смисъла на чл. 74 от НПП. § 5 от Преходни и заключителните разпоредби. Промените в НПП Въвежда се УШЗБ, което не е мотивирано, от какво се налага, когато има трети лица в зоната за безопасност да се изисква по-широка зона и то увеличена с 4 m. Това е прилагане два пъти на един и същ критерий „обекти с интензивен престой на МПС и пътници“ чл. 74. ал. 2, т. 1 като необходимост веднъж за поставяне на определен вид ОСП, като опасност първа степен и втори път за разширяване на зоната за безопасност. чл. 74. ал. 2, т. 7, ал. 3, т. 5, ал.4, т. 5, ал. 5, т. 5. „други съотносими опасни места“. Не може да се нарече класификация, такава в която има неопределени понятия като „други съотносими", неопределено и субективно е да се остави определянето на опсаността на индивидуалното мнение на всеки проектант. Наличието на такива текстове във всички степени само посочва, че се размива понятието и на практика няма класификация. Предложението е да отпадне текстът „други съотносими опасни места“ от посочените по-горе места, защото същият дава възможност да се слага оОСП без конкретна необходимост. Не се приема Нормативните актове съдържат общи разпоредби, като не е възможно да се посочат всички възможни хипотези с оглед изпускането на такива. Чл. 74, ал. 5, т. 3 - Предложеният текст противоречи на чл. 178, ал. 1 и на чл. 185 от НПП. Написан по този начин предложеният текст, означава, че винаги и на всяка цена се монтира ОСП. „Чл. 178. (1) Наклоните на откосите на насип с височина до 4,00 m, измерена във външния ръб на банкета от страна на по-ниската част на терена, за райони с изчислително земетръсно ускорение не по-голямо от 0,15 g, при наклон на естествената земна основа не по-голям от 1:5, независимо от вида на изграждащите я почви, могат да се предписват по типови решения в съответствие с данните от таблица 41.“ Таблица 41 Едрозърнести, слабо Глинест чакъл и пясък, свързани почви и скални Прахов чакъл и пясък фин пясък, прахови Клас на пътя материали почви, глинести почви група А-1 групи А-2-4, А-2-5 групи А-2-6, А-2-7, А-3, А-4, А-5, А-6, А-7 автомагистрали и скоростни пътища 1:1,50 1:1,75 1:2,00 I клас 1:1,50 1:1,75 1:1,75 II клас 1:1,50 1:1,50 1:1,75 III клас 1:1,50 1:1,50 1:1,50 местни и общински пътища 1:1,50 1:1,50 1:1,50 „Чл. 185. (1) Наклоните на откоси на изкопи с дълбочина до 4,00 m, мерено във външния ръб на банкета от страна на по-високата част на естествената земна основа, за райони с изчислително земетръсно ускорение не по-голямо от 0,15 g, при отсъствие на почвени води на дълбочина до 10,00 m под контурите на напречния профил на изкопа и при еднородност на геоложкия строеж, могат да се предписват по типови решения в съответствие с данните от таблица 42. За случай на нееднороден геоложки строеж на изкопа таблица 42 може да се ползва, като за всяка почвена разновидност се прилага съответният наклон. При изкопи в неизветрели и слабо изветрели скали типовите решения за наклони на откоса (втора колона на таблица 42) са валидни и за височина над 4,00 m, за райони с изчислително земетръсно ускорение не по-голямо от 0,15 g. Всички видове почви в таблица 42 се доказват при извършване на инженерно-геоложките проучвания. Данните от таблица 42 могат да се използват и при високи почвени води, при условие че в инвестиционния проект е предвидено отводняване на откосите. “ Не се приема Липсва конкретно предложение. Таблица 42 Скала, силно Глинест чакъл и изветряла, Прахов чакъл и пясък, фин пясък, включително пясък прахови почви, Клас на пътя Скала, неизветряла и слабо изветряла едрозърнести почви групи глинести почви групи група А-1 А-2-4, А-2-6, А-2-7, А-3, А- А-2-5 4, А-5, А-6, А-7 автомагистрали и скоростни пътища 10:1 - 5:1 5:1 - 1:1 1:1 - 1:1,5 1:1,5 - 1:1,75 I клас 10:1 - 5:1 5:1 - 1:1 1:1 - 1:1,5 1:1,5 - 1:1,75 II клас 10:1 - 5:1 5:1 - 1:1 1:1 - 1:1,5 1:1,5 - 1:1,75 III клас CD 0 о 1 сл 5:1 - 1,5:1 1:1 - 1:1,3 1:1,5 местни и общински CD 0 о 1 сл 5:1 - 1,5:1 1:1 - 1:1,3 1:1,5 Чл. 74, ал. 5, т. 4 - Предложен е текст, който противоречи на чл. 210, ал. 2 от НПП. В световната и Европейска практика за прилагането на ОСП на първо място се прави опит за премахване, отдалечаване или замяна на препятствието с деформируемо, второ търси се решение препятствието да се модифицира, така че то да не предствлява опасност (например малък канал успореден на пътя се вкарва в тръба под земната повърхност) и съответно няма необходимост от ОСП. За да се стигне до вземане на решение се преминава подробно през въпросник, който оценява степента на риска по различни показатели на конкретни стъпки. В този анализ винаги се отчита, че ОСП само по себе си представлява препятствие. Предлагат се винаги поне две решения - едно с модификация на препятствието и второ с ОСП. Освен това винаги за всяко конкретно решение се изчисляват разходите за прилагането и поддържането му за период от 20 години. В 90% от случаите модифицирането на препятствията е най-малко 10 пъти по-евтино решение от прилагането на ОСП. Изменението на съществуващата класификация на опасностите в чл. 74 от НПП цели само и единствено да се поставят възможно навсякъде по пътищата ОСП, без да има обоснована и конкретна причина и независимо че ОСП сами по себе си представляват опасно препятствие. Не се приема Цитираният подход от световната практика е залегнал в §5 от ПЗР на настоящия проект на Наредба (чл. 74, ал. 7). Обезопасяването с ОСП е последното решение, което следва да се предприеме. Европейската и световна практика по прилагане на ОСП се води от принципите на икономичност и следва строга процедура при избора на ОСП, за всяка конкретна ситуация. Първо се анализират възможностите за премахване, отдалечаване или модификация на препятствието, като се остойностява всяка една от възможностите. Второ могат да се предприемат и действия по отместване на трасето на пътя, разбира се отново се остойностява. Трето предвижда се ОСП и то се остойностява. Прави се анализ на риска на всички възможности, след което се прави сравнителен анализ по стойнотта на всички възможни решения изброени по-горе и едва след анализ разходи - ползи се избира най-икомомически изгодния вариант. Всички остойностявания се правят, като се включват не само преките разходи за прилагането на съответната мярка ( отместване, премахване, модифициране на препятствието), но и тези за поддържането за 20 години напред. Това разбира се е сложен процес, но има разработени софтуери, които успешно се използват. В 90 % от случаите се предприема действие по премахване, отдалечаване или модификация на препятствието, защото анализаът сочи това. За изместване на трасето или монтиране на ОСП остават едва 10 %. Проектът на наредбата е далеч от този световен и европейски опит на водещите в пътната безопасност държави. Тук целта е да се поставят ОСП на всяка цена, в много случаи без обоснована причина и без да се отчита, че те сами по себе си представляват опасност. Видно от мотивите и изложените в тях финансови средства за реализация на ОСП в съответствие с проекта на наредбата, може да се прецени колко ще спечели частния бизнес от приемането на наредбата в този вид. Всеки може да провери колко са производителите на ОСП в България, а те са известни на всчики от пътния бранш, да раздели финансовия ресурс на броя на производителите и да пресметне приходите за всеки от тях. Цифрите сами говорят за лобистките текстове на наредбата и сочат, че целта е да се обогатят определени лица. Прощаващите пътища са тези, които са конструирани така, че да създадат безопасни условия за движение и да предпазят във възможно най-висока степен водачите от човешката грешка, като всеки елемент от пътя е проектиран съобразно нормативните изисквания. Когато сцеплението на настилката е причина за излизане от пътя, то трябва да се подобри, а не да се монтира ОСП. За почти всички опасни елемнти от крайпътното пространство има друго решение - премахване, отместване, модифициране, няма необходимост да се монтира ОСП за стоитици хиляди левове, след като е възможо препятствието да се премахне, отмести или модифицира за десет пъти по-ниска стойност. Не се приема Цитираният подход от световната практика е залегнал в §5 от ПЗР на настоящия проект на Наредба (чл. 74, ал. 7). Обезопасяването с ОСП е последното решение, което следва да се предприеме. Липсва конкретно предложение. PAGE PAGE 15

ПРОЕКТ НАРЕДБА № РД-02-20 ЗА УСЛОВИЯТА И РЕДА ЗА ИЗПОЛЗВАНЕ НА ОГРАНИЧИТЕЛНИ СИСТЕМИ ЗА ПЪТИЩА И ИЗИСКВАНИЯТА КЪМ ТЯХ Глава първа ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ Чл. 1. (1) С тази наредба се определят: 1. условията, редът и изискванията при изготвяне на проект за изпълнение на ограничителни системи за пътища (ОСП); 2. видовете и типове ОСП; 3. класовете на действие, техническите изисквания и съществените характеристики към елементите на ОСП; 4. критериите за избор и правилата за прилагане на ОСП. (2) Наредбата се прилага за пътища, отворени за обществено ползване по смисъла на Закона за движението по пътищата(ЗДвП). (3) Наредбата се прилага при проектиране за обезопасяване на опасности при: 1. строителство на нови пътища; 2. реконструкция, основен ремонт и поддържане на съществуващи пътища; 3. подмяна на съществуващи ОСП, които не отговарят на изискванията на стандарти БДС EN 1317 „Ограничителни системи за пътища“ (БДС EN 1317) и на тази наредба; 4. обезопасяване на места или участъци по съществуващи пътища с концентрация на пътнотранспортни произшествия (ПТП). (4) Наредбата не се прилага за ОСП в тунели, както и за съществуващи съоръжения, предпазващи пътя от падащи камъни и земни маси. (5) Увредени ОСП се възстановяват съгласно одобрения проект. Чл. 2. Целта на наредбата е повишаване безопасността на пътната инфраструктура чрез: 1. предотвратяване навлизането в лента или платно за насрещно движение на моторно превозно средство (МПС); 2. предотвратяване излизането на МПС от платното за движение; 3. намаляване на броя и тежестта на ПТП; 4. обезопасяване на опасните места и участъци; 5. предпазване на трети лица, неучастващи в движението, намиращи се в обекти и съоръжения встрани от платното за движение на пътя. Чл. 3. (1) Ограничителните системи за пътища трябва да са в съответствие с изискванията на стандарти БДС EN 1317. (2) При проектиране на ОСП се предвиждат и при изграждане се влагат строителни продукти, които отговарят на изискванията на Регламент (ЕС) № 305/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 9 март 2011 г. за определяне на хармонизирани условия за предлагането на пазара на строителни продукти и за отмяна на Директива 89/106/ЕИО (ОВ, L 88/04.04.2011 г.) и на Наредба № РД-02-20-1 от 5 февруари 2015 г. за условията и реда за влагане на строителни продукти в строежите на Република България (обн., ДВ., бр. 14 от 2015 г.). (3) Декларацията за експлоатационни показатели, придружаваща ОСП, съдържа информация за нивата и класовете на експлоатационните показатели на съществените характеристики, както и оценка за дълготрайността, включително технически характеристики на използваните материали и защитни покрития. (4) При изграждане на ОСП се спазват инструкциите за монтаж на производителя. (5) За прилагането на ОСП се изработва проект, самостоятелно или като част от инвестиционния проект, който се изготвя от лица с пълна проектантска правоспособност по смисъла на чл. 230 от Закона за устройство на територията по проектни части: „Транспортно планиране и проектиране“, „Организация и безопасност на движението“ и „Временна организация и безопасност на движението“. (6) Проектът по ал. 5 съдържа най-малко: 1. обяснителна записка, която съдържа мотиви за избор на съответната ОСП; 2. ситуация, с нанесено точно местоположение на всички елементи на пътя, които се категоризират като опасност съгласно чл. 74 от Наредба № РД-02-20-2 от 2018 г. за проектиране на пътища (обн., ДВ, бр. 79 от 2018 г., изм. бр. 90 от 2018 г. и бр. 38 от 2020 г.) (откоси, портални рамки, пътни