Наредба № 37 за условията и реда за обучението на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС и Наредба № 38 за изпитите на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС

Мотиви към проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 37 от 2.08.2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение (НИД на Наредба № 37) и проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 38 от 16.04.2004 г. за условията и реда за провеждането на изпитите на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и реда за провеждане на проверочните изпити (НИД на Наредба № 38).1. С проекта на НИД на Наредба № 37 се предлагат следните изменения и допълнения:С § 1 относно чл. 2, ал. 1 и 3 от Наредба № 37 се предлага регламентиране на задълженията и функциите на учебните центрове, а именно да провеждат обучението на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС за формиране на знания, умения, способности и поведение, необходими за безопасно управление на МПС. Предложението е с цел по-ясно определяне на лицата, които могат да извършват обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на МПС, както и целите на обучението.С § 2 относно чл. 5 и § 10 относно чл. 11б от Наредба № 37 се предлага да отпадне изискването техническият сътрудник да бъде назначен на трудов договор. С предложението се цели намаляване на административната и финансовата тежест върху учебните центрове, което се изразява в заплащане на работна заплата и осигуровки за техническия сътрудник.С § 3 относно чл. 6 и § 4 относно чл. 6а от Наредба № 37 се предлага да отпадне изискването за минимална площ на помещението от 20 m2, като в зависимост от площта на помещението и при осигуряване от 1,5 m2 за всеки обучаем, ще се определя броят на кандидатите, които могат да се обучават едновременно. Предвижда се да отпаднат и изискванията за площ, осветление, условия за поддържане на определена температура, учебна дъска и оборудване на офиса, като е регламентирано предназначението на помещението за офис да е за организиране на дейността на учебния център, записване на кандидати и съхранение на документи, свързани с обучението. Предложението цели намаляване на административната тежест върху учебните центрове, както и привеждането на цитираните разпоредби в съответствие с проекта на нова учебна документация по чл. 153, т. 1 от Закона за движението по пътищата (ЗДвП) и Концепцията за обучение по безопасност на движението по пътищата, приета с Решение № 7 на Министерски съвет от 2021 г.Предвид разпоредбата на чл. 139, ал. 1, т. 1 от ЗДвП, че движещите се по пътя пътни превозни средства трябва да бъдат технически изправни, с § 5, т. 4 се предлага въвеждане на изискване по отношение на учебните пътни превозни средства да са технически изправни. Удостоверяването, че пътните превозни средства, с които се провежда практическото обучение, отговарят на изискванията за преминат годишен технически преглед ще се извършва от Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ по служебен път. В тази връзка с § 27, т. 3, б. „в“ се предлага да отпадне изискването за представяне на знак за преминат периодичен преглед за учебните ППС при заявяване на административна услуга по Наредба № 37. Предложениетo цели ограничаване на административната тежест и подобряване на административното обслужване за учебните центрове, извършващи обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на МПС. Нормативните промени целят въвеждане на принципа за еднократно събиране и създаване на данни, заложен в чл. 2 от Закона за електронното управление. От 31 март 2024 г. влезе в сила промяна в Закона за електронното управление, съгласно която отпада възможността административните органи да изискват от лицата представянето на удостоверителни документи за доказване на факти и обстоятелства, които са налични в регистри и могат да бъдат набавени по служебен път.С § 5, т. 3 относно чл. 8, ал. 16 от Наредба № 37 се предлага по време на практическо обучение за придобиване на правоспособност за управление на МПС от категории А и А2 да могат да се използват мотоциклети от категории А1 и А2, включени в списъка към разрешението. Предложението е с цел намаляване на административната тежест и е съобразено с проекта на учебна документация по чл. 153, т. 1 от ЗДвП.С § 7 относно чл. 10 от Наредба № 37 се предлага учебните центрове да не подават заявление за установяване годността на учебна площадка и на пътните превозни средства, съответно да не се извършва преглед за това от служители на регионалните звена на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“. С предложената промяна отпада изискването за издаване на протоколи за годност на учебна площадка и на пътните превозни средства, с което ще се намали административната тежест за учебните центрове, които провеждат обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на МПС.С цел по-ясно разбиране и прилагане на разпоредбата на чл. 11, ал. 1 се предлага с § 8, т. 1 нова редакция на текста, тъй като съществуващият текст създава неяснота по отношение на думите „за тях“ за кого се отнасят.С § 8, т. 2 относно чл. 11, ал. 2 се предлага към изискванията за превозните средства, използвани за обучение на лица с увреждания в опорно-двигателния апарат, да се добави и изискването, въведено с § 5, т. 5 от проекта, превозните средства да са технически изправни.С § 9 относно чл. 11а, ал. 2, т. 3 от Наредба № 37 се предлага изискуемият 5-годишен стаж като преподавател за ръководителя на учебната дейност да се намали на три години. С предложената промяна се цели осигуряване на възможност за по-голям кръг от лица с по-малък стаж като преподаватели да могат да изпълняват функциите на ръководител на учебна дейност в учебния център.С § 11 относно чл. 12, ал. 2 от Наредба № 37 се предлага думата „модули“ да се замени с „програми“. Предложените промени са съобразени с проекта на учебната документация за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторни превозни средства по чл. 153, т. 1 от Закона за движението по пътищата, в която се предлага теоретично и практическо обучение да се осъществява с учебни програми. В тази връзка, с § 40 се предлага и изменение на приложение № 6 относно учебните програми, по които преподавателите да провеждат теоретично и/или практическо обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС от съответните категории.С цел повишаване на пътната безопасност с § 12 относно чл. 13 от Наредба № 37 са въведени допълнителни изисквания към преподавателите, доколкото те трябва да обучават кандидатите да спазват правилата за движението по пътищата и не следва преподавателите да ги нарушават.С § 13 относно чл. 14 от Наредба № 37 се предлага отпадане на изискването курсовете за обучение да се организират само в понеделник на всяка четна седмица. Предвижда се курсовете да се организират по всяко време при сформиране на група и след отразяване в информационната система. Предложението цели улесняване дейността на учебните центрове при организирането на графика на теоретичните занятия, както и осигуряване на възможност кандидатите да се записват в курсове за обучение в удобно за тях време.С § 14 относно чл. 15 от Наредба № 37 се предлагат следните промени:- за кандидати за категория В, които притежават В1 и до момента за тях нямаше обучение, се въвежда практическо обучение;- за кандидати за категория С, които притежават С1, отпада задължителното теоретично обучение и остава само практическо обучение (в обучението за С1 са включени темите от устройство на МПС);- за кандидати за категория С1Е, освен практическо обучение се въвежда и теоретично обучение;- за кандидати за категория С1Е, които притежават D1E и до момента за тях нямаше обучение, се въвежда теоретично обучение;- за кандидати за категория СЕ, които притежават С1Е, отпада теоретичното обучение, но се въвежда практическо обучение;- за кандидати за категория СЕ, които притежават категория D1E, освен теоретично обучение се въвежда и практическо обучение;- за кандидати за категория СЕ, които притежават категория DE и до момента за тях нямаше обучение, се въвежда теоретично и практическо обучение;- за кандидати за категория DE, които притежават D1E, отпада задължителното теоретично обучение, но се въвежда практическо обучение;- за кандидати за категория Ткт, които притежават категория А1, А2 или А, освен практическо обучение, се въвежда и теоретично обучение.С предложените промени се цели да се подобрят знанията и уменията на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС, което е пряко свързано и с подобряване на безопасността на движението по пътищата.С § 15, т. 1 относно чл. 16, ал. 3 от Наредба № 37 се предлага отпадане на изискването за представяне на удостоверение за психологическа годност при записване за обучение за лицата, които са загубили правоспособност за управление на МПС по реда на чл. 157, ал. 4 от ЗДвП. Запазва се изискването лицата да са психологически годни, но проверката на това обстоятелство годност ще се извършва по служебен път. Предложението е съобразено с общото правило, предвидено в чл. 2 от Закона за електронното управление, свързано с ограничаване на възможността за изискване удостоверяването на данни или представяне на документи, налични в регистър на първичния администратор на данните или от централен администратор на данни и с него ще се намали административната тежест за гражданите.С § 15, т. 2 относно чл. 16, ал. 4 от Наредба № 37 се предлага отпадане на изискването за представяне на документ за завършено образование при записване за обучение. Понастоящем посоченият документ се представя и при издаване на свидетелството за управление на моторно превозно средство в „Пътна полиция“ при Столична дирекция на вътрешните работи и областните дирекции на Министерството на вътрешните работи съгласно чл. 13, ал. 1, т. 7 и чл. 14, ал. 1 от Наредба № I-157 от 2002 г. за условията и реда за издаване на свидетелство за управление на моторни превозни средства, отчета на водачите и тяхната дисциплина. Представянето на един и същи документ два пъти представлява излишна административна тежест за гражданите, отпадането на която се цели с предложените промени.С § 16 относно чл. 18, § 17 относно чл. 19 и § 19 относно чл. 19б от Наредба № 37 се предлага документите, свързани с обучението (учебен дневник, учебен картон и списък на кандидатите) да се водят в електронна форма, като се регламентира тяхното съдържание и редът за тяхното водене. За тази цел се предвижда да бъдат подобрени функционалностите на информационната система по чл. 27, ал. 7 от Наредба № 37, изразяващо се в осигуряване на възможност за:- създаване и водене на електронен учебен дневник за провеждане на теоретичното обучение за всяка група. В дневника се отразяват датите и часовете за проведеното обучение, преподадените теми, преподавателя, провел обучението и присъствията и отсъствията на кандидатите по време на теоретичното обучение. Електронното отразяване на преминатото обучение ще осигури възможност за недопускане на изпит на кандидати, които не са присъствали на необходимия за всеки модул брой часове съгласно учебната документация по чл. 153, т. 1 от Закона за движението по пътищата;- създаване и водене на електронен график на занятията в кабинета по теоретично обучение на групите за придобиване на правоспособност за управление на МПС и за провеждане на индивидуалното обучение;- създаване и водене на електронен учебен картон на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС.За всеки учебен час по практическо обучение преподавателят, чрез информационната система, отразява в учебния картон на съответния кандидат, следната информация за регистрационен номер на ППС, използвано по време на практическото обучение, номерата на темите от разделите на програмата по „Управление на МПС“ и броя на учебните часове. Информацията за проведените учебни часове, свързана с пореден номер на учебния час, дата на провеждане, времеви период с начало и край на провеждане на часа, маршрута, по който е проведено обучението и изминати километри, се отразява автоматично в учебния картон на съответния кандидат в информационната система. Когато поради технически причини, независещи от учебния център, не може да бъде осъществена връзка с информационната система, се допуска информацията да бъде въведена от преподавателя в информационната система до края на деня, в който е проведено обучението.Информационната система ще осигури възможност на служителите на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, които осъществяват контрол на дейността на учебните центрове, да разполагат с информацията за датите и часовете за провеждане на обучението и достъп до електронните учебен дневник и учебен картон, което ще допринесе за повишаване на качеството на контрола на теоретичното и практическото обучение за придобиване на правоспособност за управление на МПС.С подобряването на функционалността на информационната система относно обучението ще бъде постигнато следното:- ще отпадне необходимостта да се водят и издават на хартиен носител документи във връзка с обучението (учебни дневници, учебни картони и графици);- облекчаване на комуникацията на учебните центрове и Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ – ще отпадне ангажиментът на представителите на учебните центрове да посещават областните отдели, за да представят необходимата за провеждане на индивидуалното обучение информация;- повишаване на ефективността от контролната дейност при провеждане на обучението – ще бъде осигурен достъп на областните отдели „Автомобилна администрация“ до необходимата за контрола информация.С § 18 относно чл. 19а, § 19 относно чл. 19б, § 20 относно чл. 19в и § 21 относно чл. 19г от Наредба № 37 се предлага отпадане на задължението за полагане на вътрешен теоретичен изпит и вътрешен практически изпит след преминаване на съответното теоретично и практическо обучение, както и условията за полагането на съответния вътрешен изпит от кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС. Предложените промени целят намаляване на административната тежест за кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС.За намаляване на административната тежест и улесняване дейността на учебните центрове, с § 22 се предлага чл. 22 от Наредба № 37 да се отмени, като по този начин преподавателите по практическо обучение няма да имат задължение по време на обучението да носят в себе си документ за сключена застраховка на местата за сядане в учебните МПС, удостоверението за професионална квалификация на преподавателя, удостоверението за годност на превозното средство и учебния картон на обучавания.