Проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване

РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2021/116 НА КОМИСИЯТА от 1 февруари 2021 година относно установяването на първия съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение, предвиден в Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета, за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията (текст от значение за ЕИП) ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ, като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, като взе предвид Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за осигуряването на 1 аеронавигационно обслужване в единното европейско небе („Регламент за осигуряване на обслужване“) ( ), и по-специално член 15а от него, като има предвид, че: (1) Единното европейско небе (SES) има за цел модернизиране на европейското управление на въздушното движение (УВД) чрез подобряване на неговата безопасност и ефективност. То допринася за намаляване на емисиите на парникови газове. Програмата за изследване на управлението на въздушното движение в Единното европейско небе (SESAR) представлява технологичният стълб на SES. (2) Модернизацията следва да се насочи към постигане на визията от Европейския генерален план за УВД за цифрово европейско небе. (3) За ефективната модернизация на УВД е необходимо навременно въвеждане на иновативни функции за УВД. Тези функции следва да се основават на технологии, които повишават нивата на автоматизация, на сигурно от кибернетична гледна точка споделяне на данни и на свързаност в УВД. С тези технологии следва също да се увеличат нивата на виртуализация на европейската инфраструктура за УВД и предоставянето на обслужване на въздушното движение във всички видове въздушно пространство. 2 (4) С Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията ( ) се установява рамката за разгръщане на SESAR, с която се определят изискванията, свързани със съдържанието на съвместните проекти, тяхното изготвяне, приемане, изпълнение и наблюдение. (5) Съвместните проекти следва да включват само готови за въвеждане функции за УВД, за които е необходимо синхронизирано въвеждане и които в значителна степен допринасят за постигането на общите за Съюза цели за ефективност. (6) Съвместните проекти се изпълняват чрез проекти, координирани от управителния орган за разгръщането, в съответствие с програмата за разгръщане. 3 (7) Пилотният съвместен проект, установен с Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията ( ), беше пилотна инициатива за въвеждане на функции за УВД въз основа на решения по SESAR по координиран и синхронизиран начин и послужи като тест за механизмите за управление и стимулиране на рамката за разгръщане на SESAR, установена с Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013. (8) В преглед, проведен в съответствие с член 6 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 г., беше направено заключението, че с пилотния съвместен проект са постигнати положителни оперативни промени в европейското УВД. Несигурното равнище на зрелост за въвеждането на функциите за УВД и неговото въздействие върху синхронизацията на тяхното въвеждане обаче намалиха ефективността на пилотния съвместен проект. 1 ( ) ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 10. 2 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията от 3 май 2013 г. за определянето на съвместни проекти, изграждането на структури за управление и определянето на стимули в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение (ОВ L 123, 4.5.2013 г., стр. 1). 3 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 на Комисията от 27 юни 2014 г. за установяването на пилотния съвместен проект в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение (ОВ L 190, 28.6.2014 г., стр. 19). BG (9) Резултатите от прегледа подкрепят приключването на пилотния етап на съвместните проекти и развитието на пилотния съвместен проект до по-целенасочен и зрял съвместен проект. С прегледа беше потвърдено, че всички функции, пренесени от пилотния съвместен проект в първия съвместен проект, са постигнали техническа готовност за въвеждане. (10) Съвместните проекти имат за цел въвеждането на оперативно съвместими функции за УВД по синхронизиран начин. Синхронизираното изпълнение на съвместни проекти спомага за навременно постигане на ползи за ефективността за цялата мрежа главно чрез синхронизирането и координирането от множество заинтересовани страни от няколко държави членки на инвестициите, работните планове, обществените поръчки и дейностите за обучение. (11) В съдържанието на първия съвместен проект следва да се вземат под внимание становищата, събрани от управителния орган за разгръщането, съвместното предприятие SESAR, заинтересованите страни в областта на УВД, както и анализа на разходите и ползите. (12) По силата на първия съвместен проект следва да продължи да се възлага въвеждането на шестте функции за УВД от пилотния съвместен проект, макар и с актуализиран фокус, на базата на критериите за принос за постигането на основните оперативни промени в Европейския генерален план за УВД, за зрелостта и за необходимостта от синхронизирано въвеждане. (13) Подфункциите, които трябва да бъдат включени в настоящия акт, следва да бъдат ограничени до тези, които могат да бъдат въведени до 31 декември 2027 г. (14) Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014 беше включен в Споразумението за Европейското икономическо 4 пространство ( ), както и в Споразумението между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на 5 въздушния транспорт ( ), в резултат на което летища Осло Гардермоен, Цюрих Клотен и летищата в Женева бяха включени в неговия обхват, що се отнася до функции 1, 2, 4 и 5 за УВД. За постигане на пълните ползи от мрежата би било желателно на тези летища да се изпълнява по еднакъв начин първият съвместен проект в контекста на съответните споразумения. (15) Очаква се разширеното управление на долитанията, интегрирането на управителен орган за долитанията и управителен орган за отлитанията в летищните маневрени зони с висока плътност на въздушното движение да подобрят точността на траекторията на подхода за кацане и да улеснят по-ранното определяне на последователността на обслужване на въздушното движение. Въвеждането на подфункцията за УВД, свързана с навигацията, основана на летателните характеристики и оборудването на въздухоплавателното средство (PBN), е регулирано в Регламент за 6 изпълнение (ЕС) 2018/1048 ( ) на Комисията и съответно вече не следва да попада в обхвата на съвместния проект. (16) Интегрирането и пропускателната способност на летищата (Airport Integration and Throughput) следва да улесняват предоставянето на обслужване по контрол на подхода и контрол на летищното движение, като повишават безопасността и пропускателната способност на пистите за излитане и кацане (ПИК), подобряват интегрирането и безопасността на рулирането и намаляват рисковите ситуации на ПИК. (17) Очаква се комбинираното прилагане на гъвкаво управление на въздушното пространство и свободно трасово въздушно пространство да позволява на ползвателите на въздушното пространство да летят възможно най-близо до своята предпочитана траектория, без да бъдат ограничавани от фиксирани структури на въздушното пространство или фиксирани трасови мрежи. Въвеждането на гъвкаво управление на въздушното пространство съгласно настоящия регламент следва да се извършва във връзка с Регламент (ЕО) № 2150/2005 на Комисията относно гъвкавото 7 използване на въздушното пространство ( ). (18) Съвместното управление на мрежата (Network Collaborative Management) следва да подобри ефективността на европейската мрежа за УВД, по-специално чрез увеличаване на капацитета на въздушното пространство и полетната ефективност чрез обмен, изменение и управление на информацията за траекториите. (19) С управление на информацията за цялата система следва да се даде възможност за разработването, прилагането и развитието на услугите за обмен на информация чрез стандарти, инфраструктура и управление, които позволяват управлението на информацията и нейния обмен между оперативните заинтересовани страни посредством оперативно съвместими услуги. 4 ( ) Споразумение за Европейското икономическо пространство (ОВ L 1, 3.1.1994 г., стр. 3). 5 ( ) Споразумение между Европейската общност и Конфедерация Швейцария по въпроси на въздушния транспорт (ОВ L 114, 30.4.2002 г., стр. 73). 6 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2018/1048 на Комисията от 18 юли 2018 г. за определяне на изисквания за използване на въздушното пространство и на оперативни процедури по отношение на навигацията, основана на летателните характеристики и оборудването на въздухоплавателното средство (ОВ L 189, 26.7.2018 г., стр. 3). 7 ( ) Регламент (ЕО) № 2150/2005 на Комисията от 23 декември 2005 г. за установяване на общи правила за гъвкаво използване на въздушното пространство (ОВ L 342, 24.12.2005 г., стр. 20). BG (20) Очаква се първоначалният обмен на информация за траекторията да даде възможност за предаване от въздухопла­ вателното средство на информация за неговата траектория (низходяща посока на предаване), нейното разпространение на земята и подобреното ѝ използване от наземните системи за контрол на въздушното движение (КВД) и системите на управителния орган на мрежата, с по-малко тактически намеси и улеснено отстраняване на конфликти. (21) В прегледа на пилотния съвместен проект беше подчертана необходимостта да се подобрят или изяснят разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013, за да се повиши ефективността на съвместните проекти и да се улесни тяхното изпълнение. (22) Някои функции или подфункции за УВД, които са основни компоненти за даден съвместен проект, може да не са готови за въвеждане в момента на влизане в сила на настоящия регламент. За да се гарантира съгласуваност на съвместните проекти и да се запази импулсът за завършване на процесите на промишленото производство, тези функции следва да бъдат включени в съвместния проект с целеви дати за промишленото производство и въвеждането. Ако процесите на промишлено производство не бъдат успешно завършени до целевата дата за промишлено производство, тези функции следва да бъдат изтеглени от съвместния проект и да бъдат взети предвид за бъдещи проекти. (23) Съдържанието на съвместните проекти се разработва с приноса на доставчиците на аеронавигационно обслужване, летищните оператори, ползвателите на въздушното пространство и производствения сектор, които участват в съвместното предприятие SESAR, в управителния орган за разгръщането и в съответните им консултативни групи. Тези консултативни механизми и проведената от Комисията обществена консултация осигуряват подходяща гаранция за одобряването от заинтересованите страни на съвместните проекти. Следователно вече не е необходимо да се създава допълнителна група от представители на ползвателите на въздушното пространство. (24) Съвместните проекти представляват задължителни инвестиции от страна на всички заинтересовани страни в областта на УВД. Доставчиците на аеронавигационно обслужване и управителният орган на мрежата са предмет на валидната 8 за целия Съюз схема за ефективност в съответствие с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията ( ) с цел да се постигнат общите за Съюза цели за ефективност. Тези инвестиции следва да бъдат включени в плановете за ефективност на държавите членки и в плана за ефективност на мрежата. (25) В светлината на настоящата пандемия от COVID-19 Комисията следва да продължи да проследява промените във въздушното движение и да наблюдава прилагането на регламента с цел да предприема действия при необходимост. (26) За по-голяма яснота и за да се отбележи приключването на пилотния етап от първия съвместен проект, е целесъобразно да се отмени Регламент за изпълнение (ЕС) № 716/2014. (27) Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за единно небе, ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ: Член 1 Установяване на първи съвместен проект Първият съвместен проект (СП1) се установява в подкрепа на изпълнението на Европейския генерален план за управление на въздушното движение (УВД). Член 2 Определения За целите на настоящия регламент се прилагат определенията, съдържащи се в член 2 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013. 8 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1). BG Прилагат се също така следните определения: (1) „съвместно вземане на решения за летищата“ (Airport — Collaborative Decision Making — A-CDM) означава процес, при който решенията, свързани с управлението на потоците въздушно движение и на капацитета (УПВДК) на летищата, се вземат въз основа на взаимодействие между оперативните заинтересовани страни и други участници в УПВДК, и който има за цел намаляване на закъсненията, подобряване на предвидимостта на събитията и оптимизиране на използването на ресурсите, както и намаляване на въздействието върху околната среда; (2) „оперативен летищен план“ (Airport Operations Plan) или AOP означава единен, общ и съвместно договорен, текущо актуализиран план, който е на разположение на всички съответни оперативни заинтересовани страни и който осигурява обща осведоменост относно ситуацията за оптимизирани процеси; (3) „план за управление на мрежата“ (Network Operations Plan) или NOP означава плана, включително неговите помощни инструменти, разработен от управителния орган на мрежата съгласувано с оперативните заинтересовани страни за организиране на оперативните му дейности в краткосрочен и средносрочен план в съответствие с ръководните принципи на стратегическия план за мрежата и който, за частта от плана за управление на мрежата, конкретно свързана с проектирането на европейската трасова мрежа, включва плана за подобряване на европейската трасова мрежа; (4) „експлоатация на функция за УВД“ означава пускането в действие на въпросната функция за УВД, която се използва пълноценно в ежедневните операции; (5) „AF 1“ или „разширено управление на долитанията и интегрирано управление на долитанията (AMAN)/управление на отлитанията (DMAN) в летищните маневрени зони с висока плътност на въздушното движение“ означава функция за УВД, която подобрява точността на траекторията на подхода за кацане, улеснява по-ранното определяне на последова­ телността на обслужване на въздушното движение и оптималното използване на ПИК и интегрира последова­ телностите на AMAN и DMAN чрез разгръщането на специфични решения за УВД; (6) „AF 2“ или „интегрирането и пропускателната способност на летищата“ (Airport Integration and Throughput) означава функция за УВД, която улеснява предоставянето на обслужване по контрол на подхода и контрол на летищното движение, като повишава безопасността и пропускателната способност на ПИК, подобрява интегрирането и безопасността на рулирането и намалява рисковите ситуации на ПИК; (7) „AF 3“ или „гъвкаво управление на въздушното пространство и свободно трасово въздушно пространство“ означава функция за УВД, която съчетава прилагането на гъвкаво управление на въздушното пространство и свободно трасово въздушно пространство и позволява на ползвателите на въздушното пространство да летят възможно най-близо до своята предпочитана траектория, без да бъдат ограничавани от фиксирани структури на въздушното пространство или фиксирани трасови мрежи. Тя позволява дейности, които е необходимо да се изолират от останалите, да се извършват безопасно и гъвкаво и с минимално въздействие върху останалите ползватели на въздушното пространство; (8) „AF 4“ или „съвместно управление на мрежата“ (Network Collaborative Management) означава функция за УВД, която подобрява ефективността на европейската мрежа за УВД, по-специално на полетния капацитет и ефективност чрез обмен, изменение и управление на информацията за траекториите. AF4 допринася за въвеждането на съвместна мрежа за планиране и вземане на решения, която позволява изпълнението на операции, фокусирани върху полетите, и операции, фокусирани върху потоците; (9) „AF 5“ или „управление на информацията за цялата система (SWIM)“ означава функция за УВД, която се състои от стандарти и инфраструктура, позволяващи разработването, прилагането и развитието на услугите за обмен на информация между оперативните заинтересовани страни посредством оперативно съвместими услуги, разработени въз основа на стандарти за SWIM и предоставени чрез интернет протокол; (10) „AF 6“ или „първоначален обмен на информация за траекторията“, или „i4D“ (Initial Trajectory Information Sharing — i4D) означава функция за УВД, подобряваща използването на целеви времена и информация за траекторията, включително (ако са налични) бордови данни за четириизмерната траектория, от наземна система за КВД и системи на управителния орган на мрежата, което означава намаляване на тактическите намеси и улесняване на отстраняването на конфликти. Член 3 Функции за УВД и тяхното внедряване 1. СП1 включва следните функции за УВД: а) разширено управление на долитанията и интегрирано AMAN/DMAN в летищните маневрени зони с висока плътност на въздушното движение; б) интегриране и пропускателна способност на летищата; в) гъвкаво управление на въздушното пространство и свободно трасово въздушно пространство; BG г) съвместно управление на мрежата; д) управление на информацията за цялата система; е) първоначален обмен на информация за траекторията. 2. Определените в приложението към настоящия регламент оперативни заинтересовани страни въвеждат функциите за УВД, посочени в параграф 1, и изпълняват свързаните с това експлоатационни процедури в съответствие с приложението към настоящия регламент. Военните оперативни заинтересовани страни внедряват тези функции за УВД само доколкото е необходимо, за да спазят точка 3.2, четвърти и пети параграф от приложение VIII към Регламент (ЕС) 2018/1139 на 9 Европейския парламент и на Съвета ( ). Член 4 Изменения на Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 се изменя, както следва: (1) Член 2 се изменя, както следва: а) точки 1, 2 и 3 се заменят със следното: „1. „съвместно предприятие SESAR“ означава органът, създаден по силата на Регламент (ЕО) № 219/2007 на Съвета (*), или негов правоприемник, на който е възложена задачата да управлява и координира развойния етап на програмата SESAR; 2. „схема за таксуване“ означава схемата, установена с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията (**); 3. „функции за УВД“ означава група от оперативно съвместими оперативни функции или услуги за УВД, свързани с управлението на траекторията и въздушното пространство и наземното управление или за обмен на информация в работната среда при прелитане, в зоната на летището, на летището или в мрежата; _____________ (*) Регламент (ЕО) № 219/2007 на Съвета от 27 февруари 2007 г. за създаване на Съвместно предприятие за разработване на ново поколение Европейска система за управление на въздушното движение (SESAR) (ОВ L 64, 2.3.2007 г., стр. 1). (**) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317 на Комисията от 11 февруари 2019 г. за определяне на схема за ефективност и за таксуване в Единното европейско небе и за отмяна на регламенти за изпълнение (ЕС) № 390/2013 и (ЕС) № 391/2013 (ОВ L 56, 25.2.2019 г., стр. 1).“; б) вмъкват се следните точки 3a и 3б: „3а. „подфункция за УВД“ означава неразделна част от функциите за УВД, която се състои от оперативна функция или услуга, допринасяща за целия обхват на функцията; 3б. „решение по SESAR“ означава резултат от етапа на разработване на SESAR, при който са въведени нови или подобрени стандартизирани и оперативно съвместими технологии и хармонизирани експлоатационни процедури, подпомагащи изпълнението на Европейския генерален план за УВД“; в) вмъква се следната точка 4a: „4а. „синхронизирано въвеждане“ означава въвеждане на функциите за УВД по синхронизиран начин в определен географски район, който включва най-малко две държави членки в рамките на Европейската мрежа за управление на въздушното движение (ЕМУВД) или между въздушни и наземни оперативни заинтересовани страни, на базата на общо планиране, включващо целеви дати за въвеждането и съответните преходни мерки за постепенното внедряване, както и множество оперативни заинтересовани страни;“; 9 ( ) Регламент (ЕС) 2018/1139 на Европейския парламент и на Съвета от 4 юли 2018 г. относно общи правила в областта на гражданското въздухоплаване и за създаването на Агенция за авиационна безопасност на Европейския съюз и за изменение на регламенти (ЕО) № 2111/2005, (ЕО) № 1008/2008, (ЕС) № 996/2010, (ЕС) № 376/2014 и на директиви 2014/30/ЕС и 2014/53/ЕС на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на регламенти (ЕО) № 552/2004 и (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета и Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета (ОВ L 212, 22.8.2018 г., стр. 1). BG г) точка 6 се заменя със следното: „6. „въвеждане“ означава, във връзка с функциите за УВД, възлагането на поръчки, монтажа, тестването и пускането в действие на оборудването и системите, както и обучението, включително свързаните с това експлоатационни процедури, извършвани от оперативните заинтересовани страни;“; д) вмъкват се следните точки 6a и 6б: „6а. „целева дата за въвеждане“ означава дата, до която трябва да бъде завършено въвеждането на функцията или подфункцията за УВД; 6б „целева дата за промишлено производство“ означава дата, до която трябва да са налични стандартите и спецификациите за функцията за УВД или подфункцията за УВД, за да се даде възможност за нейното въвеждане;“; е) точки 8, 9 и 10 се заменят със следното: „8. „схема за ефективност“ означава схема, установена с Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/317; 9. „валидни за целия Европейския съюз цели за ефективност“ означава целите, посочени в член 9 от Регламент (ЕС) 2019/317; 10. „оперативни заинтересовани страни“ означава управителният орган на мрежата и цивилните и военните: ползватели на въздушното пространство, доставчици на аеронавигационно обслужване, летищни оператори;“; ж) добавя се следната точка 11: „11. „програма SESAR“ означава иновативен цикъл, осигуряващ на Съюза високоефективна, стандартизирана и оперативносъвместима система за наблюдение на въздушното движение, която обхваща определянето, разработването и разгръщането на етапите на SESAR.“; (2) Член 4 се заменя със следното: „Член 4 Цел и съдържание 1. Със съвместните проекти се определят функциите за УВД и техните подфункции. Тези функции и подфункции се основават на решения по SESAR за преодоляване на основните оперативни предизвикателства, определени в Европейския генерален план за УВД; те са готови за въвеждане и изискват синхронизирано въвеждане. Готовността за въвеждане се оценява, наред с другото, въз основа на резултатите от извършеното валидиране по време на етапа на разработване, производствения етап и оценка на оперативната съвместимост, както и във връзка с глобалния аеронавигационен план на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) и нейните документи в тази област. 2. За всяка функция и подфункция за УВД в съвместните проекти се определят следните характеристики: а) основните оперативни промени, за които допринасят; б) оперативният и техническият обхват; в) географският обхват; г) оперативните заинтересовани страни, които трябва да ги изпълнят; д) изискванията за синхронизиране; е) целевите дати за въвеждането; ж) взаимозависимостите с други функции или подфункции. 3. Чрез дерогация от параграф 1 съвместните проекти може да включват също функции или подфункции за УВД, които не са готови за въвеждане, но са основен компонент на съответния съвместен проект и при условие че тяхното промишлено производство се счита за завършено в рамките на три години от приемането на съответния съвместен проект. За тази цел целевата дата за промишлено производство за тези функции или подфункции за УВД също се определя в съвместния проект. BG 4. При изтичане на целевата дата за промишлено производство Комисията, с подкрепата на Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз, проверява дали функциите или подфункциите за УВД, посочени в параграф 3, са стандартизирани и дали са готови за въвеждане. Ако е установено, че те не са готови за въвеждане, се оттеглят от регулирането на съвместния проект. 5. Управителният орган за разгръщането, съвместното предприятие SESAR, европейските организации за стандартизация, Eurocae и съответният производствен сектор си сътрудничат, под координацията на Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз, за да гарантират, че ще бъде спазена целевата дата за промишлено производство. 6. Съвместните проекти също така: а) са в съответствие с валидните за целия Европейски съюз цели за ефективност и допринасят за тях; б) доказват икономическата полза от ЕМУВД въз основа на анализ на разходите и ползите и посочват всякакви потенциални отрицателни последствия на местно или регионално равнище за всяка конкретна категория оперативни заинтересовани страни; в) вземат предвид съответните елементи на разгръщането, определени в стратегическия план за мрежата и плана за управление на мрежата, изготвен от управителния орган на мрежата; г) показват подобрени екологични характеристики.“; (3) Член 5 се изменя, както следва: а) параграф 2 се заменя със следното: „2. Комисията се подпомага от управителния орган на мрежата, Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз и органа за преглед на ефективността, в рамките на техните съответни роли и правомощия, а също и от съвместното предприятие SESAR, Евроконтрол, европейските организации за стандартизация, Eurocae и управителния орган за разгръщането. Тези органи гарантират участието на оперативните заинтересовани страни и производствения сектор.“; б) вмъква се следният параграф 2a: „2а. Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз, при поискване от Комисията, предоставя становище относно техническата готовност за въвеждане на функциите за УВД и техните подфункции, предложени за съвместен проект.“; в) параграф 3 се заменя със следното: „3. Комисията се консултира относно своите предложения за съвместни проекти със заинтересованите страни в съответствие с членове 6 и 10 от Регламент (ЕО) № 549/2004, включително чрез Европейската агенция по отбрана в рамките на нейните компетентности, за да се улесни координирането на становищата на военните органи, както и с консултативната експертна група относно социалното измерение на Единното европейско небе. Комисията проверява дали предложенията за съвместни проекти се подкрепят от ползвателите на въздушното пространство и от извършващите наземни дейности оперативни заинтересовани страни, от които се изисква да изпълнят конкретния съвместен проект.“; г) параграф 4 се заличава; д) добавя се следният параграф 7: „7. Държавите членки и управителният орган на мрежата включват инвестициите, свързани с изпълнението на съвместните проекти, в плановете за ефективност и в плана за ефективност на мрежата.“; (4) Член 8 се изменя, както следва: а) в параграф 2, буква ж) се заменя със следното: „ж) установяването на координация с Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз и с европейските организации за стандартизация с цел да се улесни промишленото производство и да се насърчи оперативната съвместимост на функциите и подфункциите за УВД;“; BG б) Параграф 4 се изменя, както следва: i) буква в) се заменя със следното: „в) Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз, за да се гарантира, че изискванията и стандартите, свързани с безопасността, оперативната съвместимост и екологосъобразността за съвместните проекти се установяват в съответствие с Регламент (ЕС) 2018/1139 на Европейския парламент и на Съвета (*) и неговите правила за изпълнение, и с Европейския план за авиационна безопасност, установен в съответствие с член 6 от него; _____________ (*) Регламент (ЕС) 2018/1139 на Европейския парламент и на Съвета от 4 юли 2018 г. относно общи правила в областта на гражданското въздухоплаване и за създаването на Агенция за авиационна безопасност на Европейския съюз и за изменение на регламенти (ЕО) № 2111/2005, (ЕО) № 1008/2008, (ЕС) № 996/2010, (ЕС) № 376/2014 и на директиви 2014/30/ЕС и 2014/53/ЕС на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на регламенти (ЕО) № 552/2004 и (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета и Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета (ОВ L 212, 22.8.2018 г., стр. 1).“; ii) буква д) се заменя със следното: „д) европейските организации за стандартизация и Eurocae — с цел да улесняват и наблюдават промишлените процеси на стандартизация и използването на разработените стандарти в резултат от тях.“; (5) Член 9, параграф 2 се изменя, както следва: а) буква й) се заменя със следното: „й) гарантирането на подходяща координация с националните надзорни органи;“; б) добавя се следната буква к): „к) гарантирането на подходяща координация с Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз.“; (6) Член 11 се заменя със следното: „Член 11 Цел и съдържание 1. Програмата за разгръщане осигурява подробен и структуриран работен план за всички дейности, необходими за въвеждането на технологиите, процедурите и най-добрите практики, изисквани за изпълнението на съвместните проекти. Програмата за разгръщане определя технологичните фактори за изпълнение на съвместните проекти. 2. Програмата за разгръщане определя по какъв начин изпълнението на съвместните проекти е синхронизирано в рамките на ЕМУВД, като се вземат под внимание местните оперативни изисквания и ограничения. 3. Програмата за разгръщане представлява базата за сравнение за всички оперативни заинтересовани страни, които трябва да изпълняват съвместните проекти, както и за управленското и изпълнителното равнище. Оперативните заинтересовани страни предоставят на управителния орган за разгръщането съответната информация относно изпълнението на програмата за разгръщане. Програмата за разгръщане е част от рамковото споразумение за партньорство и като такава всички бенефициери поемат ангажимент за изпълнението ѝ.“ Член 5 Отмяна Регламент (ЕС) № 716/2014 се отменя. BG Член 6 Влизане в сила Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз. Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки. Съставено в Брюксел на 1 февруари 2021 година. За Комисията Председател Ursula VON DER LEYEN BG ПРИЛОЖЕНИЕ 1. AF1: РАЗШИРЕНО УПРАВЛЕНИЕ НА ДОЛИТАНИЯТА И ИНТЕГРИРАНО УПРАВЛЕНИЕ НА ДОЛИТАНИЯТА/ УПРАВЛЕНИЕ НА ОТЛИТАНИЯТА В ЛЕТИЩНИТЕ МАНЕВРЕНИ ЗОНИ С ВИСОКА ПЛЪТНОСТ НА ВЪЗДУШНОТО ДВИЖЕНИЕ 1.1. Оперативен и технически обхват 1.1.1. Подфункция за УВД относно управление на долитанията, разширено до въздушното пространство на хоризонталния участък от полета Общ и п о л о ж е н и я Управлението на долитанията (AMAN), разширено до въздушното пространство на хоризонталния участък от полета („разширено AMAN“), допринася за основната оперативна промяна (ООП) „Ефективност на летището и TMA“. С нея хоризонтът на AMAN се разширява до минимум 180 морски мили от летището на долитане. Последователността на обслужване/измерване трябва да се извършва в крейсерската част на маршрута преди началото на снижението, за да се подобри предвидимостта и да се осигури безпроблемност на потока на движението. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Системите за разширено AMAN трябва да осигуряват времева информация за последователността на долитанията и свързаните с нея консултативни съобщения в системите за КВД при хоризонталния участък от полета до минимум 180 морски мили от летището на долитане, както и в системите за КВД на летищата, засегнати от разширения хоризонт на AMAN, освен ако в програмата за разгръщане не се препоръчва по-кратко разстояние. б) Трябва да се използват съществуващите технологии за обмен на данни, докато стане налично управлението на информацията за цялата система (SWIM). 1.1.2. Подфункция за УВД относно интегрирането на AMAN/DMAN Общ и п о л о ж е н и я Интегрирането на AMAN/DMAN допринася за ООП „Ефективност на летището и TMA“. При управлението на отлитанията (DMAN) се изчислява оптималната последователност на обслужване преди отлитане на базата на информацията, предоставяна от летището, авиокомпанията и КВД. По подобен начин при AMAN се изчислява оптималният поток на долитане към летището. Интегрирането на последователността на ПИК, при което се зачитат ограниченията по отношение на AMAN и DMAN, позволява оптимално използване на ПИК. Когато такова интегриране е в противоречие на изискването от 180 морски мили за разширено AMAN, системата се настройва, така че да позволи колкото е възможно по-голям хоризонт. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Сливането на потоците на отлитане и долитане се извършва чрез интегриране на съществуващите функции за AMAN и DMAN, когато ПИК се управляват в комбиниран режим. б) Системите за AMAN и DMAN трябва да могат да споделят данни, които да бъдат включени в техните алгоритми на планиране, с които се изчисляват потоците на долитане и отлитане. 1.2. Географски обхват 1.2.1. Летища, които имат задължението да осъществяват управление на долитанията, разширено до въздушното пространство на хоризонталния участък от полета Следните летища имат задължението да използват AMAN: а) Адолфо Суарес Мадрид—Барахас; б) Амстердам Схипхол; в) Барселона Ел Прат; г) Летище Берлин Бранденбург; д) Национално летище Брюксел; е) Копенхаген Каструп; ж) Дъблин; з) Международно летище Дюселдорф; BG и) Международно летище Франкфурт; й) Милано — Малпенса; к) Мюнхен — „Франц Йозеф Щраус“; л) Ница Кот д’Азюр; м) Палма де Майорка Сон Сан Хуан; н) Париж — „Шарл дьо Гол“; о) Париж — Орли; п) Рим — Фиумичино; р) Стокхолм — Арланда; с) Виена Швехат; AMAN трябва да се въведе в свързаните сектори по трасето. 1.2.2. Летища, които имат задължението да управляват интегрирането на AMAN/DMAN Интегрирането на AMAN/DMAN се прилага към летища с една ПИК или зависими ПИК, които се управляват в комбиниран режим, или имат ПИК за отлитане, свързана чрез зависимост с друга ПИК за долитане. Интегрирането на AMAN/DMAN, както и свързаният подход, и секторите по трасето, трябва да се управляват на следните летища: а) Летище Берлин Бранденбург; б) Международно летище Дюселдорф; в) Милано — Малпенса; г) Ница Кот д’Азюр; д) Париж — „Шарл дьо Гол“. 1.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за въвеждане а) Доставчиците на обслужване на въздушното движение (ОВД) и управителният орган на мрежата трябва да гарантират, че до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2024 г. — органите за ОВД, предоставящи обслужване по контрол на въздушното движение (КВД) във въздушното пространство над терминалите на летищата, посочени в точка 1.2, и свързаните сектори по трасето, използват разширено AMAN. б) Доставчиците на ОВД гарантират, че до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2027 г. — органите за ОВД, предоставящи обслужване по КВД във въздушното пространство над терминалите на летищата, посочени в точка 1.2, и свързаните сектори, използват интегрирано AMAN/DMAN. в) Обслужването по КВД в летищните маневрени зони (TMA), където се осъществяват операции по разширено AMAN, трябва да се координира с органите за ОВД, които отговарят за съседните сектори по трасето, както и с органите за ОВД, които отговарят за входящия трафик, произлизащ от летища, обхванати от хоризонта на разширеното AMAN. 1.4. Необходимост от синхронизиране Летищата, изброени в точка 1.2, представляват критична маса от оперативни заинтересовани страни за постигане на подобренията в ефективността на мрежата, очаквани от разширеното AMAN и от интегрирането на функциите за AMAN/DMAN. Тези ползи ще бъдат налице по-скоро, ако тези летища, както и всички останали участващи оперативни заинтересовани страни, могат да управляват тази функция едновременно. За това е необходимо синхронизиране и координиране на въвеждането на разширено AMAN и на интегрирането на AMAN/DMAN, включително свързаните инвестиции, следвайки одобрен график, който трябва да бъде определен в програмата за разгръщане, за да се избегнат пропуски във въвеждането в географския обхват. Необходима е синхронизация и за да се гарантира, че всички съответни заинтересовани страни разполагат с необходимата инфраструктура за обмен на информация за траекториите (профил i4D), както и за да се гарантира спазването на ограниченията в пунктовете за измерване. BG 1.5. Очакваните подобрения за околната среда Тази функция е съсредоточена върху управлението и намаляването на закъсненията на по-ефективни по отношение на разхода на гориво височини по време на полета по маршрута и върху поемането на закъснения на земята в засегнатите летища. Разширеното AMAN позволява оптимални траектории на полета и вертикални профили, с които се подобряват изискванията за равнище на тягата. Това води до операции при по-нисък шум и до избягване на стъпаловидни набори над населени райони в близост до летателното поле. Функцията AF1 дава възможност също за създаване на траектории на полета над чувствителни към шума райони, като позволява оптимален профил на съпротивление с намален аеродинамичен шум. С пълното въвеждане на AF1 ще се подобрят справянето със закъсненията и стратегиите за поемане на закъсненията и ще се намалят изчакванията на ниско равнище в TMA, с което ще се намалят емисиите на шум и ще се подобри качеството на въздуха на летищата и около тях. Интегрирането на долитанията и отлитанията на ПИК в комбиниран режим и смекчаването на дисбаланса между търсенето и капацитета се постигат чрез създаване на подходящи промеждутъци за отлитанията в последователността на долитанията. Летищата получават ползи от подобреното определяне на стоянки и обслужване на пътници и по-доброто управление на наземния парк (автотранспортни средства), спестяването на гориво и намаляването (наземен парк) на шума на летателното поле и около него, намаляването на CO2 и други замърсители — суспендирани частици. Авиокомпаниите имат пряка полза от намалените оперативни разходи чрез пестене на гориво и подобрени икономии на CO2„ като същевременно поемат закъсненията на стоянка или чрез по-ранно поемане на закъсненията на по-големи, по-ефективни по отношение на разхода на гориво височини по време на долитане. 1.6. Взаимозависимости с други функции за УВД AF1 има взаимозависимости с: — електронните стрипмарки (EFS) и DMAN, предвидени в AF2; — съвместното управление на мрежата за координиране на приравнените целеви времена за подобрено УПВДК и определяне на последователността на долитанията, предвидени в AF4; — услугите SWIM, предвидени в AF5, когато е налично SWIM. 2. AF2: ИНТЕГРИРАНЕ И ПРОПУСКАТЕЛНА СПОСОБНОСТ НА ЛЕТИЩАТА AF2 допринася за ООП „Ефективност на летището и TMA“. Основната цел на AF2 е да се ограничат налаганите на въздушното движение в летищата ограничения, без да се застрашават растежът на въздушното движение, безопасността или околната среда. AF2 се съсредоточава върху оптимизиране на използването на летищната инфраструктура с цел гарантиране на безопасна и екологосъобразна пропускателна способност на въздушното движение. Функцията се съсредоточава и върху обмена на актуализирана оперативна информация и данни с всички заинтересовани страни, участващи в целия цикъл на въздушното движение. 2.1. Оперативен и технически обхват 2.1.1. Подфункция за УВД относно управление на отлитанията, синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване Общ и п о л о ж е н и я Управлението на отлитанията (DMAN), синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване, е средство за подобряване на потоците на отлитанията на едно или повече летища чрез изчисляване на целевото време на отлитане (TTOT) и целевото време за разрешаване на запуск на двигателите (TSAT) за всеки полет, като се вземат предвид множество ограничения и предимства. DMAN се състои от измерване на отлитащия поток на дадена ПИК чрез управление на времето за начало на движението (посредством времето за запуск на двигателите), при което се отчита наличният капацитет на ПИК. DMAN, синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване, намалява времето за рулиране, повишава придържането към слота за управление на потоците въздушно движение (ATFM-Slot) и увеличава предвидимостта на времената на отлитане. DMAN има за цел максимално увеличение на потока на движение по ПИК чрез определяне на последователност на полетите с оптимизирани сепарации. Оперативните заинтересовани страни, които работят според принципите на съвместно вземане на решения за летищата (A-CDM), трябва съвместно да установяват последователността на обслужване преди отлитане, като вземат предвид договорените принципи, които следва да се прилагат с оглед на специфични съображения, като например време за изчакване на ПИК, спазване на слот, маршрути за отлитане, предпочитания на ползвателя на въздушното пространство, забрана за нощни полети, освобождаване на стоянка/изход за пристигащо въздухоплавателно средство, неблагоприятни метеорологични условия, включващи необходимост от отстраняване на лед, действителен капацитет на пътеката за рулиране/ПИК и настоящи ограничения. BG Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) DMAN и системите, поддържащи A-CDM, трябва да са интегрирани и да подпомагат оптимизираното определяне на последователността на обслужване преди отлитане с подходяща информация/данни за ползвателите на въздушното пространство (чрез подаване на целево време за начало на движението („Target Off Block Time — TOBT“) и за заинтересованите страни на летището (подаване на контекстуални данни). б) Системите за DMAN трябва да изготвят и изчислят съгласувана последователност на обслужване и да предоставят както TSAT, така и TTOT. TSAT и TTOT трябва да са съобразени с различните времена на рулиране и трябва да се актуализират в съответствие с времето на действителното излитане на въздухоплавателното средство. в) Системите за DMAN трябва да предоставят на ръководителя на полети списък на TSAT и TTOT за измерването във връзка с въздухоплавателните средства. г) Трябва да бъде внедрена система за въвеждане на информация за електронни разрешения (ECI), като например EFS, която дава възможност на ръководителя на полети да въвежда всички разрешения, дадени на въздухоплавателни или автотранспортни средства, в системата за КВД. Системата трябва да разполага с подходящи интерфейси с усъвършенствани системи за ръководство и управление на наземното движение (A-SMGCS) и мрежи за безопасност на летищата, като позволява интегрирането на дадените от ръководителя на полети указания с други данни, като например от полетния план, обзора, маршрутирането, оповестените маршрути, разпределянето на изходи и процедури. 2.1.2. Подфункция за УВД относно оперативен летищен план Общ и п о л о ж е н и я Оперативният летищен план (AOP) е текущо актуализиран план, взаимодействащ с услугите, системите и заинтересованите страни, който събира информация от няколко системи. AOP трябва да предоставя в реално време цялата информация, свързана с мрежата, на плана за управление на мрежата (NOP). AOP подпомага операциите в охраняемите граници и съоръженията за излитане и кацане на летищата с разширен обхват и споделянето на данни между летището и управителния орган на мрежата, като надгражда наличните системи, поддържащи A-CDM. AOP трябва да подпомага следните четири оперативни услуги, като подобрява цялостната оперативна ефективност и повишава устойчивостта на летището и на мрежата на смущения, като например неблагоприятни метеорологични условия, затваряне на ПИК и предупреждения относно сигурността: а) услуга за направляване на ефективността на летището; б) услуга за наблюдение на ефективността на летището; в) услуга за управление на ефективността на летището; г) осъществяване на услугата за следоперативен анализ. AOP се представя в началото на всеки сезон на координиране на слотовете и постоянно се актуализира по време на средносрочната фаза на планиране, краткосрочната фаза на планиране и фазата на изпълнение. Сезонните AOP се съхраняват за използване в следоперативния анализ. AOP се състои от първоначален AOP (iAOP) и разширен AOP: а) iAOP включва основните елементи за обмен на данни с NOP и предоставя основите за разширения AOP; б) разширеният AOP обхваща инструмента за управление на AOP, наблюдение на ефективността на летището, оценка, подпомагане на управлението и следоперативни дейности в съответствие с пълното интегриране на AOP/NOP. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е За подпомагане на въвеждането на iAOP трябва да се вземат под внимание следните елементи: а) A-CDM; б) метеорологични данни; в) инструмент за управление на AOP, който съдържа текущо актуализирания план на летищните операции и способности (на съоръженията за излитане и кацане) за краткосрочен график; г) AOP трябва да бъде свързан с NOP чрез услуга(и) SWIM, когато е(са) налична(и), и в него трябва да са взети под внимание всички свързани с мрежата данни, с които мрежата разполага. BG За подпомагане на въвеждането на разширения AOP трябва да се вземат под внимание следните елементи: а) инструментите за управление на AOP, съдържащи текущо актуализирания план на летищните операции и способности (в охраняемите граници и съоръженията за излитане и кацане) за всеки график (от средносрочни дейности до следоперативни дейности); б) системата за наблюдение на ефективността на летището с цел наблюдение на ефективността спрямо целите; в) оценката на ефективността на летището и системата за подпомагане на управлението с цел оценка на мащаба на отклоненията от плана, установени чрез услугата за наблюдение на ефективността на летището, и тяхното въздействие върху летищните процеси и ефективността на летището; г) инструмент за следоперативен летищен анализ за разработване на стандартен и ad-hoc доклад от следоперативния анализ. 2.1.3. Подфункция за УВД относно мрежите за безопасност на летищата Общ и п о л о ж е н и я Мрежите за безопасност на летищата се състоят от: — помощната система за безопасност на летищата, която допринася за операциите в съоръженията за излитане и кацане като подобрение на безопасността, което позволява на ръководителите на полети да предотвратяват опасности и инциденти в резултат на оперативни грешки или отклонения от страна на ръководителя на полета, летателния екипаж или водача на автотранспортно средство. Тази услуга зависи от функционирането на обзорното обслужване, — установяването и сигнализирането за конфликтни разрешения по КВД за въздухоплавателни средства и отклонения на автотранспортни и въздухоплавателни средства от техните инструкции, процедури или маршрутиране, което евентуално може да доведе до риск от сблъсък между тях. Обхватът на тази подфункция включва зоната за наземно движение на ПИК и летището. Помощните инструменти за КВД са съществена част от мрежите за безопасност на летищата и трябва да осигурят откриването на конфликтни разрешения по КВД (CATC), мониторинга за съответствие на сигналите за ръководителите (CMAC) и наблюдението на ПИК и сигнализирането за конфликти (RMCA). Тези три функции се осъществяват от системата за КВД въз основа на известните данни, включително за разрешенията, дадени на въздухоплавателните и автотранспортните средства от ръководителя на полети, зададената ПИК и точката за изчакване. Ръководителят на полети въвежда всички разрешения, дадени на въздухоплавателните или автотранс­ портните средства, в системата за КВД, използвайки цифрова система — като напр. EFS или системи без стрипмарки. Списъкът с разрешенията, които трябва да се въведат в системата за КВД, трябва да бъде описан в програмата за разгръщане. Инструментите на мрежите за безопасност на летището трябва да подават сигнал до ръководителите на полети, когато въздухоплавателни или автотранспортни средства се отклонят от инструкциите и процедурите за КВД или от маршрута. Указанията на ръководителя на полети трябва да се интегрират с публикуваните правила и процедури и други налични данни, като например полетния план, обзора и маршрутирането. Интегрирането на тези данни позволява на системата да наблюдава информацията и да сигнализира на ръководителя на полети, когато открие несъответствия. Всички местни ограничения за въвеждането на помощна система за безопасност на летищата трябва да бъдат посочени в програмата за разгръщане. Функцията за RMCA служи за инструмент за краткосрочно сигнализиране, докато CATC и CMAC служат като прогнозен инструмент, чиято цел е да предотвратява ситуации, в които може да бъде задействан сигнал за RMCA. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Мрежите за безопасност на летищата трябва да интегрират данни от обзора от усъвършенствани системи за ръководство и управление на наземното движение (A-SMGCS) и разрешения на ръководителя на полети, свързани с маневрените площи. Мониторингът за съответствието на летищата трябва да интегрира данни от обзора от А-SMGCS и, когато са налични, маршрутиране на наземното движение и маршрутни разрешения от ръководителя на полети. б) A-SMGCS трябва да включва функция за генериране и разпространение на съответните сигнали. Тези сигнали имат за цел да допълват, а не да заменят съществуващото RMCA. BG в) Всички съответни работни позиции трябва да приемат предупреждения и сигнали чрез подходящ интерфейс човек —машина, включително подпомагане за отмяна на сигнал. г) Средствата за въвеждане на информация за електронни разрешения (ECI), като например, но и не само, електронни стрипмарки (EFS), трябва да интегрират указанията, дадени от ръководителите на полети, с други данни, като например полетния план, обзора, маршрутирането, когато е налично, оповестени правила и процедури. 2.2. Географски обхват 2.2.1. Летища, които имат задължението да осъществяват управление на отлитанията, синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване и мрежите за безопасност на летищата Управлението на отлитанията, синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване и мрежите за безопасност на летищата, трябва да се осъществява на следните летища: а) Адолфо Суарес Мадрид—Барахас; б) Амстердам Схипхол; в) Барселона Ел Прат; г) Летище Берлин Бранденбург; д) Национално летище Брюксел; е) Копенхаген Каструп; ж) Дъблин; з) Международно летище Дюселдорф; и) Международно летище Франкфурт; й) Милано — Малпенса; к) Мюнхен — „Франц Йозеф Щраус“; л) Ница Кот д’Азюр; м) Палма де Майорка Сон Сан Хуан; н) Париж — „Шарл дьо Гол“; о) Париж — Орли; п) Рим — Фиумичино; р) Стокхолм — Арланда; с) Виена Швехат. 2.2.2 Летища, които трябва да експлоатират iAOP: а) Адолфо Суарес Мадрид—Барахас; б) Амстердам Схипхол; в) Барселона Ел Прат; г) Летище Берлин Бранденбург; д) Национално летище Брюксел; е) Копенхаген Каструп; ж) Дъблин; з) Международно летище Дюселдорф; и) Международно летище Франкфурт; й) Милано — Малпенса; к) Мюнхен — „Франц Йозеф Щраус“; л) Ница Кот д’Азюр; м) Палма де Майорка Сон Сан Хуан; BG н) Париж — „Шарл дьо Гол“; о) Париж — Орли; п) Рим — Фиумичино; р) Стокхолм — Арланда; с) Виена Швехат; 2.2.3. Летища, които трябва да експлоатират AOP Следните летища имат задължението да използват AOP: а) Адолфо Суарес Мадрид—Барахас; б) Амстердам Схипхол; в) Атина Елевтериос Венизелос; г) Барселона Ел Прат; д) Летище Берлин Бранденбург; е) Национално летище Брюксел; ж) Копенхаген Каструп; з) Летище Дъблин; и) Международно летище Дюселдорф; й) Международно летище Франкфурт; к) Хамбург; л) Хелзинки-Ванта; м) Умберто Делгадо — летище Лисабон; н) Лион Сент Екзюпери; о) Малага Коста дел Сол; п) Милано — Линате; р) Милано — Малпенса; с) Мюнхен — „Франц Йозеф Щраус“; т) Ница Кот д’Азюр; у) Палма де Майорка Сон Сан Хуан; ф) Париж — „Шарл дьо Гол“; х) Париж — Орли; ц) Прага; ч) Рим — Фиумичино; ш) Стокхолм — Арланда; щ) Щутгарт; аа) Виена Швехат; бб) Варшава Шопен. 2.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за въвеждане Доставчиците на ОВД и летищните оператори, които предоставят услуги на летищата, посочени в точка 2.2, трябва да експлоатират: — управление на отлитанията, синхронизирано с определянето преди отлитане на последователността на обслужване, до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2022 г., — iAOP до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2023 г., BG — AOP (първоначален и разширен) до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2027 г., — мрежи за безопасност на летищата до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2025 г. Летищните оператори на охраняемите граници и съоръженията за излитане и кацане и заинтересованите страни, изброени по-долу, трябва да направят промени в своята сфера на операции и трябва да използват и споделят AOP като основен източник на информация за летищните операции: а) летищни оператори; б) оператори на въздухоплавателни средства; в) доставчици на наземно обслужване; г) дружества за обработка с цел отстраняване на лед; д) доставчици на аеронавигационно обслужване (ДАНО); е) мрежови операции; ж) доставчици на метеорологично обслужване; з) помощни услуги (полиция, митнически и имиграционни органи, и др.). 2.4. Необходимост от синхронизиране Целевите летища и заинтересовани страни, посочени в точка 2.3, трябва да синхронизират въвеждането на съответните подфункции на AF2 според програмата за разгръщане, за да гарантират навременното хармонизиране на експлоатационните процедури, свързани с AMAN/DMAN и мрежите за безопасност на летищата, така че ръководителите на полети да използват един и същ подход на всички съответни летища, а по този начин екипажите да следват едни и същи указания. 2.5. Очакваните подобрения за околната среда AF2 ще допринесе за подобряване на качеството на въздуха чрез оптимизиране на моделите на въздушното движение на земята и във въздуха, увеличаване на предвидимостта, намаляване на потреблението на гориво и емисиите на шум, свързани с траекториите на полетите, по отношение на населението и общностите в съседство на летищата, изброени в точка 2.2. 2.6. Взаимозависимости с други функции за УВД AF2 има взаимозависимости с: а) разширено AMAN и интегриране на AMAN/DMAN, предвидени в AF1; б) интегриране на AOP/NOP, предвидени в AF4; в) SWIM, предвидено в AF5. 3. AF3: ГЪВКАВО УПРАВЛЕНИЕ НА ВЪЗДУШНОТО ПРОСТРАНСТВО И СВОБОДНО ТРАСОВО ВЪЗДУШНО ПРОСТРАНСТВО 3.1. Оперативен и технически обхват 3.1.1. Подфункция за УВД: Управление на въздушното пространство и усъвършенствано гъвкаво използване на въздушното пространство Общ и п о л о ж е н и я Управлението на въздушното пространство и усъвършенстваното гъвкаво използване на въздушното пространство допринасят за постигане на ООП „Изцяло динамично и оптимизирано въздушно пространство“. За подобрената ефективност на УВД е необходимо промените в статуса на въздушното пространство постоянно да се споделят с всички съответни участници в УВД, по-специално с управителния орган на мрежата, доставчиците на аеронавигационно обслужване и ползвателите на въздушно пространство (центрове за полетни операции/военни центрове за полетни операции (FOC/WOC). Управлението на въздушното пространство (ASM) и усъвършенстваното гъвкаво използване на въздушното пространство („Advanced Flexible Use of Airspace — A-FUA“) имат за цел да осигурят най-ефективната организация и управление на въздушното пространство в отговор на нуждите на ползвателите на въздушното пространство. ASM с A-FUA дава решение за динамично управление на нуждите на ползвателите на въздушно пространство в различни работни среди. Процедурите и процесите за ASM улесняват операциите в свободното трасово въздушно пространство без позоваване на фиксирана трасова мрежа, когато въздушното пространство се управлява динамично, чрез зона с променлив профил (VPA), временно ограничена зона (TRA) или временно изолирана зона (TSA). ASM на базата на предварително зададени конфигурации на въздушното пространство отговаря на очакванията за ефективност на мрежата за УВД, като същевременно балансира нуждите на оперативните заинтересовани страни с наличния капацитет. BG Споделянето на данни трябва да бъде засилено чрез наличността на предварително зададени структури на въздушното пространство, подпомагащи въвеждането на по-динамично ASM и свободно трасово въздушно пространство (FRA). ASM с управление на потоците въздушно движение и на капацитета (УПВДК) подпомага предварително зададените конфигурации и сценарии на въздушното пространство, като осигурява ефективна динамична организация на въздушното пространство, включително секторни конфигурации, с цел удовлетворяване на исканията както на гражданските, така и на военните ползватели на въздушното пространство. Решенията за ASM трябва да поддържат всички ползватели на въздушно пространство и да се основават на прогнозно търсене, получено от функцията за местно управление на потоците въздушно движение и на капацитета (УПВДК), във връзка с клетката за управление на въздушното пространство (AMC) и управителния орган на мрежата. Системата трябва да поддържа трансгранични дейности, което да доведе до споделено използване на обема въздушно пространство независимо от националните граници. Трябва да бъдат постигнати подобрения на NOP чрез съвместен процес на вземане на решения от всички участващи оперативни заинтересовани страни. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Помощните системи на ASM трябва да подпомагат фиксираните и условните трасови мрежи, FRA и гъвкавите секторни конфигурации и трябва да могат да отговарят на променящите се нужди от въздушно пространство. б) Системата на ASM трябва да поддържа трансгранични дейности, което да доведе до споделено използване на обема въздушно пространство независимо от националните граници. в) Информация за статуса на въздушното пространство, включително резервираното въздушно пространство, трябва да бъде достъпна чрез системите на управителния орган на мрежата — посредством наличните услуги SWIM, както са посочени в точка 5.1.3, които трябва да съдържат актуални и прогнозни конфигурации на въздушното пространство, за да могат ползвателите на въздушно пространство да подават и изменят своите полетни планове на базата на навременна и точна информация. г) Системите за КВД трябва да поддържат гъвкава конфигурация на секторите, за да оптимизират техните измерения и работни графици в съответствие с нуждите на NOP. д) Системите на управителния орган на мрежата трябва: — да позволяват постоянна оценка на въздействието, което тези променящи се конфигурации на въздушното пространство имат върху мрежата, — да бъдат изменяни, за да отразяват промените в определянето на въздушното пространство и трасетата, така че трасетата, моментното състояние на полета и свързаната информация да бъдат на разположение на системите за КВД. е) Системите за КВД трябва правилно да отчитат активирането и деактивирането на резервиране на конфигурируемото въздушно пространство. ж) Системите за ASM, УПВДК и КВД трябва да бъдат оперативно съвместими, за да позволяват предоставянето на аеронавигационно обслужване въз основа на общо разбиране за въздушното пространство и средата на движение. з) Системите за КВД трябва да бъдат изменяни, за да позволяват внедряване на AF3, доколкото е необходимо за спазването на точка 3.2, четвърти и пети параграф от приложение VIII към Регламент (ЕС) 2018/1139 на Европейския парламент и на Съвета. и) Централизираните системи за аеронавигационно информационно обслужване (AIS), като например европейската AIS база данни (EAD), трябва своевременно да предоставят на всички участващи оперативни заинтересовани страни данни за средата за европейското FRA и за гъвкави структури на въздушно пространство — с изключение на ad hoc структури поради краткосрочни искания/резервирания — като позволяват планиране на базата на точна информация, свързана с часа на планираните операции. Информацията трябва да се предоставя посредством наличните услуги SWIM, посочени в точка 5.1.3. й) Системите за AIS трябва да могат да използват предоставените от EAD данни и да качват променяните местни данни. к) Оперативните заинтересовани страни трябва да могат да си взаимодействат със системите на управителния орган на мрежата в съответствие с AF4. Интерфейсите трябва да бъдат определени по такъв начин, че да позволяват изпращането в реално време на актуализирани данни за въздушното пространство към системите на оперативните заинтересовани страни и да позволяват на тези заинтересовани страни да съобщават информация по точен и навременен начин. Тези системи трябва да бъдат изменяни, така че да позволяват на такива интерфейси да използват информация посредством наличните услуги SWIM, посочени в точка 5.1.3. BG л) ASM и A-FUA трябва да се поддържат от управителния орган на мрежата, както е посочено в AF4 и, ако е налично, да използват SWIM, както е предвидено в AF5. м) Обменът на данни между заинтересовани страни, оправомощени да разгръщат гъвкавото управление на въздушното пространство и FRA, предвидени в AF3, трябва да се осъществява посредством услугите SWIM, както е посочено в AF5, когато SWIM е налично. Въпросните системи трябва да могат да предоставят или използват услуги SWIM. Трябва да се използват съществуващите технологии за обмен на данни, докато стане налично управлението на информацията за цялата система (SWIM). н) Системите за КВД трябва да получават и обработват актуализирани данни за полета, произхождащи от автоматичния зависим обзор — контракт на въздухоплавателното средство по отношение на разширения прогнозен профил (ADS-C EPP) посредством функция за линия за предаване на данни, както е предвидено в AF6, когато е налична. 