знаци, отводнителни окопи, неподвижни препятствия, стълбове и др.). На същия чертеж се нанасят ОСП, като се отбелязват техните експлоатационни показатели – степен на задържане, степен на силата на удара, клас според степените на нормирана зона на действие, дължина, вид и клас (когато е приложим) на елементите за начало и край, преходни зони и др; 3. типов напречен профил на пътя с отразено местоположение на ОСП спрямо ръба на настилката и основните експлоатационни показатели на ОСП; 4. количествена сметка. Глава втора ВИДОВЕ ОГРАНИЧИТЕЛНИ СИСТЕМИ ЗА ПЪТИЩА. ЕЛЕМЕНТИ. ТЕХНИЧЕСКИ ИЗИСКВАНИЯ. КЛАСОВЕ НА ДЕЙСТВИЕ Раздел І Видове ограничителни системи за пътища и техните елементи Чл. 4. (1) Основните компоненти на ОСП са: предпазна ограда, начален и краен елемент, преходни елементи, буфер срещу удар, елементи за защита на мотоциклетисти, комбиниран предпазен парапет за автомобили и пешеходци и парапет за пешеходци. (2) На предпазните огради се монтират светлоотразители С14.1, съгласно наредбата за определяне на условията и реда за използване на пътните знаци по чл. 14, ал. 1 от ЗДвП, които не трябва да оказват влияние върху правилното функциониране на системата. Чл. 5. (1) Видовете ОСП включват ограничителни системи за превозни средства и ограничителни системи за пешеходци. (2) Видовете ОСП в зависимост от монтажа са: 1. постоянни ограничителни системи, които се монтират трайно встрани или в средната разделителна ивица по протежението на пътя и могат да бъдат деформируеми или недеформируеми; 2. временни ограничителни системи, които се монтират временно на платното за движение, встрани или в разделителната ивица на пътя. (3) Видовете ОСП в зависимост от материала, от който са изработени, са: 1. стоманени ограничителни системи, съгласно БДС EN 1317, с вълнообразен профил тип А или тип В с две или три вълни; 2. бетонни ограничителни системи, съгласно БДС EN 1317; 3. съставни ограничителни системи, съгласно БДС EN 1317. (4) Видовете ОСП в зависимост от предназначението, съгласно БДС EN 1317 – 2 „Ограничителни системи за пътища. Част 2: Класове на действие, критерии за приемане от изпитвания на удар и методи за изпитване на предпазни огради и парапети за превозни средства.“ (БДС EN 1317 – 2), са: 1. за прилагане при удар под малък ъгъл, като временна ОСП при временна организация и безопасност на движението T1, T2, T3; 2. с нормална степен на задържане N1,N2; 3. с повишена степен на задържанe H1, L1,H2, L2, H3, L3; 4. с много висока степен на задържане H4a, H4b, L4a, L4b; 5. за предпазване на мотоциклетисти при падане в крива; 6. за осигуряване срещу удар в точкови препятствия. Чл. 6. (1) Предпазните огради за пътища се изграждат на ограничителната или в средната разделителна ивица по протежението на пътя и трябва да отговарят на изискванията на БДС EN 1317 - 2. (2) Всички метални елементи на ОСП се обработват антикорозионно, чрез горещо поцинковане, в съответствие с таблица 3 на БДС EN ISO 1461 „Горещопоцинковани покрития на готови продукти от чугун и стомана. Технически изисквания и методи за изпитване“. Възстановяването на повредени елементи се извършва в съответствие с т. 6.3 от БДС EN ISO 1461. (3) Скрепителните средства за ОСП се обработват антикорозионно, чрез горещо поцинковане, съгласно изискванията на таблица 4 от БДС EN ISO 1461. (4) Не се допуска използването на скрепителни средства за предпазни огради, обработени по електрохимичен път. (5) Не се допуска изпълнение на операции като заваряване, рязане и др. подобни дейности след изпълнение на антикорозионното покритие на елементите по ал. 2 и 3, освен в случаите, регламентирани в БДС EN ISO 1461:2009 по т. 6.3 „Възстановяване“. Чл. 7. (1) Началото и края на ОСП в дясно по посоката на движението или в разделителната ивица се оформят с начални и крайни елементи, които са: буфери, терминали, дълго или късо зануляване. (2) Изискванията за изпълнение на начални и крайни елементи на ОСП са съгласно Приложение № 1. (3) Не се допуска прекъсване на ОСП в зоната на дилатационните фуги на съоръженията. Използват се дилатационни елементи. Чл. 8. Преходните елементи се прилагат за връзка между две предпазни огради с различна конструкция и/или различни характеристики, с изключение на случаите на връзка между две предпазни огради с еднакви напречно сечение и материал и с разлика в зоните на действие не повече от един клас. Чл. 9. (1) Елементите за защита на мотоциклетисти са ленти, планки или шини, монтирани към ОСП на опасни места от подхлъзване на мотоциклетисти, и служат за намаляване на последиците при сблъсък на паднал мотоциклетист с ограничителната система за превозни средства. (2) Защитата по ал. 1 може да бъде изпълнена като отделна ОСП с подобрена защита, без остри ръбове и ъгли и последователно свързани ОСП, непозволяващи плъзгане на мотоциклетиста под оградата. Елементите отговарят на изискванията на СД CEN/TS 17342:2019 „Ограничителни системи за пътища“, „Ограничителни системи по пътищата за мотоциклети, които намаляват силата на удара при сблъсъци на мотоциклетисти с предпазни огради“ (СД CEN/TS 17342:2019). Чл. 10. (1) Буферите срещу удар се използват за разделяне на транспортни потоци и при препятствие в близост до платното за движение. (2) Буферите срещу удар, в зависимост от предназначението си, са отклоняващи (R) и неотклоняващи (NR). Буферите отговарят на изискванията на БДС EN 1317 – 3 „Ограничителни системи за пътища. Част 3: Класове на действие, критерии за приемане от изпитвания на удар и методи за изпитване на буфери срещу удар“. (3) Вместо неотклоняващи буфери (NR) могат да се използват и елементи за начало и край – терминали. Чл. 11. (1) Комбинираният предпазен парапет за автомобили и пешеходци се използва, когато ОСП функционира и като предпазна ограда за превозни средства, и като парапет за пешеходци, като изпитването по БДС EN 1317 -2 e с приоритет пред изпитване по СД CEN/TR 16949:2016 „Ограничителни системи за пътища. Ограничителни системи за пешеходци. Парапети за пешеходци“ (СД CEN/TR 16949:2016). (2) Парапетите за пешеходци са конструкции, които се изграждат до външния ръб на пътни съоръжения, на пешеходни мостове, на подпорни стени и на места, където е необходимо ограничаване на достъпа на пешеходци до пътното платно. Парапетите за пешеходци отговарят на изискванията на СД CEN/TR 16949:2016. Раздел ІІ Класове на действие на ограничителните системи за пътища Чл. 12. (1) Класовете на действие на ОСП се определят в съответствие с резултатите от изпитване на удар съгласно БДС EN 1317-2, като комбинации от получените резултати при изпитването: степен на задържане, степен на силата на удара и деформация, изразена като зона на действие и зона на нормирано навлизане на превозното средство в незащитена зона. Критериите за изпитване на удар са съгласно показателите в таблица 1. Таблица 1 Изпитване Скорост на удара km/h Ъгъл на удара, Градуси Обща маса на превозното средство kg Вид на превозното средство ТВ 11 100 20 900 Лек автомобил ТВ 21 ТВ 22 ТВ 31 ТВ 32 80 80 80 110 8 15 20 20 1 300 1 300 1 500 1 500 Лек автомобил Лек автомобил Лек автомобил Лек автомобил ТВ 41 ТВ 42 ТВ 51 ТВ 61 ТВ 71 ТВ 81 70 70 70 80 65 65 8 15 20 20 20 20 10 000 10 000 13 000 16 000 30 000 38 000 Товарен без рeмарке Товарен без ремарке Автобус Товарен без ремарке Товарен без ремарке Автовлак - ТИР (2) При изпитване по критериите, посочени в таблица 1 на ал. 1, степените на задържане за предпазни огради и парапети за превозни средства (T, N, H и L) отговарят на изискванията, посочени в таблица 2. Таблица 2 Степени на задържане Изпитване за приемане Задържане при удар под малък ъгъл T1 ТВ 21 T2 ТВ 22 T3 ТВ 41 и ТВ 21 Нормална степен на задържане N1 ТВ 31 N2 ТВ 32 и ТВ 11 Повишена степен на задържане H1 ТВ 42 и ТВ 11 L1 ТВ 42 и ТВ 32 и ТВ 11 H2 ТВ 51 и ТВ 11 L2 ТВ 51 и ТВ 32 и ТВ 11 H3 ТВ 61 и ТВ 11 L3 ТВ 61 и ТВ 32 и ТВ 11 Много висока степен на задържане H4a H4b ТВ 71 и ТВ 11 ТВ 81 и ТВ 11 L4a L4b ТВ 71 и ТВ 32 и ТВ 11 ТВ 81 и ТВ 32 и ТВ 11 (3) Временните предпазни огради са със степен на задържане Т3, а постоянните предпазни огради са със степен на задържане най-малко N2. (4) Степените на силата на удара са: А, В и С, като степен А осигурява най-висока степен на защита на пътниците. Съответните стойности са съгласно таблица 3. Таблица 3 Степен на силата на удара Стойности на коефициентите A ASI ( 1,0 и THIV ( 33 km/h B ASI ( 1,4 С ASI ( 1,9 (5) Зоната на действие (W) е показател, който се определя от нормираната зона на действие (WN), в зависимост от максималното странично отместване на автомобила и на предпазната ограда от нулевата линия при удар, съгласно показателите в таблица 4. Таблица 4 Класове според степените на нормирана зона на действие Степени на нормирана зона на действие, m W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 WN ( 0,6 WN ( 0,8 WN ( 1,0 WN ( 1,3 WN ( 1,7 WN ( 2,1 WN ( 2,5 WN ( 3,5 (6) Зона на нормирано навлизане на превозното средство в незащитена зона (VI) е показател, който се определя от нормираното навлизане на превозното средство (VIN), в зависимост от максималното странично навлизане на тежкотоварен автомобил откъм недеформираната от удара страна на предпазната ограда, съгласно показателите в таблица 5. Таблица 5 Класове според степените на нормирано навлизане на превозното средство Степени на нормирано навлизане на превозното средство M VI1 VI2 VI3 VI4 VI5 VI6 VI7 VI8 VI9 VIN ( 0,6 VIN ( 0,8 VIN ( 1,0 VIN ( 1,3 VIN ( 1,7 VIN ( 2,1 VIN ( 2,5 VIN ( 3,5 VIN > 3,5 (7) Зоната на действие (W), зоната на нормирано навлизане на превозното средство в незащитена зона (VI), динамичната деформация на оградата (D) и широчината на оградата преди удара (В) са съгласно фигура 1. Фигура 1. Зона на действие (W), зона на нормирано навлизане на превозното средство в незащитена зона (VI), динамична деформация на оградата (D) и широчина на оградата преди удара (В) Чл. 13. (1) Класовете на действие на елементите за начало и край – терминали, в зависимост от скоростта, са съгласно таблица 6. Таблица 6 Клас на действие Скорост km/h Р4 110 Р3 100 Р2 80 Р1 50 (2) Класовете (степените) на силата на удара на елементите за начало и край са клас А и клас В, като клас А осигурява по-висока степен на сигурност за пътниците, намиращи се в превозното средство. (3) Класовете на трайно странично отместване на елементите за начало и край за Х - Da и зоната на рикошета за Y - Dd са съгласно показателите в таблица 7. Таблица 7 Код на класа Отместване [m] Х 1 Da 0,5 2 1,5 3 3,0 Y 1 Dd 1,0 2 2,0 3 3,5 4 >3,5 (4) При Vдоп ≤ 80 km/h класът на действие Р на началния елемент по БДС ENV 1317 – 4 е P2 или повече. При Vдоп = 80 - 100 km/h е P3 или повече и при Vдоп > 100 km/h е Р4. Тези изисквания се прилагат и за обезопасяване срещу удар на МПС в единични препятствия. Чл. 14. (1) Класовете на действие на преходната зона са съгласно показателите в таблица 8, в съответствие с в БДС EN 1317-2 и зависят от степените на задържане на отделните предпазни огради, които те свързват. Таблица 8 към предпазни огради със степен на задържане: от предпазни огради със степен на задържане: N2 H1 H2 H4b N2 N2 N2 H1 H2 H1 N2 H1 H1 H2 H2 H1 H1 H2 H2 H4b H2 H2 H2 H4b (2) Зоната на действие на преходната зона е не по-голяма от по-голямата зона на действие на двете свързани чрез елемента предпазни огради, с изключение на ръчно разглобяеми секции. Чл. 15. (1) Критериите за приемане на буферите срещу удар и възможните приложения, степените на действие на буфери срещу удар, степените на силата на удара на превозното средство, класове за буфери срещу удар, представени по зоните на рикошета на превозното средство и размерите на зоната на отклоняване, както и зоните на трайно странично отместване са определени съгласно таблици 9 - 13. Таблица 9 Вид изпитване Място на удара Маса на МПС (kg) Скорост [km/h] Приложение ТС 1.1.50 ТС 1.1.80 ТС 1.1.100 Фронтално, в средата 900 900 900 50 80 100 (R)(NR) (R)(NR) (R)(NR) ТС 