С цел намаляване на административната тежест върху учебните центрове с § 25, т. 1-3 относно чл. 24а, ал. 1-3 от Наредба № 37 се предлагат промени в изискванията за организиране на дейността в офис, който да отговаря на определени изисквания за площ, осветеност и оборудване, за ръководителя на учебната дейност и за преподавателите. С § 25, т. 4 се предлага да се създаде в чл. 24а, ал. 4, в която се регламентира при провеждане на обучението, преподавателят да прилага индивидуален подход, съобразен с нуждите на обучаемия, както и да предоставя обратна информация на обучаемия за резултата от провежданото обучение и темите, по които е необходимо допълнително обучение. Предложението цели подобряване качеството на провежданото обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС.Предлаганото с § 26 изменение на чл. 25, ал. 1, т. 2 е във връзка с изискването по чл. 11б техническият сътрудник да не е и преподавател в учебния център.С § 27, т. 4 относно чл. 26 и § 29 относно чл. 28 от Наредба № 37 се предлага лицата по чл. 2, ал. 1 да подават заявление за издаване на разрешение за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС, за удължаване на срока на валидност на разрешението за обучение или за промяна в списък към разрешение, по електронен път с квалифициран електронен подпис чрез електронния портал за заявяване на административни услуги на ИААА, в центровете за административно обслужване на ИААА, или чрез лицензиран пощенски оператор. С предложените промени се цели да бъдат улеснени лицата при заявяването на съответната административна услуга.С § 28, т. 1 относно чл. 27, ал. 2 от Наредба № 37 се предлага удостоверенията на преподавателите, които се издават от ръководителя на съответното регионално звено на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, да не се издават на хартиен носител както досега, а да бъдат в електронен вид, като ще се съхраняват в информационната система по чл. 27, ал. 7 от Наредба № 37. Предлага се също отпадане на задължението за издаване на удостоверенията за годност на ППС, включени в списък към разрешение за обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на МПС. В тази връзка с § 34 се предлага отпадане на задължението на контролните органи да отнемат издадените удостоверение на преподавателя и удостоверение за годност на ППС при установени административни нарушения в случаите, когато са нарушени условията и редът за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС, в случаите, когато са нарушени изискванията на чл. 12 или 13 от Наредба № 37 към преподавателите и в случаите, когато превозното средство не отговаря на изискванията за годност. Предложенията са с цел привеждане в съответствие с изискванията на чл. 2 от Закона за електронното управление и намаляване на административната тежест, като отпада изискването преподавателите да носят в себе си цитираните документи, както и ограничаване на възможността за изискване удостоверяването на данни или представяне на документи, налични в регистър на първичния администратор на данните или от централен администратор на данни.С § 28, т. 3 относно чл. 27, ал. 4 от Наредба № 37 се предлага да се регламентира ред за удължаване на срока на валидност на разрешение за обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на МПС, което към момента е регламентирано единствено в чл. 152, ал. 9 от Закона за движението по пътищата. Предложените промени са с цел привеждане изискванията на наредбата в съответствие с изискванията на Закона за движението по пътищата.Във връзка с прецизиране на текстовете на чл. 27, ал. 7 от наредбата за по-ясното им разбиране и прилагане се предлага с § 28, т. 6 относно чл. 27, ал. 8-11 от проекта, изискванията на чл. 27, ал. 7 да се регламентират в отделни алинеи.С § 28, т. 6 относно чл. 27, ал. 11 от проекта се предлага да се регламентира задължение на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ да осигури достъп на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС до информационната система, обслужваща дейността по обучението и изпитите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и проверочните изпити. Предложението е с цел предоставяне на възможност на кандидатите да се информират за етапа на проведеното им обучение, преподадените и оставащи теми за преподаване, взетите и оставащи часове по теория и практика и др.Изменението на чл. 30, ал. 1, предложено с § 31, т. 1 от проекта, е свързано с реализиране на мярка ЗМ-20.1.8 „Одобряване от Министерския съвет и внасяне в Народното събрание на Законопроект за изменение и допълнение на Административнопроцесуалния кодекс“ от Програмата за управление на България за периода от юни 2023 г. до декември 2024 г., която предвижда отпадане на изискванията за наличие на мокър печат за предоставяне на административни услуги.С § 31, т. 3 от проекта се предлага регламентиране на срок за отстраняване на нередовности или непълноти в документите, прилагани към заявления за извършване на административна услуга. Понастоящем такъв не е предвиден. С § 32 относно чл. 32, ал. 2 от Наредба № 37 се предлага разпоредбата относно отнемане на разрешението за обучение да бъде допълнена с ред за прекратяване на достъпа на лицата по чл. 27, ал. 10 от Наредба № 37 до информационната система. Предложението е с цел допълване на процедурата по отнемане на разрешение за обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на МПС.С § 42 и § 49 се изменят съответно приложение № 9 към чл. 26, ал. 1 и приложение № 16 към чл. 28, ал. 1, като същите се привеждат в съответствие с измененията на чл. 8, ал. 1, т. 5 и с разпоредбата на чл. 29, ал. 2 от Административнопроцесуалния кодекс, която изчерпателно регламентира съдържанието на искането за издаване на индивидуален административен акт.С цел осигуряване на технологично време за подобряване на функционалностите на информационната система по чл. 27, ал. 7 от Наредба № 37, с § 55 се предлага § 16, т. 2, б. „а“ да влезе в сила три месеца след обнародването на наредбата в „Държавен вестник“, а § 16, т. 2, б. „б“, § 17, т. 1, букви „а“ и „в“ относно чл. 19, ал. 1, § 17, т. 2-3 относно чл. 19, ал. 2-5, § 19, т. 2-5 относно чл. 19б, ал. 2, ал. 4-7, § 25, т. 2, букви „а“ и „г“ относно чл. 24а, ал. 2, т. 2 и т. 6, § 25, т. 3, букви „а“ и „б“ относно чл. 24а, ал. 3, т. 2 и т. 3 да влязат в сила 5 месеца след обнародването на наредбата в „Държавен вестник“.С § 56 от проекта се предлага до 2 месеца след изтичане на срока по § 55, т. 2, при провеждане на обучението учебните центрове да могат да водят документацията във връзка с обучението (график за провеждане на обучението, учебен картон и учебен дневник) на хартиени носители. Предложението е с цел предоставяне на технологично време на учебните центрове за адаптиране към новите функционалности на информационната система по чл. 27, ал. 7 от Наредба № 37.С § 6, § 8, § 23, § 24, § 30, § 33, § 34, § 36, § 37, § 38, § 39, § 40, § 41, § 43, § 44, § 45, § 46, § 47, § 48, § 50, § 51, § 52, § 53 и § 54 се предлагат изменения във връзка с прецизиране на текстовете на наредбата с цел по-ясното им разбиране и прилагане. 2. С проекта на НИД на Наредба № 38 се предлагат следните изменения и допълнения:С § 1 относно чл. 1, § 2 относно чл. 2, ал. 3 и § 16 относно приложение № 17 се предлага да се регламентират изискванията, на които трябва да отговарят водачите на МПС, които до момента бяха уредени в Наредба № 39 от 29.01.2004 г. за изискванията към водачите на моторни превозни средства от различните категории и подкатегории (Наредба № 39), издадена от министъра на транспорта и съобщенията на основание чл. 152, ал. 1, т. 1 от Закона за движението по пътищата. Предложението е с цел намаляване на броя на нормативните актове, регламентиращи едни и същи обществени отношения, а именно в Наредба № 38 и в Наредба № 39 се регламентират изискванията към кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС по отношение на изискванията за придобиване на необходимите знания, умения и поведение за безопасно управление на МПС. С § 16 от проекта се предлага да се създаде приложение № 7, с което се регламентират тези изисквания. В тази връзка с § 14 и § 18 се предлага в Заключителните разпоредби на Наредба № 38 думите „т. 4“ да се заменят с „т. 1 и 4“, а Наредба № 39 да бъде отменена.С § 3 относно чл. 4, ал. 2, § 5 относно чл. 10, ал. 3, § 6 относно чл. 16 и § 8 относно чл. 20, ал. 1 се предлага да се прецизират цитираните разпоредби, в които са регламентирани изисквания за полагане на вътрешни теоретични и практически изпити, като условие за допускане до теоретичен и/или практически изпит за придобиване на правоспособност за управление на МПС. Предложените промени са съобразени с проекта на учебната документация за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторни превозни средства по чл. 153, т. 1 от Закона за движението по пътищата, в която се предлага отпадане на задължението кандидатите да полагат вътрешни теоретичен и практически изпити след преминато теоретично и практическо обучение.С § 7 относно чл. 18а се предлага да се регламентират условията, при които кандидатът има право да се яви на теоретичен или практически изпит, като се намали броя на явяванията. Предложенията целят до теоретичен или практически изпит да се допускат подготвени кандидати, които са придобили необходимите знания, умения и поведение, изисквани за управление на моторно превозно средство.С § 9 относно чл. 26а, ал. 3, т. 2 и § 10, т. 1 относно чл. 29, ал. 1, т. 5 от проекта се предлага намаляване на изискването за възраст на лицата, провеждащи теоретичните изпити от 28 на 23 години, а на председателите на изпитни комисии – от 28 на 25 години.Предложението е с цел осигуряване на възможност по-голям брой лица да могат да бъдат определяни за провеждане на теоретични и практически изпити.Предвид факта, че Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ е отговорната институция за разработване на Национална стратегия за безопасност на движението по пътищата, с която се определя визията, целите, тематичните направления с областите на въздействие и конкретните мерки за подобряване на безопасността на движението по пътищата, с § 11 относно чл. 38, ал. 2 се предлага преди утвърждаването от изпълнителния директор на ИААА на изпитните въпроси, включени в тестове за провеждане на теоретичните изпити за различните категории, същите да бъдат съгласувани с председателя на Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“.С § 12 относно чл. 47, ал. 3, изречение второ се предлага да се прецизира текстът относно техническото средство, с което е оборудвано превозното средство по време на практическите изпити, като се регламентират характеристиките на които то трябва да отговаря. В момента текстът на чл. 47, ал. 3 от Наредба № 38 прави препратка към чл. 15, ал. 4 от същата наредба, който касае техническо средство за указване на маршрута при провеждане на практическите изпити.С § 13 относно чл. 53а, ал. 4 се предлага регламентиране на срок за съхранение на видеозаписите от практическите изпити, а именно същите да се съхраняват за период от 24 месеца, а в случай на подадена жалба – три месеца след приключване на производството.С предложението се цели при настъпване на пътнотранспортно произшествие (ПТП) с водач със стаж по-малко от 2 години да бъде осигурена възможност за преглед на видеозаписите от положените практически изпити от водача, причинил ПТП, и при необходимост да бъдат предоставени на комисията по чл. 3, ал. 1 от Наредба № Н-12 от 05.08.2019 г. за реда за служебно обследване на тежките пътнотранспортни произшествия, допуснати от водачи, придобили правоспособност за управление на моторни превозни средства от две години, и водачи на моторни превозни средства за обществен превоз или за собствена сметка на пътници и товари, и набелязване на мерки за тяхното ограничаване.С § 4 и § 15 се предлагат изменения във връзка с прецизиране на текстовете на наредбата с цел по-ясното им разбиране и прилагане.За прилагането на наредбите няма да бъдат необходими допълнителни финансови и други средства и приемането им няма да окаже въздействие върху държавния бюджет, тъй като в сключен договор за поддръжка на системата по чл. 27, ал. 7 от Наредба № 37 е включена клауза, че при промяна в нормативната база ще бъде направено подобрена на функционалностите на информационната система в рамките на финансовия ресурс на договора и няма да се разходват допълнителни финансови средства.Предложените проекти на наредби не са свързани с транспониране на нормативни актове на Европейския съюз, поради което не е изготвяна и към този доклад не се прилага таблица за съответствието с правото на Европейския съюз.На основание чл. 26, ал. 3 от Закона за нормативните актове проектите на наредбите, заедно с мотивите за издаването им, са публикувани за провеждането на обществено обсъждане за срок от 30 дни на страницата на Министерството на транспорта и съобщенията и на Портала за обществени консултации на Министерския съвет.Лицe за контакт: Станко Иванов Директор на дирекция „Водачи на МПС“ Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ Тел.: 02/9308833 E-mail: sivanov@rta.government.bg