3.1.2. Подфункция за УВД относно свободно трасово въздушно пространство Общ и п о л о ж е н и я Свободното трасово въздушно пространство (FRA) допринася за ООП „Изцяло динамично и оптимизирано въздушно пространство“. Това е конкретно въздушно пространство, в което ползвателите на въздушно пространство могат свободно да планират трасе между определени точки за навлизане и излизане. При наличие на въздушно пространство ползвателите на въздушно пространство трябва да имат възможността да избират трасе посредством междинни, оповестени или неоповестени пътни точки без позоваване на трасовата мрежа за ОВД. В рамките на това въздушно пространство полетите продължават да подлежат на контрол на въздушното движение. Свързаността на FRA с TMA трябва да се гарантира чрез една от следните възможности: — намаляване на вертикалната граница на FRA до горните вертикални граници на TMA, — свързване на подходящи точки на долитане/отлитане, — определяне на трасетата за свързване с FRA, — разширяване на съществуващите стандартни схеми за долитане и отлитане, — свързване със съответните фиксирани трасета за ОВД чрез набор от пътни точки, които отразяват типичните профили за набор на височина/снижение. Въвеждането на FRA се осъществява на два етапа, както следва: — първоначално въвеждане на FRA: с ограничения по отношение на времето и структурата, — окончателно въвеждане на FRA: постоянно въвеждане на свободни въздушни трасета с трансгранично измерение и свързаност с TMA. За улеснение на въвеждането преди целевата дата, посочена в точка 3.3, първоначалното въвеждане на FRA може да се осъществи по ограничен начин, на определени периоди или на структурно ограничена основа. Първоначалното въвеждане на FRA в участъци от въздушното пространство, намалени вертикално или странично, или и двете, се счита само за междинна стъпка за постигането на пълно и последователно въвеждане на FRA. Крайната цел е окончателното въвеждане на FRA в цялото въздушно пространство под отговорността на съответните държави членки, поне над полетно ниво 305, без срокове и без намаляване на капацитета, и на трансграничното FRA между съседни държави, независимо от националните граници/границите на района за полетна информация (РПИ). Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) системите на управителния орган на мрежата трябва да поддържат FRA, ASM и A-FUA с подходящи функционални възможности, като например следните: — обработване на полетния план, — IFPS предложения за маршрути, — динамично премаршрутиране, — планиране и осъществяване на УПВДК, — изчисляване и управление на натовареността на движението, — управление на обеми въздушно пространство за ASM. BG б) системите за КВД трябва да поддържат въвеждането на FRA, ASM и A-FUA. Съответните оперативни заинтересовани страни трябва да изберат подходящия инструмент/функционална възможност за постигане на тази цел на базата на тяхната оперативна среда. в) помощните функционални възможности/инструменти може да включват някоя от следните: — подпомагане на оперативните среди да управляват и изобразяват траекториите в средата на FRA на работното място на ръководителя на полети и интерфейса човек — машина, — система за обработка на полетните данни (FDPS), която поддържа национални, трансгранични операции за FRA и свързаност на FRA с TMA, — оперативна съвместимост на КВД, ASM и УПВДК, — динамична промяна на обема въздушно пространство от фиксирана трасова мрежа към FRA, — сигнализиране за конфликти, инструменти за установяване и решаване, като например инструменти за установяване на конфликти (CDT), включително инструмент за средносрочно установяване на конфликти (MTCD) и/или инструмент за тактически контрол (TCT), мониторинг за съответствието (MONA) и предупреждение за близост до определена зона (APW) за динамични обеми/сектори въздушно пространство, — прогнозиране на траектория, подпомагано от инструмент за автоматично установяване на конфликти, приспособен за работа във FRA, — за трансгранични FRA системите за КВД, които поддържат обмена на данни относно предназначението на полета, като например чрез съобщение за онлайн обмен на данни (OLDI). г) Системите на ползвателите на въздушното пространство трябва да поддържат полетно планиране, за да се гарантира безопасно и ефективно използване на ASM, AFUA и FRA, включително частичното въвеждане и междинните стъпки, разгърнати преди целевата дата. д) Специфичните мерки, които са необходими за окончателното въвеждане на FRA, какъвто е случаят при изключително сложните зони, трябва да бъдат посочени в програмата за разгръщане. е) Обменът на данни между заинтересовани страни, оправомощени да разгръщат гъвкавото управление на въздушното пространство и FRA, предвидени в AF3, трябва да се осъществява посредством наличните услуги SWIM, както са посочени в AF5. Въпросните системи трябва да могат да предоставят или използват услуги SWIM. Трябва да се използват съществуващите технологии за обмен на данни, докато стане налично управлението на информацията за цялата система (SWIM). ж) FRA трябва да се поддържа от управителния орган на мрежата, както е посочено в AF4 и, ако е налично, да използва SWIM, както е посочено в AF5. 3.2. Географски обхват ASM и A-FUA трябва да бъдат предоставени и управлявани във въздушното пространство на Единното европейско небе, както е определено в член 3, точка 33 от Регламент (ЕС) 2018/1139. FRA трябва да се предоставя и управлява в цялото въздушно пространство на Единното европейско небе поне над полетно ниво 305. 3.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за въвеждането Управителният орган на мрежата и оперативните заинтересовани страни трябва да експлоатират: — ASM и A-FUA до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2022 г., — първоначално въвеждане на FRA до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2022 г., — окончателно въвеждане на FRA, включително трансгранично FRA с най-малко една съседна държава, и свързаност на FRA с TMA до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2025 г. 3.4. Необходимост от синхронизиране Гражданските и военните доставчици на аеронавигационно обслужване, ползвателите на въздушното пространство и управителният орган на мрежата трябва да синхронизират въвеждането на системата и процедурните промени, необходими за ASM и FRA, според програмата за разгръщане. Тези подфункции могат да бъдат ефективни само ако бъдат активирани едновременно, за което е необходимо и въздушните, и наземните системи да бъдат оборудвани в рамките на обща времева рамка. Без синхронизация в мрежата може да възникнат пропуски, които биха възпрепятствали безпроблемното летене на ползвателите на въздушното пространство по предпочитаните и по-ефективни трасета. Всички местни ограничения за въвеждането на A FUA под полетно ниво 305 трябва да бъдат посочени в програмата за разгръщане. BG 3.5. Очакваните подобрения за околната среда FRA позволява на ползвателите на въздушното пространство да летят възможно най-близо до своята предпочитана траектория, без да бъдат ограничавани от фиксирани структури на въздушното пространство или фиксирани трасови мрежи. Това води и до изразходване на по-малко гориво и до по-ниски емисии на CO2. С разпоредбите на първия съвместен проект, предвиждащи разширяване на FRA отвъд националните граници с трансграничните елементи и гарантиране на свързаност с TMA, ще се даде възможност за по-ефективни траектории на полета, като се имат предвид трансграничните елементи и като се гарантира допълнителна ефективност на маршрутирането и увеличаване до максимум на икономиите на гориво и на емисиите на CO2. С трансграничното FRA се увеличават ползите за околната среда чрез още по-кратки трасета и се осигуряват повече възможности по отношение на въздушното пространство при определяне на предпочитаната от ползвателя траектория. Свързаността на FRA с TMA има за цел да осигури оптимална траектория на полета „от врата до врата“ с допълнително намаляване на емисиите на CO2. Тези подобрения на FRA ще дадат възможност на авиокомпаниите да извлекат по-голяма полза от метеорологичните условия или да се адаптират към смущенията в мрежата. 3.6. Взаимозависимости с други функции за УВД ASM, A-FUA и FRA имат взаимозависимости с AF4, AF5 и AF6. 4. AF4: СЪВМЕСТНО УПРАВЛЕНИЕ НА МРЕЖАТА AF4 допринася за ООП „Взаимосвързана мрежа за УВД“. Тя акцентира върху обмена на актуализирана информация за полета и потоците и оптимизиране на използването на тази информация. Този обмен се извършва в ЕМУВД. Целта е да се оптимизира прилагането на мерките, свързани с потоците, и показателите за сложност, както и да се сведат до минимум ограниченията, наложени на четириизмерните траектории на полетите. 4.1. Оперативен и технически обхват 4.1.1. Подфункция за УВД относно подобрени краткосрочни мерки за УПВДК Общ и п о л о ж е н и я УПВДК се координира на мрежово ниво от управителния орган на мрежата и на местно ниво от позицията за управление на потока с цел да се подпомогне откриването на „горещи“ точки, изпълнението на краткосрочни мерки по УПВДК (STAM), оценката на мрежата и постоянното наблюдение на активността в мрежата. STAM се определят, като за целта е необходима координация между контрола на въздушното движение, летището, ползвателите на въздушното пространство и управителния орган на мрежата. С тактическото управление на капацитета STAM трябва да се внедряват посредством съвместно вземане на решения за управление на потока преди навлизането на полетите в даден сектор и трябва да се гарантира тясна и ефективна координация между КВД и функцията за управление на мрежата. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Системите на управителния орган на мрежата трябва да въвеждат функциите за STAM и трябва да поддържат координирането на въвеждането на мерките за STAM, включително способностите за оценка на въздействието върху мрежата. б) Доставчиците на аеронавигационно обслужване трябва да използват приложението за STAM, осигурено от управителния орган на мрежата, или да внедряват местни инструменти, които трябва да си взаимодействат с функциите за STAM на управителния орган на мрежата, като използват наличните услуги SWIM, предвидени в AF5. 4.1.2. Подфункция за УВД: Съвместен NOP Общ и п о л о ж е н и я Съвместният NOP представлява непрекъснат обмен на данни между управителния орган на мрежата и системите на оперативните заинтересовани страни за обхващане на цялостния експлоатационен цикъл на траекторията и отразяване на приоритетите, когато това е необходимо на управителния орган на мрежата, за да се гарантира оптимизацията на функционирането на мрежата. Прилагането на съвместен NOP се съсредоточава върху наличността на споделено оперативно планиране и данни в реално време. По-специално управлението на целевите времена (TT) ще бъде част от съвместния NOP, а TT се прилагат към избрани полети за целите на УПВДК за управление на УПВДК също и в точката на претоварване, а не само при отлитане. По време на етапа на планиране на полета управителният орган на мрежата трябва да изчисли TT, в което даден полет влиза на местоположение, където се прилагат мерки за УПВДК въз основа на време. BG Наличните ограничения на летищната конфигурация и информацията относно времето/въздушното пространство ще бъдат интегрирани в NOP. Управителният орган на мрежата трябва да предостави TT на центровете за полетни операции на ползвателите на въздушното пространство заедно със съответния слот за излитане. Ползвателите на въздушното пространство трябва да информират своите екипажи за всеки изчислен слот и съответно ТТ. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) За актуализиране на NOP и за получаване на нова информация от NOP, съответните автоматични наземни системи на оперативните заинтересовани страни трябва да се адаптират, за да взаимодействат със системите за управление на мрежата. б) Ползвателите на въздушното пространство трябва да информират своите екипажи за всеки изчислен слот и съответно ТТ. в) На летищата системите за iAOP трябва да взаимодействат пряко със системите на управителния орган на мрежата, свързани със системите за NOP, за да прилагат съвместния NOP. г) Управителният орган на мрежата трябва да предоставя на оперативните заинтересовани страни достъп до данните от NOP, които са им необходими, чрез приложенията, предоставени от управителния орган на мрежата, посредством предварително зададен интерфейс човек — машина. д) Системите на управителния орган на мрежата трябва да: — поддържат споделяне на целево време с оперативните заинтересовани страни; — са в състояние да коригират изчислените времена за излитане (CTOT) въз основа на прецизирани и договорени TT; — боравят с информация от планирането на долитанията и информация от планирането на отлитанията от iAOP. е) На летище на местоназначение, където претовареността на долитанията се регулира чрез ТТ, целевите времена за долитане (ТТА) трябва да се генерират от iAOP за последващо прецизиране в контекста на съвместния NOP. 4.1.3. Подфункция за УВД относно автоматизирано подпомагане на оценката на сложността на въздушното движение Общ и п о л о ж е н и я За прогнозиране на сложността на въздушното движението и възможни ситуации на претоварване се използва информацията за планираната траектория, мрежовата информация и записаната аналитична информация от предишни операции, която ще позволи прилагането на стратегии за смекчаване на местно и мрежово ниво. 1 Трябва да се използват данни от FF-ICE ( ) (FF-ICE версия 1/Услуги за подаване на документи и изпитване), за да се подобри качеството на информацията за планираната траектория, като по този начин се подобряват полетното планиране и оценката на сложността. Ако вече е въведена фаза 1 на STAM, това улеснява оперативното интегриране на тази функция за УВД в съществуващите системи. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Системите на управителния орган на мрежата трябва да: — обхващат гъвкавите структури на въздушното пространство и маршрутната конфигурация, като позволяват управлението на натовареността на въздушното движение и сложността да се извършва съвместно на равнище позиция за управление на потока и на мрежово равнище, — имат способността да предоставят услуги за подаване на документи по линия на FF-ICE версия 1, — поддържат управлението на сценарии за дейностите по планиране на УПВДК, за да оптимизират капацитета на мрежата. 1 ( ) Flight & Flow Information for a Collaborative Environment (Информация за полета и потока за среда на сътрудничество) (FF-ICE). ICAO DOC 9965 2012 & ICAO DOC 9854 2005. BG б) Системите за обработка на полетните данни трябва да взаимодействат с NOP. в) Информацията, която се предоставя чрез документа за наличност на маршрута (RAD) и ограничението за настройка на профила (PTR), трябва да се хармонизира чрез процеса за съвместно вземане на решения (Collaborative Decision Making — CDM) на проекта на европейска трасова мрежа и функциите за ATFM на управителния орган на мрежата, така че доставчиците на системи за полетно планиране да могат да генерират маршрути по полетен план, който ще бъде приет с най-ефективната траектория. г) Системите на ползвателите на въздушното пространство и на доставчиците на аеронавигационно обслужване трябва да поддържат обмена на услуги за подаване на документи по линия на FF-ICE версия 1, когато те бъдат налични, както е определено в AF 5.1.6. д) Инструментите ASM/УПВДК трябва да могат да управляват различни наличности на въздушно пространство и секторен капацитет, включително A-FUA, както е определено в AF3, адаптиране на RAD и STAM. 4.1.4. Подфункция за УВД: Интегриране на AOP/NOP Общ и п о л о ж е н и я В съвместния NOP ограниченото споделяне на данни се отнася единствено до AOP относно най-големите летища. За допълнително подобряване на интегрирането трябва се увеличи броят на летищата и броят на елементите от данни, които трябва да се обменят. Управителният орган на мрежата трябва да осъществи засилено интегриране на информацията от NOP и AOP (например ТТА) в резултат на процес на съвместно вземане на решение (посочен в член 2, параграф 9 от Регламент за 2 изпълнение (ЕС) 2019/123 на Комисията ( ). AOP трябва в реално време да предоставя на NOP данни, които са подходящи и относими, въз основа на които управителният орган на мрежата може да извършва действия за коригиране на капацитета на мрежата, когато е необходимо. Тези данни трябва да са взаимно одобрени от управителния орган на мрежата и летището. За летища с AOP управителният орган на мрежата трябва да споделя запитванията за долитане с AOP и да установи процес на съвместно вземане на решения на равнището на местно ATFM, за да се даде възможност за изменения в ТТА на базата на AOP. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Системите за AOP трябва пряко да взаимодействат със системите за NOP. б) Системите на управителния орган на мрежата трябва пряко да взаимодействат с AOP. в) Предадената информация за траекторията, изложена в AF6, когато е налична, трябва да се обработва от системите на управителния орган на мрежата, свързан с NOP, с цел подпомагане на целевото време за прелитане (target time over — TTO) или TTA, или и двете, с цел да се подобри траекторията. 4.2. Географски обхват а) Съвместното управление на мрежата трябва да се прилага в европейската мрежа за управление на въздушното движение (ЕМУВД). б) Съвместният NOP трябва да се прилага на летищата, посочени в точка 2.2.2. в) Интегрирането на NOP/AOP трябва да се прилага на летищата, посочени в точка 2.2.3. 4.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за въвеждането Управителният орган на мрежата: а) трябва да осъществи засилено интегриране на информацията от NOP и iAOP в резултат на процес на съвместно вземане на решение, посочен в член 2, параграф 9 от Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/123; б) трябва да споделя запитванията за долитане с iAOP в летищата, където има такива, и да установява процес на съвместно вземане на решение за управление на потоците въздушно движение (ATFM) на местно равнище, за да даде възможност за промени в целевите времена за долитане (TTA) на базата на iAOP; 2 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2019/123 на Комисията от 24 януари 2019 г. за определяне на подробни правила за прилагане на мрежовите функции за управление на въздушното движение (УВД) и за отмяна на Регламент (ЕС) № 677/2011 на Комисията (ОВ L 28, 31.1.2019 г., стр. 1). BG в) е задължен да подпомага заинтересованите страни, оправомощени да разгръщат съвместното управление на мрежата, посочено в AF4, с възможност да избират предварително зададен онлайн достъп, когато е възможно, или да свързват своите приложения посредством обмен на данни между системите. Оперативните заинтересовани страни и управителният орган на мрежата трябва да експлоатират: а) подобрени краткосрочни мерки за УПВДК и автоматизирано подпомагане на оценката на сложността на въздушното движение до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2022 г.; б) съвместен NOP до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2023 г.; в) интегриране на AOP/NOP до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2027 г. 4.4. Необходимост от синхронизиране Синхронизацията на въвеждането на функцията за съвместно управление на мрежата е необходима, за да се гарантира, че системите на съответните заинтересовани страни могат ефективно и безпроблемно да обменят данни от NOP в цялата мрежа, за да се постига същото ниво на точност и да се подобрява използването на мрежата. С програмата за разгръщане ще се установи по какъв начин ще се осъществява синхронизацията, като се избягват пропуски в прилагането или значителни закъснения от отделните заинтересовани страни. 4.5. Очакваните подобрения за околната среда С пълното въвеждане на AF4 ще се оптимизира прилагането на мерките, свързани с потоците, и ще се определи общ начин за облекчаване на ограниченията на мрежата, които ограничават както закъсненията, така и задължителните премаршрутирания, с което се запазва пълната оптимизация на горивото, постигана от ползвателите на въздушното пространство. 4.6. Взаимозависимости с други функции за УВД AF4 има взаимозависимости с разширеното AMAN, посочено в AF1, AOP, посочен в AF2, гъвкавите ASM и FRA, посочени в AF3, и SWIM, посочено в AF5. 5. AF 5: УПРАВЛЕНИЕ НА ИНФОРМАЦИЯТА ЗА ЦЯЛАТА СИСТЕМА Управлението на информацията за цялата система (SWIM) допринася за инфраструктурния компонент на ООП „Взаимосвързана мрежа за УВД“. Инфраструктурата и системите SWIM улесняват обмена на информация за УВД между заинтересованите страни, която е необходима за всички останали функции за УВД. 5.1. Оперативен и технически обхват 5.1.1. Подфункция за УВД относно общи инфраструктурни компоненти Общ и п о л о ж е н и я Общите инфраструктурни компоненти са: — регистърът, който трябва да се използва за публикуване на информация относно услугите, включително определенията за услугите, които описват аспектите на услугата, които следва да са еднакви за всички въвеждания, като например стандартизирани спецификации на услугите и описания за въвеждането за доставчиците, — обща инфраструктура за публични ключове (PKI), която се използва за подписване, издаване и поддръжка на сертификати и списъци за отмяна в комуникацията между заинтересовани страни за оперативни цели. 5.1.2. Подфункция за УВД относно жълт профил SWIM на техническа инфраструктура и спецификации Общ и п о л о ж е н и я Жълтият профил SWIM на техническа инфраструктура е наземен механизъм за разпространение, който улеснява комуникацията между европейските заинтересовани страни в областта на УВД в разпределена среда. Информационните услуги трябва да се управляват по хармонизиран начин и налагат предаваната информация и техническата инфраструктура да бъдат оперативно съвместими. BG С жълтия профил SWIM на техническа инфраструктура се постига тази цел за комуникация и оперативна съвместимост поради това, че е модулен и че предоставя различни възможности за въвеждане на базата на набор от стандарти за уеб услуги, включително ангажименти за протоколи от долен ред, като се взема предвид широк набор от нужди от обмен на информация по подходящо обезопасен начин. Жълтият профил SWIM на техническа инфраструктура може да поддържа всяка базирана на интернет протокол (IP) мрежа, като например обществен интернет или нова паневропейска мрежа за услуги (PENS) на базата на нуждите на заинтересованите страни. Жълтият профил SWIM на техническа инфраструктура трябва да се използва за обмен на данни за УВД за всички останали функции за УВД. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е Заинтересованите страни трябва да гарантират, че всички услуги на жълтия профил SWIM на техническа инфраструктура могат да използват общата PKI, когато тя бъде пусната в експлоатация, за да се постигнат целите относно киберсигурността, които са подходящи за услугата или услугите. 5.1.3. Подфункция за УВД относно обмен на аеронавигационна информация Общи п о л о ж е н и я Оперативните заинтересовани страни трябва да въведат следните услуги, които поддържат обмена на аеронавигационна информация посредством жълтия профил SWIM на техническа инфраструктура, описан в програмата за разгръщане: а) известие за активиране на резервиране/ограничение на въздушно пространство (ARES); б) известие за деактивиране на ARES; в) предварително известие за активиране на ARES; г) известие за освобождаване на ARES; д) функция за аеронавигационна информация при поискване; възможно филтриране по вид функция, име и разширен филтър с пространствени, времеви и логически оператори; е) търсене на информация относно ARES; ж) цифрови карти на летището; з) ASM ниво 1; и) планове за използване на въздушното пространство (AUP, UUP) — ASM ниво 2 и 3; й) цифрови съобщения NOTAM. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Всички услуги, изброени в точка 5.1.3, трябва да са в съответствие с приложимите спецификации SWIM. б) Системите за УВД, управлявани от заинтересованите страни, посочени в точка 5.3, трябва да имат капацитета да използват услугите за обмен на аеронавигационна информация, включително цифровите съобщения NOTAM. в) Системите за AIS, управлявани от заинтересованите страни, посочени в точка 5.3, трябва да имат капацитета да предоставят цифрови съобщения NOTAM в съответствие със спецификацията на Евроконтрол за подобряване на услугите за предполетни информационни бюлетини (PIB) за летищата, посочени в точка 5.3. 5.1.4. Подфункция за УВД относно обмен на метеорологична информация Общ и п о л о ж е н и я Оперативните заинтересовани страни трябва да въведат услуги, които поддържат обмена на следната метеорологична информация, като използват жълтите профили SWIM, описани в програмата за разгръщане: а) концентрация на вулканична пепел; BG б) метеорологична информация, подпомагаща процесите или средствата на летището, включваща съответната метеорологична информация, процесите на предаване за извличане на ограничения за времето и преобразуването на тази информация във въздействие върху УВД, когато възможностите на системата са насочени главно към подпомагане на вземането на решения с времеви хоризонт между 20 минути и 7 дни; в) метеорологична информация, подпомагаща процесите или средствата за КВД по маршрута/подхода, включваща съответната метеорологична информация, процесите на предаване за извличане на ограничения за времето и преобразуването на тази информация във въздействие върху УВД, когато възможностите на системата са насочени главно към подпомагане на вземането на решения с времеви хоризонт между 20 минути и 7 дни; г) метеорологична информация, подпомагаща процеса или средствата за управление на мрежовата информация, включваща съответната метеорологична информация, процесите на предаване за извличане на ограничения за времето и преобразуването на тази информация във въздействие върху УВД, когато възможностите на системата са насочени главно към подпомагане на вземането на решения с времеви хоризонт между 20 минути и 7 дни и се изпълняват на ниво мрежа. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Въвеждането на услугите, посочени в точка 5.1.4, трябва да са в съответствие с приложимите спецификации SWIM. б) Системите за УВД, управлявани от заинтересованите страни, посочени в точка 5.3, трябва да имат капацитета да използват услугите за обмен на метеорологична информация,. 5.1.5. Подфункция за УВД относно обмен на информация за съвместна мрежа Общ и п о л о ж е н и я Оперативните заинтересовани страни въвеждат услуги, които поддържат обмена на следната информация за съвместни мрежи, използвайки жълт профил SWIM, както е посочено в програмата за разгръщане: а) максимален летищен капацитет въз основа на текущи и краткосрочни метеорологични условия; б) синхронизиране на плана за управление на мрежата и всички планове за летищни операции; в) правила относно движението; г) слотове; д) краткосрочни мерки по УПВДК; е) точки на претовареност на УПВДК; ж) ограничения; з) структура, наличност и използване на въздушното пространство; и) оперативни планове за мрежата и по маршрута/за подхода. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Въвеждането на услугите, посочени в точка 5.1.5, трябва да е в съответствие с приложимите спецификации SWIM. б) Порталът на управителния орган на мрежата трябва да подпомага всички оперативни заинтересовани страни в електронния обмен на данни за дейностите по съвместно управление на мрежата. 5.1.6. Подфункция за УВД относно обмен на полетна информация (жълт профил) Общ и п о л о ж е н и я Оперативните заинтересовани страни въвеждат услуги, които поддържат обмена на полетната информация, използвайки жълт профил SWIM, както е посочено в програмата за разгръщане: а) във връзка с услуги по линия на FF-ICE версия 1: — генериране и валидиране на полетен план и трасета, BG — полетни планове, четириизмерна траектория, данни за летателни характеристики на полета, статус на полета, — полетни списъци и подробни полетни данни. б) във връзка с актуализация на полет (информация за отлитане); в) съобщения във връзка с актуализация на полет (FUM) (услуга на управителен орган на мрежата по модела модел „от дружество на дружество“ (B2B). Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Въвеждането на услугите, посочени в точка 5.1.6, трябва да е в съответствие с приложимите спецификации SWIM. б) Системите за УВД, управлявани от заинтересованите страни, посочени в точка 5.3, трябва да дават възможност за използване на услугите за обмен на полетна информация. 5.2. Географски обхват Услугите SWIM трябва да бъдат разгръщани в ЕМУВД. 5.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за въвеждането а) Целият обмен на аеронавигационна информация, полетна информация и данни относно съвместната мрежа трябва да се извършва от всички европейски районни контролни центрове, от летищата, посочени в точка 1.2, от доставчика на аеронавигационно информационно обслужване и от управителния орган на мрежата; б) Обменът на метеорологична информация трябва да се извършва от всички европейски районни контролни центрове, от летищата, посочени в точка 1.2, от управителния орган на мрежата и от доставчиците на метеорологично обслужване. Общите инфраструктурни компоненти, посочени в точка 5.1.1, трябва да се предоставят и използват от горепосочените оперативни заинтересовани страни до целевата дата на въвеждане — 31 декември 2024 г. Те трябва да предоставят и използват подфункциите за SWIM, посочени в точки 5.1.2 — 5.1.6, до целевата дата на въвеждане — 31 декември 2025 г. Когато разгръщат функцията за SWIM, държавите членки трябва да гарантират, че гражданското или военното сътрудничество се осъществява до степента, изисквана съгласно точка 3.2 от приложение VIII към Регламент (ЕС) 2018/1139. 5.4. Необходимост от синхронизиране Навременното въвеждане в цялата мрежа на инфраструктурата за SWIM и активирането на съответните услуги са съществени предпоставки за повечето от функциите за УВД на първия съвместен проект. Съответните заинтересовани страни трябва да синхронизират своите планове и усилия за въвеждане според програмата за разгръщане, която трябва да бъде насочена към постигане на същото равнище на оборудване и подобряване на използването на мрежата. 5.5. Очакваните подобрения за околната среда SWIM допринася за общите екологични цели на останалите AF, като осигурява оперативна съвместимост и по-ефективен обмен на информация между всички оперативни среди за УВД (по маршрута, летища, TMA, управителен орган на мрежата). 