1.2.80 ТС 1.2.100 1300 80 100 (R)(NR) (R)(NR) ТС 1.3.110 1500 110 (R)(NR) ТС 2.1.80 ТС 2.1.100 Фронтално, ¼ от превозното средство е отместено 900b) 80 100 (R)(NR) (R)(NR) ТС 3.2.80 ТС 3.2.100 ТС 3.3.110 Челно (средата) 1300 1300 1500 80 100 110 (R)(NR) (R)(NR) (R)(NR) ТС 4.2.50 ТС 4.2.80 ТС 4.2.100 ТС 4.3.110 Страничен удар при 15( 1300 1300 1300 1500 50 80 100 110 (R) (R) (R) (R) ТС 5.2.80 ТС 5.2.100 ТС 5.3.110 Страничен удар при 165( 1300 1300 1500 80 100 110 (R) (R) (R) Таблица 10 Степен Изпитване за приемане 50 ТС 1.1.50 - - - ТС 4.2.50a) - 80/1 - ТС 1.2.80 ТС 2.1.80 - ТС 4.2.80a) - 80 ТС 1.1.80 ТС 1.2.80 ТС 2.1.80 ТС 3.2.80 ТС 4.2.80a) ТС 5.2.80a) 100 ТС 1.1.100 ТС 1.2.100 ТС 2.1.100 ТС 3.2.100 ТС 4.2.100a) ТС 5.2.100a) 110 ТС 1.1.100 ТС 1.3.110 ТС 2.1.100 ТС 3.3.110 ТС 4.3.110a) ТС 5.3.110a) Таблица 11 Степени на силата на удара Стойности на коефициентите A ASI ( 1,0 и THIV ( 44 km/h за изпитвания 1, 2 и 3 THIV ( 33 km/h за изпитвания 4 и 5 B 1,0 < ASI ( 1,4 THIV ( 44 km/h за изпитвания 1, 2 и 3 THIV ( 33 km/h за изпитвания 4 и 5 Таблица 12 Класове за буфер срещу удар Z Страна на удара Страна на рикошета Za (m) Zd (m) Z1 4 4 Z2 6 6 Z3 4 ( 4 a) Z4 6 ( 6 a) Забележка: а) за удар в средата на челната страна под ъгъл 15°. Таблица 13 Зони на трайно странично отместване Отместване Da (m) Dd (m) D1 0,5 0,5 D2 1,0 1,0 D3 2,0 2,0 D4 3,0 3,0 D5 0,5 ( 0,5а) D6 1,0 ( 1,0а) D7 2,0 ( 2,0а) D8 3,0 ( 3,0а) (2) Критериите за изпитване на представители на семейства буфери срещу удар са съгласно Приложение № 2. Чл. 16. (1) Заобикалящата среда обхваща външния ръб на платното за движение и предпазната ограда, включително и зоната ѝ на действие, и не може да ограничава функционалността на ОСП. (2) В населено място разпоредбата на ал. 1 се прилага за пътища с повече от една лента за движение, с наличие на разделителна ивица и при граничещи транспортни, водопреносни или комуникационни съоръжения на нивото или под нивото на пътя и места с постоянен приток на пешеходци. (3) При Vдоп по-висока от 50 km/h, между платното за движение и ОСП не се допуска изграждането на бордюри с разлика във височината по-голяма от 8,0 cm. Зоната пред и под ОСП за превозни средства се изпълнява така, че да поема натоварване от лек автомобил. (4) Заобикалящата среда извън населено място включва пътища с две и или повече ленти за движение, с наличие или без разделителна ивица и Vдоп по-висока от 50 km/h, като между платното за движение и ОСП не се допуска изграждането на бордюри с разлика във височината по-голяма от 8,0 cm. Зоната пред и зад ОСП се изпълнява със степен на уплътнение не по-малка от 95 % така, че да поема натоварвания от лек автомобил. (5) Не се допуска намиращите се в рамките на зоната на действие на ОСП по ал. 3 и 4 дървета, стълбове за пътни знаци и табели и др. да пречат на тяхната функционалност. (6) Не се допуска разлика в нивата на настилките на платното за движение и на отклоняващия буфер срещу удар. (7) При невъзможност да бъдат спазени изискванията на ал. 3 и 4 и бордюрът е с височина по-голяма от 8,0 cm, лицето на оградата и лицето на бордюра са в равнини, отстоящи една до друга на не повече от 20 cm. Чл. 17. Допуска се допълнителни съоръжения (шумозащитни екрани, противозаслепяващи съоръжения, стълбове за пътни знаци и табели, пътни съоръжения и др.) да бъдат монтирани към ОСП, в случай че ОСП с монтираното допълнително съоръжение са изпитани и класифицирани съгласно БДС EN 1317. Глава трета КРИТЕРИИ ЗА УСЛОВИЯТА И РЕДА ЗА ИЗПОЛЗВАНЕ НА ОГРАНИЧИТЕЛНИ СИСТЕМИ ЗА ПЪТИЩА И ИЗИСКВАНИЯТА КЪМ ТЯХ Раздел І Избор на ограничителните системи за пътища извън населено място Чл. 18. (1) Преди избора на ОСП се проверява възможността за защита на опасното място, чрез: 1. осигуряване на зоната за безопасност до опасното място; 2. отстраняване на препятствието; 3. отдалечаване на препятствието; 4. приложение на елементи за заобикаляне или отклоняване от опасни обекти; 5. осигуряване на носещи конструкции за пътни принадлежности в съответствие с БДС EN 12767 „Пасивна безопасност на носещите конструкции на пътните принадлежности. Изисквания и методи за изпитване“ (БДС EN 12767 ) по отношение на тяхната пасивна безопасност; 6. изпълнение на облицовани улеи, риголи и канавки с безопасна форма и размери, вместо окопи; 7. изпълнение на полегати откоси, плавни наклони и плавни криви. (2) В зоната за безопасност на пътя не се допуска създаване на нови опасни места, без да е осигурено обезопасяването им чрез ОСП. Чл. 19. Необходимостта от изграждане на ОСП се преценява в зависимост от вероятността за отклоняване от пътя. Повишена вероятност за отклоняване от пътя има на пътни участъци, в които има: 1. радиуси, чиито отношения са извън полезната зона, съгласно фигури 1 и 2 на чл. 31 от Наредба № РД-02-20-2 от 28 август 2018 г. за проектиране на пътища (обн., ДВ, бр. 79 от 2018 г.) (Наредба № РД-02-20-2 от 2018 г.); 2. последователни криви с радиуси, по-малки от 1,5 пъти допустимия минимален радиус съгласно фигури 1 и 2 на чл. 31 от Наредба № РД-02-20-2 от 2018 г.; 3. участъци с необичайно големи промени в посоката на движение, като противоположни хоризонтални криви; 4. участъци в експлоатация, определени като „участъци с концентрация на ПТП“ или при които преобладаващо произшествие е „Излизане от платното за движение”; 5. опасност за трети лица в близост до пътя или за пътуващите в превозните средства. Чл. 20. (1) Видът на ОСП извън населени места се определя съгласно чл. 12 - 15, фигура 2, алгоритъма, посочен във фигура 3, както и съобразно конкретната ситуация и обстановка, свързана с наличието и вида на опасностите, които подлежат на обезопасяване. (2) Зоните на действие (W) на ОСП – фигура 2, се определят съгласно чл. 12, ал. 5, таблица 4. За ОСП до отвесни откоси и препятствия и в места в близост до сгради се преценява и зоната на нормирано навлизане съгласно чл. 12, ал. 6, таблица 5. Разстоянието между предната страна на ОСП и ръба на пътната настилка е минимум 0,5 m. По изключение тази стойност може да се намали до 0,3 m в случаи, когато при конкретна ситуация съществува опасност от навлизане на МПС в незащитената зона. (3) Ограничителните сиситеми за пътища могат да бъдат поставени и на разстояние от 0,5m до 1,5 m или на по-големи разстояния от ръба на пътната настилка, в зависимост от минималните зони на видимост, от ситуации, наложени от пространствено разпределение или от пътната обстановка, като пътища от нисък клас, без отделно обособени пешеходни и велосипедни алеи. В тези случаи страничните пространства се оформят и уплътняват, така че да се гарантира действието на предпазното съоръжение. (4) Опасни места могат да бъдат обезопасени със следващ, по-висок клас ОСП, без това да влияе отрицателно на целите на обезопасяването и ако конкретната ситуация го позволява. (5) Ограничителни системи за пътища със зона на действие, по-голяма от разстоянието между предната им страна и предния ръб на опасното място, могат да бъдат използвани при линейни обекти. При точкови препятствия това е неприложимо. При всички случаи се избира по-високата степен на силата на удара, съгласно чл. 12, ал. 4. Фигура 2. Зона на действие на ограничителна система за пътища и разстояние до платното за движение Фигура 3. Алгоритъм за определяне на степента на задържане на ограничителна система за пътища извън населените места Раздел ІІ Определяне на дължината на предпазната ограда Чл. 21. (1) Минималната ефективна дължина L1 се определя в доклада от изпитване за всяка система съгласно БДС EN 1317-2. (2) Дължината на предпазната ограда L включва: дължина на опасното място и минимална дължина на ОСП за предотвратяване на плъзгане в права или в обратна посока на движение, преди и след опасното място (L2). (3) Дължината на предпазната ограда L не може да бъде по-малка от минималната ефективна дължина L1. Изключения се допускат при невъзможност за монтаж на ограда с минималната ефективна дължина и използване на друго средство за защита. (4) При автомагистрали и скоростни пътища с Vдоп ≥ 100 km/h предпазната ограда в средна разделителна ивица и в дясно на банкета се изпълнява непрекъснато по цялото трасе, с изключение при входни и изходни връзки, пътни възли и крайпътни обекти. При прекъсване на предпазната ограда в началото се монтират елементи за начало и край съгласно БДС EN 1317-3 „Ограничителни системи за пътища. Част 3: Класове на действие, критерии за приемане от изпитвания на удар и методи за изпитване на буфери срещу удар“ (БДС EN 1317-3) или БДС ENV 1317-4 „Ограничителни системи за пътища. Част 4: Класове на действие, критерии за приемане от изпитвания на удар и методи за изпитване на начални, крайни и преходни елементи на предпазни огради, а в края се изпълнява дълго зануляване скосено към терена и навън от ръба на настилката“ (БДС ENV 1317-4). (5) За пътища без разделителна ивица и скорост по-висока от 50 km/h, при прекъсване на предпазната ограда в двата края се монтират елементи за начало и край съгласно БДС EN 1317-3 или БДС ENV 1317 - 4. (6) При пътища с разделителна ивица и скорост по-висока от 50 km/h, при прекъсване на предпазната ограда в началото се монтират елементи за начало и край, съгласно БДС EN 1317-3 или БДС ENV 1317-4, а в края се изпълнява дълго зануляване, скосено към терена и навън от ръба на настилката. Чл. 22. (1) Вариантите на дължини на ОСП при обезопасяване на препятствия, вдясно по посоката на движение, са съгласно фигури 4 -7. (2) При пътно платно с двупосочно движение преди и след опасното място дължините L2 са еднакви. В зоната на опасното място и на разстояние 0,5L2 преди и след него, степента на задържане е най-висока. Преди и след разстоянието 0,5L2 се допуска промяна – намаляване на степента на задържане с една степен в рамките на разстоянието L2, съгласно фигура 4. (3) При пътно платно с еднопосочно движение, разстоянието L2 след опасното място е 30 m. В зоната на опасното място включваща 0,5L2 преди и 15 m след него, степента на задържане е най-висока. На разстояние 0,5L2 преди и 15 m след опасното място се допуска промяна на степента на задържане с една степен, например от Н1 на Н2 и отново на Н1, съгласно фигура 5. (4) При пътно платно с двупосочно движение и ситуация, при която не е възможно монтирането на елементи за начало и край, предпазната ограда се оформя с двустранни подходи с елементи за зануляване, скосени 1:20 (по изключение, при ограничено околно пространство 1:12) странично и навън. Оградата еуспоредна на платното за движение с дължина, равна на дължината на опасното място, и добавени по 10 m преди и след него, след които започва скосяването. Разстоянието L2 е равно на дължината на елементите за зануляване, увеличено с по 10 m. При по-дълга зона на скосяване се допуска промяна на степента на задържане, съгласно фигура 6. (5) При пътно платно с еднопосочно движение и ситуация, при която не е възможно монтирането на елементи за начало и край, предпазната ограда се оформя с едностранен подход с елемент за зануляване, скосен 1:20 (по изключение, при ограничено околно пространство 1:12), странично и навън. Оградата еуспоредна на платното за движение с дължина равна на дължината на опасното място и добавени 15 m преди и 30 m след него. Разстоянието L2 е равно на дължината на елемента за зануляване увеличено с 15 m. При по-дълга зона на скосяване се допуска промяна на степента на задържане, съгласно фигура 7. Фигура 4. Минимална дължина на ограничителна система за пътища при двупосочен път Където: L е дължината на ограничителната система, L1 е минималната ефективна дължина на ограничителна система за пътища, определена съгласно БДС EN 1317-2 и отразена в доклада от изпитване L2 е минималната дължина на ограничителна система за пътища, за предотвратяване на плъзгане в права или в обратна посока на движение, преди и след опасното място; Фигура 5. Минимална дължина на ограничителна система за пътища при еднопосочен път