КАМАРА НА АВТОМОБИЛНИТЕ ПРЕВОЗВАЧИ В БЪЛГАРИЯ EUROPEAN TRANSPORT CLUSTER Изх. № 20240709 ДО ПРЕДСЕДАТЕЛЯ НА НАРОДНОТО СЪБРАНИЕ ДО МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛЯ НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ ДО МИНИСТЪРА НА ТРАНСПОРТА И СЪОБЩЕНИЯТА ДО МИНИСТЪРА НА ОБРАЗОВАНИЕТО И НАУКАТА ДО ИЗПЪЛНИТЕЛНИЯ ДИРЕКТОР НА ИЗПЪЛНИТЕЛНА АГЕНЦИЯ „АВТОМОБИЛНА АДМИНИСТРАЦИЯ“ СТАНОВИЩЕ от „КАМАРА НА АВТОМОБИЛНИТЕ ПРЕВОЗВАЧИ В БЪЛГАРИЯ“, ЕИК 177183647, с адрес: гр. София, ул. „Георги Бенковски“ № 7, ет. 1, представлявано от изпълнителния директор, Димитър Димитров и от „ЕВРОПЕЙСКИ ТРАНСПОРТЕН КЛЪСТЕР“, ЕИК 206417586, с адрес: област София - град, с. Казичене, ул. „Цар Борис III” № 29, представлявано от заместник-председателя Йоана Лалова Относно: проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 37 от 2.08.2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение (НИД на Наредба № 37) и проект на Наредба за изменение и Страница 1 от 11 допълнение на Наредба № 38 от 16.04.2004 г. за условията и реда за провеждането на изпитите на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и реда за провеждане на проверочните изпити (НИД на Наредба № 38) УВАЖАЕМА ГОСПОЖО НАЗАРЯН, УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН ГЛАВЧЕВ, УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН ГВОЗДЕЙКОВ, УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН ЦОКОВ, УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН МУЕРОВ, Пишем настоящото становище по повод публикуваните за обществено обсъждане проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 37 от 2.08.2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение (НИД на Наредба № 37) и проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 38 от 16.04.2004 г. за условията и реда за провеждането на изпитите на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и реда за провеждане на проверочните изпити (НИД на Наредба № 38), като ясно заявяваме позицията ни, че предложените промени не следва да бъдат приемани, тъй като за същите не е изготвена предварителна оценка и не са съгласувани с експертите в областта на професионалното обучение на водачите на пътни превозни средства. Това на свой ред предполага негативен резултат от въвеждането на предложените промени, вместо постигане на общата за нашето общество цел – превенция за безопасно движение по пътищата. Напоследък темата за пътната безопасност придоби широк обществен отзвук и засилено започнаха да се изготвят проекти за нормативни актове, които на пръв поглед имат заложена цел да подобрят безопасното движение по пътищата, да превъзпитат всички участници в него и да засилят контрола за ефективното прилагане на санкциите, предвидени в законодателството ни. Само че всички промени, които се предлагат, се правят изолирани едни от други, без да се следва обща концепция, без да е изведен ясен план за целите, които следва да бъдат постигнати и без да бъдат взети под внимание становищата на експертите от неправителствените организации по темата, хората, които Страница 2 от 11 притежават специфичната експертиза, необходима на законодателя за изготвянето на проекти за законодателни промени. Експертите от обществото могат да посочат проблемите, които са възникнали в обществените отношения, свързани с нормативната уредба, да дадат предложения за изменението й, да осъществят диалог с институциите, след което вече може да се вземе мотивирано решение за подобряването и изменението на нормативната база, в посока на нейното положително развитие и постигането на крайната цел – подобряването на пътната безопасност в страната ни. За пореден път обаче сме изправени пред предложения за промени в правилата за поведение, които са непоследователни, необосновани и са насочени не към подобряване на законодателната уредба и постигането на заложените резултати, а напротив - изместват фокуса от темата за пътната безопасност, тъй като законодателят се е съсредоточил в създаване на допълнителни административни изисквания към преподавателите, вместо последните да бъдат стимулирани да осъществяват своята дейност – да преподават и обучават бъдещите водачи моторни превозни средства на специфичните правила, похвати и умения, които всеки един от тях следва да усвои. Така например, с предложените промени с параграфи от 1 до 15 в Наредба № 37 от 2.08.2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение се предлагат множество промени, с които се намаляват, дори отпадат изискванията, на които следва да отговаря помещението за обучение, техническите сътрудници, учебния кабинет, пособията, които се използват и др., с аргумент за отпадане на административната тежест. Като този аргумент се мултиплицира в целия текст на мотивите за промени на посочените наредби, като в случая законодателят неправилно възприема същността и значението на термина „административна тежест“. Намаляването на административната тежест всъщност е свързано с действията на администрацията, т.е. последната да не изисква документи, информация и данни, с които същата може да се сдобие по служебен път, чрез комуникацията й и обмен на информация с други държавни органи. Следователно, когато се приемат промени, целящи премахване на определени изисквания, на които следва да отговарят обучителните центрове и преподавателите в тях, не се постига „намаляване на административна тежест“, а се стига до разхлабване на приетите и одобрени мерки към настоящия момент. Което от своя страна по никакъв начин няма да доведе до подобряване качеството на обучението, а ще позволи да бъдат създавани повече обучителни центрове, които вече не следва да отговарят на строги мерки и Страница 3 от 11 изисквания. Това ще доведе до значително затрудняване на контрола върху тези центрове и безспорно – до намаляването на качеството на обучението, а от там резултатът за подобряване на пътната безопасност изобщо няма да бъде постигнат. Липсват изцяло мотиви в предложените промени какъв анализ е направен, за да се стигне до извода от страна на законодателя, че трябва да отпаднат всички тези изисквания, каква е целта на промяната и как същата пряко би повлияла върху качеството на обучението. Липсва обосновка в мотивите защо премахването на определени изисквания (или значителното им снижаване) към обучителния процес и базата, където той се провежда ще има за последица подобряване на обучението и стимулирането на положителното развитие на процеса по подобряване на комплексната тема за пътната безопасност. Именно и заради това е недопустимо да бъдат приети предложените промени. Горното с пълна сила може да се приложи и с предложените промени в чл. 10, от Наредба № 37 за отпадането извършването на оглед и проверка на учебните площадки и превозните средства, с които ще се извършва обучението на курсистите. Отново обяснението в мотивите е намаляването на административната тежест, което изцяло противоречи отново на заложения резултат за подобряването на качеството на обучението и от там на пътната безопасност. При положение, че отпада проверката на превозните средства и мястото, където ще се извършва практическото обучение, как държавата гарантира, че обучението, което ще се проведе, отговаря на определените критерии. Как държавата осъществява контрол на годността и качеството на учебната площадка дали е подходяща за учебни цели, същото важи и за превозните средства, с които ще бъде извършвано и самото практическо обучение. Повдига се въпросът – в този случай се намалява административната тежест или държавата абдикира от отговорността да подсигури провеждането на висококвалифицирано обучение на бъдещите водачи на моторни превозни средства, респективно усвояването на по-добри знания и умения на всички участници в движението по пътищата? Предлагат се и промени преподавателите вместо 5-годишен стаж като преподавател за обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство, да притежава 3-годишен стаж. Като заложената цел е да се осигури по-голяма възможност повече хора да бъдат преподаватели. Предлага се също така да отпаднат вътрешните теоретични и практически изпити, тъй като това било „административна тежест“, която следва да бъде минимализирана. Категорично се противопоставяме на възприятия подход на Страница 4 от 11 законодателя да премахва изисквания от сега действащата уредба, основополагащи за ефективно и качествено обучение, или да ги заменя с по-леки, тъй като по този начин никога няма да бъде постигнато квалифицирано обучение по пътна безопасност. Подобни законодателни подходи и промени изцяло противоречат на заложените национални цели за подобряването на пътната безопасност, тъй като никога намаляването на изискванията и регламентацията на дадени обществени отношения, не води до подобряването им, поради което и предложения проект за промяна на Наредба № 37 изобщо не следва да се приема. Друга голяма промяна, която се предвижда с проекта за изменение на Наредба № 37 е свързана с въвеждането на електронна система и картони, като се предвижда изцяло премахването на документацията на хартиен носител, т.е. документирането на обучението да бъде пренесено изцяло в електронна форма. Това предложение обаче изпреварва необходимостта от промени в законодателството ни в настоящия момент. За да се стигне до тази стъпка обаче, тази електронна система, първо, трябва да бъде въведена като тестова. Да се направят съответните анализи какви да са нейните функционалности и ход на работа. Дали би било възможно цялостното премахване на хартиената документация. Тази електронна система би ли била съвместима с обучителните планове при въвеждането й? Как ще се установява техническата грешка и на какво се дължи същата? Отговорите на всичките тези въпроси липсват в предложените изменения и мотивите към тях. Не е регламентиран изобщо процесът на обмяна на информация с тази електронна система. Предлаганите промени ще доведат до много рязка промяна в досегашния начин на работа на обучителните центрове, като както вече отбелязахме тази електронна система не е предварително тествана - нейната съвместимост и опционалност. Ако промените бъдат приети в този им вид и без плавен преход на адаптация, то би се достигнало до много пагубен резултат, на загуба на информация, до налагане на санкции за действия, които не могат да бъдат вменени във вина на лицата, които оперират с тази система. Без наличието на плавен и бавен преход между двете системи и въвеждането на електронната система постепенно, ще се блокира работата изцяло на обучителните центрове, а това пряко ще повлияе и на държавната администрация. Във всяка една област, преди да бъде въведена дадена електронна система, първо винаги има тестови период на въвеждането й. По време на този период продължава да се поддържа документация и на хартиен, освен и на електронен такъв. Никога не следва да се преминава рязко от единия вариант, на другия, без да бъде направен анализ на системата, на възможните проблеми, начина им на отстраняване. Страница 5 от 11 Следва задължително да се въведе тестов период, без да бъдат санкционирани потребителите и след като всички участници в този процес се уверят, че електронната система функционира правилно, то чак тогава да се осъществи плавния преход. Недопустим е този рязък скок от хартиена документация на електронна. Резултатите винаги са негативни и ще предизвикат верижна реакция за събиране на финансов и оперативен ресурс за справяне на всички възникнали проблеми при този рязък скок, отколкото при постепенното и плавно преминаване през процеса. Второто би позволило и предвиждането на възникването на определени проблеми и измислянето на механизми за преодоляването им. Видно от мотивите на проекта единствената цел, с която се предлага този рязък преход от хартиените документи към изцяло отразяване на факти в електронна система е осъществяването на по-лесен контрол от страна на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ спрямо обучителните центрове. А законодателни промени единствено с тази цел не следва да бъдат правени. Контрол може да бъде осъществяван само ако преди това са въведени ясни правила за поведение, които могат да бъдат спазвани. В противен случай държавата се превръща в репресивен орган, а не прокарва политика, с която да се засили превенцията за безопасност при движението по пътищата. Само за пълнота на изложението, тук задължително следва да бъде отбелязано, че подобряването на контрола от държавните институции не се постига чрез изменение на законодателството ни, а чрез прилагането му. И към настоящия момент контролните органи от Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ могат да осъществяват ефективен контрол върху дейността на обучителните центрове. Именно и затова предложените промени не касаят административнонаказателните разпоредби. Ако имаше проблем с осъществяването на контролните функции на органите, то промените в уредбата, щяха да бъдат изцяло в различна посока и да касаят санкциите, а не въвеждането на електронна система. И още нещо, което следва да бъде отбелязано - предложените промени, свързани с въвеждането единствено на електронна система, ще доведе и процес, в който преподавателите ще се превърнат в деловодители. Вместо същите тези лица да осъществят своята дейност да обучават и преподава специфичните знания и умения на своите курсисти за усвояването на управлението на моторните превозни средства, то се обръща поглед изцяло и единствено върху начина, по който преподавателите следва да работят с електронната система и кога и как да въвеждат информацията, вместо да бъдат съсредоточени в процеса на обучение. Електронната система следва да е призвана да Страница 6 от 11 улеснява и ускорява процеса на работа, а не да създава допълнителни пречки за осъществяването й. В допълнение – обучителните центрове и към настоящия момент работят с няколко електронни системи, чрез които подават данни и информация към Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, които системи не функционират правилно през по-голямата част от времето и дават множество грешки, като изцяло затрудняват процеса на работа. Именно затова остава отворен въпросът как въвеждането на изцяло електронна среда при обучителния процес, без да бъде предварително тествана, ще подобри неговата ефективност? Липсата на отговори на въпросите, които повдигат предложените промени, е ясна индикация за това, че държавата ни отново ще разходва финансови ресурси недообмислено и нецелесъобразно. Ще се обявяват обществени поръчки за изработването и поддържането на електронни системи без добавена стойност; електронни платформи, за които не са изведени предварително функционалностите, на които следва да отговарят; профилите, които ще бъдат ползвани, начина им на поддръжка и внедряване в отделните обучителни центрове. Не е заложено дори дали електронните профили и програми ще бъдат достъпни безплатно и как ще се регламентира достъпа до тях. Недопустимо е да се предприемат подобни мерки, които не биха довели до положително развитие на националния ни интерес от повишаването на пътната безопасност. Изводът на изложеното до момента е, че държавата е заложила промени, които са призвани да подобрят безопасността при движението по пътищата, а на практика създават предпоставки в обратната насока и ще задълбочат този тъй актуален проблем в страната. Не се обмислят мерки, които да спомогнат процеса по обучение, да го направят по-плавен и ефективен, да се влезе с диалог със специалистите, за да се намери решение на реалните и актуални проблеми. Вместо това законодателят предлага извършването на законодателни промени, противоречащи изцяло на заложения принцип и обричат целия процес на провал. Горната законодателна техника е прехвърлена и върху проекта за изменение на Наредба № 38. Една от основните предложени промени е да се въведе концепция, с която да се ограничи възможния брой явяване на теоретичен и практически изпит за определен период от време – до четири пъти в рамките на шест месеца, като мотивът в тази насока е да се стимулират само подготвените кандидати да се явяват на изпити. Подобно законодателна логика обаче отново е неоправдана и отново няма да постигне Страница 7 от 11 заложената цел – пътната безопасност. Напротив, ако дадено лице три пъти се е явило на изпит и не го е взело успешно, то то ще се яви за четвърти път като положи всички „необходими“ усилия да вземе съответния изпит, което означава, че това би стимулирало допълнително корупцията, отколкото подобряването на обучителния процес и възприемането на специфичните знания и умения от кандидатите за водачи на моторни превозни средства. Нещо повече, броят на явяванията на изпит, няма отношение към обучителния процес и знанията и уменията, които е придобил дадения кандидат. Именно и затова, ако законодателят желае да направи промяна, целяща да стимулира кандидат водачите да полагат повече усилия за усвояването на обучителната програма за получаване на свидетелство за управление на моторно превозно средство, то подходът следва да е различен - вместо