5.6. Взаимозависимости с други функции за УВД Услугите SWIM дават възможност за останалите функции за УВД, посочени в AF1, AF2, AF3 и AF4. BG 6. AF 6:ПЪРВОНАЧАЛЕН ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ ЗА ТРАЕКТОРИЯТА 6.1. Оперативен и технически обхват 6.1.1. Подфункция за УВД относно първоначален обмен на информация за траекторията между въздухоплавателното средство и наземните системи Общ и п о л о ж е н и я Първоначалният обмен на информация за траекторията между въздухоплавателното средство и наземните системи допринася за ООП „Операции, базирани на траекторията“. Обменът на информация за траекторията между въздухоплавателното средство и наземните системи подобрява информацията за траекторията. Предварителните стъпки за разгръщането на първоначалния обмен на информация за траекторията се състоят в предаване на данни за разширения прогнозен профил (EPP) от въздухоплавателното средство към системите за КВД и от обработването на тези данни от посочените системи. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Въздухоплавателното средство трябва да е оборудвано със способността за автоматично предаване на информация за траекторията посредством ADS-C EPP като част от услугите ОВД на равнище B2. Данните за траекторията, подадени автоматично от бордовата система, трябва да актуализират системата за УВД в съответствие с условията на договора. б) Наземните системи за комуникации по линия за предаване на данни трябва да поддържат ADS-C (линия за предаване на данни от въздухоплавателното средство за неговата траектория чрез EPP) като част от услугите ATN B2, като същевременно поддържат съвместимост с комуникацията между ръководителите на полети и пилотите 3 чрез линия за предаване на данни (CPDLC) изисквана съгласно Регламент (ЕО) № 29/2009 на Комисията ( ), включително предоставянето на обслужване на полети, при оборудване само с аеронавигационна телекомуни­ кационна мрежа B1 (ATN-B1). в) Всички доставчици на ОВД, посочени в точка 6.3, и свързаните системи за КВД, трябва да могат да получават и обработват информация за траекторията от оборудваното въздухоплавателно средство. г) Системите за КВД трябва да позволяват на ръководителите на полети да показват трасето на подадената от въздухоплавателното средство траектория. д) Системите за КВД трябва да предоставят предупреждение на ръководителите на полети в случай на несъответствие между подадена траектория от въздухоплавателното средство и траекторията от наземната система, разработена посредством подаденото трасе от полетния план. 6.1.2. Подфункция за УВД относно прецизиране на информацията на управителния орган на мрежата Общ и п о л о ж е н и я Прецизирането на информацията на управителния орган на мрежата допринася за ООП „Операции, базирани на траекторията“. Информацията за траекторията се прецизира чрез обмена на данни между въздухоплавателното средство и наземните системи. Обработването на такава информация от системите на управителния орган на мрежата представлява по-нататъшна стъпка за разгръщането на първоначалния обмен на информация за траекторията. Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е Системите на управителния орган на мрежата трябва да използват елементите на подадените от въздухоплавателното средство траектории, за да прецизират информацията за траекториите, по които летят въздухоплавателните средства. 6.1.3. Подфункция за УВД относно наземно разпределение на информацията за траекторията от първоначалния обмен Общ и п о л о ж е н и я Наземното разпределение на информацията за траекторията от първоначалния обмен допринася за ООП „Операции, базирани на траекторията“. Информацията за траекторията, произтичаща от бордовите системи, се разпределя на земята с цел да се сведе до минимум предаването на данни между въздухоплавателното средство и наземните системи и да се гарантира, че всички органи за обслужване на въздушното движение (ATSU), участващи в управлението на полета, работят с едни и същи данни. Данните за траекторията трябва да се обработват и изобразяват от ръководителите на полети по хармонизиран начин, както е посочено в точка 6.1.1. 3 ( ) Регламент (ЕО) № 29/2009 на Комисията от 16 януари 2009 г. за определяне на изисквания за услугите по осъществяване на линия за предаване на данни за Единното европейско небе (ОВ L 13, 17.1.2009, стр. 3). BG Из и с к в а н и я к ъ м с и с т е м и т е а) Наземните системи трябва да гарантират, че данните за траекторията, предадени от въздухоплавателното средство, се разпределят между органите за ОВД и между органите за ОВД и системите на управителния орган на мрежата. б) Способността за използване на линия за предаване на данни, посочена в Регламент (ЕО) № 29/2009 на Комисията, е основно предварително условие за AF6. в) Първоначалният обмен на информация за траекторията трябва да бъде подкрепян от надеждна, бърза и ефективна инфраструктура за комуникация между въздушните и наземните системи. 6.2. Географски обхват Първоначалният обмен на информация за траекторията се въвежда във всички органи за ОВД, които предоставят обслужване на въздушното движение в рамките на въздушното пространство, за което отговарят държавите членки в европейския регион на ICAO. 6.3. Заинтересовани страни, които трябва да въведат функцията, и целеви дати за промишленото производство и въвеждането а) Доставчиците на ОВД и управителният орган на мрежата трябва да гарантират, че дават възможност за първоначален обмен на информация за траекторията над полетно ниво 285 до целевата дата за въвеждане — 31 декември 2027 г. б) Точка 6.1.1 се прилага към всички полети, изпълнявани като общо въздушно движение съгласно правилата за полети по прибори в рамките на въздушното пространство над полетно ниво 285 в рамките на въздушното пространство на Единното европейско небе, определено в член 3, точка 33 от Регламент (ЕС) 2018/1139. Операторите на въздухоплавателни средства трябва да гарантират, че въздухоплавателните средства, изпълняващи полетите с индивидуално удостоверение за летателна годност, което е първоначално издадено на 31 декември 2027 г. или след тази дата, са оборудвани с ADS-C EPP като част от способността ОВД B2 в съответствие с приложимите стандарти с цел предаване на траекторията на въздухоплавателното средство в низходяща посока. в) Целевата дата за промишлено производство за точки 6.1.1, 6.1.2 и 6.1.3 от настоящото приложение е 31 декември 2023 г. съгласно член 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013. 6.4. Необходимост от синхронизиране Всички доставчици на аеронавигационно обслужване, управителният орган на мрежата и всички ползватели на въздушното пространство трябва да синхронизират въвеждането на целевата система и предоставянето на услуги, предвидено в AF6, в съответствие с програмата за разгръщане, за да гарантират прецизиране в цялата мрежа на оперативно съвместима инфраструктура за комуникация между въздушните и наземните системи. Чрез синхронизирано планиране, включително пътните карти за бордната електроника на ползвателите на въздушното пространство, ще се избегнат пропуски във въвеждането и значително закъснение за отделните заинтересовани страни. 6.5. Очакваните подобрения за околната среда Споделянето на траекторията на полета в реално време сред заинтересованите страни позволява на ползвателите на въздушното пространство безопасно да летят по най-ефективната траектория. Това ще доведе до повишаване на горивната ефективност и намаляване на емисиите на CO2 и шума. Споделянето на информация за траекторията ще позволи доусъвършенстването на услугата, чрез което допълнително ще се намали отрицателното въздействие върху околната среда от въздухоплавателните средства. 6.6. Взаимозависимости с други функции за УВД AF6 има взаимозависимости с управлението на въздушното пространство и усъвършенстваното гъвкаво използване на въздушното пространство, посочени в AF3. BG

26.9.2019 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 246/15 РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2019/1583 НА КОМИСИЯТА от 25 септември 2019 година за изменение на Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 за установяване на подробни мерки за прилагането на общите основни стандарти за сигурност във въздухоплаването по отношение на мерките за киберсигурност (текст от значение за ЕИП) ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ, като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, като взе предвид Регламент (ЕО) № 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 11 март 2008 г. относно общите 1 правила в областта на сигурността на гражданското въздухоплаване и за отмяна на Регламент (ЕО) № 2320/2002 ( ), и по-специално член 1 и член 4, параграф 3 от него, като има предвид, че: (1) Една от основните цели на Регламент (ЕО) № 300/2008 е предоставянето на основа за общо тълкуване на 2 приложение 17 (приложението за сигурността) от Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване ( ) от 7 декември 1944 г., 10-то изд., 2017 г., която всички държави — членки на ЕС, са подписали. (2) Средствата за постигане на целите са: а) определяне на общи правила и общи основни стандарти за сигурност на въздухоплаването и б) механизми за контрол на спазването им. (3) Целта за изменение на законодателството за прилагане е да се подкрепят държавите членки в усилията им да гарантират пълно съответствие с последното изменение (изменение 16) на приложение 17 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, с което бяха въведени нови стандарти в точка 3.1.4 във връзка с националната организация и компетентния орган и в точка 4.9.1 във връзка с превантивните мерки за киберси­ гурност. (4) С транспонирането на тези стандарти в законодателството в областта на сигурността на въздухоплаването за прилагане в целия ЕС ще се гарантира, че компетентните органи въвеждат и прилагат процедури за обмен, ако е целесъобразно и по практичен и своевременен начин, на важна информация, за да подпомагат други национални органи и агенции, летищни оператори, въздушни превозвачи и други засегнати субекти, при провеждането на ефективни оценки на риска за сигурността, свързани с техните дейности, и по този начин подпомагат тези субекти при провеждането на ефективни оценки на риска за сигурността, свързани, наред с други области, с киберсигур­ ността, и прилагат мерки за справяне с киберзаплахи. 3 (5) С Директива (ЕС) 2016/1148 на Европейския парламент и на Съвета ( ) относно мерки за високо общо ниво на сигурност на мрежите и информационните системи в Съюза (Директивата за МИС) се установяват мерки с цел постигане на високо общо ниво на сигурност на мрежите и информационните системи в Съюза, така че да се подобри функционирането на вътрешния пазар. Мерките, произтичащи от Директивата за МИС, и настоящият регламент следва да бъдат координирани на национално равнище, за да се избегнат пропуски и дублиране на задължения. 4 (6) Поради това Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 на Комисията ( ) следва да бъде съответно изменен. (7) Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета по сигурността в гражданското въздухоплаване, създаден в съответствие с член 19, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 300/2008, ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ: Член 1 Приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 се изменя в съответствие с приложението към настоящия регламент. 1 ( ) ОВ L 97, 9.4.2008 г., стр. 72. 2 ( ) https://icao.int/publications/pages/doc7300.aspx. 3 ( ) Директива (EС) 2016/1148 на Европейския парламент и на Съвета от 6 юли 2016 година относно мерки за високо общо ниво на сигурност на мрежите и информационните системи в Съюза (ОВ L 194, 19.7.2016 г., стр. 1). 4 ( ) Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 на Комисията от 5 ноември 2015 година за установяване на подробни мерки за прилагането на общите основни стандарти за сигурност във въздухоплаването (ОВ L 299, 14.11.2015 г., стр. 1). L 246/16 BG Официален вестник на Европейския съюз 26.9.2019 г. Член 2 Настоящият регламент влиза в сила на 31 декември 2020 г. Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки. Съставено в Брюксел на 25 септември 2019 година. За Комисията Председател Jean-Claude JUNCKER 26.9.2019 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 246/17 ПРИЛОЖЕНИЕ Приложението към Регламент за изпълнение (ЕС) 2015/1998 се изменя, както следва: 1) Добавя се следната точка 1.0.6: „1.0.6. Компетентният орган установява и изпълнява процедури за обмен, ако е целесъобразно и по практичен и своевременен начин, на важна информация, за да подпомага други национални органи и агенции, летищни оператори, въздушни превозвачи и други засегнати субекти, при провеждането на ефективни оценки на риска за сигурността, свързани с техните дейности.“; 2) Добавя се следната точка 1.7: „1.7. ИДЕНТИФИЦИРАНЕ И ЗАЩИТА ОТ КИБЕРЗАПЛАХИ НА ИНФОРМАЦИОННИ И КОМУНИКАЦИОННИ ТЕХНОЛОГИЧНИ СИСТЕМИ И ДАННИ ОТ КРИТИЧНО ЗНАЧЕНИЕ В ГРАЖДАНСКОТО ВЪЗДУХОПЛАВАНЕ 1.7.1. Компетентният орган гарантира, че летищните оператори, въздушните превозвачи и субектите, определени в националната програма за сигурност на гражданското въздухоплаване, идентифицират и защитават своите информационни и комуникационни технологични системи и данни от критично значение от кибератаки, които могат да засегнат сигурността на гражданското въздухоплаване. 1.7.2. Летищните оператори, въздушните превозвачи и субектите идентифицират в програмата си за сигурност или във всеки друг относим документ, на който се прави позоваване в програмата за сигурност, информационните и комуникационни технологични системи и данни от критично значение, описани в точка 1.7.1. В програмата за сигурност или във всеки друг относим документ, на който се прави позоваване в програмата за сигурност, се описват подробно мерките за осигуряване на защита, разкриване, реагиране и възстановяване от кибератаки, както е описано в точка 1.7.1. 1.7.3. Набелязват се, разработват се и се прилагат подробни мерки за защита на такива системи и данни срещу незаконна намеса, в съответствие с оценка на риска, извършена от летищния оператор, въздушния превозвач или субекта, по целесъобразност. 1.7.4. Когато определен орган или агенция е компетентен(на) по отношение на мерки, свързани с киберзаплахи в рамките на една държава членка, този орган или агенция може да бъде определен(а) като компетентен(на) за координирането и/или контрола на разпоредбите в настоящия регламент, свързани с киберпространството. 1.7.5. Когато летищните оператори, въздушните превозвачи и субектите, определени в националната програма за сигурност на гражданското въздухоплаване, са обект на различни изисквания за киберсигурност, произтичащи от друго законодателство на ЕС или национално законодателство, компетентният орган може да замени съответствието с изискванията на настоящия регламент със съответствие с елементите, съдържащи се в другото законодателство на ЕС или национално законодателство. Компетентният орган осъществява координация с всички други имащи отношение компетентни органи, за да се осигурят координирани или съвместими режими на надзор.“; 3) Точка 11.1.2 се заменя със следното: „11.1.2. Следният персонал трябва да е преминал успешно задълбочена или стандартна цялостна проверка: а) лицата, наети да осъществяват или да отговарят за осъществяването на проверки, контрол на достъпа или друг вид контрол за сигурност в зони, различни от зоните с ограничен достъп; б) лицата с достъп без придружител до въздушни товари и поща, поща и материали на въздушния превозвач, стоки, предназначени за полета, и стоки, предназначени за летището, които са били подложени на необходимия контрол за сигурност; в) лицата с права на администратор или неконтролиран и неограничен достъп до информационни и комуни­ кационни технологични системи и данни от критично значение, използвани за целите на сигурността на гражданското въздухоплаване, както е описано в точка 1.7.1, в съответствие с националната програма за сигурност на въздухоплаването, или които са били идентифицирани по друг начин в оценката на риска в съответствие с точка 1.7.3. Освен ако е предвидено друго в настоящия регламент, дали да се извърши задълбочена или стандартна цялостна проверка се определя от компетентния орган в съответствие с приложимите национални правила.“; L 246/18 BG Официален вестник на Европейския съюз 26.9.2019 г. 4) Добавя се следната точка 11.2.8: „11.2.8. Обучение на лица, които изпълняват роля и имат отговорност, свързани с киберзаплахите 11.2.8.1. Лицата, прилагащи мерките, определени в точка 1.7.2, трябва да притежават уменията и способностите, необходими за ефективно изпълнение на определените им задачи. Те трябва да са запознати със съответните рискове в киберпространството въз основа на принципа „необходимост да се знае“. 11.2.8.2. Лицата, които разполагат с достъп до данни или системи, получават подходящо и специализирано обучение, свързано с работата, съответстващо на тяхната роля и отговорности, включително като бъдат осведомени за съответните рискове, когато тяхната длъжност изисква това. Компетентният орган или органът или агенцията, както е определено в точка 1.7.4, определят или одобряват съдържанието на курса.“

L 122/18 BG Официален вестник на Европейския съюз 24.4.2014 г. РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 376/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 3 април 2014 година за докладване, анализ и последващи действия във връзка със събития в гражданското въздухопла­ ване, за изменение на Регламент (ЕС) № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на регламенти (ЕО) № 1321/2007 и (ЕО) № 1330/2007 на Комисията (текст от значение за ЕИП) ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ, като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него, като взеха предвид предложението на Европейската комисия, след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти, 1 като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет ( ), след консултация с Комитета на регионите, 2 в съответствие с обикновената законодателна процедура ( ), като имат предвид, че: (1) В областта на гражданското въздухоплаване в Съюза следва да се осигури високo общo ниво на безопасност и следва да се полагат всички усилия за намаляване на броя на произшествията и инцидентите с цел да се гарантира общественото доверие във въздушния транспорт. (2) През последното десетилетие остава сравнително постоянен процентът на произшествията в гражданското въздухо­ плаване, при които има смъртни случаи. Независимо от това броят на произшествията би могъл да се увеличи през следващите десетилетия в резултат на прогнозираното увеличение на въздушното движение, както и на нараства­ щата техническа усложненост на въздухоплавателните средства. 3 (3) Регламент (ЕС) № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета ( ) цели предотвратяването на произшествия чрез улесняване на бързото провеждане на ефективни и качествени разследвания във връзка с безопасността. Настоящият регламент не следва да води до намеса в процедурите по разследване на произшествия и инциденти, ръководени от националните органи за разследване във връзка с безопасността по смисъла на Регламент (ЕС) № 996/2010. При произшествие или сериозен инцидент за уведомяването за събитието също се прилага Регла­ мент (ЕС) № 996/2010. (4) В действащите законодателни актове на Съюза, по-специално в Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парла­ 4 мент и на Съвета ( ) и регламентите за неговото прилагане, по отношение на определени организации са наложени задължения за създаване на системи за докладване на събития в контекста на техните системи за управление на безопасността. Спазването на Регламент (ЕО) № 216/2008 и регламентите за неговото прилагане не освобождава организациите от спазването на настоящия регламент. По същия начин спазването на настоящия регламент не осво­ бождава организациите от спазването на Регламент (ЕО) № 216/2008 и регламентите за неговото прилагане. Това обаче не следва да води до създаването на две успоредни системи за докладване, а Регламент (ЕО) № 216/2008, регламентите за неговото прилагане и настоящият регламент следва да се разглеждат като допълващи се. (5) Опитът показва, че настъпването на произшествие често се предшества от свързани с безопасността инциденти и пропуски, показващи наличието на рискове за безопасността. Ето защо информацията относно безопасността е важен ресурс за откриване на действителни или потенциални рискове за безопасността. Същевременно, въпреки че способността да се извличат поуки от произшествия е от решаващо значение, бе установено, че системите с чисто последващо действие имат ограничени ползи по отношение на внасянето на подобрения. Ето защо системите с чисто последващо действие следва да бъдат допълнени със системи с активни мерки, използващи други видове информация относно безопасността, за да се внесат реални подобрения в авиационната безопасност. Съюзът, него­ вите държави членки, Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „Агенцията“) и организа­ циите следва да продължат да допринасят за повишаването на авиационната безопасност чрез въвеждането на 1 ( ) ОВ C 198, 10.7.2013 г., стр. 73. 2 ( ) Позиция на Европейския парламент от 26 февруари 2014 г. (все още непубликувана в Официален вестник) и решение на Съвета от 14 март 2014 г. 3 ( ) Регламент (ЕС) № 996/2010 на Европейския парламент и на Съвета от 20 октомври 2010 г. относно разследването и предотвратяването на произшествия и инциденти в гражданското въздухоплаване и за отмяна на Директива 94/56/ЕО (ОВ L 295, 12.11.2010 г., стр. 35). 4 ( ) Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 20 февруари 2008 г. относно общи правила в областта на граждан­ ското въздухоплаване, за създаване на Европейска агенция за авиационна безопасност и за отмяна на Директива 91/670/ЕИО на Съвета, Регламент (ЕО) № 1592/2002 и Директива 2004/36/ЕО (ОВ L 79, 19.3.2008 г., стр. 1). 24.4.2014 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 122/19 по-активни и основани на доказателства системи за безопасност, които са насочени към предотвратяване на произ­ шествия въз основа на анализ на цялата налична информация относно безопасността, включително на информа­ цията за събития в гражданското въздухоплаване. (6) За целите на повишаването на авиационната безопасност приложимата информация относно безопасността на гражданското въздухоплаване следва да се докладва, събира, съхранява, защитава, обменя, разпространява и анали­ зира и въз основа на събраната информация да се предприемат подходящи действия по отношение на безопас­ ността. Този подход, основан на доказателства и активни мерки, следва да бъде прилаган от съответните органи за авиационна безопасност на държавите членки, от организациите в рамките на тяхната система за управление на безопасността и от Агенцията. (7) Наложените на организациите задължения по отношение на докладването на събития следва да са пропорцио­ нални на големината на съответната организация и обхвата на дейността ѝ. Следва да е възможно, по-специално при по-малките организации, да се вземе решение за обединяване или сливане на длъжности, свързани с обработва­ нето на събитията, в рамките на организацията, за съвместно изпълнение на задачите, свързани с докладването на събития, с други организации от същия вид или за възлагане на събирането, оценяването, обработването, анализи­ рането и съхраняването на сведения за събития на специализирани образувания, одобрени от компетентните органи на държавите членки. Тези образувания следва да спазват принципите за защита и поверителност, устано­ вени с настоящия регламент. Възлагащата организация следва да запази подходящ контрол на задачите, възложени на външни изпълнители, и следва да носи крайната отговорност за прилагането на изискванията, предвидени в настоящия регламент. (8) Следва да се гарантира, че действащият на предна линия авиационен персонал систематично докладва събитията, които представляват значителен риск за авиационната безопасност. Системите за доброволно докладване следва да допълват системите за задължително докладване, като и двете следва да позволяват на физически лица да докладват сведения за събития, свързани с авиационната безопасност. Следва да бъдат създадени системи за задължително и доброволно докладване в рамките на организациите, Агенцията и компетентните органи на държавите членки. Събраната информация следва да се предава на органа, компетентен за извършването на подходящо наблюдение, с цел да се повиши авиационната безопасност. Организациите следва да анализират събитията, които биха могли да окажат въздействие върху безопасността, с цел набелязване на опасностите за безопасността и с цел предприема­ нето на евентуални коригиращи или превантивни действия. Организациите следва да изпратят предварителните резултати от своите анализи на компетентния орган на своите държави членки или на Агенцията, като следва също така да им изпратят и окончателните резултати, ако те водят до откриването на действителен или потенциален риск, свързан с авиационната безопасност. Компетентните органи на държавите членки и Агенцията следва да създадат подобна процедура във връзка със събитията, за които са били непосредствено уведомени, и следва да наблюдават по подходящ начин оценката и евентуално предприетите коригиращи или превантивни действия на организацията. (9) Представителите на различни категории персонал, работещ или ангажиран по друг начин в гражданското въздухо­ плаване, стават свидетели на събития, които са от значение за предотвратяването на произшествия. Поради това те следва да разполагат със средства, които им позволяват да докладват за такива събития, и следва да се осигури тяхната защита. За да бъдат служителите насърчени да докладват за събития и да им се позволи по-добре да оценят положителното въздействие на докладването на събитията за авиационната безопасност, те следва да бъдат редовно уведомявани за предприетите действия в рамките на системите за докладване на събития. (10) Опасностите и рисковете, свързани с въздухоплавателните средства със сложна моторна тяга, са много различни от свързаните с други типове въздухоплавателни средства. По тази причина, въпреки че целият въздухоплавателен сектор следва да бъде включен в обхвата на настоящия регламент, наложените с него задължения следва да бъдат пропорционални на областта на дейност и на сложността на различните типове въздухоплавателни средства. Ето защо за събраната информация за събития с участието на въздухоплавателни средства, различни от тези със сложна моторна тяга, следва да се прилагат опростени задължения за докладване, които са по-добре пригодени към този сектор на въздухоплаването. (11) В допълнение към системите, изисквани съгласно настоящия регламент, следва да се насърчава разработването на други средства за събиране на информация относно безопасността с цел да се събере допълнителна информация, допринасяща за повишаването на авиационната безопасност. Когато организациите имат съществуващи добре рабо­ тещи системи за събиране на информация относно безопасността, те следва да могат да продължат да използват тези системи успоредно със системите, които следва да се създадат за целите на настоящия регламент. (12) Органите за разследване във връзка с безопасността и образуванията, на които е поверено регулирането на безопас­ ността на гражданското въздухоплаване в рамките на Съюза, следва да имат пълен достъп до сведенията за събития, които са събрани от техните държави членки, и до докладите за събития, съхранявани от техните държави членки, за да решат кои инциденти налагат разследване във връзка с безопасността, както и за да установят в кои случаи могат да се извлекат поуки за авиационната безопасност и за да изпълняват своите задължения по надзора. (13) Наличието на пълни и качествени данни е от решаващо значение, тъй като анализът и тенденциите, основани на неточни данни, могат да покажат подвеждащи резултати и да доведат до насочване на усилията към неподходящи действия. Освен това неточните данни могат да доведат до загуба на доверие в информацията, получена от схемите за докладване на събития. За да се гарантира качеството на докладите за събития и за да се улесни изготвянето на пълни доклади за събития, те следва да съдържат определена минимална информация, която може да се различава в зависимост от категорията на събитието. Освен това следва да се въведат процедури за проверка на качеството на L 122/20 BG Официален вестник на Европейския съюз 24.4.2014 г. информацията и за избягване на липсата на съгласуваност между доклада за събитие и първоначално събраните сведения за това събитие. С подкрепата на Комисията следва да се разработят също така подходящи указания, по- специално за да се гарантира качеството и да се улесни събирането на пълни данни, както и тяхното еднакво и съгласувано въвеждане в базите данни. Наред с това за предоставянето на необходимата подкрепа следва да се орга­ низират работни форуми, по-специално от страна на Комисията. (14) Комисията следва да разработи общоевропейска схема за класификация на риска, за да се осигури набелязването на всички незабавни действия, необходими в случай на отделни събития с висок риск за безопасността. Тази схема следва също така да позволява набелязването на ключовите рискови области въз основа на представена обобщена информация. Тази схема следва да подпомага съответните образувания при оценката им на събитията и при опреде­ лянето на областите, в които е най-целесъобразно да съсредоточат своите усилия. Наличието на общоевропейска схема за класификация на риска следва да улесни прилагането на интегриран и хармонизиран подход към управле­ нието на риска в цялата европейска система на въздухоплаване, като по този начин позволи на организациите, държавите членки, Комисията и Агенцията да съгласуват усилията си за повишаване на безопасността. (15) Общоевропейската схема за класификация на риска следва също така както да позволява набелязването на ключо­ вите рискови области в рамките на Съюза въз основа на представена обобщена информация на европейско равнище, така и да подпомага дейността, провеждана в рамките на Европейската програма за авиационна безопас­ ност и Европейския план за авиационна безопасност. Следва да бъде предоставена подходяща подкрепа от Коми­ сията, за да се осигури наличието на еднаква и съгласувана класификация на риска във всички държави членки. (16) За да се улесни обменът на информация, докладите за събития следва да се съхраняват в бази данни, които са съвместими с Европейския координационен център за докладване на инциденти с въздухоплавателни средства (Eccairs) (софтуер, използван от всички държави членки и от Европейския централен регистър за съхраняване на доклади за събития) и с таксономията ADREP (таксономия на ИКАО, която също се използва в софтуера Eccairs). Агенцията и Комисията следва да предоставят техническа подкрепа по отношение на оперативната съвместимост на системите. (17) Организациите следва да съхраняват в една или повече бази данни докладите за събития, извлечени от сведенията за събитията, събрани чрез системите за задължително и, когато е приложимо, за доброволно докладване. Следва да е възможно сложността на базата данни да е пропорционална на големината на съответната организация и/или на нейната значимост по отношение на целите на настоящия регламент и следва да се състои най-малко от файл с данни, съдържащ общи задължителни полета и, когато е приложимо, специални задължителни полета. (18) Събитията с участието на въздухоплавателно средство, регистрирано в държава членка или експлоатирано от орга­ низация, установена в държава членка, следва да се докладват дори когато са настъпили извън територията на тази държава членка. (19) Информацията за събитията следва да бъде обменяна в рамките на Съюза с цел да се повиши разкриването на действителни или потенциални опасности. Обменът на информация следва също така да осигури на държавите членки достъп до цялата информация за събитията, настъпващи на тяхната територия или в тяхното въздушно пространство, но докладвани на друга държава членка. Това следва също така да осигури на Агенцията възможност да получава точна информация за събитията и достъп до всички доклади за събития, събрани в Съюза, с цел при необходимост предприемането на коригиращи мерки за противодействие на набелязан риск в рамките на Съюза. Този обмен на информация следва да даде възможност на компетентните органи на държавите членки да получават точна информация за събития в тяхното въздушно пространство и при необходимост да предприемат коригиращи мерки за противодействие на риск, открит на тяхната територия. (20) Обменът на информация относно събития следва да има за цел предотвратяването на произшествия и инциденти във въздухоплаването. Той не следва да бъде използван за търсенето на вина или отговорност, нито за установява­ нето на стандарти за ефективност по отношение на безопасността. (21) Най-ефективният начин да се гарантира обменът на голямо количество информация относно безопасността между всички държави членки, Комисията и Агенцията е чрез Европейския централен регистър, при условие че държавите членки, Комисията и Агенцията имат пълен достъп до него. (22) Цялата свързана с безопасността информация, която е получена от доклади за събития, събрани в рамките на Съюза, следва да бъде своевременно изпращана в Европейския централен регистър. Това следва да включва събира­ нето както на информация за инциденти, така и на информация за произшествия и сериозни инциденти, разслед­ вани съгласно Регламент (ЕС) № 996/2010. (23) Настоящият регламент следва да се прилага по отношение на информацията относно събития, съхранявана в базите данни на организациите, държавите членки и Агенцията. 