Фигура 6. Минимална дължина на ограничителна система за пътища изпълнена чрез двустранно скосяване преди и след опасно място при двупосочен път Фигура 7. Минимална дължина на предпазната ограда при едностранно скосяване пред опасно място при еднопосочен път Чл. 23. При изпълнение на ОСП за обезопасяване на точково препятствие и Vдоп ≥100 km/h, разстоянието L2 се определя по таблица 14. При еднопосочни пътища и невъзможност за плъзгане в посока, обратна на посоката на движение (стръмен откос или стена) и липса на критерии съгласно таблица 14, дължината L2 след опасното място е 40 m. В зоната от 40 m след опасното място не се допуска намаляване на степента на задържане. Необходима дължина L2 срещу плъзгане в права и обратна посока Таблица 14 Критерий Вид на пътя Разположение на предпазната Ограда успоредно на пътя странично косо Плъзгане, когато опасното място ≤ 1,5 m зад задния ръб на предпазната ограда еднопосочен L2 = 40 m няма изискване двупосочен L2 = 60 m няма изискване Плъзгане в обратна посока еднопосочен L2 = 40 m L2 = 40 m двупосочен L2 = 60 m L2 = 60 m Чл. 24. (1) При преход от един към друг вид или клас ОСП се спазват изискванията за класовете действие на преходната зона по чл. 14, ал. 1, таблица 8, както и за L1, определена съгласно БДС EN 1317-2 и отразена в доклада от изпитване. (2) При невъзможност дължината L2 срещу плъзгане в права и обратна посока да бъде спазена, необходимата сигурност се постига чрез енергопоглъщащи елементи. (3) При невъзможност от монтиране на енергопоглъщащи елементи за начало и край се допуска изпълняване на елементи за зануляване, като те са част от минималната ефективна дължина „L“ при която системата е изпитана. Раздел ІІІ Правила за определяне на прекъсвания на ограничителна система за пътища Чл. 25. (1) Не се допускат прекъсвания между две съседни ОСП на пътища извън населени места с дължина по-малка от 100 m. (2) Прекъсвания на ОСП се правят по изключение и са възможно най-къси. Не се допуска прекъсване в участъци с малки радиуси на кривите, като в тези зони подходи на включващи се пътища се организират на места, където не е необходима ОСП. Страничните включвания не могат да нарушават целостта на предпазната ограда, а когато това не може да бъде избегнато, подходът е успореден на оста на пътя и предпазната ограда се дублира с друга в съответствие с изобразеното във фигура 8. Фигура 8. Прекъсване на ограничителна система за пътища при паралелно включване (3) Прекъсвания на ОСП с едно или с две платна за движение, на места за обръщане посоката на движение, се изпълняват в съответствие с фигури 9а -9г. (4) Когато в зоната на прекъсване няма опасност от падане на по-ниско ниво, предпазната ограда е под наклон и скосена навън 1:12 в подхода чрез елементите за зануляване, посочени във фигура 9а, и чрез елементите за начало и край, посочени на фигури 9б. Фигура 9а Прекъсване на ограничителна система за пътища скосена навън 1:12 и с елементи за зануляване Фигура 9б Прекъсване на ограничителна система за пътища с елементи за начало и край (5) За предотвратяване проникване на МПС в близко опасно място в зоната на прекъсването се изпълнява подходящо закръгление, което е с възможно най-голям радиус, посочено на фигури 9в и 9г. Скосяване навън на предпазната ограда преди закръглението 1:12 се изпълнява съгласно фигура 9в. Закръглението на предпазната ограда се свързва с елементите за начало и закрай или към друга ОСП, или чрез подходящи преходни елементи. Фигура 9в Прекъсване на предпазната ограда скосена навън 1:12, закръгления и ЕНК Фигура 9г Прекъсване на предпазната ограда със закръгления и ЕНК Раздел ІV Правила за определяне начало и край на ограничителните системи за пътища Чл. 26. (1) За начало и край на ОСП се използват елементи чрез дълго или късо зануляване, терминали съгласно БДС ENV 1317-4 и буфери срещу удар съгласно БДС EN 1317-3, в зависимост от средноденонощната годишна интензивност (СДГИ) на автомобилното движение. Изпълнението на начални и крайни елементи на ограничителни системи за пътища е съгласно Приложение № 1. (2) При СДГИ < от 3 000 МПС 24/h за начало на ОСП се използва дълго зануляване и за край късо зануляване, съгласно фигура 10. В населени места е допустимо за начало на ОСП да се използва късо зануляване. При недостатъчна дължина L2 за дълго зануляване, началото се изпълнява с единичен терминал, в зависимост от допустимата скорост, съгласно фигура 11. (3) Дългото зануляване е не по-малко от 12 m, а късото зануляване е не по-малко от 4 m. Всички занулявания са под нивото на терена и скосени навън от надлъжната линия на ОСП към отводнителното съоръжение. При дългото зануляване, скосяването е не по-малко от 50 cm, а при късото зануляване скосяването е не по-малко от 20 cm. Фигура 10. Ограничителна система за пътища с с елементи за начало - зануляване при необходимо L2, включително при разделяне на потоци Фигура 11. Ограничителна система за пътища с елементи за начало – единичен терминал при недостатъчно L2, включително при разделяне на потоци (4) При СДГИ > от 3 000 МПС 24/h за начало на ОСП се използва единичен или двоен терминал или буфер срещу удар. (5) При пренасочване на транспортни потоци се прилага двоен терминал, в зависимост от допустимата скорост, съгласно фигура 12. Фигура 12. Връх на разделителен остров с предпазни огради в двете направления и елементи за начало двоен терминал (6) При пренасочване на транспортни потоци на автомагистрали и скоростни пътища се прилага буфер срещу удар, съгласно фигура 13. Фигура 13. Буфер срещу удар на върха на разделителен остров пред опасно място при разделяне на големи транспортни потоци (7) Двойни терминали и буфери се монтират в позиция, така че краищата им да са свързани с ОСП зад тях двустранно. Чл. 27. Енергопоглъщащите елементи се поставят, когато опасното място се намира в рамките на широчината на зоната за безопасност или необходимите дължини L2 не могат да бъдат спазени. Раздел V Защита на мотоциклетисти Чл. 28. (1) Защитата на мотоциклетисти се изпълнява на пътища с допустима скорост по-голяма от 50 km/h и е в съответствие с изискванията на СД CEN/TS 17342:2019, при спазване на поне едно от следните условия: 1. делът на мотоциклетите в прогнозната СДИ в пътния участък за периода от м. юни до м. септември е равен или по-голям от 2%; 2. броят на ПТП с участие на мотоциклети в пътния участък в последните пет години е по-голям от пет; 3. наличие на хоризонтални криви с радиус не по-голям от стойностите, посочени в таблица 15. Таблица 15 Vдоп/V85 km/h < 60 60 70 80 ≥ 90 R ≤ 80 m 90 m 135 m 180 m 200 m (2) Защитата на мотоциклетисти се поставя по цялата дължина на хоризонталната крива или до края на предпазната ограда за МПС. (3) Защитата на мотоциклетисти се осъществява чрез монтирането на допълнителна шина под шината на предпазната ограда. Разстоянието между долния ръб на допълнителната шина и терена, не трябва да бъде повече от 5 сm. Раздел VI Избор на ограничителни системи за пътища в населените места Чл. 29. Ограничителни системи за пътища до външния ръб на платното за движение са предпазни огради, комбинирани предпазни огради и парапети за пешеходци. Изграждат се при наличие на опасни места в зоните за безопасност: 1. на пътни съоръжения – ОСП, комбинирани с парапет за пешеходци – при скорост на движение, равна или по-висока от 50 km/h; 2. на пътни съоръжения – парапети за пешеходци при скорост на движение, равна или по-ниска от 50 km/h; 3. на спирки на обществения пътнически транспорт – предпазни ограничителни стълбчета от метал или бетон с височина най-малко 0,45 m и не повече от 0,80 m, отстояние от ръба на бордюра 0,50 m и разстояние между тях не по-голямо от 1,50 m; 4. при граничещи свободни зони за отдих и игра на деца – ОСП със степен на задържане не по-малка от H2 и парапет за пешеходци - при скорост по-висока от 50 km/h. Чл. 30. (1) На улици от първостепенната улична мрежа, при наличие на граничещи свободни зони за отдих и игра на деца и скорост на движение, равна или по-ниска от 50 km/h, се изграждат ОСП със степен на задържане не по-малка от H1 и парапет за пешеходци. Ограничителната система може да бъде и комбинирана с парапет за пешеходци. (2) Степента на задържане на ОСП в населените места се определя съгласно фигура 14. (3) Зоните на действие на ОСП в населените места се определят съгласно чл. 12, ал. 5. (4) Степента на силата на удара се определя съгласно чл. 12, ал. 4, като се избира възможно по-благоприятната степен. (5) Дължината на ОСП в населените места не може да е по-малка от минималната ефективна дължина. Допускат се изключения в случай на комбинация с друго средство за защита. Определянето на дължината на ОСП е съгласно чл. 21 и 22. Фигура 14. Алгоритъм за определяне на степента на задържане на ограничителна система за пътища в неселени места (6) Прекъсвания на предпазната ограда се правят съгласно изискванията на чл. 25. (7) Елементите за начало и за край на ОСП отговарят на изискванията на чл. 26. (8) В населените места, на местата, където има разделяне на транспортни потоци, се използват буфери срещу удар или двустранни терминали при скорост по-висока от 50 km/h. Енергопоглъщащите елементи отговарят на изискванията на чл. 27. (9) В населени места степента на задържане на ОСП е: на временна е Т3, на постоянна се определя по алгоритъма на фиг. 14, а на съоръжения, при Vдоп < 50 km/h, е не по-ниска от Н1 и при Vдоп > 50 km/h е не по-ниска от Н2. Раздел VII Избор на ограничителна система за пътища в разделителната ивица Чл. 31. (1) В оста на средната разделителна ивица на пътища сдве или повече платна за движение и Vдоп ≥ 50 km/h, се изграждат непрекъснати ОСП. Изпълняват се от едностранни или от двустранни предпазни огради, разположени в разделителната ивица по един от начините, посочени на фигури 15-18. (2) При липса на препятствия или други ограничения в оста и широчина на ивицата ≤ 2.20 m се прилагат изискванията на фигура 15. Фигура 15. Двустранна ограничителна система за пътища, разположена в оста на разделителната ивица (3) При необходимост от осигуряване на пространство за видимост в крива се прилага фигура 16. Фигура 16. Двустранна ограничителна система за пътища, разположена в страни от оста на разделителната ивица (4) При наличие на отводнителни, електро или други съоръжения в оста, се прилагат изискванията на фигури 17 и 18. Фигура 17. Едностранна ограничителна система за пътища с разделено действие, разположена до ръба на настилката Фигура 18. Едностранна ограничителна система за пътища с общо действие, разположена до ръба на настилката (5) При напречен наклон на разделителната ивица ≥ 1:10, се изграждат две едностранни предпазни огради. (6) При прекъсване на разделителната ивица се прилагат ръчно разглобяема ОСП или други съоръжения със степен на задържане не по-малка от степента на задържане на ОСП преди и след прекъсването. (7) Ръчно разглобяема ОСП се изпълнява като шините и стълбчетата са с болтови връзки между тях, а стълбчетата се монтират в гилзи, замонолитени в настилката. Чл. 32. (1) Опасностите в оста или до ръба на платното за движение в средната разделителна ивица се обезопасяват с едностранна ОСП с разделено действие, посочено на фигура 17. (2) При двустранна ОСП, разположена в разделителната ивица, преди опасно място в оста на ивицата, оградата преминава в едностранна чрез скосяване 1:20, съгласно фигура 19. Фигура 19 . Оформяне на ограничителна система за пътища при опасно място в средна разделителна ивица Чл. 33. За участъци със СДГИ > 500МПС/24h на превозни средства с допустима максимална маса над 12 t, в разделителната ивица се прилага ОСП със степен на задържане H4b. Чл. 34. (1) За зоната на действие при пътища без опасни места в средната разделителна ивица или до ръба на настилката, максималната зона на действие (W) се определя от широчината на средната разделителна ивица и широчината на предпазната ограда. Предпазната ограда може да се предвижда – двустранна в оста или две едностранни до ръба с разделено или с общо действие, и разположени – в оста или изместено спрямо нея, съгласно фигури 15-18. (2) Зоната на действие (W) при двустранна и при едностранна ОСП с общо действие не преминава вътрешния ръб на пътната маркировка. Разстоянието от предната страна на предпазната ограда до ръба на настилката е най-малко 0,50 m, съгласно фигура 2. При обоснована невъзможност да се спази разстоянието от 0,50 m се допуска то да бъде намалено до 0,30 m. За осигуряване на необходимата зона за видимост това разстояние се увеличава. (3) При наличие на опасни места в разделителната ивица зоната на действие W се определя в съответствие с ал. 1. (4) При разполагане на две едностранни предпазни огради с разделено действие, двете са с еднаква зона на действие. Когато няма друго техническо решение и се налага двете зони да са различни, тогава действията им не следва да се припокриват. Чл. 35. Началото на ОСП в разделителната ивица се изпълнява с двустранен терминал или с буфер срещу удар тип R или тип NR с клас, който зависи от Vдоп за участъка. Изпълнението на начало на ОСП чрез буфер срещу удар е съгласно фигура 20, чрез единични терминали - съгласно фигура 21 и чрез двоен терминал - съгласно фигура 22. Фигура 20. Ограничителна система изградена двустранно в разделителната ивица от едностранна ограничителна система за пътища с буфер срещу удар за начало Фигура 21. Ограничителна система изградена двустранно в разделителна ивица от едностранна ограничителна система за пътища с единични терминали за начало Фигура 22. Ограничителна система изградена двустранно в разделителна ивица от едностранна ограничителна система за пътища с начало двоен терминал Чл. 36. (1) Прекъсвания на ОСП в разделителната ивица на пътища не се допуска, с изключение на кръстовища или при обоснована организация на движението. (2) При необходимост от определяне на разстоянието L2 се прилагат правилата по чл. 22. Когато това разстояние не е достатъчно, включително прекъсвания на оградата, и невъзможност да бъде спазено разстоянието от таблица 14 до опасното място и когато Vдоп > 60 km/h, се прилага буфер, съгласно фигура 20, или двоен терминал, съгласно фигура 22. Чл. 37. (1) На местата, където се налага механично свързване на предпазни огради от различен вид и/или с различен клас на действие, се монтират преходни зони с класове на действие, определени в чл. 14. (2) В разделителната ивица като допълнителни съоръжения към ОСП се допуска монтаж на елементи срещу заслепяване, при спазване на изискванията на чл. 17. (3) В зоната на търговски крайпътни обекти и места за отдих, в разделителната ивица се изграждат допълнителни ограничителни съоръжения с височина не по-малка от 1,90 m. Раздел VІII Ограничителни системи за пътища на мостове и на подпорни стени Чл. 38. (1) На мостове и на подпорни стени на разстояние ≤ 0,50 m от ръба на тротоарния блок до предния ръб на водещата шина, при спазване на динаминия габарит на пътя, се изграждат ОСП със степен на задържане H1 до Н4b. Мястото на ОСП, изградена на тротоарен блок, е съгласно фигура 23. (2) Изискванията на ал. 1 се прилагат за мостове и подпорни стени с възможна височина на падане по-голяма от 1,0 m. За останалите случаи се прилагат изискванията на чл. 12 - 14. Фигура 23. Място на ограничителна система върху тротоарен блок на съоръжение (3) При широчина на тротоарния блок ≤ 1,0 m се допуска по изключение монтаж на ОСП за съоръжения, комбинирана с предпазен парапет, по външния ръб на тротоарния блок, съгласно фигура 24. Фигура 24. Място на ограничителна система, комбинирана с предпазен парапет върху тротоарен блок (4) Степента на задържане на ограничителната система за мостове и подпорни стени зависи от допустимата скорост и от интензивността на автомобилното движение, съгласно таблица 16. Таблица 16 Изисквани степени на задържане при мостове и подпорни стени Опасна зона под мост, или под подпорна стена Допустима скорост и СДИ Vдоп. > 100 km/h и магистрали и подобни пътища с Vдоп ≤ 100 km/h Vдоп ≤ 100 km/h и СДИ > 500 МПС/24h Vдоп ≤ 100 km/h и СДИ ≤ 500 МПС/24h Vдоп ≤ 50 km/h Опасност от първа степен H4b H2 H2 H1 Опасност от втора до четвърта степен H2 H2 H1 Предпазен парапет Чл. 39. Зоната на действие на ОСП за мост и подпорна стена се съобразява с вида на опасното място под съоръжението и със силите, предавани на мостовата конструкция от предпазната ограда при удар на превозно средство в нея, като по-малката зона на действие предава по-голяма сила на мостовата конструкция от по-голямата зона на действие. Чл. 40. Дължините на ОСП за мостове и подпорни стени се определят в съответствие с чл. 23 и 24, като се осигуряват дължините L2. Мястото – начало/край, и действието на предпазната ограда се проектират така, че да бъде предотвратено падане от моста/подпорната стена, съгласно фигура 25, случай „а“. Предпазната ограда продължава преди и след краищата на моста/стената с преходна зона. Преходната зона е със същата или с една степен по-ниска степен на задържане от тази на моста, съгласно фигура 25, случай „б“. Фигура 25. Дължини на предпазната ограда върху мост и върху мост с преходна зона Чл. 41. (1) В зоните на дилатационните фуги на мостови съоръжения предпазните огради се изграждат с елементи за дилатация. (2) Буфери срещу удар на мостови съоръжения се изграждат съгласно фигура 26. Фигура 26. Буфер срещу удар на върха на разделителен остров върху мост Чл. 42. (1) Ограничителни системи за пътища в разделителната ивица на мостови съоръжения се изграждат като продължения на ограничителните системи в пътната част, без прекъсвания и с преходни елементи. (2) Степента на задържане на ОСП в средната ивица на мостове с отделени връхни конструкции, с разлика във височините на пътните платна по-малка от 1,5 m, и светъл отвор между пътните платна по-малък от 1,5 m, както и за мостове с обща връхна конструкция се определя съгласно чл. 31 и фигура 17. (3) За степента на задържане на ОСП в средната ивица на мостове с отделени връхни конструкции, с разлика във височините на пътните платна по-голяма от 1,5 m, и светъл отвор между пътните платна по-голям от 1,5 m, двете мостови конструкции се разглеждат като самостоятелни съоръжения. (4) За зоната на действие на ОСП при мостове с отделни връхни конструкции, с разлика във височините на пътните платна по-малко от 0,1 m и светъл отвор между платната по-малко от 0,1 m, както и за мостове с обща връхна конструкция се прилага чл. 31 и фигура 17. (5) За зоната на действие при мостове с отделни връхни конструкции, с разлика във височините на пътните платна по-голяма от 0,1 m и/или светъл отвор между платната за движение повече от 0,1 m, двете мостови конструкции се разглеждат отделно една от друга като самостоятелни съоръжения. (6) Елементи или части от връхната конструкция с височина по-голяма от 0,1 m е опасно място, което може да ограничи зоната на действие на предпазната ограда. Чл. 43. (1) Опасно място от трета степен, което е недеформируемо препятствие с голяма площ и стои вертикално на посоката на движение, като начало на подпорна стена, опора на портал, изпъкнала част по-големи от 0,1 m и край на ниша или джоб с дължина, по-голяма от 4 m, се обезопасява съгласно изискванията на чл. 20-27. (2) Изискванията на чл. 20-27 не се прилагат, когато зоната при опасното място е оформена така, че удар в него да е безопасен за пътуващите в МПС или опасното място е обезопасено с енергопоглъщащи елементи. Чл. 44. (1) Връзката между ОСП и начало на тунел се оформя съгласно фигура 27. Фигура 27. Оформяне на връзка между ограничителна система за пътища и начало на тунел (2) Връзката между ОСП в пътна част и стена при входа на тунел или при подпорна стена се осъществява чрез преходен елемент. Преходният елемент осъществява края на системата, като се заковава с анкери към стената, след нейното начало на височина от 75 cm при двувълнова шина и от 90 cm при тривълнова шина. Допълнителни разпоредби § 1. По смисъла на тази наредба: 1. „Буфер срещу удар“ е приспособление за поемане на енергията от МПС, което е изградено пред твърд обект, за да намали силата на удара, да спре, или да отклони МПС при челен удар. 2. „Временна ограничителна система за пътища“ е ограничителна система за пътища, която лесно може да бъде отстранена, и се използва при работа на пътя, при аварийни или подобни ситуации и при временна организация на движението за пренасочване на пътни потоци. 3. „Деформируема ограничителна система за пътища“ е ограничителна система за пътища, която при удар на превозно средство се деформира и може да остане трайно деформирана. 4. „Двустранна ограничителна система за пътища“ е ограничителна система за пътища, която е конструирана за удар от двете страни. 5. „Едностранна ограничителна система за пътища“ е ограничителна система за пътища, която е конструирана за удар само от едната страна. 6. „Зона за безопасност“ е зона на пътя в хоризонтална посока, която започва от десния край на дясната водеща ивица по посока на движението, съгласно фигура 1. 7. „Комбиниран парапет за пътни превозни средства и пешеходци“ е ограничителна система за пътища, която е изградена в края на мост или върху подпорна стена или подобна конструкция, на която има внезапно снижаване на терена и която може да съдържа допълнителни предпазни и ограничителни съоръжения за пешеходци и/или велосипедисти, ездачи и животни. 8. „Краен елемент по посока на движението“ е завършваща част в края на предпазната ограда по посока на транспортния поток. 9. „Начален елемент по посока на движението“ е завършваща част в началото на предпазната ограда срещу транспортния поток. 10. „Начални и крайни елементи“ са елементи за безопасно оформяне на началото и края на предпазната ограда. 11. „Недеформируема ограничителна система за пътища“ е ограничителна система за пътища, която при удар на превозно средство претърпява незначителна деформация. 12. „Неотклоняващ буфер“ е буфер, който е конструиран за задържане и спиране на пътно превозно средство. 13. „Ограничителна система за пътища“ е система, изградена на пътя, за да осигури задържане в определен обхват на отклонило се от платното за движение МПС, както и за ограничаване и предпазване на пешеходното движение. 14. „Опасно място“ е единично препятствие, пътен елемент и принадлежност, съоръжение, обект и друго подобно, намиращо се встрани от платното за движение на пътя, което създава опасност за участниците в движението или за трети лица при излизане на МПС от платното за движение. 15. „Отклоняващ буфер“ е буфер, който е конструиран за задържане и отклоняване на удрящо се пътно превозно средство. 16. „Постоянна ограничителна система за пътища“ е ограничителна система за пътища, която е изградена трайно на пътя. 17. „Преходен елемент“ е връзката между две предпазни огради с различна конструкция и/или различни характеристики и осъществяват връзката между две ограничителни системи от различен вид или с различни конструкции или характеристики. 18. „Преходна зона“ е мястото, където се свързват различни по вид ограничителни системи за пътища. 19. „Семейство от буфери срещу удар“ е многофункционален продукт, който може да бъде монтиран под формата на различни модели от един и същ комплект от компоненти до получаването на различни форми и изпълнения, с един и същ работен механизъм за системата и нейните компоненти. 20. „Степента на силата на удара“ е коефициент, с който се оценява силата на удара за пътниците в превозното средство, и е функция от стойността на коефициентите ASI (коефициента на влияние на ускорението) и THIV (теоретичната скорост на удара на главата) за леки автомобили. 21. „Съставни ограничителни системи, изградени от стомана и дърво“ са системи, които се монтират по преценка на възложителя основно на пътища в защитени зони, част от Европейската екологична мрежа "НАТУРА 2000 и в защитени територии. Всички стоманени материали трябва да бъдат антикорозионно обработени чрез горещо поцинковане в съответствие с БДС EN ISO 1461:2009. Дървеният материал трябва да е третиран, така че да се достигне до предписаната трайност. 