да се ограничава броя на явяванията, създавайки се по този начин предпоставки за заобикаляне на закона, следва да се помисли за начин за допълнително обучение или въвеждането на предварителни изпити, които да спомогнат на курсиста да определи своето ниво на подготовка и да установи върху кои теми или умения, следва да положи допълнителни усилия. Вместо това обаче предложените промени премахват вътрешните теоретични и практически изпити и ограничават явяванията на външните такива, което противоречи на всяка логика на обучителния процес. Необосновано остава и предложението за промяна на минималната възраст, на която дадено лице може да осъществява дейност като лице, провеждащо теоретичен изпит и лице, председател на изпитна комисия. Достъпността на тези длъжности не оправдава целта на промените – безопасното движение по пътищата. Ще се стигне до момент, когато изпитващите, ще бъдат лица с по-малко опит от преподавателите, а дори и понякога от самитеявващи се на изпит лица, което е недопустимо. Изпитващите и председателите на изпитните комисии следва да са лица с достатъчен професионален стаж и придобити специфични знания и умения, а промените не следва да се правят в насока за достъпност. В противен случай как би се гарантирало успешното провеждане на изпитите и проверката на кандидат водачите дали са усвоили необходимите знание и умения за придобиването на свидетелство за управление на моторно превозно средство? И как това предложение е в насока на подобряване на пътната безопасност в страната? Друго предложение предвижда изменение в срока на съхранение на видеозаписите от практическите изпити от три месеца на 24 месеца с мотива същите да бъдат преглеждани при настъпване на пътнотранспортно произшествие с млад водач със стаж до две години. Подобна законодателна промяна се явява дискриминационна и Страница 8 от 11 съответно недопустима. Обследването на пътнотранспортните произшествия следва да бъде за всеки конкретен случай и да се взима под внимание поведението на всеки един от участниците в него, превозните средства, местоизвършването, пътната настилка, пътните знаци, маркировката и др. На базата на тези белези може да се набелязват мерки за справянето с пътния травматизъм, а не с обследването на записи от изпитите на младите водачи. Знанията и уменията, които е показал съответния кандидат за правоспособен водач по време на изпит, са съвсем различни от тези, които този вече водач е проявил при конкретната ситуация при възникването на пътното транспорно произшествие. Едното е свързано с овладяването на зададената учебна програма, а другото – с придобиването на определени рефлекси, възможност за реагиране в опасни непредвидени ситуации и т.н. Записите от проведените изпити следва да се използват само и единствено за целта, за която са създадени – законосъобразното му провеждане и респективно проверката за това при обжалването на определени действия при провеждането на изпит. Не е допустимо да се въвежда допълнителна репресия върху младите водачи вследствие на настъпило пътнотранспортно произшествие. И още нещо, именно с въвеждането на подобно изискване – съхраняване на записи 24 месеца, ще доведе до много висока административна тежест, която всъщност се цели да бъде премахната с предложените промени. Което е поредната индикация за непоследователните и необмислени промени, които се предлагат да бъдат направени в Наредба № 37 и Наредба № 38. Въз основа на изложеното може да бъде изведен един много важен извод – че предложените промени са недообмислени, противоречащи си помежду си и с останалата нормативна уредба и същите не следва да бъдат приемани, защото няма да постигнат общата зададена цел – превенция за безопасното движение по пътищата. На последно място, бихме желали и да обърнем внимание на течащите преговори в Европейския съюз към настоящия момент относно Предложение за Директива на Европейския парламент и Съвета относно свидетелствата за управление, за изменение на Директива (ЕС) 2022/2561 на Европейския парламент и на Съвета, на Регламент (ЕС) 2018/1724 на Европейския парламент и на Съвета, и за отмяна на Директива 2006/126/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на Регламент (ЕС) № 383/2012 на Комисията. Последното предвижда основна промяна и изцяло преразглеждане на правилата на Съюза относно свидетелствата за управление на моторни превозни средства и респективно реда за обучение, обучителните програми и т.н. След финализиране на процеса, който се очаква да се случи сравнително скоро, тези нови Страница 9 от 11 правила и мерки ще бъдат задължителни за Република България и държавата ни ще следва да предприеме нови законодателни промени, с които да въведе изискванията, които ще бъдат заложени с директивата. Това ще доведе до допълнителен финансов ресурс за промяна на действащата нормативна уредба, като освен това ще постави всички заинтересовани страни в доста неблагоприятно положение, тъй като за кратък период от време ще бъдат направени множество промени, което отново няма да доведе до подобряване на правилата за безопасно движение по пътищата. Напротив, у гражданите би се зародило объркване от честите промени, няма да бъдат усвоени ефективно и това би създало предпоставки за наличието на много нарушения, което не следва да е целта на държавата ни. Освен това трябва да се държи сметка, че към настоящия момент в Република България има недостиг на водачи на тежкотоварни превозни средства. При приемането на предложените промени няма да се стимулира и улесни процеса на бъдещите водачи да осъществяват тази професия. Поради което и при предприемането на промени при обучителния процес на водачите следва винаги да се държи сметка за всички аспекти на темата и как промените биха повлияли на всички участници в движението по пътищата. След като се извършват цялостни промени в Наредба № 37 и Наредба № 38, то следва да се предвидят и допълнителни модули и мерки с цел привличане на повече лица, които да придобият правоспособност да управляват тежкотоварни превозни средства, което ще стимулира и икономическияръст на страната. Предвид финалния етап от обсъжданията за приемане на Директива за свидетелствата за управление и предложените промени в Наредба № 37 и Наредба № 38, които не са належащи към настоящия момент и както изложихме по-горе следва да бъдат преразгледани с участието на специалисти в тази сфера, то Република България не би следвало да приема настоящите промени, а да изчака новата европейска уредба. Едва тогава, при наличието на нови и ясни европейски правила, при провеждането на диалог с лицата от бранша, притежаващи висока експертиза, може да се създаде проект за изменение на нашата нормативна уредба, за да бъде постигнат общия за всички резултат – превенция при пътната безопасност. Очакваме проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 37 от 2.08.2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение (НИД на Наредба № 37) и проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 38 от 16.04.2004 г. за условията и Страница 10 от 11 реда за провеждането на изпитите на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и реда за провеждане на проверочните изпити (НИД на Наредба № 38) да бъдат оттеглени и да не бъдат въвеждани изобщо в нашето законодателство, тъй като предложените промени ясно индикират за пълната неадекватност на предложенията за изменение и неотносимостта им към настоящия етап на развитие на българското общество и обществените отношения, свързани с обучаването на водачите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство, като не държат сметка изобщо за важността и значимостта на дейността на обучителните центрове. С уважение, /Димитър Димитров – изпълнителен директор на КАПБ/ С уважение, /Йоана Лалова – заместник-председател на ЕТК/ Страница 11 от 11

Проект! Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 38 от 16.04.2004 г. за условията и реда за провеждането на изпитите на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и реда за провеждане на проверочните изпити (обн., ДВ, бр. 42 от 2004 г.; изм. и доп., бр. 38, от 2006 г.; бр. 44 от 2006 г.; бр. 4 и 97 от 2008 г., бр. 18 от 2010 г.; бр. 50 от 2010 г.; бр. 33 и 80 от 2011 г., бр. 95 от 2012 г., бр. 31 от 2014 г., бр. 70 от 2015 г., бр. 64 от 2016 г., изм., бр. 91 от 2016 г., бр. 30 от 2021г.,  бр.55 от 2022г.) § 1. В чл. 1 се правят следните изменения и допълнения: Досегашният текст става ал. 1. Създава се ал. 2: „(2) Тази наредба определя изискванията, на които трябва да отговарят водачите на моторни превозни средства от категориите по чл. 150а от ЗДвП“. § 2. В чл. 2 се създава ал. 3: „(3) Кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторни превозни средства от съответната категория, трябва да притежават знания, умения и поведение, изисквани за управление на моторно превозно средство така, както са определени в приложение № 7“. § 3. В чл. 4, ал. 2 думите „не подлежат на вътрешен теоретичен изпит“ се заменят с „не подлежат на задължително теоретично обучение“. § 4. В чл. 7 се правят следните изменения и допълнения: 1. Алинея 2 се изменя така: „(2) Кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС от категориите по чл. 150а, ал. 2 от ЗДвП полагат теоретичен и/или практически изпит за проверка на придобитите знания, умения и поведение съгласно приложение № 8. Алинеи 3-9 се отменят. 3. Алинеи 11 и 12 се отменят. 4. Създава се ал. 13: „(13) Лицата, които са загубили правоспособността си за управление на МПС по реда на чл. 157, ал. 4 от ЗДвП, за възстановяване на правоспособност полагат теоретичен и практически изпит“. § 5. В чл. 10, ал. 3 думата „полагат“ се заменя със „следва да са преминали ново теоретично обучение и да са положили“. § 6. В чл. 16 се правят следните изменения: В ал. 2, т. 6 се отменя. Алинея 3 се отменя. § 7. В чл. 18а се правят следните изменения и допълнения: Алинея 2 се изменя така: „(2) Кандидатът има право да се яви на теоретичен изпит не повече от четири пъти в рамките на шест месеца от отразяването на информацията за приключеното теоретично обучение в информационната система по чл. 27, ал. 7 от Наредба № 37. При неявяване или неуспешно полагане на изпита в посочения срок, кандидатът може да се яви на нов изпит след преминаване на ново теоретично обучение“. 2. Алинея 3 се изменя така: „(3) Кандидатът има право да се яви на практически изпит не повече от четири пъти в рамките на шест месеца от успешното полагане на теоретичния изпит или от отразяването на информацията за приключеното практическо обучение в информационната система по чл. 27, ал. 7 от Наредба № 37. При неявяване или неуспешно полагане на практически изпит в посочения срок, кандидатът може да се яви на нов практически изпит след преминаване на ново практическо обучение“. 3. Алинеи 4 и 5 се отменят. § 8. В чл. 20, ал. 1 думите „на вътрешни изпити“ се заменят с думите „на практическо обучение“. § 09. В чл. 26а, ал. 3, т. 2 числото „28“ се заменя с „23“. § 10. В чл. 29 се правят следните изменения и допълнения: В ал. 1, т. 5 числото „28“ се заменя с „25“. В ал. 2 след думите „А1“ се поставя запетая и се добавя „А2, ВЕ“. § 11. В чл. 38 се създава нова ал. 2: „(2) Изпитните въпроси по ал. 1 се съгласуват с председателя на Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ преди тяхното утвърждаване“. 2. Досегашните ал. 2, 3, 4 и 5 стават съответно ал. 3, 4, 5 и 6. § 12. В чл. 47, ал. 3, изречение трето след думите „техническо средство“ се поставя запетая и думите „по чл. 15, ал. 4“ се заменят с „което включва звукова и светлинна сигнализация при докосването на допълнително монтираните педали, като за състоянието на техническото средство „включено/изключено“ има индикация, поставена на видно място“. § 13. В чл. 53а, ал. 4 думите „три месеца“ се заменят с „24 месеца“. § 14. В § 1 от Заключителните разпоредби думите „т. 4“ се заменят с „т. 1 и 4“. § 15. В Приложение № 2а към чл. 18, ал. 1, т. 2 думите „завършил съм най-малко основно образование и притежавам свидетелство/диплома за завършена степен на образование (или удостоверение за завършен гимназиален етап) рег. № ...., изд. от ........................“ и точката и запетаята след тях се заличават. § 16. Създава се приложение № 7 към чл. 2, ал. 3: „Приложение № 7 към чл. 2, ал. 3 ИЗИСКВАНИЯТА, НА КОИТО ТРЯБВА ДА ОТГОВАРЯТ КАНДИДАТИТЕ ЗА ВОДАЧИ НА МОТОРНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА ОТ РАЗЛИЧНИТЕ КАТЕГОРИИ Кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторни превозни средства за съответната категория трябва да притежават знания и умения и да имат поведение, изисквани за управление на моторно превозно средство, както следва: I. Теоретични знания: 1. Кандидатите за водачи на МПС от всички категории трябва да притежават знания за: 1.1. Правилата за движение по пътищата; 1.2. Значението на постоянната бдителност и отношението към останалите участници в движението; възприемане, преценка и вземане на решение, времето за реакция, както и промени на поведението при управление под въздействието на алкохол, лекарствени и лечебни средства, психическото състояние и умората; 1.3. Най-важните принципи, относно спазването на безопасна дистанция между превозните средства, спирачния път и поведението върху пътя при различни атмосферни и пътни условия; рискови за шофирането фактори, свързани с различни пътни условия, когато те се променят при промяна на времето или при смяната на деня и нощта; характеристики на различните видове пътища и съответните нормативни изисквания; безопасно управление при преминаване през тунели; 1.4. Другите участници в движението - специални рискови фактори, свързани с липсата на опит при другите участници в движението и при най-уязвимите категории участници като деца, пешеходци, велосипедисти и хора с намалена подвижност и др.; рискове, свързани с движението и управлението на различни видове превозни средства и различните зрителни полета на водачите им; 1.5. Общите правила - правила относно необходимите документи при използване на превозните средства; правила, които определят поведението на водача при пътнотранспортни произшествия (поставяне на предупредителни устройства и включване на сигнализация) и мерките, които водачът при необходимост може да предприеме в помощ на пострадали от пътнотранспортно произшествие; фактори на безопасността, свързани с превозното средство, пътя и превозваните лица; 1.6. Необходимите предпазни мерки при слизане от и качване в превозното средство; 1.7. Механичните аспекти във връзка с пътната безопасност; устройството на превозното средство с акцент на безопасността на движението по пътищата; кандидатите трябва да са в състояние да откриват най-често срещаните повреди, по-специално в кормилната уредба, окачването и спирачната система, гумите, светлините и мигачите, огледалата за обратно виждане, предното стъкло и чистачките на предното стъкло, изпускателната система, предпазните колани и звуковото предупредително устройство; 1.8. Обезопасителното оборудване на превозното средство и в частност, използване на предпазни колани, облегалки за глава и оборудване за обезопасяване на деца; 1.9. Правилата за използване на превозното средство във връзка с околната среда (уместна употреба на предупредителен звуков сигнал, умерено потребление на гориво, ограничаване на замърсяващите околната среда емисии и други); 2. Кандидатите за водачи на МПС от категории АМ, А1, А2 и А трябва притежават знания и за: 2.1. Използването на защитно облекло като ръкавици, ботуши, дрехи и предпазна каска; 2.2. Видимостта на мотоциклетистите за други ползватели на пътя; 2.3. Рисковите фактори, свързани с различни пътни условия, с допълнително внимание на хлъзгави участъци, като капаци на канализационни шахти, пътни маркировки, трамвайни релси; 2.4. Механичните аспекти във връзка с пътната безопасност, с допълнително внимание на превключвател за аварийно спиране, нивата на маслото и състояние на веригата. 