24.4.2014 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 122/21 (24) Цялата свързана с безопасността информация, съдържаща се в Европейския централен регистър, следва да бъде на разположение на образуванията, на които е поверено регулирането на безопасността на гражданското въздухопла­ ване в рамките на Съюза, включително Агенцията, както и на органите, отговорни за разследването на произше­ ствия и инциденти в рамките на Съюза. (25) Заинтересованите страни следва да могат да поискат достъп до определена информация, съдържаща се в Европей­ ския централен регистър, при зачитане на правилата относно поверителността на тази информация и на аноним­ ността на засегнатите лица. (26) Всяко национално звено за контакт следва да обработва искания от заинтересованите страни, установени на тери­ торията на дадена държава членка, тъй като звената за контакт познават най-добре тези заинтересовани страни. Комисията следва да обработва исканията от заинтересованите страни от трети държави или от международни организации. (27) Информацията, която се съдържа в докладите за събития, следва да бъде анализирана, а рисковете за безопасността — набелязани. Следва своевременно да бъдат определени и изпълнени подходящи последващи действия за повиша­ ване на авиационната безопасност. Информацията относно анализа и последващите действия във връзка със съби­ тията следва да бъде разпространявана в рамките на организациите, компетентните органи на държавите членки и Агенцията, тъй като предоставянето на последваща информация за докладваните събития насърчава физическите лица да докладват за събития. Когато е приложимо и възможно, информацията относно анализа и последващите действия във връзка със събитията следва да бъде предоставяна и на физическите лица, които пряко са докладвали събития на компетентните органи на държавите членки или на Агенцията. Тази обратна връзка следва да съответ­ ства на правилата за поверителност и защита на докладващия и на лицата, посочени в доклади за събития съгласно настоящия регламент. (28) Настоящият регламент следва да е от полза на държавите членки, Агенцията и организациите при управлението на рисковете за авиационната безопасност. Системите за управление на безопасността на организациите се допълват от системите за управление на безопасността на държавите членки и Агенцията. Докато организациите управляват рискове за безопасността, свързани с техните конкретни дейности, компетентните органи на държавите членки и Агенцията управляват рискове за безопасността съответно на системите на въздухоплаване на държавите членки и на Съюза като цяло, като се занимават с общи рискове за авиационната безопасност в съответната държава членка или на равнището на Съюза. Отговорностите на Агенцията и на компетентните органи на държавите членки не следва да освобождават организациите от техните преки отговорности за управлението на безопасността, свързана с продуктите и услугите, които те предоставят. За тази цел организациите следва да събират и анализират инфор­ мация за събитията, за да могат да набележат и смекчат опасностите, свързани с тяхната дейност.Те следва и да оценяват свързаните рискове за безопасността и да отделят ресурси, чрез които да се предприемат незабавни и подходящи мерки за смекчаване на рисковете за безопасността. Целият процес следва да бъде наблюдаван от съответния компетентен орган, който, когато е необходимо, следва да изисква предприемането на допълнителни действия, за да гарантира, че пропуските в безопасността са отстранени по подходящ начин. От друга страна, компетентните органи на държавите членки и Агенцията следва да допълват системите за управление на безопас­ ността на организациите на равнището на държавите членки и съответно на европейско равнище. (29) При определяне на действията, които да бъдат включени в държавните програми за безопасност и държавните планове за безопасност, държавите членки следва да използват информацията, получена от събраните доклади за събития и техния анализ, за да гарантират, че тези действия са основани на доказателства. Държавните програми за безопасност и държавните планове за безопасност се допълват на европейско равнище от Европейската програма за авиационна безопасност и Европейския план за авиационна безопасност. (30) Тъй като целта за повишаване на авиационната безопасност не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, доколкото системите за докладване, които те използват поотделно, са по-малко ефективни от координирана мрежа с обмен на информация, позволяваща набелязване на възможни проблеми за безопасността и на ключови рискови области на равнището на Съюза, анализът на национално равнище следва да бъде допълнен от анализ и последващи действия на равнището на Съюза с цел да се гарантира по-успешно предотвратяване на произшествия и инциденти във въздухоплаването. Тази задача на равнището на Съюза следва да бъде изпълнявана от мрежа от анализатори на авиационната безопасност, координирано с Агенцията и Комисията. Тази мрежа следва да може да реши с консенсус да покани на заседанията си наблюдатели, включително служители или представи­ тели на сектора. (31) Работата на мрежата от анализатори на авиационната безопасност, целяща определянето на основаните на доказа­ телства действия, които трябва да бъдат предприети на равнището на Съюза, следва да бъде от полза по-специално за Европейската програма за авиационна безопасност и Европейския план за авиационна безопасност. (32) На населението следва да се предоставя обобщена информация относно нивото на авиационна безопасност в държавите членки и в Съюза. Тази информация следва да обхваща по-специално тенденциите и анализа, произти­ чащи от прилагането на настоящия регламент от страна на държавите членки, както и обобщена информация за съдържанието на Европейския централен регистър и може да се предоставя чрез публикуването на показатели за ефективност по отношение на безопасността (ПЕБ). L 122/22 BG Официален вестник на Европейския съюз 24.4.2014 г. (33) Системата за безопасност на гражданското въздухоплаване се основава на последваща информация и изводи, формулирани в резултат на произшествия и инциденти. Докладването на събития и използването на свързана със събитията информация за повишаване на безопасността зависи от връзката на доверие между докладващия и обра­ зуванието, отговорно за събирането и оценяването на информацията. Това налага стриктното прилагане на прави­ лата за поверителност. Целта на защитата на информацията относно безопасността срещу неподходящо използване и за ограничаване на достъпа до Европейския централен регистър само за заинтересованите страни, участващи в повишаването на безопасността на гражданското въздухоплаване, е да се осигури непрекъснато наличие на инфор­ мация относно безопасността, което от своя страна позволява предприемането на подходящи и своевременни превантивни действия и повишаването на авиационната безопасност. Във връзка с това чувствителната информация относно безопасността следва да бъде защитена по подходящ начин и събирането ѝ следва да бъде осигурено чрез гарантирането на нейната поверителност, защитата на източниците и доверието на персонала, работещ в граждан­ ското въздухоплаване, в системите за докладване на събития. Следва да се въведат подходящи мерки, за да се гаран­ тира запазването на поверителността на информацията, събирана чрез схеми за докладване на събития, както и ограничаването на достъпа до Европейския централен регистър. Националните правила относно свободата на информацията следва да бъдат съобразени с необходимата поверителност на тази информация. Събраната инфор­ мация следва да бъде защитена по подходящ начин от неразрешено използване или разкриване. Тя следва да се използва само за целите на поддържане или повишаване на авиационната безопасност и не следва да се използва за търсене на вина или отговорност. (34) За да се осигури доверието на служителите и договорно наетия персонал в системата за докладване на събития на дадена организация, информацията, съдържаща се в докладите за събития, следва да бъде защитена по подходящ начин и да не се използва за други цели освен за поддържането или повишаването на авиационната безопасност. Вътрешните правила на „културата на справедливост“, приети от организациите съгласно настоящия регламент, следва по-специално да допринасят за постигането на тази цел. Освен това ефикасен начин за постигането на тази цел може да бъде ограничаването на предаването на лични данни или информация, позволяваща да бъде идентифи­ циран докладващият или други посочени в доклади за събития лица, чрез ясно разделяне на отделите, които се занимават с докладите за събития, от останалите структури на организацията. (35) Следва да се осигури подходяща защита за докладващия или лице, посочено в доклади за събития. Във връзка с това в докладите за събития следва да се заличат личните данни, а данните за докладващия и лицата, посочени в доклади за събития, следва да не се въвеждат в базите данни. (36) Освен това системата на гражданското въздухоплаване следва да насърчава „култура на безопасност“, която улес­ нява спонтанното докладване на събития и така спомага за утвърждаването на принципа на „културата на справед­ ливост“. „Културата на справедливост“ е основен елемент на по-широкото понятие „култура на безопасност“, която е основата на надеждна система за управление на безопасността. Наличието на среда, съобразена с принципите на „културата на справедливост“, не следва да бъде пречка за предприемането на действия, необходими за поддържа­ нето или повишаването на нивото на авиационната безопасност. (37) „Културата на справедливост“ следва да насърчава физическите лица да докладват свързана с безопасността инфор­ мация. Тя обаче не следва да ги освобождава от обичайните им отговорности. Във връзка с това служителите и договорно наетият персонал не следва да търпят неблагоприятни последици в резултат на предоставената съгласно настоящия регламент информация, освен в случай на умишлено нарушение или когато е налице явно, грубо и сериозно пренебрегване на очевиден риск и пълна липса на професионална отговорност за предприемане на мерки, очевидно необходими в дадените обстоятелства, които водят до предвидими вреди за лице или имущество или съществено намаляват нивото на авиационната безопасност. (38) За да се насърчи докладването на събития, следва да е целесъобразно да се защитават не само докладващите, но и лицата, посочени в съответните доклади за събития. Тази защита обаче не следва да освобождава тези лица от задълженията им за докладване съгласно настоящия регламент. По-специално когато дадено лице е посочено в доклад за събитие и същевременно е задължено да докладва за същото събитие и умишлено наруши задължението си за докладване, то следва да загуби правото си на защита и да подлежи на санкции съгласно настоящия регла­ мент. (39) Без да се засяга действието на националното наказателно право и доброто правораздаване, е важно ясно да се опре­ дели границата на защитата на докладващия и на другите лица, посочени в доклади за събития, от неблагоприятни за тях последици или от наказателно преследване. (40) С цел да се повиши доверието на лицата в системата обработката на докладите за събития следва да се организира по начин, който осигурява надлежно запазване на поверителността на данните за самоличността на докладващия и другите лица, посочени в доклади за събития, с оглед да бъде насърчена „културата на справедливост“. Целта е, когато това е възможно, да се позволи създаването на независима система за обработка на събития. 24.4.2014 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 122/23 (41) Служителите на организациите, на компетентните органи на държавите членки и на Агенцията, участващи в оцен­ ката, обработката или анализа на събития, играят съществена роля за откриването на рисковете и пропуските в безопасността. Опитът показва, че когато събитията се анализират от дистанцията на времето, предвид предишно произшествие, анализът води до откриването на рискове и пропуски, които иначе не биха били открити. Следова­ телно е възможно лицата, участващи в оценката, обработката или анализа на събития, да се страхуват от възмож­ ните последици под формата на наказателно преследване от страна на съдебните органи. Без да се засяга действието на националното наказателно право и доброто правораздаване, държавите членки не следва да образуват производ­ ство срещу лица, които в рамките на компетентните органи на държавите членки участват в оценката, обработката или анализа на събития, по отношение на решения, взети в рамките на техните задължения, които впоследствие, от дистанцията на времето, се оказват погрешни или неефективни, но към момента на приемането им и предвид наличната към този момент информация са били пропорционални и целесъобразни. (42) Служителите и договорно наетият персонал следва да имат възможността да докладват за нарушения на принци­ пите, определящи границите на тяхната защита съгласно настоящия регламент, и не следва да подлежат на санкции за тези си действия. Държавите членки следва да определят последиците за лицата, нарушаващи принципите на защита на докладващия и на другите лица, посочени в доклади за събития, и когато е целесъобразно, да определят съответните правни средства за защита или да наложат санкции. (43) Възможно е физическите лица да се въздържат от докладване на събития поради страх от самоуличаване и от възможни последици под формата на наказателно преследване от страна на съдебните органи. Целите на настоящия регламент могат да бъдат постигнати без ненужна намеса в съдебните системи на държавите членки. Ето защо е целесъобразно да се предвиди, че непредумишлените или неволните нарушения, които са станали известни на орга­ ните на държавите членки единствено в резултат на докладване съгласно настоящия регламент, не следва да са предмет на дисциплинарни, административни или наказателни производства, освен ако в приложимото нацио­ нално наказателно право не е предвидено друго. Правото за образуване на граждански производства от трети лица не следва обаче да се засяга от тази забрана и следва да се урежда единствено от националното право. (44) Независимо от това, в контекста на създаване на среда на „култура на справедливост“, държавите членки следва да запазят възможността да включат гражданските и наказателните производства в обхвата на забраната за използване на докладите за събития като доказателствен материал срещу докладващите при административните и дисципли­ нарните производства. (45) Сътрудничеството между органите по безопасността и съдебните органи следва също така да се засили и да придобие конкретна форма посредством предварителни договорености между тях, които следва да запазят баланса между различните засегнати обществени интереси и които следва по-специално да обхванат например достъпа до докладите за събития, съдържащи се в националните бази данни, и тяхното използване. (46) За да се подпомогне изпълнението на увеличените отговорности на Агенцията съгласно настоящия регламент, следва да ѝ се предоставят достатъчни ресурси, за да може да изпълнява допълнителните задачи, които са ѝ възло­ жени. (47) С цел допълнение и изменение на настоящия регламент на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновре­ менното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета. (48) При прилагането на настоящия регламент Комисията следва да се консултира с Агенцията и мрежата от анализа­ тори на авиационната безопасност, посочена в него. (49) С цел да се осигурят еднакви условия за изпълнение на настоящия регламент, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да се упражняват в съответствие с Регламент (ЕС) 1 № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета ( ). (50) При прилагането на настоящия регламент следва изцяло да се спазват правилата относно обработването на данни и 2 защитата на физическите лица, предвидени в Директива 95/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( ) и в 3 Регламент (ЕО) № 45/2001 на Европейския парламент и на Съвета ( ). Правилата относно достъпа до данни, 1 ( ) Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и прин­ ципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13). 2 ( ) Директива 95/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 24 октомври 1995 г. за защита на физическите лица при обработването на лични данни и за свободното движение на тези данни (ОВ L 281, 23.11.1995 г., стр. 31). 3 ( ) Регламент (ЕО) № 45/2001 на Европейския парламент и на Съвета от 18 декември 2000 г. относно защитата на лицата по отношение на обработката на лични данни от институции и органи на Общността и за свободното движение на такива данни (ОВ L 8, 12.1.2001 г., стр. 1). L 122/24 BG Официален вестник на Европейския съюз 24.4.2014 г. 1 предвидени в Регламент (ЕО) № 1049/2001 на Европейския парламент и на Съвета ( ), следва изцяло да се спазват при прилагането на настоящия регламент освен по отношение на разпространението на данни и информация, съдържащи се в Европейския централен регистър, които са защитени съгласно предвидените в настоящия регламент по-строги правила за достъп. (51) Санкциите следва по-специално да се прилагат по отношение на всяко лице или образувание, което, в нарушение на настоящия регламент, злоупотребява с информация, защитена съгласно настоящия регламент; предприема действия с неблагоприятни последици за докладващия или други лица, посочени в доклади за събития, освен в случаите, когато се прилагат предвидените в настоящия регламент изключения; не създава подходяща среда за събиране на сведения за събития; не анализира събраната информация; не предприема никакви действия за отстра­ няване на открити или потенциални пропуски по отношение на безопасността; или не споделя информацията, събрана съгласно настоящия регламент. (52) Тъй като целта на настоящия регламент — а именно установяването на общи правила в областта на докладването на събития в гражданското въздухоплаване, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради неговия обхват и последици за целия Съюз може да бъде постигната по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Евро­ пейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел. (53) Ето защо Регламент (ЕС) № 996/2010 следва да бъде съответно изменен. 2 (54) Във връзка с това Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета ( ), Регламент (ЕО) № 1321/2007 3 4 на Комисията ( ) и Регламент (ЕО) № 1330/2007 на Комисията ( ) следва да бъдат отменени. (55) В съответствие с член 28, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 45/2001 беше проведена консултация с Европейския 5 надзорен орган по защита на данните, който прие становище на 10 април 2013 г. ( ), ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ: Член 1 Цели 1. Настоящият регламент има за цел повишаването на авиационната безопасност, като се гарантира, че съответната информация относно безопасността в областта на гражданското въздухоплаване се докладва, събира, съхранява, защитава, обменя, разпространява и анализира. Настоящият регламент гарантира: а) че когато е целесъобразно, въз основа на анализ на събраната информация се предприемат своевременни действия по отношение на безопасността; б) непрекъснатата наличност на информацията относно безопасността чрез въвеждане на правила относно поверител­ ността и подходящото използване на информацията, както и чрез хармонизирана и засилена защита на докладващите и на посочените в доклади за събитията лица; и в) че рисковете за авиационната безопасност се вземат предвид и че се вземат мерки във връзка с тях както на равнището на Съюза, така и на национално равнище. 2. Единствената цел на докладването на събития е предотвратяването на произшествия и инциденти, а не търсенето на вина или отговорност. 1 ( ) Регламент (ЕО) № 1049/2001 на Европейския парламент и на Съвета от 30 май 2001 г. относно публичния достъп до документи на Евро­ пейския парламент, на Съвета и на Комисията (ОВ L 145, 31.5.2001 г., стр. 43). 2 ( ) Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 13 юни 2003 г. за докладване на събития в гражданското въздухопла­ ване (ОВ L 167, 4.7.2003 г., стр. 23). 3 ( ) Регламент (ЕО) № 1321/2007 на Комисията от 12 ноември 2007 г. за установяване на правила за прилагане за въвеждане в централен регистър на информация за събития в гражданското въздухоплаване, обменена в съответствие с Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 294, 13.11.2007 г., стр. 3). 4 ( ) Регламент (ЕО) № 1330/2007 на Комисията от 24 септември 2007 г. за установяване прилагането на правилата за разпространение сред заинтересованите страни на информация за събития в гражданското въздухоплаване, посочени в член 7, параграф 2 от Директива 2003/42/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 295, 14.11.2007 г., стр. 7). 5 ( ) ОВ C 358, 7.12.2013 г., стр. 19. 24.4.2014 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 122/25 Член 2 Определения За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения: 1) „докладващ“ означава физическо лице, което докладва съгласно настоящия регламент събитие или друга свързана с безопасността информация; 2) „въздухоплавателно средство“ означава всяка машина, която може да се поддържа в атмосферата от реакциите на въздуха, различни от реакциите на въздуха срещу земната повърхност; 3) „инцидент“ означава инцидент по смисъла на Регламент (ЕС) № 996/2010; 4) „сериозен инцидент“ означава сериозен инцидент по смисъла на Регламент (ЕС) № 996/2010; 5) „произшествие“ означава произшествие по смисъла на Регламент (ЕС) № 996/2010; 6) „несъдържаща лични данни информация“ означава информацията от доклади за събития, в която са заличени всички лични данни, като например имена и адреси на физически лица; 7) „събитие“ означава всяко свързано с безопасността събитие, което застрашава или — ако не бъде отстранено или ако бъде пренебрегнато — би могло да застраши въздухоплавателно средство, лицата на борда му или други лица, и по- специално обхваща произшествие или сериозен инцидент; 8) „организация“ означава всяка организация, която предоставя авиационни продукти и/или е работодател на лица, от които се изисква да докладват за събития в съответствие с член 4, параграф 6, наема такива лица на договорна основа или използва услугите на такива лица; 9) „заличаване на лични данни“ означава заличаването от докладите за събития на всички лични данни, отнасящи се до докладващия и до посочените в доклади за събития лица, и всички данни, включително името на участващата(ите) в събитието организация(и), които биха могли да разкрият самоличността на докладващия или на трето лице, или да доведат до извличането на тази информация по дедуктивен път от доклада за събитието; 10) „опасност“ означава ситуация или обект, който може да предизвика смърт или нараняване на лице, щети на оборуд­ ването или съоръженията, загуба на материал или намаляване на способността на определено лице да изпълнява възложена му функция; 11) „орган за разследване във връзка с безопасността“ означава постоянния национален орган за разследване във връзка с безопасността в гражданското въздухоплаване, който провежда или наблюдава провеждането на разследвания във връзка с безопасността, както е посочено в член 4 от Регламент (ЕС) № 996/2010; 12) „култура на справедливост“ означава култура, в която операторите или други лица, действащи на предна линия, не се наказват за действия, бездействия или взети от тях решения, съответстващи на техния опит и обучение, но не се проя­ вява търпимост към грубата небрежност, умишлените нарушения и разрушителните действия; 13) „звено за контакт“ означава: a) когато е отправено искане за предоставяне на информация от заинтересована страна, установена в държава членка — компетентния орган, определен от всяка държава членка в съответствие с член 6, параграф 3; б) когато е отправено искане за предоставяне на информация от заинтересована страна, която не е установена в Съюза — Комисията; 14) „заинтересована страна“ означава всяко физическо или юридическо лице или всеки официален орган, независимо дали има правосубектност или не, които са в състояние да участват в повишаването на авиационната безопасност, като имат достъп до информацията за събития, обменяна между държавите членки, и попадат в една от категориите заинтересовани страни, предвидени в приложение II; 15) „държавна програма за безопасност“ означава интегриран набор от правни актове и дейности, насочени към управле­ нието на безопасността на гражданското въздухоплаване в дадена държава членка; 16) „Европейски план за авиационна безопасност“ означава оценка на въпросите, свързани с безопасността, и свързания с това план за действие на европейско равнище; 17) „Европейска програма за авиационна безопасност“ означава интегрирания набор от правила на равнището на Съюза заедно с дейностите и процедурите, използвани за съвместно управление на безопасността на гражданското въздухо­ плаване на европейско равнище; 18) „система за управление на безопасността“ означава систематичен подход за управление на авиационната безопасност, включително необходимите организационни структури, отговорности, политики и процедури и включва всяка система за управление, която самостоятелно или интегрирано с други системи за управление на организацията осигу­ рява управлението на безопасността. L 122/26 BG Официален вестник на Европейския съюз 24.4.2014 г. Член 3 Предмет и обхват 1. С настоящия регламент се определят правилата за: а) докладване на събития, които застрашават или които — ако не бъдат отстранени или ако бъдат пренебрегнати — биха застрашили въздухоплавателно средство, лицата на борда му или други лица, оборудване или инсталация, от които зависи експлоатацията на въздухоплавателното средство, и докладване на друга свързана с безопасността информация от значение във връзка с това; б) анализ и последващи действия във връзка с докладваните събития и друга свързана с безопасността информация; в) защита на заетите във въздухоплаването; г) подходящо използване на събраната информация относно безопасността; д) въвеждането на събраната информация в Европейския централен регистър; и е) разпространението на тази несъдържаща лични данни информация сред заинтересованите страни с цел да им се предостави информацията, от която се нуждаят, за да повишат авиационната безопасност. 