22. „Терминал“ е енергопоглъщащ начален или краен елемент за ограничителна система за пътища. § 2. Наредбата е преминала процедурата за обмен на информация в областта на техническите регламенти по реда на Постановление № 165 на Министерския съвет от 2004 г. за организацията и координацията на обмена на информация за технически регламенти и правила за услуги на информационното общество и за установяване и функциониране на звено за контакт относно продуктите (ДВ, бр. 64 от 2004 г.), с което са въведени разпоредбите на Директива 98/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 22 юни 1998 г., установяваща процедура за предоставянето на информация в сферата на техническите стандарти и регламенти и правила относно услугите на информационното общество (OB, L 204, 21.07.1998 г., изменена с Директива 98/48/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 20 юли 1998 г. (ОВ, L 217, 05.08.1998 г.). ПРЕХОДНИ И ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ § 3. Администрацията, управляваща пътя, или собственикът на пътя съхранява и поддържа информация за поставените ОСП, в т.ч. за мястото на поставяне, за материалите, за вида, за количествата, за състоянието при извършвани проверки и други необходими данни, както и данните за местата с установена концентрация на пътнотранспортни произшествия, въз основа на които са взети решения за поставянето на ОСП. § 4. (1) В срок до една година от датата на влизането в сила на наредбата, администрацията, управляваща пътя, или собственикът на пътя приема дългосрочна програма за осигуряване на зоната за безопасност на съществуващите пътища чрез премахване, преместване, модифициране и обезопасяване със съответни ограничителни системи за пътища на опасностите, като максималният срок за изпълнение на тази програма е: 1. за републикански пътища – 10 години; 2. за общински пътища – 15 години; 3. за населени места – 15 години. (2) В програмата по ал. 1 се включва и подмяната на съществуващи ОСП, които не отговарят на изискванията на наредбата. (3) Програмата по ал. 1 се актуализира ежегодно. § 5. В Наредба № РД-02-20-2 от 2018 г. за проектиране на пътища (обн., ДВ, бр. 79 от 2018 г., изм. бр. 90 от 2018 г. и бр. 38 от 2020 г.), се правят следните изменения и допълнения: В чл. 7, ал. 3 думите „Наредба № РД-02-20-14 от 2011 г. за обхвата и съдържанието на оценката на въздействието върху пътната безопасност и на одита за пътна безопасност, условията и реда за извършването им и за придобиване и признаване на професионална квалификация "одитор по пътна безопасност" (ДВ, бр. 78 от 2011 г.)“ се заменят с „Наредба за процедурите за управление на безопасността на пътната инфраструктура“ (ДВ, бр. 46 от 2022 г. )“. Чл. 73 и 74 се изменят така: „Чл. 73. (1) Зона за безопасност (ЗБ) е хоризонталната зона на пътя, която започва от десния край на дясната водеща ивица по посока на движението съгласно фигура 32.а. За предотвратяване на пътнотранспортни произшествия или намаляване на последствията от тях при напускане на платното за движение от МПС в ЗБ се предприемат мерки съгласно класификацията на опасностите в чл. 74. (2) Основните параметри на ЗБ са: във височина – светъл габарит, широчина на зоната за безопасност (ШЗБ), увеличена широчина на зоната за безопасност (УШЗБ) и максимално допустима скорост на движение (Vдоп.) на леките автомобили. Вертикалното разстояние за безопасност h (фигура 32а) е съгласно чл. 71, ал. 5. SHAPE \* MERGEFORMAT Фигура 32а) ЗБ с опасно място (3) За предотвратяване на инциденти или пътнотранспортни произшествия при съприкосновение на МПС във вертикално направление с пътни съоръжения, принадлежности и елементи се предприемат мерки за осигуряване на вертикалния размер на светлия габарит, определен в чл. 71, съгласно фигура 31. (4) Примерни схеми за ЗБ за автомагистрала, скоростен път и двулентов път са дадени във фигура 32.б. INCLUDEPICTURE "https://web7.ciela.net/assets/images/documents/Norms/2137187173/95_1138211615_dv2018_br079_str36_f2.gif" \* MERGEFORMATINET Забележка: "а" - активна лента за движение; "б" - платно за движение; "в" - водеща ивица; "г" - лента за спиране; "д" - разделителна ивица; "е" - банкет; "ж" - ивица след банкета - откос, окоп и др. Фигура 32 б) Примерни схеми за ЗБ за автомагистрала, скоростен път и двулентов път (5) Основните параметри на ШЗБ и УШЗБ са посочени в таблица 18 и се определят в зависимост от класа на пътя и от допустимата максимална скорост Vдоп за движение на автомобили от категория "В" съгласно чл. 21, ал. 1 на ЗДвП. Измерването на ШЗБ и УШЗБ е перпендикулярно на оста на платното за движение и започва от десния край на дясната водещата ивица по посока на движението, съгласно фигура 32б. Таблица 18 Клас на пътя Допустима скорост на движение в участъка на пътя Широчина на зоната за безопасност Увеличена широчина на зоната за безопасност Допустима максимална скорост на движение Vдоп, съгласно ЗДвП, km/h m m Автомагистрала 140 16,00 20,00 Скоростен път 120 13,00 17,00 Път първи клас 90 8,00 12,00 Път втори клас 90 8,00 12,00 Път трети клас 90 8,00 12,00 Местен път (общински или частен) 90 8,00 12,00 Местно ограничение на допустимата максимална скорост на движение с постоянен характер, съгласно Закона за движение по пътищата, km/h m m Автомагистрала 120 110 100 13,00 11,00 10,00 17,00 15,00 14,00 Скоростен път 100 90 80 10,00 8,00 6,00 14,00 12,00 10,00 Път първи клас 70 ≤60 4,00 3,00 8,00 7,00 Път втори клас 70 ≤60 4,00 3,00 8,00 7,00 Път трети клас 90 ≤60 4,00 3,00 8,00 7,00 Местен път (общински или частен) 70 ≤60 4,00 3,00 8,00 7,00 (6) Увеличената широчина на зоната за безопасност е ШЗБ, увеличена с 4 m, която се прилага при наличие на трети лица в крайпътни обекти и места за отдих. (7) Границата на ЗБ не се нуждае от специално обозначаване на пътя. Тя може да излиза извън обхвата на пътя и да попада в ограничителната строителна линия на пътя по смисъла на чл. 6 на Закона за пътищата. Чл. 74. (1) Опасностите, за които следва да се предприемат мерки в ЗБ, се класифицират от първа до четвърта степен, в зависимост от потенциалния риск за неучастващи в движението по пътя трети лица или за лица, пътуващи в превозно средство, при излизане на МПС от платното за движение. (2) Опасностите от първа степен са намиращите се в УШЗБ и са свързани с голям риск за неучастващи в движението по пътя лица: 1. обекти с интензивен престой на МПС и пътници - площадки за обслужване на пътуващите, МПС и инфраструктурата (крайпътни паркинги, места за отдих, бензиностанции, автосервизи, заведения за хранене и др. подобни); 2. химически и други съоръжения с риск от експлозия; 3. пътни платна с Vдоп ≥ 100 km/h извън населени места и Vдоп ≥ 70 km/h в населени места; 4. скоростни железопътни линии с допустима скорост на движение на влаковете Vдоп ≥ 160 km/h; 5. надземни линии на метрополитен; 6. сгради и съоръжения, застрашени от срутване при ПТП; 7. други съотносими опасности. (3) Опасностите от втора степен са намиращите се в УШЗБ и свързани с риск за неучастващи в движението по пътя лица: 1. пешеходни площи и тротоари и велосипедни алеи при Vдоп ≥ 50 km/h на пътя; 2. жп линии (без индустриалните жп клонове) с Vдоп˂ 160 km/h; 3. пътища с средноденонощна годишна интензивност (СДГИ) повече от 500 МПС/24h и др. подобни; 4. детски площадки; 5. други съотносими опасности. (4) Опасностите от трета степен са намиращите се в ШЗБ и свързани с риск за пътуващите в МПС и са: 1. недеформируеми препятствия с голяма площ, разположени вертикално спрямо посоката на движение - устои на надлези, портали на тунели и др.; 2. недеформируеми единични препятствия - стълбове на надлези, на билбордове, дървета и др. подобни; 3. недефурмируеми шумозащитни стени; 4. бетонни фундаменти на портални рамки, конзоли или други носещи конструкции; 5. други съотносими опасности. (5) Опасностите от четвърта степен са намиращите се в ШЗБ и свързани с риск за пътуващите в МПС и са: 1. деформируеми, но не позволяващи заобикаляне на препятствия, като опори и стойки за малки и средно големи пътни знаци и табели от стоманени тръби с външен диаметър > 76,1 mm и дебелина на стените > 2,9 mm, или от алуминиеви тръби с външен диаметър > 76,0 mm и дебелина на стените > 3,0 mm, или препятствия неподлежащи на срязване в отделна точка; 2. водни басейни, реки и канали с дълбочина по-голяма от 1 m; 3. откоси в изкоп или насип с наклон > 1:3; 4. пътни окопи с дълбочина по-голяма от 0,30 m и с наклон на откоса > 1:3; 5. други съотносими опасности. (6) Препятствия, които позволяват заобикаляне, стълбове които лесно се деформират и/или поддават на срязване при удар, съгласно БДС EN 12767, не са опасности по смисъла на тази наредба. (7) При наличие на опасност в ЗБ се предприемат действия в следната последователност: премахване, преместване, модифициране чрез промяна на конструктивните характеристики, така че същата да не представлява опасност, и обезопасяване, чрез мерки, посочени в наредбата по чл. 14, ал. 3 от ЗДвП. (8) При изграждане на нови пътища и при основни ремонти и реконструкции на съществуващи пътища в ЗБ се избягва проектирането на елементи и/или поставянето на съоръжения и принадлежности, които могат да се причислят към опасностите съгласно ал. 1 - 6. (9) В случаите, когато не може да се изпълнят изискванията на ал. 8 в определени участъци от пътя с интензивност на движението, по-малка или равна на 3000 МПС/24 h, в определени локални места с опасности и/или установени конфликтни зони, се обезопасяват с мерки като за интензивност на движението, по-голяма от 3000 МПС/24 h.“ 3. В Преходните и заключителни разпоредби се създава §5а: „§ 5а. (1) Разпоредбите на чл. 73 и чл. 74 се прилагат за инвестиционни проекти, за които производството по одобряване на инвестиционен проект и производството по издаване на разрешение за строеж започва след влизането в сила на наредбата по чл. 14, ал. 3 от Закона за движението по пътищата, а започналите се довършват по досегашния ред.. (2) Производство по ал. 1 се счита за започнато от датата на внасяне на инвестиционния проект за одобряване от компетентния орган.“ § 6. Наредбата се издава на основание чл. 14, ал. 3 от Закона за движението по пътищата. § 7. Наредбата влиза в сила от деня на обнародването ѝ в „Държавен вестник“. Приложение № 1 към чл.7, ал. 2, чл. 26, ал. 1 Изпълнение на начални и крайни елементи на ограничителни системи за пътища Съкращения: ЕНК – елемент за начало и/или за край; СРИ – средна разделителна ивица; 3N – шина с три вълни; АПИ – Агенция „Пътна инфраструктура“; Изисквания: Минималното разстояние между крайните стълбчета на шината, която се използва за изграждане на зануляващи елементи за начало и за край, е 4 m; Елементът за начало чрез дълго зануляване при шина с две вълни е с дължина не по-малка от 12 m и се изпълнява с три шини, монтирани на не по-малко от седем стълба. Последното стълбче трябва да е набито изцяло под нивото на терена и да отстои на не по-малко от 50 cm от надлъжната линия на ОСП (фиг. 28); SHAPE \* MERGEFORMAT Фиг. 28 Елементът за край чрез късо зануляване при шина с две вълни е с дължина не по-малка от 4 m и се изпълнява с една шина, монтирана на три стълба. Последното стълбче трябва да е набито изцяло под нивото на терена и да отстои на не по-малко от 20 cm от надлъжната линия на ОСП (фиг.29); SHAPE \* MERGEFORMAT Фиг. 29 Елементът за начало и за край чрез дълго зануляване с шина с три вълни е с дължина не по-малка от 12 m и се изпълнява с три шини, монтирани на девет стълба. Последното стълбче трябва да е набито изцяло под нивото на терена и да отстои на не по-малко от 50 cm от надлъжната линия на ОСП (фиг. 30); SHAPE \* MERGEFORMAT Фиг. 30 Елементът за край чрез късо зануляване с шина с три вълни е с дължина не по-малка от 4 m и се изпълнява с една шина, монтирана на три стълба. Последното стълбче трябва да е набито изцяло под нивото на терена и да отстои на не по-малко от 20 cm от надлъжната линия на ОСП (фиг. 31); SHAPE \* MERGEFORMAT Фиг. 31 Изпълнението на късо зануляване на ОСП с шини с две вълни и с шини с три вълни се осъществява посредством елемент (детайл), който променя ъгъла на наклона и ъгъла на скосяване навън от лентата за движение; Изпълнението на дълго зануляване с двувълнова и с тривълнова шина може да е без елемент за промяна на наклона и на страничното скосяване за сметка на хлабините в отворите за сглобяване на шините една към друга. 