3. Кандидатите за водачи на МПС от категории C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 и D1Е трябва да притежават знания и за: 3.1. Правилата за часове на шофиране и почивка, както са уредени в Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета от 15 март 2006 г. за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт; използване на уредите за регистриране на данните, както е дефинирано с Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 4 февруари 2014 година, относно тахографите в автомобилния транспорт; 3.2. Правилата относно съответния транспорт: превоз на товари или превоз на пътници; 3.3. Документите на пътното превозно средство и транспортни документи, изисквани за вътрешен или международен превоз на товари и пътници; 3.4. Поведението в случай на пътнотранспортно произшествие; познания за мерките, които следва да се предприемат, включително аварийни действия, като евакуация на пътници и основни познания за оказване на първа помощ; 3.5. Предпазните мерки, които следва да се вземат при свалянето и смяната на колела; 3.6. Правилата за теглото и габаритите на превозното средство; правила за ограничителите на скоростта; 3.7 Изискванията за допустими маси и размери на движещите се по пътищата товарни пътни превозни средства (само за категории С, СЕ); 3.8. Възпрепятстването на зрителното поле, причинено от характеристиките на превозните средства; 3.9. Разчитането на пътна карта, планиране на маршрут, включително използването на електронни навигационни системи; 3.10. Факторите на безопасността, свързани с натоварването на превозното средство: контролиране на товара (товарене и закрепване), трудности при различни видове товар (течности, висящи товари и др.), товарене и разтоварване на стоки и използване на оборудване за товарене (само за категории С, СЕ, С1, С1Е); 3.11. Отговорността на водача по отношение на превоза на пътници, удобство и безопасност на пътниците; превоз на деца; необходими проверки преди тръгване; видове автобуси (градски и междуселищни автобуси, автобуси със специални габарити и др. (само за категории D, DE, D1, D1E); 3.12. Допълнителните знания, на кандидатите за водачи на МПС от категории C, CE, D и DE за: 3.12.1. Принципите на конструкцията и функционирането на: двигатели с вътрешно горене, течности (например, моторно масло, охладителна течност, течност за почистване на стъклата на автомобила), горивна система, електрическа система, запалителна система, предавателна система (съединител, предавателна кутия и т.н.); 3.12.2. Смазването и защитата с антифриз; 3.12.3. Принципите на конструкцията, поставянето, правилно използване и грижи за гумите; 3.12.4. Принципите на видовете системи, основни части, използване и ежедневна техническа поддръжка на арматурата на спирачките и регулатора на скоростта и използване на противоблокиращи спирачки; 3.12.5. Принципите на видовете, експлоатация, основни части, свързване, използване и ежедневна техническа поддръжка на съединителни системи (само за категории CE, DE); 3.12.6. Методите за локализиране на повреди; 3.12.7. Профилактичните ремонти на превозните средства и необходими текущи ремонти; 3.12.8. Отговорността на водача на превозно средство по отношение на получаването, превоза и доставката на товари в съответствие с договорените условия (само за категории С, СЕ). 4. Кандидатите за водачи на МПС от категория D (с код 103 - тролейбус) трябва да притежават знания и за: 4.1. Изискванията към състоянието на контактната мрежа и съоръженията към нея; предпазните средства при работа с контактната мрежа; 4.2. Правилата за техническа експлоатация на тролейбуса; 4.3. Правилата на движение на тролейбуса в депо. 5. Кандидатите за водачи на МПС от категория Ттм трябва да притежават знания и за: 5.1. Изискванията към състоянието на релсовия път, контактната мрежа и съоръженията към тях; 5.2. Правилата за техническа експлоатация на трамвайни мотриси; 5.3. Правилата за движение на трамвайната мотриса в депо. II. Кандидатите за водачи на МПС от всички категории трябва да притежават практически умения и поведение при управление на моторно превозно средство: 1. Кандидатите за водачи на МПС от категории АМ, А1, А2 и А трябва да притежават умения за: 1.1. Подготовката и техническата проверка на превозното средство по отношение на пътната безопасност: Кандидатите трябва да са придобили умения да подготвят превозното средство за безопасно управление, както следва: 1.1.1. Да коригират защитното облекло като ръкавици, ботуши, дрехи и предпазна каска; 1.1.2. Да извършат проверка на състоянието на гумите, спирачките, превключвателя на аварийното спиране (ако е приложимо), веригата, нивата на маслата, светлините, мигачите и звуковото предупредително устройство; 1.2. Умения за извършване на специални маневри, касаещи пътната безопасност, като: 1.2.1. Слагане и сваляне на мотоциклета от стойката му и придвижване, без помощта на двигателя, ходейки отстрани на превозното средство; 1.2.2. Паркиране на мотоциклета върху стойката му; 1.2.3. Извършване на маневри на ниска скорост, включително слалом; като кандидатът следва да умее да борави със съединителя в комбинация със спирачката, да пази равновесие, да умее правилно да следи с поглед движението, да контролира положението на мотоциклета и положението на стъпалата на степенките; 1.2.4. Извършване на маневри, на по-висока скорост, включително на втора или трета предавка, със скорост най-малко 30 km/h и извършване на маневри за избягване на препятствие при минимална скорост 50 km/h; при тези маневри кандидатът трябва да има правилна стойка върху мотоциклета, да умее правилно да следи с поглед движението, да пази равновесие, да усвои техника на управление и техника на смяна на предавките; 1.2.5. Умения за спиране, включително аварийно спиране при минимална скорост 50 km/h; кандидатът трябва да умее да манипулира с предната и задната спирачка, да има правилна стойка върху мотоциклета, да умее правилно да следи с поглед движението. 1.3. Умения по време на движение: Кандидатът трябва да е усвоил следните действия при нормални условия на движение напълно безопасно, като вземат всички необходими предпазни мерки при: 1.3.1. Потегляне: след паркиране, след спиране в движение; излизане от пътното платно; 1.3.2. Управление по прави участъци от пътищата; преминаване покрай идващи превозни средства, включително в затворени пространства; 1.3.3. Управление в завои; 1.3.4. Пресичане на напречни пътища: подхождане и пресичане на кръстовища и възли; 1.3.5. Смяна на посоката: леви и десни завои; смяна на пътните платна; 1.3.6. Подход/изход на магистрала или подобен път (ако има на разположение): включване от ускорителната лента; напускане на лента за забавено движение; 1.3.7. Изпреварване/минаване покрай други ППС (ако е възможно); шофиране покрай препятствия, паркирани коли; изпреварване на други ППС (ако е подходящо); 1.3.8. Управление по път със специални характеристики (ако има): кръстовища с кръгово движение; жп прелези; трамвайни/автобусни спирки; пешеходни пътеки; шофиране при изкачване и спускане по дълги наклони; тунели; 1.3.9. Умения за взимане на необходимите предпазни мерки при слизане от превозното средство. 2. Кандидатите за водачи на МПС от категории В, В1, ВЕ и за придобиване на права за управление на състав по чл. 155, ал. 9 от ЗДвП трябва да притежават умения за: 2.1. Подготовка и техническа проверка на превозното средство по отношение на пътната безопасност: Кандидатите трябва да са придобили умения да подготвят превозното средство за безопасно шофиране, както следва: 2.1.1. Регулиране на седалката, така че да осигури правилно седнало положение; 2.1.2. Регулиране на огледалата за виждане назад, предпазните колани и облегалките за глава, ако има такива; 2.1.3. Извършване на проверка дали вратите са затворени; 2.1.4. Извършване на проверка на състоянието на гумите, светлините, рефлекторите, кормилната уредба, спирачките, мигачите и звуковото предупредително устройство; 2.1.5. Извършване проверка на факторите на безопасността, свързани с товаренето на превозното средство: каросерия, платнища, товарни врати, начин на натоварване, обезопасяване на товара (само за категория ВЕ и за придобиване на права за управление на състав по чл. 155, ал. 9 от ЗДвП); 2.1.6. Извършване проверка на свързващия механизъм, спирачката и електрическите връзки (само за категория ВЕ и за придобиване на права за управление на състав по чл. 155, ал. 9 от ЗДвП). 2.2. Извършване на специални маневри по отношение на пътната безопасност за категории В и В1: Кандидатите трябва да са придобили умения за извършване на следните маневри: 2.2.1. Движение на заден ход по права линия и завиване на заден ход наляво и надясно под ъгъл, без да се напуска правилната лента на движение; 2.2.2. Обръщане на превозното средство в обратна посока, като се използва предна и задна скорост; 2.2.3. Паркиране на превозното средство и напускане на мястото на паркиране (успоредно, косо или под прав ъгъл), както на преден, така и на заден ход, на равен терен и под наклон нагоре или надолу; 2.2.4. Правилно използване на спирачката до спиране; включително в случай на аварийно спиране. 2.3. Извършване на специални маневри по отношение на пътната безопасност за категория ВЕ: 2.3.1. Закачване и откачване на ремаркето към/от моторно превозно средство; маневрите трябва да включват тегленото превозно средство да бъде паркирано успоредно на теглещото МПС (т.е. не на една линия); 2.3.2. Завиване по крива. 2.3.3. Безопасно паркиране за товарене/разтоварване. 2.4. Поведение по време на движение: Кандидатите трябва да са усвоили следните умения при нормални условия на движение напълно безопасно, като вземат всички необходими предпазни мерки при: 2.4.1. Потегляне: след паркиране, след спиране; след излизане от пътното платно; 2.4.2. Шофиране по прави отсечки от пътищата; преминаване покрай идващи превозни средства, включително в затворени пространства; 2.4.3. Шофиране в завои; 2.4.4. Пресичане на напречни пътища: подхождане и пресичане на кръстовища и възли; 2.4.5. Смяна на посоката: леви и десни завои; смяна на пътните ленти; 2.4.6. Подход/изход на магистрала или подобен път: включване от ускорителна лента; напускане на лента за забавено движение; 2.4.7. Изпреварване/минаване покрай други ППС, шофиране покрай препятствия, паркирани коли; изпреварване на други ППС; 2.4.8. Управление по път със специални характеристики; кръстовища с кръгово движение; жп прелези; трамвайни/автобусни спирки; пешеходни пътеки; шофиране при изкачване и спускане по дълги наклони; тунели; 2.4.9. Вземане на необходимите предпазни мерки при качване и слизане от превозното средство. 3. Кандидатите за водачи на МПС от категории C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 и D1E трябва да притежават умения за: 3.1. Подготовка и техническа проверка на превозното средство по отношение на пътната безопасност: Кандидатите трябва да могат да подготвят превозното средство за безопасно шофиране, като са придобили следните умения: 3.1.1. Регулиране на седалката, така че да осигури правилно седнало положение; 3.1.2. Регулиране на огледалата за обратно виждане, предпазните колани и облегалките за глава, ако има такива; 3.1.3. Извършване на проверка на състоянието на гумите, кормилната уредба, спирачките, светлините, рефлекторите, мигачите и звуковото предупредително устройство; 3.1.4. Извършване на проверка на спирачната и кормилната система, проверка на състоянието на колелата, гайките им, калниците, предното стъкло, прозорците и чистачките, течностите (например моторно масло, охладителна течност, течност за чистачките), проверка и използване на арматурното табло, включително уредите за регистриране на движението, определено в Регламент (ЕС) № 165/2014 на Европейския парламент и на Съвета от 4 февруари 2014 година относно тахографите в автомобилния транспорт, за отмяна на Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт и за изменение на Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета за хармонизиране на някои разпоредби от социалното законодателство, свързани с автомобилния транспорт текст от значение за ЕИП; 3.1.5. Извършване проверка на налягането на въздуха, въздушните резервоари и окачването; 3.1.6. Извършване проверка на факторите на безопасността, свързани с товаренето на превозното средство: каросерия, платнища, товарни врати, товарен механизъм (ако има такъв), заключване на кабината, обезопасяване на товара (само за категории С, СЕ, С1, С1Е); 3.1.7. Извършване проверка на свързващия механизъм, спирачката и електрическите връзки (само за категории СЕ, С1Е, DE и D1Е); 3.1.8 Да може да предприема мерки за безопасността на специални превозни средства: контролиране на каросерията, служебните врати, аварийни изходи, оборудване за първа помощ, пожарогасители и друго оборудване за безопасност (само за категории D, DE, D1 и D1E); 3.1.9. Разчитане на пътна карта, планиране на маршрут, включително електронни навигационни системи; 3.2. Извършване на специални маневри по отношение на пътната безопасност: 3.2.1. Закачване и откачване или откачване и повторно закачване на ремаркето към/от моторното превозно средство; маневрите трябва да включват тегленото превозно средство да бъде паркирано успоредно на влекача (т.е. не на една линия) (само за категории СЕ, С1Е, DE и D1Е); 3.2.2. Завиване по крива. 3.2.3. Безопасно паркиране за товарене/разтоварване при товарна рампа/платформа или подобни инсталации (само за категории С, СЕ, С1, С1Е). 