2. Настоящият регламент се прилага за събития и друга свързана с безопасността информация, свързани с граждански въздухоплавателни средства, с изключение на въздухоплавателните средства, посочени в приложение II към Регламент (ЕО) № 216/2008. Държавите членки могат да решат да прилагат настоящия регламент и за събития и друга свързана с безо­ пасността информация, свързани с въздухоплавателните средства, посочени в приложение II към Регламент (ЕО) № 216/2008. Член 4 Задължително докладване 1. Събитията, които представляват значителен риск за авиационната безопасност и попадат в изброените по-долу кате­ гории, се докладват от лицата, изброени в параграф 6, чрез системите за задължително докладване на събития съгласно настоящия член: a) събития, свързани с експлоатацията на въздухоплавателното средство, като например: i) събития, свързани със сблъскване; ii) събития, свързани с излитане и приземяване; iii) събития, свързани с гориво; iv) събития по време на полета; v) събития, свързани с комуникациите; vi) събития, свързани с наранявания, аварийни и други критични ситуации; vii) събития, свързани със загуба на работоспособност на членове на екипажа, или други събития, свързани с екипажа; viii) събития, свързани с метеорологичните условия или сигурността; б) събития, свързани с техническите условия, поддръжката и ремонта на въздухоплавателното средство, като например: i) структурни дефекти; ii) неизправно функциониране на системите; iii) проблеми, свързани с поддръжката и ремонта; iv) проблеми със задвижването (включително двигатели, витла и роторни системи) и проблеми със спомагателните захранващи уредби; в) събития, свързани с аеронавигационното обслужване и съоръжения, като например: i) сблъскване, опасно сближаване или възможност за сблъскване; ii) специфични събития от областта на управлението на въздушното движение и аеронавигационното обслужване; iii) събития, свързани с управлението на въздушното движение и аеронавигационното обслужване; 24.4.2014 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 122/27 г) събития, свързани с летищата и наземното обслужване, като например: i) събития, свързани с летищните дейности и съоръжения; ii) събития, свързани с обработка на пътници, багаж, поща и товари; iii) събития, свързани с наземно обслужване на въздухоплавателни средства и услуги във връзка с това. 2. Всяка организация, установена в държава членка, създава система за задължително докладване с цел да се улесни събирането на сведения за събитията, посочени в параграф 1. 3. Всяка държава членка създава система за задължително докладване с цел да се улесни събирането на сведения за събития, включително на сведения за събития, събрани от организации съгласно параграф 2. 4. Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „Агенцията“) създава система за задължително докладване с цел да се улесни събирането на сведения за събития, включително на сведения за събития, събрани съгласно параграф 2 от организации, които са сертифицирани или одобрени от Агенцията. 5. Комисията приема чрез актове за изпълнение списък с класификация на събитията, който да се използва при доклад­ ването на събития съгласно параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разгле­ ждане, посочена в член 19, параграф 2. Комисията включва в тези актове за изпълнение отделен списък с класификация на събитията, свързани с въздухоплава­ телни средства, различни от въздухоплавателните средства със сложна моторна тяга. Този списък представлява опростен вариант на списъка, посочен в първа алинея, и при необходимост се адаптира към особеностите на този сектор на въздухо­ плаването. 6. Следните физически лица докладват събитията, посочени в параграф 1 — чрез системата, създадена в съответствие с параграф 2 от организацията, в която работи, с която има сключен договор или която обслужва докладващият, или като друга възможност — чрез системата, създадена в съответствие с параграф 3 от държавата членка, в която е установена организацията им, или от държавата, издала, заверила или приравнила свидетелството за правоспособност на пилот, или чрез системата, създадена в съответствие с параграф 4 от Агенцията: a) командирът на въздухоплавателното средство или, в случай че той не е в състояние да докладва за събитието — всеки друг член на екипажа, който е след него по командната верига на въздухоплавателно средство, регистрирано в държава членка, или на въздухоплавателно средство, регистрирано извън Съюза, но използвано от оператор, за който държава членка осигурява надзор над експлоатацията, или от оператор, установен в Съюза; б) лице, което се занимава с проектиране, производство, контрол на летателната годност, контрол, техническо обслуж­ ване или модифициране на въздухоплавателни средства или оборудване, или части от тях, под надзора на държава членка или на Агенцията; в) лице, което подписва удостоверение за преглед на летателната годност или за пускане в експлоатация, свързано с въздухоплавателни средства или оборудване, или части от тях, под надзора на държава членка или на Агенцията; г) лице, изпълняващо функция, която изисква то да бъде оправомощено от държава членка като член на персонала на доставчик на въздухоплавателни услуги, на което са възложени отговорности, свързани с аеронавигационното обслуж­ ване, или като служител за полетна информация; д) лице, изпълняващо функция, свързана с управлението на безопасността на летище, за което се прилага Регламент (ЕО) 1 № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета ( ); е) лице, изпълняващо функция, свързана с монтажа, модификацията, поддръжката, ремонта, основния ремонт, предполет­ ната проверка или инспектирането на аеронавигационните съоръжения, надзорът върху които се осигурява от държава членка; ж) лице, изпълняващо функция, свързана с наземното обслужване на въздухоплавателните средства, включително заре­ ждане с гориво, подготовка на сборна товарителница, товарене, обработка срещу обледеняване и влекачни работи на летище съгласно Регламент (ЕО) № 1008/2008. 7. Лицата, посочени в параграф 6, докладват за събитията в рамките на 72 часа от момента, в който са узнали за тях, освен ако не могат да го направят поради извънредни обстоятелства. 8. След уведомяването за събитието всяка организация, която е установена в държава членка и която излиза извън обхвата на параграф 9, докладва на компетентния орган на тази държава членка, посочен в член 6, параграф 3, сведенията за събитията, събрани съгласно параграф 2 от настоящия член, във възможно най-кратък срок, но във всеки случай не повече от 72 часа, след като е узнала за събитието. 1 ( ) Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 г. относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността (ОВ L 293, 31.10.2008 г., стр. 3). L 122/28 BG Официален вестник на Европейския съюз 24.4.2014 г. 9. След уведомяването за събитието всяка организация, която е установена в държава членка, която е сертифицирана или одобрена от Агенцията, докладва на Агенцията сведенията за събитията, събрани съгласно параграф 2, във възможно най-кратък срок, но във всеки случай не повече от 72 часа, след като е узнала за събитието. Член 5 Доброволно докладване 1. Всяка организация, установена в държава членка, създава система за доброволно докладване с цел да се улесни съби­ рането на: а) сведения за събития, които може да не се отчитат съгласно системата за задължително докладване; б) друга свързана с безопасността информация, която се счита от докладващия за признак за действителна или потен­ циална заплаха за авиационната безопасност. 2. Всяка държава членка създава система за доброволно докладване с цел да се улесни събирането на: а) сведения за събития, които може да не се отчитат съгласно системата за задължително докладване; б) друга свързана с безопасността информация, която се счита от докладващия за признак за действителна или потен­ циална опасност за авиационната безопасност. Тази система включва и събирането на информация, предавана от организациите съгласно параграф 6, но не се свежда само до това. 3. Агенцията създава система за доброволно докладване с цел да се улесни събирането на: а) сведения за събития, които може да не се отчитат съгласно системата за задължително докладване; б) друга свързана с безопасността информация, която се счита от докладващия за признак за действителна или потен­ циална опасност за авиационната безопасност. Тази система включва и събирането на информация, предавана от организации, сертифицирани или одобрени от Аген­ цията съгласно параграф 5, но не се свежда само до това. 4. Системата за доброволно докладване се използва за улесняване на събирането на сведения за събития и друга свър­ зана с безопасността информация, които: а) не подлежат на задължително докладване съгласно член 4, параграф 1; или б) се докладват от лица, които не са изброени в член 4, параграф 6. 5. Всяка организация, която е установена в държава членка и която е сертифицирана или одобрена от Агенцията, свое­ временно докладва на Агенцията сведенията за събития и друга свързана с безопасността информация, които са събрани в съответствие с параграф 1 и които могат да свидетелстват за действителен или потенциален риск за авиационната безопас­ ност. 6. Всяка организация, която е установена в държава членка и не е сертифицирана или одобрена от Агенцията, своевре­ менно докладва на компетентния орган на тази държава членка, определен съгласно член 6, параграф 3, сведения за събития и друга свързана с безопасността информация, които са събрани в съответствие с параграф 1 от настоящия член и които могат да свидетелстват за действителен или потенциален риск за авиационната безопасност. Държавите членки могат да изискат всяка установена на тяхната територия организация да докладва сведения за всички събития, събрани съгласно параграф 1 от настоящия член. 7. Държавите членки, Агенцията и организациите могат да създават други системи за събиране и обработване на информация относно безопасността с цел да събират сведения за събития, които може да не се отчитат от системите за докладване, посочени в член 4 и в параграфи 1, 2 и 3 от настоящия член. Тези системи могат да включват докладване до образувания, различни от посочените в член 6, параграф 3, както и активното участие на: а) сектора на въздухоплаването; б) професионалните организации на авиационния персонал. 8. Информацията, получавана при доброволното и задължителното докладване, може да се обедини в една система. 24.4.2014 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 122/29 Член 6 Събиране и съхраняване на информация 1. Всяка организация, установена в държава членка, определя едно или повече лица, които действат независимо, като събират, оценяват, обработват, анализират и съхраняват сведения за събития, докладвани съгласно членове 4 и 5. Обработката на докладите се извършва с оглед предотвратяване на използването на информацията за други цели освен за безопасността и осигурява надлежно запазване на поверителността на данните за самоличността на докладващия и посоче­ ните в доклади за събития лица с цел насърчаването на „култура на справедливост“. 2. Съгласувано с компетентния орган малките организации могат да въведат опростен механизъм за събиране, оценя­ ване, обработване, анализиране и съхраняване на сведенията за събития. Те могат да изпълняват тези задачи съвместно с други организации от същия вид в съответствие с правилата за поверителност и защита съгласно настоящия регламент. 3. Всяка държава членка определя един или повече компетентни органи, които да създадат механизъм за независимо събиране, оценяване, обработване, анализиране и съхраняване на сведения за събития, докладвани съгласно членове 4 и 5. Обработката на докладите се извършва с оглед предотвратяване на използването на информацията за други цели освен за безопасността и осигурява надлежно запазване на поверителността на данните за самоличността на докладващия и посоче­ ните в доклади за събития лица с цел насърчаването на „култура на справедливост“. Органите, които може да бъдат определени съгласно първа алинея, заедно или поотделно, са следните: a) националният орган за гражданско въздухоплаване; и/или б) органът за разследване във връзка с безопасността; и/или в) друг независим орган или независимо образувание, установен(о) в Съюза и натоварен(о) с тази функция. Ако дадена държава членка определи повече от един орган или образувание, тя определя един (едно) от тях за звено за контакт за предаването на информацията, посочена в член 8, параграф 2. 4. Агенцията определя едно или повече лица, които да създадат механизъм за независимо събиране, оценяване, обрабо­ тване, анализиране и съхраняване на сведения за събития, докладвани в съответствие с членове 4 и 5. Обработката на докладите се извършва с оглед предотвратяване на използването на информацията за други цели освен за безопасността и осигурява надлежно запазване на поверителността на данните за самоличността на докладващия и посоче­ ните в доклади за събития лица с цел насърчаването на „култура на справедливост“. 5. Организациите съхраняват докладите за събития, изготвени въз основа на събраните в съответствие с членове 4 и 5 сведения за събитията, в една или повече бази данни. 6. Компетентните органи, посочени в параграф 3, съхраняват в национална база данни докладите за събития, изготвени въз основа на събраните в съответствие с членове 4 и 5 сведения за събитията. 7. Относимата информация за произшествия и сериозни инциденти, която е събрана или предоставена от органите за разследване във връзка с безопасността, също се съхранява в националната база данни. 8. Агенцията съхранява в база данни доклади за събития, изготвени въз основа на събраните в съответствие с членове 4 и 5 сведения за събитията. 9. Органите за разследване във връзка с безопасността трябва да имат пълен достъп до съответната национална база данни, посочена в параграф 6, с оглед изпълнението на своите отговорности съгласно член 5, параграф 4 от Регламент (ЕС) № 996/2010. 10. Органите за гражданско въздухоплаване на държавите членки трябва да имат пълен достъп до съответната нацио­ нална база данни, посочена в параграф 6, с оглед на изпълнението на своите отговорности във връзка с безопасността. L 122/30 BG Официален вестник на Европейския съюз 24.4.2014 г. Член 7 Качество и съдържание на докладите за събития 1. Докладите за събития, посочени в член 6, съдържат най-малко информацията, посочена в приложение I. 2. Докладите за събития, посочени в член 6, параграфи 5, 6 и 8, съдържат класификацията на риска по отношение на безопасността на съответното събитие. Класификацията се проверява и при необходимост се променя и одобрява от компе­ тентния орган на държавата членка или Агенцията в съответствие с общоевропейската схема за класификация на риска, посочена в параграф 5 от настоящия член. 3. Организациите, държавите членки и Агенцията установяват процедури за проверка на качеството на данните с цел да се подобри съгласуваността на данните, по-специално между първоначално събраната информация и съхранения в базата данни доклад. 4. Базите данни, посочени в член 6, параграфи 5, 6 и 8, използват формати, които са: а) стандартизирани с цел улесняване на обмена на информация; и б) съвместими със софтуера Eccairs и таксономията ADREP. 5. В тясно сътрудничество с държавите членки и Агенцията посредством мрежата от анализатори на авиационната безопасност, посочена в член 14, параграф 2, Комисията разработва общоевропейска схема за класификация на риска, за да могат организациите, държавите членки и Агенцията да класифицират събитията по отношение на техния риск за безо­ пасността. При това Комисията взема предвид необходимостта от съвместимост със съществуващите схеми за класификация на риска. Комисията разработва тази схема до 15 май 2017 г. 6. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 18 за определяне на общоевропейската схема за класификация на риска. 7. Комисията приема чрез актове за изпълнение разпоредби за прилагането на общоевропейската схема за класифи­ кация на риска. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 19, параграф 2. 8. Комисията и Агенцията предоставят подкрепа на компетентните органи на държавите членки във връзка със задачата им за въвеждане на данните, включваща например: а) въвеждането на минималната информация, посочена в параграф 1; б) класификацията на събитията в зависимост от свързания с тях риск, посочена в параграф 2; и в) определянето на процедури за проверка на качеството на данните, посочени в параграф 3. Комисията и Агенцията предоставят тази подкрепа по такъв начин, че да спомагат за хармонизирането на процесите на въвеждане на данни в държавите членки, по-специално като осигуряват на персонала, работещ в органите и образува­ нията, посочени в член 6, параграфи 1, 3 и 4: а) указания; б) работни форуми; и в) подходящо обучение. Член 8 Европейски централен регистър 1. Комисията управлява Европейски централен регистър за съхранение на всички доклади за събития, събирани в рамките на Съюза. 2. Всяка държава членка, съгласувано с Комисията, актуализира Европейския централен регистър чрез прехвърляне на цялата информация, свързана с безопасността, която се съхранява в националните бази данни, посочени в член 6, пара­ граф 6. 24.4.2014 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 122/31 3. Агенцията съгласува с Комисията техническите протоколи за прехвърлянето в Европейския централен регистър на всички доклади за събития, събирани от Агенцията съгласно Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за прилагането му, по-специално събитията, данни за които се съхраняват във вътрешната система за докладване на събития, както и инфор­ мацията, събирана съгласно член 4, параграф 9 и член 5, параграф 5. 4. Комисията приема чрез актове за изпълнение правила за управлението на Европейския централен регистър, посочен в параграфи 1 и 2. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 19, параграф 2. Член 9 Обмен на информация 1. Държавите членки и Агенцията участват в обмен на информация, като посредством Европейския централен регистър предоставят на разположение на компетентните органи на другите държави членки, на Агенцията и на Комисията цялата информация, свързана с безопасността, съхранявана в съответните им бази данни с доклади. Докладите за събития се прехвърлят в Европейския централен регистър не по-късно от 30 дни след въвеждането им в националната база данни. При необходимост докладите за събития се актуализират с допълнителна информация, свързана с безопасността. 2. Държави членки също така прехвърлят към Европейския централен регистър информация относно произшествия и сериозни инциденти, както следва: а) в хода на разследването — предварителната фактическа информация относно произшествия и сериозни инциденти; б) след приключване на разследването: i) окончателния доклад от разследването; и ii) обобщение на окончателния доклад от разследването на английски език, ако има такова. 3. Държава членка или Агенцията изпраща във възможно най-кратък срок цялата съществена информация, свързана с безопасността, на съответния орган на държавата членка или на Агенцията, когато при събирането на сведения за събития, при съхраняването на доклади за събития или при изготвянето на анализ в съответствие с член 13, параграф 6 дадена държава членка или Агенцията установи наличието на въпроси, свързани с безопасността, за които счита, че: a) са от интерес за други държави членки или за Агенцията; или б) е възможно да налагат предприемането на действия във връзка с безопасността от страна на други държави членки или на Агенцията. Член 10 Разпространение на информация, съхранявана в Европейския централен регистър 1. Всяко образувание, на което е възложено регулирането на безопасността на гражданското въздухоплаване, или всеки орган за разследване във връзка с безопасността в рамките на Съюза трябва да разполага със сигурен пълен онлайн достъп до информацията за събития, съдържаща се в Европейския централен регистър. Информацията се използва в съответствие с членове 15 и 16. 2. Заинтересованите страни, посочени в приложение II, могат да поискат достъп до определена информация, съдър­ жаща се в Европейския централен регистър. Заинтересованите страни, установени в рамките на Съюза, отправят исканията си за информация до звеното за контакт в държавата членка, в която са установени. Заинтересованите страни, установени извън Съюза, отправят исканията си до Комисията. Комисията уведомява компетентния орган на съответната държава членка за подадените съгласно настоящия параграф искания. L 122/32 BG Официален вестник на Европейския съюз 24.4.2014 г. 3. Без да се засяга член 15, параграф 2 от Регламент (ЕС) № 996/2010, информацията, която се съдържа в Европейския централен регистър, свързана с текущи разследвания във връзка с безопасността, извършвани в съответствие с посочения регламент, не може да се разкрива на заинтересованите страни съгласно настоящия член. 4. От съображения за сигурност на заинтересованите страни не се предоставя пряк достъп до Европейския централен регистър. Член 11 Обработване на искания и решения 1. Исканията за информация, съдържаща се в Европейския централен регистър, се подават чрез формуляри, които са одобрени от звеното за контакт. Тези формуляри съдържат най-малко елементите, посочени в приложение III. 2. Звеното за контакт, което получава искане, проверява: а) дали искането е отправено от заинтересована страна; б) дали е компетентно да разгледа това искане. Когато звеното за контакт прецени, че компетентна да разгледа искането е друга държава членка или Комисията, то го препраща на тази държава членка или на Комисията, в зависимост от случая. 3. Звеното за контакт, което получава искане, във всеки конкретен случай преценява дали искането е обосновано и изпълнимо. Звеното за контакт може да предоставя информация на заинтересованите страни на хартиен носител или чрез сигурни електронни средства за комуникация. 4. Ако искането бъде прието, звеното за контакт определя обема и нивото на информация, която да бъде предоставена. Без да се засягат членове 15 и 16, информацията се ограничава до строго необходимото за целите на искането. Информация, която не е свързана със собственото оборудване, операции или област на дейност на заинтересованата страна, се предоставя само в обобщена форма или във форма, при която са заличени всички лични данни. Информация в необобщена форма може да бъде предоставена на заинтересованата страна, ако тя представи подробна писмена обосновка. Тази информация трябва да се използва в съответствие с членове 15 и 16. 5. Звеното за контакт предоставя на заинтересованите страни, посочени в буква б) от приложение II, само информация, свързана с тяхното собствено оборудване, операции или област на дейност. 6. Звеното за контакт, което получава искане от заинтересована страна, посочена в буква a) от приложение II, може да вземе решение от общ характер да предоставя редовно информация на тази заинтересована страна, при условие че: а) поисканата информация е свързана със собственото оборудване, операции или област на дейност на заинтересованата страна; б) с решението от общ характер не се предоставя достъп до цялото съдържание на базата данни; в) решението от общ характер се отнася единствено до достъпа до несъдържаща лични данни информация. 7. Заинтересованата страна използва получената съгласно настоящия член информация при спазване на следните условия: а) заинтересованата страна използва информацията само за целта, посочена във формуляра за искането, която следва да е съвместима с целта на настоящия регламент, посочена в член 1; и б) заинтересованата страна не разкрива получената информация без писменото съгласие на предоставилия информацията и взема необходимите мерки, за да гарантира подходяща степен на поверителност на получената информация. 8. Решението за разпространение на информацията съгласно настоящия член се ограничава до строго необходимото за целите на нейния ползвател. 24.4.2014 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 122/33 Член 12 Регистриране на искания и обмен на информация 1. Всяко звено за контакт регистрира всяко получено искане, както и предприетото в съответствие с това искане действие. При получаване на искане и/или предприемане на действия своевременно се изпраща информация за това на Комисията. 2. Комисията предоставя на всички звена за контакт актуализирания списък на получените искания и на действията, предприети от различните звена за контакт и от самата Комисия. Член 13 Анализ на събития и последващи действия на национално равнище 1. Всяка организация, установена в държава членка, разработва процедура за анализиране на сведенията за събития, събрани в съответствие с член 4, параграф 2 и член 5, параграф 1, с цел да се открият рисковете за безопасността, свър­ зани с установени събития или групи събития. Въз основа на този анализ всяка организация определя всички подходящи коригиращи или превантивни действия, необхо­ дими за повишаване на авиационната безопасност. 2. Когато в резултат на анализа по параграф 1 организация, установена в държава членка, набележи подходящи кори­ гиращи или превантивни действия, необходими за отстраняване на действителни или потенциални пропуски по отно­ шение на авиационната безопасност, тази организация: а) своевременно изпълнява тези действия; и б) установява процедура за наблюдение на изпълнението и ефективността на действията. 3. Всяка организация, установена в държава членка, редовно съобщава на своите служители и договорно нает персонал информацията, свързана с анализа и последващите действия във връзка със събития, по отношение на които са предприети превантивни или коригиращи мерки. 4. Когато в резултат от своя анализ на събития или група събития, докладвани съгласно член 4, параграф 8 и член 5, параграф 6, организация, установена в държава членка, която не попада в обхвата на параграф 5, открие действителен или потенциален риск за авиационната безопасност, в срок от 30 дни от датата на уведомяване за събитието от докладващия тя съобщава на компетентния орган на държавата членка: а) предварителните резултати от извършения в съответствие с параграф 1 анализ, ако има такъв; както и б) всяко действие, което трябва да бъде предприето съгласно параграф 2. При необходимост организацията съобщава окончателните резултати от анализа веднага щом бъдат налице и, по принцип, не по-късно от три месеца от датата на уведомяване за събитието. Компетентният орган на дадена държава членка може да поиска от организациите да му предоставят предварителните или окончателните резултати от анализа на всяко събитие, за което е бил уведомен, но във връзка с което не е получил инфор­ мация за последващите действия или е получил само предварителните резултати. 5. Когато в резултат от своя анализ на събития или група събития, докладвани съгласно член 4, параграф 9 и член 5, параграф 5, организация, установена в държава членка, която е сертифицирана или одобрена от Агенцията, открие действителен или потенциален риск за авиационната безопасност, в срок от 30 дни от датата на уведомяване за събитието от докладващия тя съобщава на Агенцията: а) предварителните резултати, ако има такива, от извършения съгласно параграф 1 анализ; както и б) всяко действие, което трябва да бъде предприето съгласно параграф 2. При необходимост сертифицираната или одобрената от Агенцията организация съобщава на Агенцията окончателните резултати от анализа веднага щом бъдат налице и, по принцип, не по-късно от три месеца от датата на уведомяването за събитието. L 122/34 BG Официален вестник на Европейския съюз 24.4.2014 г. Агенцията може да поиска от организациите да ѝ предоставят предварителните или окончателните резултати от анализа на всяко събитие, за което е била уведомена, но във връзка с които не е получила информация за последващите действия или е получила само предварителните резултати. 6. Всяка държава членка и Агенцията разработват процедура за анализиране на информацията относно събития, които са им били докладвани пряко в съответствие с член 4, параграф 6 и член 5, параграфи 2 и 3, за да се открият опасностите за безопасността, свързани с тези събития. Въз основа на този анализ те определят всички подходящи коригиращи или превантивни действия, необходими за повишаване на авиационната безопасност. 7. Когато в резултат на анализа по параграф 6 държава членка или Агенцията набележи подходящи коригиращи или превантивни действия, необходими за отстраняване на действителни или потенциални пропуски по отношение на авиа­ ционната безопасност, тя: а) своевременно изпълнява тези действия; и б) установява процедура за наблюдение на изпълнението и ефективността на действията. 8. Всяка държава членка и Агенцията трябва да разполагат с достъп до извършения анализ и да наблюдават по подходящ начин действията, предприети от организациите, за които съответно отговарят, по отношение на всяко събитие или група събития, наблюдавани в съответствие с параграф 4 или 5. Ако дадена държава членка или Агенцията стигне до заключението, че изпълнението и ефективността на докладваните действия са неподходящи за справяне с действителни или потенциални пропуски по отношение на безопасността, тя осигурява предприемането и изпълнението на допълнителни подходящи действия от страна на съответната организация. 9. Когато е налична, информацията относно анализа и последващите действия във връзка с отделни събития или групи събития, получена съгласно настоящия член, се въвежда за съхранение в Европейския централен регистър, в съответствие с член 8, параграфи 2 и 3, своевременно и не по-късно от два месеца след въвеждането ѝ в националната база данни. 10. Държавите членки използват информацията, получена в резултат от анализа на доклади за събития, с цел набеляз­ ване на коригиращите действия, ако има такива, които да бъдат предприети в рамките на държавната програма за безопас­ ност. 11. За да информира населението за нивото на безопасност в гражданското въздухоплаване, най-малко веднъж годишно всяка държава членка публикува преглед на безопасността. Прегледът на безопасността: а) съдържа обобщена и несъдържаща лични данни информация за видовете събития и друга свързана с безопасността информация, докладвана чрез нейните национални системи за задължително и доброволно докладване; б) отбелязва тенденциите; в) отбелязва предприетите действия. 12. Държавите членки могат да публикуват и несъдържащи лични данни доклади за събития и резултати от анализ на рисковете. Член 14 Анализ на събития и последващи действия на равнището на Съюза 1. Комисията, Агенцията и компетентните органи на държавите членки си сътрудничат и участват редовно в обмена и анализа на информацията, съдържаща се в Европейския централен регистър. Без да се засягат изискванията за поверителност, определени в настоящия регламент, когато е целесъобразно, могат да бъдат канени и наблюдатели след преценка на конкретния случай. 2. Комисията, Агенцията и компетентните органи на държавите членки си сътрудничат чрез мрежа от анализатори на авиационната безопасност. Мрежата от анализатори на авиационната безопасност допринася за повишаването на авиационната безопасност в Съюза, по-специално като извършва анализи на безопасността, подпомагащи изпълнението на Европейската програма за авиа­ ционна безопасност и Европейския план за авиационна безопасност. 24.4.2014 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 122/35 3. Агенцията оказва подкрепа на дейностите на мрежата от анализатори на авиационната безопасност, като например предоставя помощ във връзка с подготовката и организацията на заседанията на мрежата. 