3. Критерии за избор и правила за прилагане на елементи за начало и на елементи за край на ограничителни системи за пътища: 3.1. При скорости над 50 km/h и СДГИ > 3000 МПС/24 h, за начало на ОСП се прилага: 3.1.1. При автомагистрали и други пътища със СРИ, за начало на ОСП в дясно се поставя единичен терминал (фиг. 32). На местата на разделяне на транспортни потоци, вдясно, по посоката на движението и в средната разделителна ивица за начало на ОСП се поставя буфер срещу удар или двоен терминал (фиг. 33). За край на ограничителна система се поставя дълго зануляване. При невъзможност да се изпълни дълго зануляване, се допуска изпълнение на късо зануляване. 3.1.2. При всички пътища, за осигуряване на безопасност в крайпътни пространства със зони с трети лица, за начало на ОСП в разделителния остров на пътното платно и на ОСП по лявата страна на шлюза се прилага буфер срещу удар тип R. Места с присъствие на трети лица са: бензиностанции, площадки за дълготраен отдих и други обекти за обслужване на движението. По изключение, при липса на пряка заплаха за третите лица – когато паркоместата и зоните за отдих са извън зоната за безопасност, за начало на ОСП се допуска двоен терминал. Фиг. 32 SHAPE \* MERGEFORMAT Фиг. 33 3.1.3. При точкови препятствия на двупосочни пътища без СРИ, началото и края на ОСП се изпълняват чрез единичен терминал. 3.1.4. В случай, за начало и край на ОСП, вдясно по посока на движението се поставят единични терминали. 3.2. При пътища със СДГИ < 3000 МПС/24h: 3.2.1. Началото и краят на ограничителните системи се изпълнява съгласно посочените по-долу фигури: При ограничителни системи с шини с две вълни за пътна част – началото е съгласно т. 2.2 и фиг. 28, а краят съгласно т. 2.3 и фиг. 29. При ограничителни системи с шини с три вълни за пътна част – началото и краят се изпълняват с три шини, съгласно т. 2.4 и фиг. 30, а при невъзможност да се изпълни краят с дълго зануляване, може да се използва късо зануляване съгласно т. 2.5 и фиг. 31. При ограничителни системи с шини с две вълни за съоръжение в открит път – Върху самото съоръжение се изпълнява ОСП за съоръжения, а като преходи преди и след нея, се изпълнява по минимум 40 m ОСП за пътна част с равна или с една степен по-ниска степен на задържане от тази на ОСП на съоръжението съгласно фиг. 34. Началото и краят се изпълняват с дълги занулявания съгласно т. 2.2. Фиг. 34 При ограничителни системи с шини с три вълни за съоръжение в открит път – Върху самото съоръжение се изпълнява ОСП за съоръжения, а като преходи преди и след нея се изпълнява по минимум 40 m ОСП за пътна част с равна или с една степен по-ниска степен на задържане от тази на ОСП на съоръжението съгласно фиг. 35. Началото и краят са дълго зануляване съгласно т. 2.4. Фиг. 35 Изключения: При невъзможност за изпълнение на фиг. 34 и фиг. 35 и дължина на терена след съоръжението по-голяма от 20 m, но по-малка от 40 m, се поставя ОСП за пътна част и веднага след нея и за начало и за край терминал (фиг. 36). При невъзможност за изпълнение на фиг. 34 поради дължина на терена след съоръжението по-голяма от 10 m, но по-малка от 20 m, се поставя и за начало и за край терминал, веднага след ОСП на съоръжението (фиг. 37). При невъзможност за изпълнение на фиг. 35 поради дължина на терена след съоръжението по-малка от 10 m или друга основателна причина, изпълнението на зануляването трябва да се съгласува и одобри от специализирано звено към АПИ. Фиг. 36 Фиг. 37 По изключение и след одобрение от специализирано звено на АПИ, могат да се прилагат и други елементи за начало и за край. Приложение № 2 към чл. 15, ал. 2 1. Когато първоначалният буфер срещу удар има най-малкия ъгъл на скосяване/най-малката широчина и принадлежи към най-високия клас за скорост, матрицата от изпитвания е в обхвата на таблици 17 – 21, в зависимост от най-високата скорост за семейството буфери. Таблица 17 Първоначален буфер срещу удар с най-малкия/малката ъгъл на скосяване/широчина, 110 km/h Клас за скорост Ъгъл на скосяване/ широчина [km/h] Минимален Среден Максимален 110 Всички изпитвания - ТС 1.1.100 ТС 4.3.110a) 100 ТС 1.2.100 - ТС 4.2.100a) 80 ТС 1.2.80 - ТС 4.2.80a) 50 ТС 1.1.50 - ТС 4.2.50a) a) Приложимо само за отклоняващи буфери срещу удар (R). Таблица 18 Първоначален буфер срещу удар с най-малкия/малката ъгъл на скосяване/широчина, 100 km/h Клас за скорост Ъгъл на скосяване/ широчина [km/h] Минимален Среден Максимален 100 Всички изпитвания - ТС 1.1.100 ТС 4.2.100a) 80 ТС 1.2.80 - ТС 4.2.80a) 50 ТС 1.1.50 - ТС 4.2.50a) a) Приложимо само за отклоняващи буфери срещу удар (R). Таблица 19 Първоначален буфер срещу удар с най-малкия/малката ъгъл на скосяване/широчина, 80 km/h Клас за скорост Ъгъл на скосяване/ широчина [km/h] Минимален Среден Максимален 80 Всички изпитвания - ТС 1.1.80 ТС 4.2.80a) 50 ТС 1.1.50 - ТС 4.2.50a) a) Приложимо само за отклоняващи буфери срещу удар (R). Таблица 20 Първоначален буфер срещу удар с най-малкия/малката ъгъл на скосяване/широчина, 50 km/h Клас за скорост Ъгъл на скосяване/ широчина [km/h] Минимум Средно Максимум 50 Всички изпитвания - ТС 1.1.50 ТС 4.2.50a) a) Приложимо само за отклоняващи буфери срещу удар (R). Таблица 21 Първоначален буфер срещу удар с най-малкия/малката ъгъл на скосяване/широчина, 100 km/h Клас за скорост Ъгъл на скосяване/ широчина [km/h] Минимум Средно Максимум 110 ТС 1.3.110 ТС 3.3.110 - ТС 4.3.110a) 100 Всички изпитвания - ТС 1.1.100 ТС 4.2.100a) 80 ТС 1.2.80 - ТС 4.2.80a) 50 ТС 1.1.50 - ТС 4.2.50a) a) Приложимо само за отклоняващи буфери срещу удар (R). 2. Когато първоначалният буфер срещу удар има най-голям/голяма ъгъл на скосяване/широчина и принадлежи на клас за скорост 100 km/h, а групата допълнително покрива клас за скорост 110 km/h, се прилага матрицата от изпитвания, дадена в таблица 22. Таблица 22 Първоначален буфер срещу удар с най-малкия/малката ъгъл на скосяване/широчина, 100 km/h Клас за скорост Ъгъл на скосяване/ широчина [km/h] Минимален Среден Максимален 110 ТС 1.3.110 ТС 3.3.110 - ТС 4.3.110 a) 100 ТС 1.2.100 ТС 4.2.100a) ТС 5.2.100 - Всички изпитвания 80 ТС 1.2.80 - ТС 4.2.80 a) 50 ТС 1.1.50 - ТС 4.2.50 a) a) Приложимо само за отклоняващи буфери срещу удар (R). МИНИСТЪР НА РЕГИОНАЛНОТО РАЗВИТИЕ И БЛАГОУСТРОЙСТВОТО: ИВАН ШИШКОВ PAGE 4 / NUMPAGES 46 PAGE \* MERGEFORMAT 22

М О Т И В И за разработване на проект на Наредба за условията и реда за използване на ограничителни системи за пътища и изискванията към тях 1. Причини, които налагат приемането на нормативния акт Съгласно разпоредбата на чл. 14, ал. 3 от Закона за движението по пътищата (ЗДвП), за осигуряване на безопасността на участниците в движението се използват ограничителни системи за пътища при условия и по ред, определени с наредба на министъра на регионалното развитие и благоустройството, в която се определят и изискванията към тях. Проектът на Наредба за условията и реда за използване на ограничителни системи за пътища и изискванията към тях урежда: 1. условията, реда и изискванията при изготвяне на проекти за изпълнение на ограничителни системи за пътища (ОСП); 2. видовете и типове ОСП; 3. класовете на действие, технически изисквания и съществени характеристики към елементите на ОСП; 4. критериите за избор и правилата за прилагане на ОСП. Предвижда се проектът на Наредбата да се прилага за пътища, отворени за обществено ползване по смисъла на ЗДвП. Изискванията на проекта на Наредбата се прилагат при проектиране за обезопасяване на опасностите при: 1. строителство на нови пътища; 2. реконструкция, основен ремонт и поддържане на съществуващи пътища; 3. подмяна на съществуващи ОСП, които не отговарят на изискванията на БДС EN 1317 „Ограничителни системи за пътища“ и на тази наредба; 4. обезопасяване на места или участъци по съществуващи пътища с концентрация на пътнотранспортни произшествия (ПТП). 2. Цели, които се поставят с приемането на нормативния акт Целта, която се поставя, е повишаване на безопасността на пътната инфраструктура чрез: 1. предотвратяване навлизането в лента или платно за насрещно движение на моторно превозно средство (МПС); 2. предотвратяване излизането на МПС от платното му за движение; 3. намаляването на броя възникващи ПТП и тяхната тежест; 4. обезопасяването на опасните места и участъци от пътя; 5. предпазването на трети лица, неучастващи в движението, намиращи се в обекти и съоръжения встрани от платното за движение на пътя. Финансови и други средства, необходими за прилагането на нормативния акт. Финансови средства за ограничителни системи за пътища по републиканската пътна мрежа (РПМ) Съгласно § 4 от Преходните и заключителни разпоредби на проекта на Наредба за условията и реда за използване на ограничителни системи за пътища и изискванията към тях, в срок до 10 години от влизане в сила на наредбата, администрацията, управляваща пътя, или собственикът на пътя следва да предприеме действия по привеждане на всички съществуващи ОСП към изискванията ѝ, включително обезопасяване на опасните места по съществуващите пътища. По отношение на републиканските пътища, управлявани от Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) съгласно чл. 19, ал. 1, т. 1 от Закона за пътищата, е направена прогнозна оценка за индикативната стойност на необходимите средства във връзка с прилагане на §7 от Заключителните разпоредби на проекта на наредба. Стойностите са изчислени на база на информацията за републиканските пътища по класове, в това число пътни връзки при възли и кръстовища, съгласно данни към 31.12.2021 г. Таблица 1: Извадка от Годишник за 2021 г. за състоянието на РПМ към 31.12.2021 г. КЛАС НА ПЪТИЩАТА Пътни връзки           при възли ОБЩО АМ І клас ІІ клас ІІІ клас и кръстовища   Дължина в км 806.518 2882.571 4019.135 11836.656 380.353 19925.233 Дължина на съществуващи ОСП в км 2570.952 1352.824 1184.105 1682.971 131.760 6922.611 По преценка на АПИ, базирана на данните за състоянието на пътищата и наличните по тях ОСП, е предвидено, че на 40% от общата дължина на съответните класове републикански пътища е необходимо да бъде извършена подмяна на съществуващи ОСП с нови, отговарящи на изискванията на проекта на наредба. В този процент са включени и участъци, на които към момента не съществува ОСП, но поради спазване на изискванията за обезопасяване на крайпътното пространство е необходимо монтиране на нови ОСП или удължаване на съществуващите. Изключение в метода на изчисляване е направен за автомагистралите. При тях необходимите средства за ОСП са изчислени на база общата дължина на съществуващите по тях ОСП, а не на база общата дължина на автомагистралите в страната, като отново е приложен коефициент 0.4 за извеждане на дължина ОСП, необходима за изпълнение. Причината за този начин на изчисление е, че понастоящем има участъци от автомагистрали със стари ОСП, които следва да бъдат подменени, но не и места, на които трябва да се монтират допълнително нови ОСП или необезопасено крайпътно пространство. Таблица 2: Дължина на ОСП, които се нуждаят от подмяна или новопоставяне Клас път AM I клас II клас III клас Пътни вр. при възли и крс Общо Дължина на ОСП в км, необходими за подмяна или новопоставяне 1028.38 2306.06 3215.31 9469.32 152.14 16 171.21 Дължина на ОСП в метри, необходими за подмяна или новопоставяне 1028380.6 2306056.8 3215308 