3.2.4. Паркиране, за да се даде възможност за безопасно качване и слизане на пътниците от автобуса (само за категории D, DE, D1и D1E); 3.3. Поведение по време на движение: Кандидатите трябва да са усвоили следните действия при нормални условия на движение напълно безопасно, като вземат всички необходими предпазни мерки при: 3.3.1. Потегляне: след паркиране, след спиране; след излизане от пътното платно; 3.3.2. Шофиране по прави отсечки от пътищата; преминаване покрай идващи превозни средства, включително в затворени пространства; 3.3.3. Шофиране в завои; 3.3.4. Пресичане на напречни пътища: подхождане и пресичане на кръстовища и възли; 3.3.5. Смяна на посоката: леви и десни завои; смяна на пътните платна; 3.3.6. Подход/изход на магистрала или подобен път; включване от ускорителна лента; напускане на лента за забавено движение; 3.3.7. Изпреварване/минаване покрай насрещно движещи се ППС; шофиране покрай препятствия и паркирани коли; изпреварване на ППС; 3.3.8. Управление по път със специални характеристики - кръстовища с кръгово движение; жп прелези; трамвайни/автобусни спирки; пешеходни пътеки; шофиране при изкачване и спускане по дълги наклони; тунели; 3.3.9. Вземане на необходимите предпазни мерки при качване и слизане на пътници от превозното средство. 4. Кандидатите за водачи на МПС от категория D (с код 103 - тролейбус) трябва да притежават и умения да: 4.1. използват различните спирачни уредби; 4.2. приспособяват траекторията на движение на тролейбуса при завой, като се съобразяват с неговата дължина и надвес; 4.3. откачват и закачват токоприемниците от контактната мрежа; 4.4. разчитат разписанията за деня (за движение, за технически преглед); 4.5. използват предпазните средства при работа с контактната мрежа. 5. Кандидатите за водачи на МПС от категория Ттм трябва да притежават и умения да: 5.1. подготвят трамвайната мотриса за безопасно управление, като проверяват изправността на пясъчното устройство и наличието на сух пясък в пясъчниците; 5.2. използват органите за управление на трамвайната мотриса като преминава през съоръженията по релсовия път - стрелки, кръстовки, криви; 5.3. използват различни спирачни уредби; 5.4. управляват трамвайната мотриса при теглене; 5.5. използват предпазните средства при работа с контактната мрежа; 5.6. напускат депото; 57. поддържат необходимата дистанция; 5.8. се разминават с други участници в движението; 5.9. приближават и преминават през кръстовище, жп прелез, тунел; 5.10. променят посоката на движение, завивайки надясно и наляво на кръстовище; 5.11. преминават през криви, изолатори, други мрежи, стрелки с ръчно и автоматично задвижване. 6. Кандидатите за водачи на МПС от категория Ткт трябва да притежават и умения да: 6.1. подготвят трактора и ремаркето за безопасно управление, като проверяват кормилната уредба, спирачната уредба, на светлинната сигнализация, звуковото предупредително устройство, състоянието на прикачните устройства, хидравличните уредби, обезопасители, тегличи и др. на предни и задни навесни системи и уредби; 6.2. използват органите за управление и маневриране с трактора и на състава от ППС; 6.3. използват различни спирачни уредби; 6.4. поддържат необходимата дистанция; 6.5. се разминават с други участници в движението; 6.6. променят посоката на движение, завивайки надясно и наляво; 6.7. се движат напред и назад, по права и крива линия, при изкачване и при спускане. 7. Безопасно и енергийноефективно управление: Кандидатите за водачи на МПС трябва да са придобили умения и поведение за управление по начин, който гарантира безопасност и намаляване на потреблението на гориво и емисиите при отчитане на оборотите в минута, при ускоряване, намаляване на скоростта, движение по наклон нагоре и надолу, когато е необходимо чрез ръчно избиране на предавките (не се отнася за категории Ттм и D (103)).“ § 17. Създава се приложение № 8 към чл. 7, ал. 2: „Приложение № 8 към чл. 7, ал. 2 Кандидати за придобиване на правоспособност за управление на МПС: Теоретичен изпит Практически изпит 1. които за пръв път кандидатстват за придобиване на правоспособност 2. които притежават правоспособност за управление на МПС само от категория АМ Кандидати за придобиване на правоспособност за управление на МПС от категория: Теоретичен изпит Практически изпит 1. Ттм, независимо от притежаваната категория 2. Ткт, които притежават правоспособност за управление на МПС от категория В1 или В 3. Ткт, които притежават правоспособност за управление на МПС от категория АМ, А1, А2 или А 4. А1, А2 или А, които притежават правоспособност за управление на МПС от категория В1,В, Ткт или Ттм 5. А1, А2, А, В1 В и BE които притежават правоспособност за управление на МПС от същата категория с код 78 6. А, които притежават правоспособност за управление на МПС от категория А1 или А2 7. А2, които притежават правоспособност за управление на МПС от категория А1 8. В1 или В, които притежават правоспособност за управление на МПС от категории А1, А2, А, Ткт или Ттм 9. В, които притежават правоспособност за управление на МПС от категория В1 10. В с код 96 или ВЕ, които притежават правоспособност за управление на МПС от категория В 11. ВЕ, които притежават правоспособност за управление на МПС от категория В с код 96 12. С1, С, С1Е, СЕ, D1, D, D1E и DЕ 13. С1Е, които притежават правоспособност за управление на МПС от категория D1E 14. С, които притежават правоспособност за управление на МПС от категория С1 15. СЕ, които притежават правоспособност за управление от категория С1Е 16. СЕ, които притежават правоспособност за управление на МПС от категория D1Е 17. D1E, които притежават правоспособност за управление на МПС от категория С1E 18. D, които притежават правоспособност за управление на МПС от категория D1 19. D с код 103 (за придобиване на права за управление на тролейбус), които притежават правоспособност за управление на МПС от категория D 20. DE, които притежават правоспособност за управление на МПС от категория D1E или С1Е ПРЕХОДНИ И ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ § 18. Тази наредба отменя Наредба № 39 от 29.01.2004 г. за изискванията към водачите на моторни превозни средства от различните категории и подкатегории, издадена от министъра на транспорта и съобщенията (обн., ДВ, бр.17 от 2004 г.). § 19. Наредбата влиза в сила от деня на обнародването й в „Държавен вестник“.

СПРАВКА за постъпилите предложения при общественото обсъждане на проекта на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 37 от 2.08.2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение и проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 38 от 16.04.2004 г. за условията и реда за провеждането на изпитите на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и реда за провеждане на проверочните изпити, проведено в периода 11.06.2024 г. – 11.07.2024 г. по реда на чл. 26, ал. 3 от Закона за нормативните актове № Подател Бележки/ Предложения Приети/ неприети Мотиви Бележки, постъпили на 11.06.2024 г. на Портала за обществени консултации от joro112 Дирекция водачи трябва да излезе от ИААА. Щеше да е смешно, ако не е тъжно? Хората виновни за тази трагедия в министерството, без компетентност, без стаж в професионалното образование ще търсят изход от проблемите, които са създали? Как счетоводител или полицай компетентно ще определя условията на обучение и съдържанието на изпитите за кандидат-водачите на превозни средства, вместо квалифицираните преподаватели, познаващи лично кандидатите си? През всеки етап от човешкото развитие трябва да усвоим определени знания и умения, да получим добри примери за поведение от семейството, в училище, цялото общество. Социалните умения, преценките за разстояния, приложение на правилата и забраните като поведение на пътя трябва да започва от детството, защото възрастните хора по-трудно усвояват тези умения. Да, има проблеми в обучението, липсват основни умения за безопасно поведение на пътя, умения да прогнозират и избягват опасности, като пешеходци, колоездачи или водачи на други превозни средства, за които не се изисква свидетелство за управление. Курсове, изпити за шофьори трябва да ги надграждат , не могат да започват от начало. Не се приема. Предложението не е относимо към проектите на наредби, публикувани за обществено обсъждане, а към друг нормативен акт – Устройствения правилник на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“. Бележки, постъпили на 11.06.2024 г. на Портала за обществени консултации от joro112 ЗДвП,чл.153. Преди да предлагат промени в документацията, прочетоха ли чл.153,ЗДвП, защото промените в нея са отговорности на МОН, а не на ИААА? Дали ще е електронна, броят на часовете, вътрешните изпити, темите са от компетентност на МОН? Ако не сменят служителите забъркали тези каши, да ги пратят на обучение или още по-добре да върнат обратно наредби№ 37 и 38 на МОН. Да не се излагат повече. Не се приема. С проекта на Наредба № 37 не се предлагат промени в учебната документация по чл. 153, т. 1 от Закона за движението по пътищата, утвърждавана от министъра на образованието и науката. С проекта на наредба се цели съобразяване с промените в учебната документация по чл. 153, т. 1 от Закона за движението по пътищата (ЗДвП), предложени от Министерството на образованието и науката, с проекта, публикуван за обществено обсъждане на 13.06.2024 г. Бележки, постъпили на 11.06.2024 г. на Портала за обществени консултации от joro112 Трябва ли да обявят нова поръчка за нова фирма, която да обслужва софтуера на ИААА? Сегашната фирма , която обслужва софтуера на ИААА за изпитите, обучението, ГТП и други подобни явно не се справя, след като постоянно иска повишение цените на прегледите, Не се приема. Липсват конкретни предложения, свързани с проектите на наредби. Бележки, постъпили на 11.06.2024 г. на Портала за обществени консултации от joro112 Една фирма е монополист в ИААА. Записите на които разчитат промените не са качествени, не стават за контрол. Софтуерът на учебните центрове забива всеки път, когато записваме кандидати за изпити. Софтуерът за ГТП позволява грешки. Защо има стикери, след като данните за тях са в информационната система? Служителите на ИААА събират пари за частната фирма, без да предоставят качествени записи и не контролират качеството, няма санкции за фирмата за провалени изпити? Министър Гвоздейков толерира корупцията в ИААА, като не иска контрол на фирмата, не назначава специалисти, не санкционира нередностите и не прави друга поръчка за смяна на фирмата, защото продължават с нередностите. Не се приема. Липсват конкретни предложения, свързани с проектите на наредби. инж. Георги Тимнев (писмо с вх. № 11-46-760/13/12.06.2024 г.) Предложение за промяна на Закона за предучилищно и училищно образование Мотиви за промяната: През всеки етап от човешкото развитие трябва да усвоим определени знания и умения, да получим добри примери за поведение от семейството, в училище, от цялото общество. Социалните умения, преценките за разстояния, приложение на правилата и забраните като поведение на пътя трябва да започва от детството , защото възрастните хора по-трудно усвояват тези умения. Да, има проблеми в обучението, липсват основни умения за безопасно поведение на пътя, умения да прогнозират и избягват опасности, като пешеходци, колоездачи или водачи на други превозни средства, за които не се изисква свидетелство за управление. Курсове, изпити за шофьори трябва да ги надграждат, не могат да започват от начало. Поведение на пътя, възпитание, прогнозиране и избягване на опасности да се учи в училищата, защото това са начални умения, усвоявани в детските години. Пропуските от детството в семейство и училище не е възможно да се научат в курс и изпити, а инструкторите и изпитващите били виновни? Кандидатите трябва да идват в автошколите подготвени по теория, поведение, възпитание. В противоречие със Закона за движение по пътищата е направената поправка в Закона за предучилищно и училищно образование: „§ 46. В Закона за движението по пътищата (обн., ДВ, бр. 20 от 1999 г.; изм., бр. 1 от 2000 г., бр. 43 и 76 от 2002 г., бр. 16 и 22 от 2003 г., бр. 6, 70, 85 и 115 от 2004 г., бр. 79, 92, 99, 102, 103 и 105 от 2005 г., бр. 30, 34, 61, 64, 80, 82, 85 и 102 от 2006 г., бр. 22, 51, 53, 97 и 109 от 2007 г., бр. 36, 43, 69, 88 и 102 от 2008 г., бр. 74, 75, 82 и 93 от 2009 г., бр. 54, 98 и 100 от 2010 г., бр. 10, 19, 39 и 48 от 2011 г.; Решение № 1 на Конституционния съд от 2012 г. - бр. 20 от 2012 г.; изм., бр. 47, 53, 54, 60 и 75 от 2012 г., бр. 15 и 68 от 2013 г., бр. 53 и 107 от 2014 г. и бр. 14, 19 и 37 от 2015 г.) се правят следните изменения: 1. В чл. 151: а) (В сила от 01.08.2022 г.) в ал. 2 думата „основно“ се заменя с „първи гимназиален етап на средно“; До преподавателите в „учебните центрове“ не идват кандидати с предварително оформено поведение, социални умения за общуване с хора на пътя, което е възможно да се възпита само в детските години. От курс и изпити не е възможно възпитание на безопасно поведение на пътя, когато кандидатите са пропуснали детството си, липсва специален предмет „безопасно поведение на пътя“ в детска градина ,училище, през целия живот. Стратегията за учене през целия живот на МОН не споменава нищо за учене през целия живот безопасно движение, поддържане квалификацията на водачите на превозни средства, а последиците отбелязва статистиката, средно по 50 загинали месечно по пътищата, над 10 000 ранени, като загиналите по-късно не се включват към жертвите, а инвалидите за цял живот от тях са в тежест на своите близки, на обществото. Проучване на БАН от 02.2023 г. показа загуби за последните 10 години над 27 милиарда евро от катастрофи, изключвайки загубите за здравеопазването, пенсии на инвалиди и други подобни . Направената поправка противоречи на Закона за движение по пътищата, защото в друг текст Законът за движение по пътищата позволява на кандидати, ненавършили възраст за „първи гимназиален етап на средно“ образование , преди навършване на 16 години да се обучават и придобият свидетелство за управление на превозни средства от категориите АМ и А1. Тенденцията е получаване на права за категория „В“ от по-ранна възраст, каквато е европейската практика за управление с наставник след получено свидетелство за управление на „нов водач“. Франция и още 8 страни от ЕС зачитат изучавания в училищата предмет „безопасно движение“ за преминато обучение по теория на кандидатите за водачи на превозни средства. Дискриминира българските граждани, като ги разделя по признак притежание на диплома. Ако някой си въобразява, че така ще принуди повече ученици да посещават училище, трябва да се съобрази, че навършилите 16 годни се водят възрастни, според Стратегията за учене през целия живот, принудата не работи! Липсват стимули, като освобождаване кандидатите за водачи на превозни средства от занятия по теория ,когато са изучавали същия предмет в училище, еднакво съдържание в предмет „безопасно поведение на пътя“ с изпитите по теория са много по-работещи. При външно оценяване от Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ на кандидатите за водачи на превозни средства, обучението и изпитите нямат място в общ Закон за движение по пътищата, защото подробностите зависят от индивидуалния подход и квалификацията на преподавателите, условия за обучение, изисквания към кандидатите. Депутатите са подведени, че получилите диплом за образование ще са по-качествени водачи на превозни средства, защото нито една страна няма подобно изискване към кандидатите за водачи на превозни средства. Напротив , жертвите на милион жители са няколко пъти по-малко в страните с предмет по безопасно движение в училищата, като Германия, Франция, Нидерландия и другите страни без изискване за диплом към кандидатите от водачи на превозни средства. Изискването за диплома от българските кандидати за водачи на превозни средства противоречи на европейската практика, защото ограниченията за обучение и изпити към кандидатите за водачи на превозни средства изпращат нашите съграждани да работят и учат в други страни от ЕС, където след 6 месеца престой, освен по-високо заплащане, транспортни фирми уреждат обучение, изпити и свидетелство за управление на превозно средство валидно в целия ЕС. На основание вече реализирани права, българските власти заменят чуждото свидетелство с българско без изискване за диплома. Трябва да поправим парадокса изваждайки обучението, изпитите по професиите водачи на превозни средства от общия Закон за движението по пътищата, защото противоречат и дублират специалният закон за професионално образование и обучение. Така наречените „учебни центрове“ обучаващи кандидати за водачи на превозни средства, да „центрове за професионално образование“ , но без права да провеждат изпити и да издават свидетелство за професионална квалификация или друг документ. Едните и другите обучават по професии, но Директива на ЕС забранява обучаващата учебна форма да изпитва и издава свидетелство за управление на превозно средство, което в Р. България е спазено чрез организация и провеждане изпитите от ИААА, а издаване свидетелството за управление на превозно средство от МВР. Предлагам следната промяна в Закона за предучилищно и училищно образование: „§ 46, 1 .