4. Агенцията включва информация относно резултата от анализа на данните, посочен в параграф 1, в ежегодния си доклад за безопасността по член 15, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 216/2008. Член 15 Поверителност и подходящо използване на информацията 1. Държавите членки и организациите, в съответствие с националното си право, както и Агенцията вземат необходи­ мите мерки, за да гарантират подходяща степен на поверителност на сведенията за събития, получени от тях съгласно членове 4, 5 и 10. Всяка държава членка, всяка организация, установена в държава членка, или Агенцията обработва личните данни само до степента, необходима за целите на настоящия регламент, и без да се засягат националните правни актове в изпълнение на Директива 95/46/ЕО. 2. Без да се засягат свързаните със защитата на информацията относно безопасността разпоредби на членове 12, 14 и 15 от Регламент (ЕС) № 996/2010, информацията, получена от докладите за събития, се използва само за целта, за която е била събирана. Държавите членки, Агенцията и организациите не предоставят и не използват тази информация за събития за: а) търсене на вина или отговорност; или б) друга цел, различна от поддържането или повишаването на авиационната безопасност. 3. При изпълнение на задълженията си по член 14 във връзка с информацията, съдържаща се в Европейския централен регистър, Комисията, Агенцията и компетентните органи на държавите членки: а) осигуряват поверителността на информацията; и б) ограничават използването на информацията до строго необходимото с цел изпълнение на своите задължения, свързани с безопасността, без да търсят вина или отговорност. Във връзка с това посочената информация се използва по- специално за управление на риска и за анализ на тенденциите в областта на безопасността, което може да доведе до препоръки относно безопасността или действия за отстраняване на действителни или потенциални пропуски по отно­ шение на безопасността. 4. Държавите членки гарантират, че техните компетентни органи, посочени в член 6, параграф 3, и техните компе­ тентни правораздавателни органи си сътрудничат чрез предварителни административни договорености. Тези предвари­ телни административни договорености имат за цел осигуряването на подходящ баланс между необходимостта от добро правораздаване, от една страна, и от непрекъснато наличие на информация относно безопасността, от друга страна. Член 16 Защита на източника на информация 1. За целите на настоящия член „лични данни“ включва по-специално имената или адресите на физически лица. 2. Всяка организация, установена в държава членка, гарантира, че всички лични данни се предоставят на разположение на служители на организацията, различни от лицата, определени в съответствие с член 6, параграф 1, само когато това е абсолютно наложително за разследването на събития с цел повишаване на авиационната безопасност. Несъдържащата лични данни информация се разпространява в рамките на организацията, доколкото е целесъобразно. 3. Всяка държава членка гарантира, че никакви лични данни не се регистрират в националната база данни, посочена в член 6, параграф 6. Такава несъдържаща лични данни информация се предоставя на разположение на всички съответни лица, например за да им се даде възможност да изпълняват своите задължения във връзка с повишаването на авиационната безопасност. L 122/36 BG Официален вестник на Европейския съюз 24.4.2014 г. 4. Агенцията гарантира, че никакви лични данни не се регистрират в базата данни на Агенцията, посочена в член 6, параграф 8. Такава несъдържаща лични данни информация се предоставя на разположение на всички съответни страни, например за да им се даде възможност да изпълняват своите задължения във връзка с повишаването на авиационната безо­ пасност. 5. Държавите членки и Агенцията не са възпрепятствани да предприемат каквито и да било действия с цел поддържане или повишаване на авиационната безопасност. 6. Без да се засяга действието на приложимото национално наказателно право, държавите членки трябва да се въздържат от образуване на производства по отношение на непредумишлени или неволни нарушения, които са станали известни само поради това, че са били докладвани съгласно членове 4 и 5. Първа алинея не се прилага в случаите, посочени в параграф 10. Държавите членки могат да запазят или да приемат мерки за повишаване на защитата на докладващите или лицата, посочени в доклади за събития. По-специално държавите членки могат да прилагат това правило без изключенията, посочени в параграф 10. 7. В случай че бъдат образувани дисциплинарни или административни производства съгласно националното право, информацията, която се съдържа в докладите за събитията, не се използва срещу: а) докладващите; или б) посочените в доклади за събития лица. Първа алинея не се прилага в случаите, посочени в параграф 10. Държавите членки могат да запазят или да приемат мерки за повишаване на защитата на докладващите или на лицата, посочени в доклади за събития. Държавите членки могат да разширят обхвата на тази защита, по-специално по отношение на гражданските производства. 8. Държавите членки могат да приемат или да запазят законодателни разпоредби, гарантиращи степен на защита на докладващия или на лицата, посочени в доклади за събития, която да бъде по-висока от установената в настоящия регла­ мент. 9. Освен в случаите, в които се прилага параграф 10, работодателят на служителите и договорно наетият персонал, които докладват или са посочени във връзка със събития, съобщени съгласно членове 4 и 5, или организацията, на която се предоставят услугите, не предприемат действия с неблагоприятни за тези служители и персонал последици въз основа на предоставената от докладващия информация. 10. Защитата по параграфи 6, 7 и 9 от настоящия член не се прилага в следните случаи: а) умишлено нарушение; или б) при наличие на явно, грубо и сериозно пренебрегване на очевиден риск и пълна липса на професионална отговорност за предприемане на мерки, очевидно необходими в съответните обстоятелства, които водят до предвидими вреди за лице или имущество или съществено намаляват нивото на авиационната безопасност. 11. Всяка организация, установена в държава членка, след провеждането на консултации с представители на служите­ лите си приема вътрешни правила, които описват как принципите на „културата на справедливост“, и по-специално прин­ ципът, посочен в параграф 9, се гарантират и прилагат в рамките на организацията. Органът, определен съгласно параграф 12, може да поиска да прегледа вътрешните правила на организациите, установени в държавите членки, преди въвеждането на тези правила. 12. Всяка държава членка определя орган, отговарящ за прилагането на параграфи 6, 9 и 11. Служителите и договорно наетият персонал могат да докладват на този орган за предполагаеми нарушения на установе­ ните в настоящия член правила. Служителите и договорно наетият персонал не подлежат на санкции за докладването на тези предполагаеми нарушения. Служителите и договорно наетият персонал могат да уведомяват Комисията за подобни предполагаеми нарушения. Когато е целесъобразно, определеният орган предоставя консултации на съответните органи на своята държава членка относно правните средства за защита или санкциите съгласно член 21. 24.4.2014 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 122/37 13. На 15 май 2019 г. и на всеки пет години след това всяка държава членка представя на Комисията доклад относно прилагането на настоящия член, и по-специално относно дейностите на органа, определен съгласно параграф 12. Този доклад не може да съдържа никакви лични данни. Член 17 Актуализиране на приложенията На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 18 с цел: a) да актуализира списъка със задължителните полета с данни в докладите за събития, посочени в приложение I, когато вследствие на натрупания опит от прилагането на настоящия регламент се наложат промени с цел повишаване на авиа­ ционната безопасност; б) да актуализира формуляра за искане на информация от Европейския централен регистър, съдържащ се в приложение III, с оглед натрупания опит и новите обстоятелства; в) да привежда приложенията в съответствие със софтуера Eccairs и таксономията ADREP, както и с правни актове, приети от Съюза, и с международни споразумения. Агенцията и мрежата от анализатори на авиационната безопасност, посочена в член 14, параграф 2, предоставят на Коми­ сията подходящо становище или становища с цел актуализиране на списъка на задължителните полета. Член 18 Упражняване на делегирането 1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия. 2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 7, параграф 6 и член 17, се предоставя на Комисията за срок от пет години от влизането в сила на настоящия регламент. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продъл­ жава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възрази срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок. 3. Делегирането на правомощия, посочено в член 7, параграф 6 и член 17, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на право­ мощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила. 4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета. 5. Делегиран акт, приет съгласно член 7, параграф 6 и член 17, влиза в сила единствено ако нито Европейският парла­ мент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета. Член 19 Процедура на комитет 1. Комисията се подпомага от комитета, създаден с член 65 от Регламент (ЕО) № 216/2008. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011. 2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта на акта за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регла­ мент (ЕС) № 182/2011. L 122/38 BG Официален вестник на Европейския съюз 24.4.2014 г. Член 20 Достъп до документи и защита на личните данни 1. С изключение на членове 10 и 11, които установяват по-строги правила за достъп до данните и информацията, съдържащи се в Европейския централен регистър, настоящият регламент се прилага, без да се засягат разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1049/2001. 2. Настоящият регламент се прилага, без да се засягат националните правни актове, приети в изпълнение на Директива 95/46/ЕО и в съответствие с Регламент (ЕО) № 45/2001. Член 21 Санкции Държавите членки установяват система от санкции, приложими за нарушение на настоящия регламент. Предвидените санкции трябва да бъдат ефективни, пропорционални и възпиращи. Държавите членки съобщават на Комисията тези разпоредби и всички последващи изменения, които ги засягат. Член 22 Изменение на Регламент (ЕС) № 996/2010 Член 19 от Регламент (ЕС) № 996/2010 се заличава. Посоченият член продължава обаче да се прилага до началната дата на прилагане на настоящия регламент в съответствие с член 24, параграф 3. Член 23 Отмяна Директива 2003/42/ЕО, Регламент (ЕО) № 1321/2007 и Регламент (ЕО) № 1330/2007 се отменят. Те продължават да се прилагат до началната дата на прилагане на настоящия регламент в съответствие с член 24, параграф 3. Член 24 Влизане в сила и прилагане 1. Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз. 2. До 16 ноември 2020 г. Комисията публикува доклад за оценка на изпълнението на настоящия регламент и го изпраща на Европейския парламент и на Съвета. Този доклад обхваща по-специално приноса на настоящия регламент за намаляването на броя на произшествията с въздухоплавателни средства и свързаните с тях смъртни случаи. Когато е целе­ съобразно и въз основа на този доклад, Комисията прави предложения за изменение на настоящия регламент. 3. Настоящият регламент започва да се прилага от 15 ноември 2015 г. и не по-рано от влизането в сила на мерките за изпълнение, посочени в член 4, параграф 5. Член 7, параграф 2 се прилага от влизането в сила на делегираните актове и актовете за изпълнение, с които се определя и установява общоевропейската схема за класификация на риска, посочена в член 7, параграфи 6 и 7. Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки. Съставено в Брюксел на 3 април 2014 година. За Европейския парламент За Съвета Председател Председател M. SCHULZ D. KOURKOULAS 24.4.2014 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 122/39 ПРИЛОЖЕНИЕ I СПИСЪК НА ИЗИСКВАНИЯТА, ПРИЛОЖИМИ ЗА СХЕМИТЕ ЗА ЗАДЪЛЖИТЕЛНО И ДОБРОВОЛНО ДОКЛАД­ ВАНЕ НА СЪБИТИЯ Бележка: Полетата с данни трябва да се попълнят с исканата информация. Когато компетентните органи на държавите членки или Агенцията нямат възможност да впишат тази информация, защото тя не е била предоставена от организацията или от докладващия, в полето може да се впише „неизвестно“. Въпреки това, за да се гарантира предаването на подходящата информация, следва във възможно най-голяма степен да се избягва използването на „неизвестно“ и при възможност докладът следва да се допълни с информацията на по-късен етап. 1. ОБЩИ ЗАДЪЛЖИТЕЛНИ ПОЛЕТА С ДАННИ Когато въвеждат в съответните си бази данни информация за задължително докладвано събитие и доколкото е възможно — за доброволно докладвано събитие, организациите, държавите членки и Агенцията гарантират, че регистрираните в техните бази данни доклади за събития съдържат най-малко следната информация: 1) Заглавие — Заглавие 2) Регистрационна информация — Отговорна организация — Номер на преписката — Статус на събитието 3) Време — Дата по координирано универсално време (UTC) 4) Място — Държава/област на настъпване на събитието — Местоположение на събитието 5) Класификация — Клас на събитието — Категория на събитието 6) Описание — Език на описанието — Описание 7) Събития — Вид на събитието 8) Класифициране на риска 2. СПЕЦИАЛНИ ЗАДЪЛЖИТЕЛНИ ПОЛЕТА С ДАННИ 2.1. Полета с данни за въздухоплавателното средство Когато въвеждат в съответните си бази данни информация за задължително докладвано събитие и доколкото е възможно — за доброволно докладвано събитие, организациите, държавите членки и Агенцията гарантират, че регистрираните в техните бази данни доклади за събития съдържат най-малко следната информация: 1) Идентификационни данни за въздухоплавателното средство — Държава на регистрация — Марка/модел/серия L 122/40 BG Официален вестник на Европейския съюз 24.4.2014 г. — Сериен номер на въздухоплавателното средство — Регистрация на въздухоплавателното средство — Позивни 2) Експлоатация на въздухоплавателното средство — Оператор — Вид дейност 3) Описание на въздухоплавателното средство — Категория на въздухоплавателното средство — Вид на задвижването — Категория според масата 4) История на полета — Последна точка на отпътуване — Планирано местоназначение — Фаза на полета 5) Метеорологични условия — Приложимост на данните за метеорологичните условия 2.2. Полета с данни за аеронавигационното обслужване Когато въвеждат в съответните си бази данни информация за задължително докладвано събитие и доколкото е възможно — за доброволно докладвано събитие, организациите, държавите членки и Агенцията гарантират, че регистрираните в техните бази данни доклади за събития съдържат най-малко следната информация: 1) Връзка с управлението на въздушното движение (УВД) — Принос на УВД — Нарушено обслужване (въздействие върху обслужването, предоставено от УВД) 2) Наименование на отдела на обслужването на въздушното движение (ОВД) 2.2.1 Полета с данни за нарушение на сепарационните минимуми/загуба на сепарация и нарушаване на въздушното пространство Когато въвеждат в съответните си бази данни информация за задължително докладвано събитие и доколкото е възможно — за доброволно докладвано събитие, организациите, държавите членки и Агенцията гарантират, че регистрираните в техните бази данни доклади за събития съдържат най-малко следната информация: 1) Въздушно пространство — Вид на въздушното пространство — Клас на въздушното пространство — Наименование на FIR/UIR 2.3. Полета с данни за летището Когато въвеждат в съответните си бази данни информация за задължително докладвано събитие и доколкото е възможно — за доброволно докладвано събитие, организациите, държавите членки и Агенцията гарантират, че регистрираните в техните бази доклади за събития съдържат най-малко следната информация: 1) Индикатор за местоположение (индикатор за местоположение на летището по ИКАО) 2) Местоположение на летището 24.4.2014 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 122/41 2.4. Полета с данни относно повреда на въздухоплавателното средство или нараняване на лице Когато въвеждат в съответните си бази данни информация за задължително докладвано събитие и доколкото е възможно — за доброволно докладвано събитие, организациите, държавите членки и Агенцията гарантират, че регистрираните в техните бази данни доклади за събития съдържат най-малко следната информация: 1) Степен на сериозност — Най-сериозна вреда — Степен на нараняване 2) Нараняване на лица — Брой наранени лица на земята (смъртоносно, сериозно, леко) — Брой наранени лица във въздухоплавателното средство (смъртоносно, сериозно, леко) L 122/42 BG Официален вестник на Европейския съюз 24.4.2014 г. ПРИЛОЖЕНИЕ II ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ а) Списък на заинтересованите страни, които могат да получават информация въз основа на отделно решение за всеки конкретен случай в съответствие с член 11, параграф 4 или въз основа на решение от общ характер съгласно член 11, параграф 6: 1. Производители: проектанти и производители на въздухоплавателни средства, двигатели, витла и самолетни части и принадлежности и съответните им асоциации; проектанти и производители на системи за управление на въздуш­ ното движение (УВД) и съставни части на тези системи; проектанти и производители на системи и съставни части за аеронавигационно обслужване (АНО); проектанти и производители на системи и оборудване, използвано в стерил­ ната зона на летището 2. Поддръжка: организации, занимаващи се с поддръжката или основния ремонт на въздухоплавателни средства, двигатели, витла и самолетни части и принадлежности; с монтажа, модификацията, поддръжката, ремонта, основния ремонт, предполетната проверка или инспектирането на аеронавигационните съоръжения; или с поддръж­ ката или основния ремонт на системите, съставните части и оборудването в стерилната зона на летището 3. Оператори: въздушни превозвачи и оператори на въздухоплавателни средства, асоциации на въздушни превозвачи и оператори; летищни оператори и асоциации на летищни оператори 4. Доставчици на аеронавигационни услуги и доставчици на специфични функции за управление на въздушното движение 5. Доставчици на летищни услуги: организации, занимаващи се с наземното обработване на въздухоплавателните сред­ ства, включително зареждане с гориво, подготовка на сборна товарителница, товарене, отстраняване на заледява­ нията и влекачни работи на летището, както и спасителни и противопожарни или други aварийни служби 6. Организации за авиационно обучение 7. Организации на трети държави: правителствени въздухоплавателни органи и органи за разследване на инциденти от трети държави. 8. Международни въздухоплавателни организации 9. Научни изследвания: държавни или частни научноизследователски лаборатории, центрове или организации; или университети, участващи в изследвания и проучвания за авиационна безопасност б) Списък на заинтересованите страни, които могат да получават информация въз основа на отделно решение за всеки конкретен случай съгласно член 11, параграфи 4 и 5: 1. Пилоти (индивидуално за всеки случай) 2. Ръководители полети (индивидуално за всеки случай) и други членове на персонала от управлението на въздушното движение и аеронавигационното обслужване, изпълняващ задачи във връзка с безопасността 3. Инженери/техници/персонал по поддръжка на електронните системи за безопасност на въздушното движение/упра­ вители на полетите (или на летищата) (индивидуално за всеки случай) 4. Професионални представителни органи на персонала, изпълняващ задачи във връзка с безопасността 24.4.2014 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 122/43 ПРИЛОЖЕНИЕ III ИСКАНЕ ЗА ИНФОРМАЦИЯ ОТ ЕВРОПЕЙСКИЯ ЦЕНТРАЛЕН РЕГИСТЪР 1. Име: Функция/длъжност: Дружество: Адрес: Тел.: Електронна поща: Дата: Вид на дейността: Категория заявители, в която попадате (вж. приложение II към Регламент (ЕС) № 376/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 3 април 2014 г. за докладване, анализ и последващи действия във връзка със събития в гражданското 1 въздухоплаване ( )): 2. Искана информация (бъдете възможно най-конкретни, като посочите съответната дата/период, които Ви интересуват): 3. Основание за искането: 4. Обяснете целта, за която ще бъде използвана информацията: 5. Дата, до която най-късно се изисква информацията: 6. Попълненият формуляр следва да бъде изпратен по електронна поща до: (звено за контакт) 7. Достъп до информация От звеното за контакт не се изисква да предоставя каквато и да било поискана информация. То може да предостави информацията само ако е убедено, че искането е в съответствие с Регламент (ЕС) № 376/2014. Заявителят се задължава той и неговата организация да ограничат използването на информацията до целта, посочена от него в точка 4. Припомня се също така, че информацията, предоставена въз основа на това искане, се предоставя само за целите на авиационната безопасност, както е предвидено в Регламент (ЕС) № 376/2014, а не за други цели, по-специално за търсене на вина или отговорност или за търговски цели. На заявителя не се разрешава да разкрива предоставената информация на когото и да било без писменото съгласие на звеното за контакт. Неспазването на тези условия може да доведе до отказ да бъде предоставен достъп до друга информация, съхранявана в Европейския централен регистър, както и до налагането на санкции, когато е приложимо. 8. Дата, място и подпис: 1 ( ) ОВ L 122, 24.4.2014 г., стр. 18.

14.3.2009 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 70/11 ДИРЕКТИВИ ДИРЕКТИВА 2009/12/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 11 март 2009 година относно летищните такси (текст от значение за ЕИП) ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ, рамка е възможно да не бъдат изпълнени основните изисквания в отношенията между управляващите летища органи и ползвателите на летище. Тази рамка не следва да засяга възможността държавите-членки да определят дали като взеха предвид Договора за създаване на Европейската и в каква степен при определянето на летищните такси общност, и по-специално член 80, параграф 2 от него, могат да бъдат взети предвид приходите от търговската дейност на летищата. като взеха предвид предложението на Комисията, (3) Настоящата директива следва да се прилага за летищата, намиращи се в Общността, които са с размер над мини­ като взеха предвид становището на Европейския икономически и малния, тъй като управлението и финансирането на малки социален комитет (1), летища не изискват прилагането на общностна рамка. като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2), (4) В допълнение в държава-членка, в която няма летища, достигащи минималния размер, за който се прилага настоящата директива, летището с най-голям брой превозени пътници се ползва с такова привилегировано в съответствие с процедурата, предвидена в член 251 от положение в качеството си на входен пункт към същата Договора (3), държава-членка, което е необходимо за прилагане на настоящата директива по отношение на това летище, с оглед гарантиране спазването на определени основни като имат предвид, че: принципи в отношенията между управляващите летищата органи и ползвателите на летища, по- специално по отношение на прозрачността на таксите и недопускането на дискриминация между ползвателите на (1) Основна задача и търговска дейност на летищата е да летища. осигуряват обслужването на самолетите от кацането до излитането, както и на пътниците и товарите, така че въздушните превозвачи да могат да предоставят въздухо­ плавателни транспортни услуги. За тази цел летищата (5) С оглед насърчаване на териториалното единство предлагат редица съоръжения и услуги, свързани с държавите-членки следва да имат възможността да експлоатацията на самолетите и обслужването на прилагат обща система за таксуване на мрежа от пътниците и товарите, разходите за които обикновено се летища. Икономическите трансфери между летищата в възстановяват чрез летищните такси. Управляващите подобни мрежи следва да бъдат съобразени с летища органи, предоставящи съоръжения и услуги, за общностното право. които се начисляват летищни такси, следва да се стремят да работят по икономически изгоден начин. (6) От съображения, свързани с разпределението на трафика, държавите-членки следва да могат да разрешат на упра­ (2) Необходимо е да се установи обща рамка за регулиране на вляващия летището орган да прилага обща и прозрачна основните характеристики на летищните такси и начина система за определяне на летищните такси за летищата, на тяхното определяне, тъй като при липса на такава които обслужват един и същ град или агломерация. Икономическите трансфери между тези летища следва да (1) ОВ C 10, 15.1.2008 г., стp. 35. са съобразени със съответното общностно право. (2) ОВ C 305, 15.12.2007 г., стp. 11. (3) Становище на Европейския парламент от 15 януари 2008 г. (все още непубликувано23 юни 2008 вг. Официален(ОВ C 254 вестник),Е, 7.10.2008обща г.,позициястр. 18)на иСъветапозицияот (7) За откриването на нови линии, например с цел да се на Европейския парламент от 23 октомври 2008 г. (все още непу­ насърчи, inter alia, развитието на изостанали и отдалечени бликувана в Официален вестник). Решение на Съвета от 19 февруари райони, следва да се предоставят стимули единствено в 2009 г. съответствие с правото на Общността. L 70/12 BG Официален вестник на Европейския съюз 14.3.2009 г. (8) Събирането на такси за предоставяне на аеронавига­ (14) Управляващите летищата органи следва да уведомяват ционни и наземни услуги вече е уредено съответно с ползвателите на летище за важни инфраструктурни Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от проекти, тъй като те имат значително влияние върху 6 декември 2006 г. за установяване на обща схема за системата или нивото на летищните такси. Тази таксуване на аеронавигационното обслужване (1) и с информация следва да се предоставя, с цел да се Директива 96/67/ЕО на Съвета от 15 октомври 1996 г. направи възможно наблюдението на разходите за инфра­ относно достъп до пазара на наземни услуги в летищата структура и с оглед предоставянето на подходящи и на Общността (2). Таксите, налагани за финансиране на рентабилни съоръжения на съответното летище. помощ за пътниците с увреждания и пътниците с огра­ ничена подвижност се уреждат с Регламент (ЕО) № 1107/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 5 юли 2006 г. относно правата на хората с увреждания (15) Управляващите летищата органи следва да имат и на хората с ограничена подвижност при пътувания с възможност да прилагат летищни такси, съответстващи въздушен транспорт (3). на инфраструктурата и/или на нивото на предоставяне на услуги, тъй като въздушните превозвачи имат законен интерес да изискват от управляващите летищата органи (9) През 2004 г. Съветът на Международната организация за услуги, отговарящи на съотношението цена/качество. гражданско въздухоплаване (Съветът на ИКАО) прие Достъпът до диференцирано ниво на инфраструктура политики относно събирането на летищни такси, които или услуги обаче следва да бъде открит за всички включваха, inter alia, принципите на обвързаност с превозвачи, които желаят да се възползват от тях, на разходите, недискриминация и независим механизъм за недискриминационна основа. В случай че търсенето икономическото регламентиране на летищата. превиши предлагането, достъпът следва да се предоставя по обективни и недискриминационни критерии, които (10) Съветът на ИКАО счита летищната такса за налог, пред­ управляващият летището орган ще разработи. Всяка дифе­ назначен и използван конкретно за покриване на ренциация на летищните такси следва да бъде прозрачна, разходите за предоставяне на съоръжения и услуги на обективна и основана на ясни критерии. гражданското въздухоплаване, а данъка — за налог, пред­ назначен за повишаване на приходите на държавното или местното управление, които поначало не се използват за (16) Ползвателите на летището и управляващият летището гражданското въздухоплаване нито като цяло, нито като орган следва да могат да сключат споразумение за функция на разходите. нивото на предоставяните услуги по отношение на каче­ ството на услугите, предоставяни срещу събираните (11) Летищните такси следва да бъдат недискриминационни. летищни такси. Преговорите относно качеството на Следва да се въведе задължителна процедура за редовни услугите, предоставяни срещу летищните такси, биха консултации между управляващите летищата органи и могли да се провеждат като част от редовната ползвателите на летище, с възможност която и да е от консултация. двете страни да прибегне до независим надзорен орган, в случай че ползвателите на летище оспорят някое решение за летищните такси или при промяна на системата за (17) В различните държави-членки съществуват различни таксуване. системи за предварително финансиране на инвестициите в летища. В държавите-членки, в които се отпуска пред­ (12) За да се гарантират безпристрастност на решенията и варително финансиране, държавите-членки или управля­ подходящо и ефективно прилагане на настоящата ващите летищата органи следва да се позоват на поли­ директива, във всяка държава-членка следва да се тиките на ИКАО и/или да осигурят собствени гаранции. създаде независим надзорен орган. Органът следва да притежава всички необходими ресурси, като персонал, експертен опит и финансови средства, за изпълнение на своите задачи. (18) Настоящата директива не следва да засяга Договора, и по-специално членове 81—89 от него. (13) Изключително важно за ползвателите на летище е редовно да получават информация от управляващия летището орган относно начина и базата, на която се (19) Доколкото целта на настоящата директива, а именно да се изчисляват летищните такси. Подобна прозрачност би установят общите принципи за налагане на летищни могла да даде яснота на въздушните превозвачи за такси на летищата на Общността, не може да бъде разходите на летището и възвръщаемостта на инве­ постигната в достатъчна степен от държавите-членки стициите в летища. За да позволят на управляващия поради това, че системите за летищни такси не могат да летището орган правилно да оцени нуждите по бъдат въведени на национално равнище по еднакъв начин отношение на бъдещите инвестиции, ползвателите на в цялата Общност, и следователно, поради мащаба и летище следва своевременно да го уведомяват за своите последиците си, може да бъде по-добре постигната на експлоатационни прогнози, планове за развитие, общностно равнище, Общността може да предприеме специфични изисквания и предложения. мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора. В съответствие с принципа (1) ОВ L 341, 7.12.2006 г., стp. 3. на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата (2) ОВ L 272, 25.10.1996 г., стр. 36. директива не надхвърля необходимото за постигането на (3) ОВ L 204, 26.7.2006 г., стр. 1. тази цел, 14.3.2009 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 70/13 ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА: 2. „управляващ летището орган“ означава всеки орган, който, в зависимост от случая, в съчетание или не с други дейности, има за цел съгласно националните законови и подзаконови актове или договори администрирането и управлението на Член 1 инфраструктурите на летището или на летищната мрежа, и съгласуването и контрола на дейностите на различните Предмет оператори, действащи на съответните летища или мрежи от 1. Настоящата директива установява общи принципи за летища; налагане на летищни такси в летищата на Общността. 