9469324.8 152141.2 16 171 211.4 Стойност в лв. без ДДС 174,824,702 392,029,656 546,602,360 1,609,785,216 25,864,004 2,749,105,938.00 Забележка: Получената обща дължина на ОСП в км, необходими за подмяна или новопоставяне, по класове пътища, е умножена по 1000, за да бъдат приведени дължините на ОСП в мерна единица: метра. Получените стойности са умножени по прогнозна стойност 170 лв. без ДДС/метър. Прогнозната стойност е изчислена на база осреднена единична цена по сключените през последните години от АПИ договори за доставка и монтаж на ОСП по РПМ – 170 лв. без ДДС/метър. Към получената обща стойност е прибавена и индикативна стойност на необходимите средства за монтиране на буфери и терминали в участъците, обхванати от изискванията на чл. 7 от проекта на наредба, регламентиращи изискванията за изпълнение на начални и крайни елементи на ОСП. Тази стойност е заложена като 10% от общата стойност за ОСП за всички класове пътища и е в размер на 274 910 594 лв. без ДДС. Необходимите средства за привеждане на всички съществуващи ОСП по републиканските пътища към изискванията на проекта на наредба, включително обезопасяване на опасните места по съществуващите пътища: 3 024 016 532 лв. без ДДС. Финансови средства за ограничителни системи за пътища по общинската и уличната мрежа По отношение на пътищата и улиците, които са общинска собственост по силата на § 7, ал. 1, т. 4 от Преходните и заключителните разпоредби на Закона за местното самоуправление и местната администрация, е направена прогнозна оценка за индикативната стойност на необходимите средства във връзка с прилагане на § 4 от Преходните и заключителни разпоредби на проекта на наредба. В Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ се събира информация относно състоянието на общинската пътна и улична мрежа и нейните принадлежности. Съгласно събраните от общините на България данни към 31.12.2021 г. е налице необходимост от подмяна и поставяне на ОСП по улична мрежа и общински пътища разпределени като следва: 2 286.18 км по уличната мрежа 4 650.28 км по пътната им мрежа В таблици 3 и 4 са представени данните по общини. Таблица 3: Дължина на ОСП за подмяна и новопоставяне по общински улици Таблица 4: Дължина на ОСП за подмяна и новопоставяне по общински пътища При определянето на общия размер на необходимите средства са ползвани същите допускания относно стойността на ОСП както за РПМ – 170 лв. без ДДС/метър осреднена единична цена на база сключени през последните години от АПИ договори за доставка и монтаж на ОСП по РПМ. Към получената индикативна стойност на необходимите финансови средства за подмяна и поставяне на ОСП по уличната мрежа следва да се прибави индикативната стойност на необходимите средства за монтиране на буфери и терминали в участъците, обхванати от изискванията на чл. 7 от проекта на наредба, регламентиращи изискванията за изпълнение на начални и крайни елементи на ОСП. Тази стойност по експертна оценка е в размер на 10% от общата стойност за ОСП. Таблица 5: Обща индикативна стойност в лева без ДДС за доставка и монтаж на ОСП ведно с буфери и терминали по уличната и пътна мрежа на общините Дължина на необходими ОСП в км Прогнозна стойност на необходимите ОСП* Улици 2286,18 388 650 600 лв. Буфери и терминали по улици** 38 865 060 лв. Пътища 4650,28 790 547 600 лв. Буфери и терминали по пътища** 79 054 760 лв. ОБЩО 1 297 118 020 лв. *Прогнозната стойност е изчислена на база осреднена единична цена по сключените през последните години от АПИ договори за доставка и монтаж на ОСП по РПМ – 170 лв. без ДДС/метър ** Прогнозната стойност на необходимите средства за буфери и терминали се изчислява като 10% от необходимите средства за ОСП Така общият размер на необходимите средства по цени към 2022 г. за привеждане на съществуващи ОСП по републиканските и общински пътища и улици към изискванията на проекта на наредба, включително обезопасяване на опасните места по съществуващите пътища и улици, се определя на 4 321 134 552 лв. без ДДС. Финансова обосновка за прилагането на нормативния акт Нивото на безопасност на движението по пътищата влияе силно върху общественото благосъстояние. Пътнотранспортните произшествия имат тежки последствия. Те намаляват средната продължителност на живота, влошават състоянието на околната среда, задържат развитието на социалното дело, увеличават значително разходите за здравеопазване и предизвикват голямо количество човешко страдание. Войната по пътищата се отразява негативно върху всички нас. В Европейския съюз се поставя остро въпросът за преоценка на съществуващата политика,, прилагана при управлението на безопасността на движението по пътищата (БДП) в страната. Процесът на повишаване на нивото на БДП следва значително да се оптимизира, тъй като разходите, които българското общество носи, свързани с негативното влияние на пътнотранспортните произшествия, достигат съществени размери и съгласно изследване на катедра „Икономика на транспорта и енергетиката“ на Университета за национално и световно стопанство (УНСС) се измерват в десетки милиарди евро за периода от 2012 г. до 2021 г. (27,027 млрд. евро). Намаляване на бремето на тези обществените разходи е процес, свързан с избора и прилагането на публични мерки и методи за подобряване на пътната безопасност, които носят най-големи нетни ползи за обществото и имат най-висока ефикасност. Ефикасността на публичните мерки за подобряване на безопасността на движението по пътищата може да се изчисли като се приложат принципите и се използват инструментите на икономическия анализ „разходи-ползи”. Коректната оценка на ефикасността изисква включването в анализа на стойността на изгубеното качество на живот от пострадалите в ПТП. Стойността на изгубения човешки живот и стойността на нараняванията е статистическо понятие, което не е свързано с конкретен индивид, а с обществото като цяло. Тя представлява паричен еквивалент на намаления риск от попадане в ПТП с определена тежест на последствията. Положителни (икономически/социални/екологични) въздействия: Стойността на загубеното човешко благосъстояние се измерва като сбор от стойността на загубените статистически човешки животи и стойността на претърпените статистически човешки наранявания. На базата на съществуващи научни изследвания на европейско ниво и препоръките на Наръчника на Европейската комисия (ЕК) за оценка на външните разходи в транспорта, с последна актуализация от 2019 г., при оценката на външните разходи за БДП в България следва да се прилагат следните допускания (по цени към 2016 г.): - стойност на статистическия човешкия живот - 1 553 981 евро; - стойност на нанесените щети при тежки ранявания - 226 042 евро; - стойност на щетите при леки наранявания - 17 388 евро. Стойността на преките и непреките разходи, включващи медицински разходи, загуба на производителност, административни и др. се равнява на 12.35% от стойността на статистическия човешки живот. По цени от 2016 г. размерът на тези разходи, които възникват в съответствие с тежестта на нараняване на индивидите, участвали в ПТП, изчислен за използване от ЕК за България, е представен таблично както следва: При натрупана инфлация съгласно данните на НСИ в периода от месец декември на 2016 г. до месец декември на 2021 г. в размер от 18.2% стойностите на външните разходи от транспорта по пера се увеличава, както е показано таблично по-долу: В периода на последните 10 години от 2012 г. до 2021 г. в България вследствие от възникнали ПТП на самокатастрофирали водачи (поради блъскане в крайпътно съоръжение, в дърво, в стълб, в скат, в предпазна ограда и др.) са загинали 1 501 души, други 12 231 души са ранени, от които около 3 100 души са ранени тежко. Това означава, че за този десетгодишен период външните разходи от транспорта в Република България от загубеното човешко благосъстояние вследствие на ПТП, предизвикани основно от недобре обезопасена пътна инфраструктура (липса на поставени или наличие на компрометирани ОСП), са равни на 4.16 млрд. евро по цени от 2021 г. Прилагането на предложените мерки за предприеме на действия по привеждане на всички съществуващи ОСП към изискванията на проекта на наредба, включително обезопасяване на опасните места по съществуващите пътища, по експертна оценка ще доведе до намаляване броя на самокатастрофиралите водачи, загиналите и ранените в предизвиканите от тях ПТП най-малко с две трети спрямо регистрираните през предходното десетилетие бройки. Тоест, тази мярка цели съхраняване на човешко благосъстояние в размер от 2.77 млрд. евро по цени от 2021 г. Отрицателни (икономически/социални/екологични) въздействия: Няма отрицателни икономически, социални и екологични въздействия по отношение на заинтересованите страни. Разчет на средствата, необходими за финансиране на дейностите, които произтичат от проекта на акт Разчетът е изготвен при разделянето на финансирането на две дейности: Дейност 1. ОСП по Републиканската пътна мрежа и Дейност 2. ОСП по Общинската улична и пътна мрежа. Средногодишните размери на необходимите за финансирането на дейностите бюджетни средства са на стойност от 302 401 653 лв. по Дейност 1 и 129 711 802 лв. по Дейност 2. Необходимите средства за финансиране на двете дейности през първата година ще бъдат в размер, съответстващ на половината от средногодишния, поради това че след приемане на проекта на наредба от страна на стопаните на пътища ще се наложи реорганизация на дейността, подобряване административния и на експертния капацитет, избор на изпълнители. Това ще доведе до намалена възможност за усвояване на средствата с 50% от средногодишния ѝ размер през първата година за АПИ и през първите две години за общините. През втората и третата година представеният финансов сценарий предвижда АПИ да успее да усвои 75% от средногодишния размер на необходимите бюджетни средства. Същото се отнася и до общините за третата година. Четвъртата и петата години АПИ и общините ще усвояват по 100% от средногодишния размер от необходимите бюджетни финансови средства. Въз основа на изградения административен и експертен капацитет общините ще бъдат в състояние да усвояват ежегодно до края на десетата година по 125% от средногодишния размер на необходимите бюджетни финансови средства. По Дейност 1 от шестата до деветата година в подобряване безопасността на републиканската пътна инфраструктура чрез обновяване и новопоставяне на ОСП е планирано да се инвестират от АПИ по 125% от средногодишния размер на необходимите бюджетни финансови средства. През десетата година АПИ ще се нуждае от 100% от средногодишния размер на необходимите бюджетни финансови средства. Разчет на средствата, необходими за финансиране на дейностите, които произтичат от проекта на акт, е показан таблично, както следва: Очаквани резултати от прилагането на нормативния акт Прилагането на проекта на Наредба за условията и реда за използване на ограничителни системи за пътища и изискванията към тях се очаква да създаде отговаряща на съвременните изисквания подзаконова нормативна уредба, която ще способства за въвеждането на актуални и подобрени мерки за ограничаването на пътнотранспортния травматизъм по пътищата на Република България. Предвид важната роля на състоянието и действието на ОСП за опазване на живота и здравето на участниците в движението по пътищата, се очаква прилагането на наредбата да доведе до съществено намаляване на броя на загиналите и на ранените по пътищата и улиците на страната. Поради обстоятелството, че ОСП са мярка от съществено значение за подобряване безопасността на движението по пътищата, се очаква наредбата да въведе унифицирани, осъвременени и завишени изисквания към различните видове ОСП, които да бъдат в съответствие с добрите европейски практики. Анализ за съответствие с правото на Европейския съюз. Проектът на акт не съдържа разпоредби, транспониращи акт на ЕС, поради което не е изготвена справка за съответствие с европейското право.