а) (В сила от 01.02.2024 г.) въвежда специален предмет „безопасно поведение на пътя“ , възпитание умения за безопасно поведение на пътя чрез учебни материали, клипове със ситуации в детски градини, училища и системата за средно образование. Прогимназиалният и гимназиален етапи от образованието завършва с външно оценяване чрез тестове със ситуации и сертификат за изучавания предмет, който да послужи за удостоверяване на преминатите теми при обучение на кандидатите за водач на превозно средство“. В МОН служителите, отговорни за „Стратегия за учене през целия живот“, за документацията по професиите водачи на превозни средства, за качеството на образованието по безопасно движение, подхождат неправилно, защото през детските години се учим на поведение, когато не го виждат в семейството, обкръжението, училището е мястото, където с примери да бъдат възпитани. Функционална грамотност /прогнозиране, приложение, последици, поведение/, без наизустяване правила, забрани, средства за сигнализация. Възпитание на безопасно поведение, според възрастовата група на обучаваните, за детска градина, 1-4 клас за пешеходци, колоездачи, след това преобладават клипове с колоездачи, по-големите изучават поведение на водачи на различни превозни средства и пешеходци. Поведението при катастрофи включва долекарска помощ, при пожари, при бедствия и аварии, когато участват превозни средства с опасни товари. Поведение при природни бедствия, повредена инфраструктура. Справяне с агресията на пътя и други места. УСТРОЙСТВЕН ПРАВИЛНИК НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ОБРАЗОВАНИЕТО И НАУКАТА (ЗАГЛ. ИЗМ. - ДВ, БР. 62 ОТ 2013 Г., В СИЛА ОТ 03.07.2013 Г.. 42а. (Нов - ДВ, бр. 102 от 2010 г., в сила от 30.12.2010 г., изм. - ДВ, бр. 80 от 2016 г., в сила от 11.10.2016 г.) Дирекция „Професионално образование и обучение“: 17. отговаря за дейностите, свързани с разработването, съгласуването и утвърждаването на учебна документация за обучение на водачи на моторни превозни средства; 18. осигурява обучението на учениците по безопасност и движение по пътищата, като координира разработването и внедряването на програми и методически насоки; 19. осъществява взаимодействието с работодателските организации за подобряване качеството на професионалното образование и обучение и на ученето през целия живот; 20. отговаря за изработването, актуализирането и прилагането на нормативните актове и на индивидуалните и общите административни актове, свързани с функционалната и компетентност; Можем да създадем по-безопасна среда за всички участници в движението и да насърчим култура на отговорност и уважение към правилата за движение по пътищата. България може да обмисли въвеждането на „идиот-тест“, подобен на този, използван в други страни от ЕС. Този тест трябва да включва елементи на безезични разговори с психолози, проверки на уменията за прогнозиране и избягване на опасности и цялостни медицински прегледи, за да се гарантира, че системните нарушители притежават необходимите познания, умения, поведение и физическа годност, за да управляват превозно средство безопасно. Да не вървим след събитията, а чрез намаление размера на наказанието и/или принудителната мярка, доброволното посещение на групи за психологическа подкрепа предотвратява жертвите по пътищата. Чрез създаването на отделен орган за наблюдение и контрол в рамките на НАПОО, МОН може да продължи да се съсредоточава върху предоставянето на цялостно образование и обучение, докато НАПОО може да гарантира, че изпитите за водачи на превозни средства се провеждат по ефективен, ефективен и справедлив начин. Това може да доведе до по-ефективна и ефективна система за обучение на водачи на превозни средства и насърчаване на пътната безопасност в цялата страна. 1.Закриване на дирекция „Водачи на превозни средства“ в ИААА-София, вместо нея създаване на звено образование безопасно движение в Националната агенция за професионално образование и обучение. Сега частна фирма обслужва софтуера за провеждане изпитите по теория и практика . ИААА-София предоставя кабинети и персонал за изпитите по теория. Предлагам организацията и провеждането изпитите на кандидатите за водачи на превозни средства да са в отделно звено в ИААА-София, като използват за изпитите по теория кабинети на учебните центрове. Съдържание, документация, наредби, документацията за обучение , изпити, наблюдение и контрол да са отговорност на новото звено в НАПОО. 2. Въвеждане предмет „безопасно поведение на пътя“ с примери за поведение на пътя спазвайки правилата, забраните за движение, поведение при катастрофи с долекарска помощ, пожари, аварии с опасни товари и при бедствия в училищата и включване в стратегията за учене през целия живот безопасното движение, отговорност на новото звено в НАПОО. 3.За пропусналите детството си системни нарушители въвеждане мярка групи за подкрепа с психолог по примера на Германия и останалите страни въвели „идиот-тест“. Стимули за посещение на групите за взаимопомощ чрез намаление размера на глобите, на мярката отнемане свидетелство за управление. Отговорност на Института по психология -МВР или БАН. 4.Почистване ЗДвП и автомобилни превози от текстове с отпаднала необходимост, като изисквания към превозните средства, към водачите за обучение и изпити, защото един статичен закон няма гъвкавостта на подзаконовите нормативни документи, не реагира на постоянно променящите се технологии/вече в електрическите автомобили за обществен превоз не е само водач, а екип от техници, отговорността е разпределена. Законите трябва да са правна рамка, в която инструкции, наредби и други подзаконови нормативни документи да помагат на хората в тяхната работа. Освен това има специален Закон за професионално образование и обучение. Отговорност на Комисията по образование в парламента. Уважаеми господине, Завърших учителски институт за учители специалисти и от 1978 година започнах работа в ОСО на ОС, едната от възможностите за обучение на кандидати за водачи от категории В и А. След това завърших и ТУ- София, филиал в гр. Сливен, катедра „Транспорт и енергетика“ с държавен изпит за учителска правоспособност. В годините на продължаващ и сега преход работих в градския транспорт, собственик на учебен център, и продължавам като вещо лице към Окръжен съд-Бургас технически експертизи. През всеки етап от човешкото развитие трябва да усвоим определени знания и умения, да получим добри примери за поведение от семейството, в училище, от цялото общество. Социалните умения, преценките за разстояния, приложение на правилата и забраните като поведение на пътя трябва да започва от детството, защото възрастните хора по-трудно усвояват тези умения. Да, има проблеми в обучението, липсват основни умения за безопасно поведение на пътя, умения да прогнозират и избягват опасности, като пешеходци, колоездачи или водачи на други превозни средства, за които не се изисква свидетелство за управление. Курсове, изпити за шофьори трябва да ги надграждат , не могат да започват от начало. Поведение на пътя, възпитание, прогнозиране и избягване на опасности да се учи в училищата , защото това са начални умения , усвоявани в детските години. Пропуските от детството в семейство и училище не е възможно да се научат в курс и изпити, а инструкторите и изпитващите били виновни? Кандидатите трябва да идват в автошколите подготвени по теория, поведение, възпитание. Хареса ми желанието на ИААА-София да облекчи работата на кандидатите за водачи на превозни средства, а от там и на преподавателите, защото всяка излишна регулация повишава риска от корупция, бърка в джоба на обучаваните да си платят допълнителното изискване. Докато МОН се грижи за учителите, дават методически указания, стимулират допълнителните квалификации, стимулират различни възможности за обучение на ученици, създават иновативни училища, агенцията ограничава съществуващите възможности до еднакви условия за обучение за всички, присъствие в кабинети по теория, точно определен брой часове? Както и по практика? Къде по света има предвидено наказание 2000-7000 лева глоба за неспазване на програми за обучение? Разпределението на темите по часове, индивидуалният подход към всеки обучаван е задължение на преподавателите, а ЗДвП глобява за това? Ще прекратите ли практиката на получаване „свидетелство за инструкторска правоспособност“ в университет за няколко месеца? Защо тези хора имат равни права с преподаватели, изучавали години наред предмети с учителска насоченост? Защото инструкторската правоспособност е регулирана професия, тя е учителска, за обучение на възрастни хора със своите особености. Как със записите от практическите изпити, които не стават за нищо друго , освен да пълнят касичката на фирмата и служителите, които си затварят очите , ще контролирате работата на изпитващите и преподавателите? Как ще въвеждате електронен вариант на документацията, премахвате вътрешните изпити, когато отговорността за нея е на МОН? Как с хората и структурата създали проблемите до сега, ще предлагате решение на тези същите тези проблеми? Не се приема. Не се приема. Не се приема. Предложението не е относимо към проектите на наредби, публикувани за обществено обсъждане, а към Закона за предучилищното и училищното образование. Предложението не е относимо към проектите на наредби, публикувани за обществено обсъждане, а към друг нормативен акт – Устройствения правилник на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“. Предложението не е относимо към проектите на наредби, публикувани за обществено обсъждане, а към Закона за предучилищното и училищното образование. Становище от инж. Георги Тимнев Относно текстове с отпаднала необходимост от Закона за движението по пътищата Директива на ЕС за услугите на вътрешния пазар и Закона за дейностите по предоставяне на услуги, т. 13 са категорични, че услугите свързани с обучение на водачи на превозни средства не са транспортни! Къде наказват учебни форми с подобни глоби, особено при външно оценяване от ИААА-София, за която няма орган за наблюдение и контрол, както е по Директива на ЕС за изискванията към водачите и свидетелствата за управление? Не очаквам агенцията, организираща и провеждаща външното оценяване на кандидатите за водачи на превозни средства да предвиди причини за наказания срещу своите служители, които сами си пишат проектите за нормативните документи. Зависят от приходите, предлагат тези и подобни текстове с причини за събиране такси, глоби плащани от обучаваните с цената курса, а редно ли е когато имат материален интерес от повече глоби, когато ДАИ е при тях? Получава се три в едно, а къде е разделението на властите/демокрацията? Администрацията, която събира такси и глоби, трябва да е отделена от полицията и администрацията, отговорна за законопроектите. Не трябва да зависят една от друга, за да подобри качеството на нормативните документи и да не бъде обвинявана толкова често в корупция. Например ИААА, обвинявана от своите министри, над 14 пъти смени изпълнителните си директори с обвинения за корупция, бездействие или други причини. Всяка администрация трябва има по-фокусирана област на отговорност, за да е по-малко вероятно да се намесва в работата на другата. Текстовете, по-долу се обясняват с липсата на интерес поради некомпетентност в комисията по транспорта в парламента и автомобилна администрация, защото са от компетентност на комисията по образование. Подобни текстове са вредни, стимулират корупцията, като принуждават служителите да тълкуват неясни, неконкретни текстове, като тези: ЗДвП: Чл. 178а. (10) За нарушения на изискванията за извършване на периодични прегледи за техническата изправност на пътните превозни средства и на изискванията за водене на свързаната с тях документация, за които не е предвидено друго наказание, виновните се наказват с глоба или с имуществена санкция в размер 500 лв. Чл. 178б. (7) За нарушения на изискванията за провеждане на обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и на изискванията при водене на свързаната с тях документация, за които не е предвидено друго наказание, виновните се наказват с глоба или с имуществена санкция в размер 500 лв. Чл. 178в. (4) (Изм. – ДВ, бр. 9 от 2017 г., в сила от 27.02.2017 г.) Налага се глоба или имуществена санкция в размер 200 лв. на физическо или юридическо лице, което допусне или извърши нарушение на изискванията, определени с наредбата по чл. 152, ал. 1, т. 2, ако не е предвидено друго по-тежко наказание. Не всяко неизпълнение, грешка, е нарушение? Някой пътник в автомобила провежда курсове за подготовка на кандидат-водачи или допълнително обучение на водачи, „нов водач“, без значение дали е срещу заплащане или помага на своето дете, съпруга или приятел? Как ще го докажат? ЗДвП: Чл. 177. (1) Наказва се с глоба от 100 до 300 лв.: 5. който без съответното разрешение провежда курсове за подготовка или допълнително обучение на водачи;- вносителя не е наясно, вече има подобен текст, дублира чл.178б, няма условие за плащане, може да обвинят всеки пътник в автомобила , че обучава „новия водач“? Какво е това „Курсове“, тълкуване? Противоречие със Закон за професионалното образование и обучение чл.17а регламентира обучение с наставник под ръководство на учебна форма. Чл. 178б. (1) Наказва се с глоба или с имуществена санкция в размер 5000 лв. лице, което извършва обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство без издадено разрешение по чл. 152, ал. 3. – Дублира чл. 177, т. 5, не работи, защото позволява тълкуване, може да бъде наказан всеки пътник в автомобила? Например родители, които са наставници на детето си, нов водач на семейно МПС? 2) Наказва се с глоба или с имуществена санкция в размер 3000 лв. лице, което не осигури на контролните органи по чл. 166 възможност за проверка на материалната база, както и ако не им предостави за проверка цялата 1документация, свързана с извършването на обучението на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство. – не работи, защото трябва да има списък с поисканите документи? (3) Когато нарушението по ал. 2 е извършено повторно, наказанието е глоба или имуществена санкция в размер 5000 лв. (4) Наказва се с глоба или с имуществена санкция в размер 1000 лв. лице, получило разрешение по реда на чл. 152, ал. 3, което: Животът е динамичен, а законът статичен, трябва да е правна рамка, да не позволява тълкуване, а не инструкция. 