3. „ползвател на летище“ означава всяко физическо или 2. Разпоредбите на настоящата директива се прилагат за всяко юридическо лице, отговарящо за превоза на пътници, поща летище, намиращо се на територия, която се подчинява на и/или товари по въздух до или от съответното летище; Договора, и отворено за търговски трафик, чийто годишен трафик е над 5 милиона пътнически превози, както и за летището с най-голям брой пътнически превози във всяка държава-членка. 4. „летищна такса“ означава налог, който се събира в полза на управляващия летището орган и се заплаща от ползвателите на летището за използването на съоръженията и услугите, които се предоставят изключително от управляващия 3. Държавите-членки публикуват списък на летищата на летището орган и които са свързани с кацане, излитане, свето­ своята територия, за които се прилага настоящата директива. техническо осигуряване и паркиране на въздухоплавателните Този списък се основава на данни от Комисията (Евростат) и средства, както и с обработката на пътници и товари; се актуализира ежегодно. 5. „летищна мрежа“ означава група летища, надлежно опре­ 4. Настоящата директива не се прилага за таксите, събирани делена като такава от държава-членка и управлявана от за заплащане на обслужването на въздушните трасета и аеро­ един и същ управляващ летището орган. навигационни услуги в терминалите в съответствие с Регламент (ЕО) № 1794/2006, нито за таксите, събирани за заплащане на наземните услуги, посочени в приложението към Директива 96/67/ЕО, нито за таксите, налагани за финансиране на Член 3 помощта за пътниците с увреждания и пътниците с ограничена подвижност, посочени в Регламент (ЕО) № 1107/2006. Недискриминация Държавите-членки гарантират, че летищните такси не дискри­ минират ползвателите на летището в съответствие с общностното право. Това не е пречка за модулирането на летищните такси по 5. Настоящата директива не засяга правото на всяка държава- въпроси от общ и обществен интерес, включително и екологични членка да прилага допълнителни регулаторни мерки, които не са въпроси. Такава модулация се извършва въз основа на валидни, несъвместими с настоящата директива или с други съответни обективни и прозрачни критерии. разпоредби на правото на Общността, по отношение на управля­ ващите летища органи, намиращи се на нейната територия. Това може да включва мерки за икономически надзор, като например одобрение на системите за таксуване и/или на нивото на таксите, включително методи на таксуване, основани на стимули, или Член 4 регламентиране на пределни цени. Летищна мрежа Държавите-членки може да разрешат на управляващия летището орган на летищна мрежа да въведе обща и прозрачна система на Член 2 летищни такси за цялата летищна мрежа. Определения За целите на настоящата директива: Член 5 Обща система за летищни такси 1. „летище“ означава всяко земно пространство, специално След информиране на Комисията и в съответствие със законода­ пригодено за приземяване, излитане и маневриране на възду­ телството на Общността държавите-членки може да разрешат на хоплавателни средства, включително помощните инсталации, управляващ летището орган да прилага обща и прозрачна които тези операции може да включват за нуждите на система за летищни такси за летищата, обслужващи един и въздушния трафик и услуги, включително инсталациите, същ град или агломерация, при условие че всяко летище необходими за подпомагане на търговските въздухоплавателни отговаря изцяло на изискванията за прозрачност, установени в услуги; член 7. L 70/14 BG Официален вестник на Европейския съюз 14.3.2009 г. Член 6 а) съществува задължителна процедура съгласно националното право, по силата на която летищните такси или максималното Консултации и средства за правна защита им ниво се определят или одобряват от независимия надзорен 1. Държавите-членки гарантират установяването на задъл­ орган; или жителна процедура за редовни консултации между упра­ вляващия летището орган и ползвателите на летището или пред­ ставителите или асоциациите на ползвателите на летището по б) съществува задължителна процедура съгласно националното отношение на функционирането на системата на летищните право, по силата на която независимият надзорен орган такси, нивото на летищните такси и където е подходящо, каче­ извършва периодично или по искане на заинтересованите ството на предоставяните услуги. Такива консултации се орга­ страни проверка дали тези летища се намират в действителна низират поне веднъж годишно, освен ако на последната конкуренция. Когато въз основа на такава проверка консултация не е договорено друго. Когато между управляващите държавата-членка има основание за това, тя решава летището органи и ползвателите на летището съществува много­ летищните такси или максималното им ниво да се годишно споразумение, консултациите се провеждат, както е определят или одобряват от независимия надзорен орган. предвидено в него. Държавите-членки си запазват правото да Това решение се прилага, доколкото е необходимо, според искат по-чести консултации. извършената от този орган проверка. Процедурите, условията и критериите, прилагани от държавата- 2. Държавите-членки гарантират, когато е възможно, че членка за целите на настоящия параграф, са относими, промените в системата или в нивото на летищните такси се обективни, недопускащи дискриминация и прозрачни. извършват при съгласие между управляващия летището орган и ползвателите на летището. За тази цел управляващият летището орган представя на ползвателите на летището предложение за Член 7 изменение на системата или нивото на летищните такси заедно с обосновка на предложените промени не по-късно от четири Прозрачност месеца преди влизането им в сила, освен при наличието на извънредни обстоятелства, които се обосноват пред ползвателите 1. Държавите-членки гарантират, че всеки път, когато трябва на летището. Управляващият летището орган провежда да се проведат консултациите, посочени в член 6, параграф 1, консултации с ползвателите на летището по предложените управляващият летището орган предоставя на всеки ползвател на промени и взема предвид техните становища преди да вземе летището или представители или асоциации на ползвателите на окончателното решение. Управляващият летището орган летища информация за компонентите, които служат за основа обикновено публикува своето решение или препоръка не по- при определяне на системата или нивото на всички такси, късно от два месеца преди влизането му в сила. Ако между събирани на всяко летище от съответния управляващ летището управляващия летището орган и ползвателите на летището не орган. Информацията включва най-малко: бъде постигнато съгласие по предложените промени, управля­ ващият летището орган обосновава решението си, отчитайки становището на ползвателите на летището. а) списък на различните услуги и инфраструктура, предоставяни срещу събираните летищни такси; 3. Държавите-членки гарантират, че в случай на несъгласие б) методиката, използвана за определяне на летищните такси; по дадено решение за летищните такси, взето от управляващия летището орган, всяка от страните може да поиска намесата на независимия надзорен орган, посочен в член 11, който да в) цялостната структура на разходите по отношение на съоръ­ разгледа основанията за изменението на системата или на женията и услугите, за които се отнасят летищните такси; нивото на летищните такси. г) приходите от различните такси и общите разходи за вклю­ чените в тях услуги; 4. В случай че промяната в системата или нивото на летищните такси, за която управляващият летището орган е взел решение, бъде оспорена пред независимия надзорен орган, тя не поражда действие, преди надзорният орган да разгледа д) данни за всяко финансиране от публични органи за съоръ­ въпроса. В четириседмичен срок от отнасянето на въпроса до женията и услугите, за които се отнасят летищните такси; независимия надзорен орган той взема временно решение за влизането в сила на промяната на летищните такси, освен ако окончателното решение може да бъде взето в същия срок. е) прогнози за състоянието на летището по отношение на таксите, увеличаването на трафика и предлаганите инве­ стиции; 5. Дадена държава-членка може да реши да не прилага параграфи 3 и 4 относно промените в нивото на таксите или ж) реалното използване на инфраструктурата и оборудването на структурата на летищните такси за онези летища, за които: летището за определен период от време; и 14.3.2009 г. BG Официален вестник на Европейския съюз L 70/15 з) прогнозираният резултат от предложените значителни инве­ качество и набор от съответни летищни услуги, терминали или стиции с оглед на тяхното въздействие върху капацитета на части от терминали с оглед предоставянето на персонализирани летището. услуги или специализирани терминали или части от терминали. Нивото на летищните такси може да се диференцира в зави­ симост от качеството и обхвата на тези услуги и тяхната себе­ 2. Държавите-членки гарантират, че ползвателите на летището стойност или всякакви други обективни и прозрачни фактори. предоставят информация на управляващия летището орган преди Без да се засяга член 3, управляващите летищата органи запазват всяка консултация, както е предвидено в член 6, параграф 1, свободата да определят такива диференцирани летищни такси. по-специално относно: а) прогнозите за трафика; 2. Държавите-членки вземат необходимите мерки, за да позволят на всеки ползвател на летище, желаещ да използва б) прогнозите за състава и планираното използване на техния персонализирани услуги или специализирани терминали или въздушен парк; части от терминали, да има достъп до тях. в) проектите им за развитие на въпросното летище; и В случай че повече ползватели на летище желаят да имат достъп г) изискванията им към въпросното летище. до персонализирани услуги и/или специализирани терминали или части от терминали, отколкото позволява капацитетът на летището, достъпът се предоставя на базата на подходящи, 3. При спазване на националното законодателство инфор­ обективни, прозрачни и недискриминационни критерии. Тези мацията, предоставена на основание настоящия член, се счита критерии може да бъдат определяни от управляващия за поверителна или икономически чувствителна, и се третира летището орган, а държавите-членки може да изискват те да по съответния начин. В случаите, когато управляващите бъдат потвърдени от независимия надзорен орган. летищата органи се котират на фондовата борса, се спазват по-специално нормативните изисквания, отнасящи се до фондовите борси. Член 11 Член 8 Независим надзорен орган Нова инфраструктура 1. Държавите-членки определят или създават независим орган като техен национален независим надзорен орган, който да Държавите-членки гарантират, че управляващият летището орган гарантира правилното прилагане на мерките, взети за съобра­ се консултира с ползвателите преди да финализира плановете за зяване с настоящата директива, и да изпълнява най-малко нови инфраструктурни проекти. задачите, възложени му по член 6. Този орган може да бъде същият като образуванието, натоварено от дадена държава- членка с прилагането на допълнителните регулаторни мерки, Член 9 посочени в член 1, параграф 5, включително с одобрението на Стандарти за качество системата за таксуване и/или с нивото на летищните такси, при условие че изпълнява изискванията на параграф 3 от настоящия 1. За да гарантират доброто и ефективно функциониране на член. дадено летище, държавите-членки вземат необходимите мерки, за да позволят на управляващия летището орган и на представи­ телите или асоциациите на ползвателите на летището да започнат преговори с цел сключване на споразумение за нивото на 2. Настоящата директива не препятства независимият услугите с оглед качеството на услугите, които се предоставят надзорен орган в съответствие с националното право да на летището. Тези преговори по отношение на качеството на делегира правомощията по изпълнението на настоящата услугите могат да се провеждат като част от консултациите, директива на други независими надзорни органи под негов посочени в член 6, параграф 1. контрол и пълна негова отговорност, при условие че изпъл­ нението се извършва в съответствие със същите стандарти. 2. Във всяко такова споразумение за нивото на услугите се определя нивото на услугите, които управляващият летището орган предоставя, като се вземат предвид действителната система или ниво на летищните такси и нивото на услугите, 3. Държавите-членки гарантират независимостта на неза­ на които ползвателите на летището имат право срещу висимия надзорен орган, като осигуряват неговата правна обосо­ летищните такси. беност и функционална независимост от всякакъв управляващ летището орган и въздушен превозвач. Държавите-членки, които запазват собственост или контрол над летища, упра­ Член 10 вляващи летищата органи или въздушни превозвачи, гарантират, Диференциране на услугите че функциите, свързани с тази собственост или с този контрол, не се прехвърлят на независимия надзорен орган. Държавите- 1. Държавите-членки предприемат необходимите мерки, за да членки гарантират, че независимият надзорен орган упражнява позволят на управляващия летището орган да предлага различно правомощията си безпристрастно и при пълна прозрачност. L 70/16 BG Официален вестник на Европейския съюз 14.3.2009 г. 4. Държавите-членки съобщават на Комисията наимено­ настоящата директива, в който се оценява напредъкът при пости­ ванието и адреса на независимия надзорен орган, възложените гането на целите ѝ и когато е уместно, се включват съответни му задачи и отговорности, а също и мерките, предприети за предложения. осигуряване на съответствие с параграф 3. 2. Държавите-членки и Комисията си сътрудничат при прила­ 5. Държавите-членки могат да създадат механизъм за финан­ гането на настоящата директива, особено по отношение на съби­ сиране на независимия надзорен орган, който може да включва рането на информация за доклада, посочен в параграф 1. събиране на такси от потребители и управляващи летища органи. 6. По отношение на посочените в член 6, параграф 3 спорове Член 13 държавите-членки гарантират, че се вземат мерки с цел: Транспониране а) установяване на процедура за разрешаване на споровете 1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзако­ между управляващия летището орган и ползвателите на новите и административните разпоредби, необходими, за да се летището; съобразят с настоящата директива, до 15 март 2011 г. Държавите-членки незабавно информират Комисията за това. б) определяне на условията, при които даден спор може да бъде отнесен до независимия надзорен орган. Този орган по- специално отхвърля жалби, за които счита, че не са добре Когато държавите-членки приемат тези мерки, в тях се съдържа обосновани или адекватно документирани; и позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите-членки. в) определяне на критериите, по които се разглеждат споровете, с цел намиране на решение. 2. Държавите-членки съобщават на Комисията текста на Тези процедури, условия и критерии са недискриминационни, основните разпоредби от националното си законодателство, прозрачни и обективни. които те приемат в областта, уредена с настоящата директива. 7. Когато предприеме разследване на основанията за промяна Член 14 на системата или нивото на летищните такси съгласно член 6, независимият надзорен орган има достъп до необходимата Влизане в сила информация от засегнатите страни и от него се изисква да се консултира с тях, за да вземе решението си. Без да се засяга член Настоящата директива влиза в сила в деня след публикуването ѝ 6, параграф 4, той взема окончателно решение възможно най- в Официален вестник на Европейския съюз. бързо, но във всички случаи в срок от четири месеца от отна­ сянето на въпроса до него. Този срок може да бъде удължен с Член 15 два месеца в изключителни и надлежно обосновани случаи. Решенията на независимия надзорен орган са обвързващи, без Адресати да се засяга възможността за парламентарен или съдебен контрол, доколкото е приложим в държавите-членки. Адресати на настоящата директива са държавите-членки. 8. Независимият надзорен орган публикува годишен доклад за своята дейност. Съставено в Страсбург на 11 март 2009 година. Член 12 Отчет и преразглеждане За Европейския парламент За Съвета Председател Председател 1. До 15 март 2013 г. Комисията представя доклад на Евро­ пейския парламент и на Съвета относно прилагането на H.-G. PÖTTERING A. VONDRA

Проект! Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване (обн., ДВ, бр. 94 от 1972 г., изм. и доп., бр. 30 от 1990 г., бр. 16 от 1997 г., бр. 85 от 1998 г., , доп., бр. 12 от 2000 г., изм. и доп., бр. 34 от 2001 г., изм., бр. 111 от 2001 г., изм. и доп., бр. 52 от 2004 г., изм., бр. 70 от 2004 г. бр. 88 от 2005 г., бр. 102 от 2005 г., бр. 30 от 2006 г., бр. 36 от 2006 г., изм. и доп., бр. 37 от 2006 г., бр. 105 от 2006 г., изм., бр. 108 от 2006 г., изм. и доп., бр. 10 от 2007 г., доп., бр. 41 от 2007 г., изм. и доп., бр. 109 от 2007 г., изм., бр. 36 от 2008 г., изм. и доп., бр. 66 от 2008 г., изм., бр. 67 от 2008 г., бр. 35 от 2009 г., изм. и доп., бр. 47 от 2009 г., бр. 82 от 2009 г., изм., бр. 102 от 2009 г., изм. и доп., бр. 63 от 2010 г., доп., бр. 73 от 2010 г., бр. 94 от 2010 г., изм. и доп., бр. 41 от 2011 г., бр. 81 от 2011 г., бр. 99 от 2011 г., изм., бр. 38 от 2012 г., изм. и доп., бр. 60 от 2012 г., изм., бр. 82 от 2012 г., доп., бр. 15 от 2013 г., изм., бр. 66 от 2013 г., бр. 12 от 2014 г., бр. 53 от 2014 г., бр. 98 от 2014 г., изм. и доп., бр. 28 от 2015 г., бр. 89 от 2015 г., доп., бр. 15 от 2016 г., изм., бр. 95 от 2016 г., бр. 58 от 2017 г., изм. и доп., бр. 96 от 2017 г., изм., бр. 56 от 2018 г., изм. и доп., бр. 1 от 2019 г., изм., бр. 62 от 2019 г. и бр. 60 от 2020 г., изм. и доп., бр. 16 от 2021 г.,., изм., бр. 102 от 2022 г.) § 1. В чл. 2 се правят следните изменения и допълнения: В ал. 2 думите „ограничава въздухоплаването“ се заменят със „забранява или ограничава въздухоплаването, с изключение на временно отделени или резервирани зони, ограничени или опасни зони и ad-hoc опасни зони на тактическо ниво.“ Създава се ал. 3: (3) Редът и условията за определяне на временно отделени или резервирани зони, ограничени или опасни зони и ad-hoc опасни зони на тактическо ниво се определят в наредбата по чл. 2а, ал. 2“. § 2. В чл. 2а, ал. 2 след думите „определя“ се добавя „с наредба условията и“. § 3. В чл. 7 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 2 накрая на текста се добавя „със заповед на министъра на транспорта и съобщенията“. 2. В ал. 3, изречение второ, след думата „конкурс“ се поставя точка и думите до края се заличават. 3. Създава се ал. 4: „(4) Когато за участие в конкурса по ал. 3 за дадена линия се е явил само един кандидат, назначаването се извършва по реда и при условията на наредбата по ал. 3“. § 4. В чл. 8, ал. 5, в края на изречението се поставя запетая и се добавя „включително и орган по чл. 16, параграф 12 от регламента“. § 5. В чл. 16а се правят следните изменения: 1. В т. 11 думите „определя с наредби изискванията относно тарифите за редовни и чартърни въздушни превози, както и“ се заменят с „определя с наредба“. 2. Точка 15 се отменя. § 6. В чл. 16б се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1: а) в т. 3 след думите „на този закон“ се поставя запетая, а думите „и на подзаконовите нормативни актове“ се заменят с „подзаконовите нормативни актове и приложимите регламенти на ЕС“; б) в т. 3а думите „прилага и развива“ се заменят с „издава и прилага“; в) точка 5 се изменя така: „5. води следните регистри: а) регистър на гражданските въздухоплавателни средства на Република България по чл. 20; б) електронна система за регистрация на операторите на безпилотни летателни системи по чл. 16б, ал. 1, т. 18; в) регистър на въздушните превозвачи с валиден оперативен лиценз на въздушен превозвач на Общността; г) регистър на лицензиите на организации за техническо обслужване и ремонт на авиационна техника; д) регистри на летищата по чл. 43, ал. 2; е) регистър за издадени лицензи за летищен оператор и оператор по наземно обслужване или самообслужване; ж) регистър на издадените свидетелства/разрешителни на авиационни оператори; з) регистър на лицата, на които е издадено удостоверение по чл. 119е; и) регистър на свидетелствата за правоспособност на лицата от авиационния персонал“. г) в т. 7 думите „ръководството на въздушното движение“ се заменят с „доставчика на аеронавигационно обслужване“; д) в т. 17 след думата „закон“ се добавя „или регламент на ЕС“; е) създава се т. 19: „19. контролира прилагането на приемливите средства за съответствие, издадени от Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз (ААБЕС), оценява използването на помощни материали, разработени от ААБЕС и/или ИКАО за постигане на съответствие с нормативните изисквания, и съгласувано с ААБЕС одобрява прилагането на алтернативни средства за съответствие“. В ал. 3 се правят следните изменения и допълнения: а) в т. 4 след думата „данни“ се поставя запетая и се добавя „документи“; б) създава се т. 8: „8. да разпоредят вземане на проба за употреба на психоактивно вещество на лица, свързани с осигуряване на безопасността в гражданското въздухоплаване“. § 7. В чл. 16о се създават ал. 7 и 8: „(7) Идентификационна карта на член на екипаж, назначен от въздушен превозвач от Европейския съюз, се издава на лица, чиято дейност налага това, след извършване на успешна задълбочена цялостна проверка от Държавна агенция „Национална сигурност“ по критерии, посочени в Националната програма за сигурност в гражданското въздухоплаване. (8) Права на администратор или на неконтролиран и неограничен достъп до информационни и комуникационни технологични системи и данни от критично значение, използвани за целите на сигурността на гражданското въздухоплаване, получават лица, за които е извършена успешна задълбочена цялостна проверка от Държавна агенция „Национална сигурност“ по критерии, посочени в Националната програма за сигурност в гражданското въздухоплаване“. § 8. Създава се чл. 16у: „Чл. 16у. Летищните оператори, въздушните превозвачи и субектите, определени в чл. 16к, ал. 1 т. 4-7, изпълняват мерки за киберсигурност, определени в Националната програма за сигурност на гражданското въздухоплаване, произтичащи от Регламент (ЕО) 300/2008 на Европейския парламент и на Съвета относно общите правила в областта на сигурността на гражданското въздухоплаване и актовете за неговото прилагане“. § 9. В чл. 32 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1 след думата „определя“ се добавя „с наредба“. 2. Създава се нова ал. 3: „(3) Управлението, обслужването, осигуряването на въздухоплавателните средства и обслужването на пътниците се извършват от авиационен персонал с валидно свидетелство или атестация“. Досегашната ал. 3 става ал. 4. § 10. В чл. 34 се правят следните изменения и допълнения: В ал. 2 се създава изречение второ: „Главният директор на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ може да удължи еднократно този срок до една година, в случай, че пилот, който притежава свидетелство за летателна правоспособност, издадено от трета държава съгласно изискванията на приложение 1 към Конвенцията по международното гражданско въздухоплаване, подаде заявление за издаване на свидетелство за летателна правоспособност съгласно Приложение І (част FCL) от Регламент (ЕС) № 1178/2011 на Комисията от 3 ноември 2011 година за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с екипажите на въздухоплавателни средства в гражданското въздухоплаване в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (Регламент (ЕС) № 1178/2011 г.) (ОВ L 311 от 25.11.2011 г.)“. 2. Алинея 3 се отменя. 3. Създава се ал. 4: (4) Забранява се преди и по време на управлението, обслужването, осигуряването на въздухоплавателното средство или в обслужването на пътниците, както и при обслужването на полети да се употребяват психоактивни вещества“. § 11. В чл. 39, ал. 1 думите „има специалност летец-пилот“ се заменят с „притежава съответното свидетелство за летателна правоспособност на пилот, издадено съгласно Регламент (ЕС) № 1178/2011 г. или признато от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ съгласно чл. 34 и Регламент (ЕС) № 1178/2011 г. и делегиран Регламент (ЕС) 2020/723 на Комисията от 4 март 2020 година за определяне на подробни правила относно признаването на извършеното от трети държави сертифициране на пилоти и за изменение на Регламент (ЕС) № 1178/2011“. § 12. В чл. 41, ал. 1 думите „службата за управление на полетите“ се заменят с „органите за обслужване на въздушното движение“. § 13. Създава се чл. 61а: „Чл. 61а. „Забранява се неправомерното излъчване в радиочестотните ленти за гражданско въздухоплаване и/или създаването на електромагнитни смущения на средствата и системите, използвани в комуникацията, навигацията и обзора за гражданското въздухоплаване“. § 14. В чл. 68 думите „въздухоплавателната администрация“ се заменят с „Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“. § 15. В чл. 120, ал. 4 се правят следните допълнения: 1. В т. 1 накрая на текста се поставя запетая и се добавя „за регистрация и годишна проверка за съответствие на летища“. 2. В т. 3 накрая на текста се поставя запетая и се добавя „както и за вписване/продължаване на валидност/подновяване на квалификационния клас към свидетелства за правоспособност“. 3. Създава се т. 23а: „23а. назначаване на 24 битов идентификационен код на транспондер, работещ в режим S-mode“. 4. В т. 24. след думата „полет“ се добавя „и за издаване на специално разрешение за извършване на полет за летателни апарати без съответствие със сертификат за тип“. 5. Създава се т. 33: „33. за издаване на единен сертификат за оператор на съоръжения за обслужване на пътници за летищата, попадащи в обхвата на Регламент (ЕС) 2018/1139, както и годишна проверка за съответствие с условията, при които е издаден сертификата“. § 16. В чл.122к, ал. 3 се изменя така: „(3) Жалба по ал. 2 могат да подават ползвателите на летището или представители или сдружения на ползватели на летища по чл. 122е, ал. 1“. § 17. В чл. 139, ал. 1, т. 1 думата „службата“ се заменя с „Координационния център за търсене и спасяване при авиационни произшествия“. § 18. В чл. 141 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 2: а) в т. 1 думата „в района“ се заменя с „на територията“; б) в т. 2 думата „летището“ се заменя с „летищата за обществено ползване“; в) в т. 3 думите „радиус 5 км от контролната точка на летището“ се заменят с „територията по т. 1 и района по т. 2“. 2. Алинея 3 се изменя така: „(3) Търсенето и спасяването, както и аварийно спасителните дейности, се ръководят от: 1. летищния авариен ситуационен център на летището, когато са на територията на летището; 2. летищния авариен ситуационен център на летище за обществено ползване, когато са извън територията на летището, но до 5 km от контролната точка на същото летище, съгласувано с координационния център за търсене и спасяване при авиационни произшествия към Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“. 3. Алинея 4 се изменя така: „(4) Търсенето и спасяването, както и аварийно спасителните дейности, извън територията по ал. 2, т. 1 и района по ал. 2, т. 2, се ръководят от координационния център за търсене и спасяване при авиационни произшествия към Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ до пристигане на ръководител на операцията на място, определен в съответствие с Националния план за търсене и спасяване при авиационни произшествия.“ 4. Алинея 8 се отменя. § 19. В чл. 143 се правят следните допълнения: 1. В ал. 1: а) в т. 3 след думата „притежава“ се добавя „валидно“ и след думата „правоспособност“ се добавя „или атестация“; б) създава се т. 3а: „3а. управлява или участва в управлението, обслужването, осигуряването на въздухоплавателното средство, без да притежава валидни квалификации, удостоверения и права, вписани в свидетелството за правоспособност, както и този, който разпореди или допусне това“; в) в т. 4 накрая на текста се добавя „или откаже при извършване на инспекция на перона на инспектор от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ проба с технически средства за употребата им“; г) в т. 7 след думата „неподходящо“ се добавя „несертифицирано или нерегистрирано“; д) в т. 11 накрая на текста се поставя запетая и се добавя „подзаконовите нормативни актове или приложимите регламенти на ЕС“. 2. В ал. 3: а) създава се т. 3а: „3а. организация за обучение или учебен център, който не изпълни обучение в обема, предвиден в съответните курсове в одобрената от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ програма“; б) създава се т. 4а: „4а. организация, която не представи в определения от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ срок план за коригиращи действия за отстраняване на констатирани несъответствия след извършени одити, проверки или инспекции“; в) създава се т. 7а: „7а. организация за обучение, която не отстрани несъответствията в определения, одобрения или удължения от Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ срок за отстраняване на несъответствия след извършени одити, инспекции и проверки“; г) създава се т. 8в: „8в. организация за обучение по Регламент (ЕС) № 1178/2011, която извършва дейност без сертификат или приета декларация и/или без одобрени програми за обучение от ГД ГВА или използва инструктори и/или преподаватели, които не притежават сертификат, издаден съгласно Регламент (ЕС) № 1178/2011 или отговарящ на изискванията на този регламент за извършване на дейност за съответната програма за обучение“; д) в т. 9 след думите „авиационен оператор“ се поставя запетая и се