1. не осигури воденето на регистъра на кандидатите за придобиване на правоспособност и на 2документацията в съответствие с изискванията на учебната 3документация за обучение на кандидатите по чл. 153, т. 1;- Отпаднала необходимост! Няма регистър във фирмата, защото е в сървър на частна фирма, а софтуерът не позволява грешки. 2. неправилно съхранява 2регистъра за вписване на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство, в резултат на което е настъпила загуба, кражба или унищожаване на 3регистъра; - излишен, остарял, защото регистъра е в сървъра на частна фирма, наета от ИААА-София. (5) Наказва се с глоба 500 лв. ръководител на учебната дейност в учебните центрове за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство, който: 1. не осигури спазването на изискванията на учебната 4документация за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност по чл. 153, т. 1 при извършване на обучението; - не е конкретно, тълкуване? 2. не издава своевременно и не води съответните 5документи във връзка с обучението;-не е конкретно кой документ? 6. допуска нарушение при воденето на 6документите във връзка с обучението. – конкретно какви грешки ,тълкуване? Според фантазиите, тълкуване на закона от проверяващите? (6) Наказва се с глоба 500 лв. преподавател по теоретично и/или практическо обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство, който:Дублира по-горни текстове? 1. не спазва изискванията на учебната 7документация за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност по чл. 153, т. 1 при извършване на обучението; - не работи, защото не е посочено конкретно изискване? Принуждава проверяващия да тълкува текстовете? 2. допуска нарушение при воденето на 8документите във връзка с обучението; - конкретно,, тълкуване? 3. не вписва своевременно данните в 9документите във връзка с обучението; конкретно тълкуване кои данни? Каква е разликата между не спазва изискванията и нарушение не вписване на данни? (7) За нарушения на изискванията за провеждане на обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и на изискванията при водене на свързаната с тях 10документация, за които не е предвидено друго наказание, виновните се наказват с глоба или с имуществена санкция в размер 500 лв. Вносителят и депутатите подкрепили промените в Закона за движението по пътищата не го познават и не се интересуват от вредата, която причиняват на данъкоплатците, от които зависи тяхното място в администрацията и парламента, защото и некомпетентен гражданин може да забележи , че : -думата „регистър“ е повторена три пъти, а учебните форми не държат „регистъра“, защото е онлайн , поддържат го от частна фирма. Каква е тази глоба от 1000 лева, за нещо, което учебната форма не притежава и не контролира? -думата „документация“ е повторена 10 /десет“ пъти и при нарушение при воденето, вписването, на изискванията, не издаване, което е едно и също е предвидена в различните текстове глоба от 500 до 3000 лева, а когато е повторно нарушение 5000лева, според тълкуване от държавен служител? Учебните програми също са част от документацията , МОН изисква от преподавателите си да ги съобразяват с обстоятелствата, докато за същото действие, за същия преподавател в учебен център е предвидено в чл. 178 глоба 2000-7000лева? Парадокс е, че при специален Закон за професионалното образование и обучение, водещ е Закона за движението по пътищата, което противоречи на специалния закон, повишава риска от корупция, пречи на обучавани и обучаващи, влошава качеството на обучение и изпити? Освен повишения риск от корупция, текстовете за обучение и изпити по професиите водач на лек, товарен автомобил, автобус, мотопед, мотоциклет, тролей и трамвай създават ИААА , дублираща МОН, където също издават разрешения за обучение, но също и разрешения за изпити, издаване на свидетелства за професионална правоспособност по професиите и контролира центровете за професионално обучение. За нещастие ИААА бълват подобни текстове, а комисията по транспорта не обръща внимание, не само в Закона за движението по пътищата, което налага спешно промени в структурата на агенцията: Закон за автомобилни превози: Чл.98,(8) Който наруши изискванията за провеждане на обучение на водачи за придобиване на начална квалификация или за усъвършенстване на познанията им и изискванията при водене на свързаната с тях документация, за които не е предвидено друго наказание, се наказва с глоба или с имуществена санкция 500 лв. Чл. 105. (Нов - ДВ, бр. 11 от 2002 г., изм. - ДВ, бр. 85 от 2006 г., в сила от 20.10.2006 г., изм. - ДВ, бр. 17 от 2011 г.) (1) За нарушения на този закон и на подзаконовите нормативни актове, издадени въз основа на него, с изключение на изискванията за превоз на опасни товари, за които не е предвидено друго наказание, се налага наказание глоба или имуществена санкция 200 лв. (2) За нарушения на изискванията за превоз на опасни товари, за които не е предвидено друго наказание, се налага глоба или имуществена санкция 500 лв. (3) (Нова - ДВ, бр. 60 от 2020 г., в сила от 07.07.2020 г.) Водач, който при проверка от контролните органи не представи документ, изискуем по този закон или по подзаконов нормативен акт, издаден въз основа на този закон, ако не е предвидено друго, се наказва с глоба 50 лв. Някой чете ли изобщо законопроектите преди гласуване? Технологиите се променят постоянно, а законите са статични и са неподходящо място за изисквания към превозните средства, технологии на обучение/изпити на кандидати за водачи, към водачите на превозни средства. Подзаконовите нормативни документи са по-динамични и подходящи за адаптиране към постоянно променящият се живот. Вече има безпилотни автомобили, транспортни фирми с тях, какви трябва да си изискванията към водачите? Още се отнасят към кандидатите за водачи на превозни средства, като едно време, когато курсовете бяха по 6 месеца, задължително обучение за трети разряд автомонтьор. Камионите бяха такива, че от Бургас до София се разваляха по няколко пъти, а сервизите бяха кът. Толкова ли не се намери депутат в парламента, който да прочете законопроектите и да предупреди: Защо ще наказваме тези учебни центрове, това са учители с глоби 2000-7000 лева, нито изпитват, нито дават свидетелства? Само защото не можем да организираме качествени изпити и образование, възпитание по безопасно движение през целия живот да си го изкарваме на тях? Не всяка грешка е нарушение, това с документацията нали вече е гласувано в друг текст, защо трябва да го гласуваме в още текстове? Защо не премахнем текстовете с отпаднала необходимост? Исканията ви трябва да са следните: 1.Закриване дирекция водачи на превозни средства в ИААА-София, вместо нея създаване звено образование безопасно движение в Националната агенция за професионално образование и обучение. Сега частна фирма обслужва софтуера за провеждане изпитите по теория и практика. ИААА-София предоставя кабинети и персонал за изпитите по теория. Предлагам организацията и провеждането изпитите на кандидатите за водачи на превозни средства да са в отделно звено в ИААА-София, като използват за изпитите по теория кабинети на учебните центрове. Съдържание, документация, наредби, документацията за обучение, изпити, наблюдение и контрол да са отговорност на новото звено в НАПОО. 2. Въвеждане предмет „безопасно поведение на пътя-правила, забрани, реагиране при катастрофи, включително долекарска помощ, при бедствия, аварии с участие на превозни средства с опасни товари“ в училищата и включване в стратегията за учене през целия живот безопасното движение, отговорност на новото звено в НАПОО. 3.Въвеждане мярка групи за подкрепа с психолог със системните нарушители, ТЕЛК по примера на Германия и останалите страни въвели „идиот-тест“. Стимули за посещение на групите за взаимопомощ чрез намаление размера на глобите, на мярката отнемане свидетелство за управление. Отговорност на Института по психология -МВР или БАН. 4.Почистване ЗДвП и Закон за автомобилните превози от текстове за обучение и изпити, защото за това има специален закон за професионално образование и обучение. Отговорност на Комисията по образование в парламента. 5. Максимум 20 точки за „нови водачи“ с временно свидетелство за две години след изпитите. Отнемане свидетелството за управление, за грешки при които отпадат на изпита ,при самостоятелно ПТП и проверовъчен изпит за поведение, прогнозиране опасности. Същият ред да се приложи за системни нарушители, две годишен изпитателен период след връщане свидетелството за управление на временно лишени водачи. 6. Служителите трябва да преминат курс на обучение с лектори от страните с най-добри показатели по безопасно движение, запознати с нашето законодателство. Не се приема Предложенията не са относими към проектите на наредби, публикувани за обществено обсъждане, а към Закона за предучилищното и училищното образование, Закона за движението по пътищата, Закона за автомобилните превози и Устройствения правилник на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“. Стоян Стоянов, председател на сдружение „Българска автоинструкторска колегия“ (писмо с рег. № 04-01-00-666/18.06.2024 г.) ОТКАЗ от записване, проследяване, филмиране, физическо проследяване с GPS и геолокация на преподаватели или прилагане на други подобни методи за проследяване на обучаеми по време на обучение. Уважаеми г-н Георги Гвоздейков, На основание Конституцията на Република България и чл. 32, ал. 2, на основание Всеобщата декларация за правата на човека - чл. 5 и чл. 12, както и Хартата за основните права на Европейския съюз - чл. 4 и чл. 7 относно правото на неприкосновеност на личния живот и правото на достоен труд и съгласно Регламент 2016/679 на Европейския парламент и на Съвета от 27 април 2016 година относно защитата на физическите лица във връзка с обработването на лични данни и относно свободното движение на такива данни и отмяна на Директива 95/46/ЕО (Общ регламент относно защитата на данните), Ви декларираме писмен отказ да бъдем проследявани, записвани, заснемани, локализирани с геолокация, маршрутизация, GPS- локация или други средства и способи за проследяване, нарушаващи правото на лично пространство и неприкосновеност на гражданите, или подлагани на подобни методи по време на обучение. Записването, проследяването на местоположение и маршрутизацията във времеви период „от“ и „до“ и запазване на данните за изминат маршрут, местоположение на преподавател и курсист, създават предпоставки за физическо проследяване на обучаем и обучаващ, което нарушава правото ни на лична неприкосновеност и лично пространство, както и правото ни на труд, в случай че преподавател откаже да бъде физически локализиран и маршрутизиран по всяко време от обучението на курсист по управление на МПС. Не се приема Липсват конкретни предложения, свързани с проектите на наредби. Въвеждането на електронна система за регистриране на практическото обучение цели от една страна да намали хартиените документи, издавани от учебните центрове, а от друга страна – да защити правата на потребителите и да гарантира, че обучението е предоставено в пълен обем съгласно всички изисквания на учебната документация, за да може кандидатите да придобият необходимите знания и умения за безопасно управление и да усвоят поведението, изисквано от водачите на МПС от категорията, за която се обучават. Предложените промени не касаят следенето на дадено лице, а регистриране на проведеното обучение. Стоян Стоянов, председател на сдружение „Българска автоинструкторска колегия“ (писма с рег. № 11-46-760/14/20.06.2024 г. и 11-46-760/15/20.06.2024 г.) Представяме на вниманието Ви мотивирано становище за противоконституционност на норма в проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 37 от 2.08.2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение, поставена на обществено обсъждане от 11.06.2024 г.             Намираме  нормата на параграф 19, т. 3 във връзка чл. 19б, ал. 4 относно въвеждане на информация за проведено обучение, която включва времеви период с начало и край на часа и въвеждане на маршрута, по който е проведено обучението за деня за курсист, за противоконституционна и настояваме да бъде отменена:  § 19, точка 3: В чл. 19б, т. 3: Алинея 4 се изменя така: „(4) Информацията за проведените учебни часове, свързана с пореден номер на учебния час, дата на провеждане, времеви период с начало и край на провеждане на часа, маршрута, по който е проведено обучението и изминати километри, се отразява автоматично в учебния картон на съответния кандидат в информационната система по чл. 27, ал. 7“.  Автоматичното записване на маршрут от информационна система на курсист и обучаващ преподавател ведно с времето на провеждане на учебния часа и датата би могло да представлява геофизическо локализиране и проследяване на местоположението на преподавател и обучаем, което е грубо нарушение на правото на лична неприкосновеност и необосновано навлизане в личното пространство. Считаме, че въпросното изменение по параграф 19, т. 3 противоречи на  Конституция на Република България, чл. 32, ал. 1 и ал. 2:  „(1) Личният живот на гражданите е неприкосновен. Всеки има право на защита срещу незаконна намеса в личния и семейния му живот и срещу посегателство върху неговата чест, достойнство и добро име. (2) Никой не може да бъде следен, фотографиран, филмиран, записван или подлаган на други подобни действия без негово знание или въпреки неговото изрично несъгласие освен в предвидените от закона случаи.“ като автоматичното записване на маршрут технологично се постига с GPS-физическа локация и би могло да бъде проследяване на гражданите без тяхно съгласие и без наличен законен значим интерес. Намираме, че предложеното изменение предпоставя проследяването на инструкторите и на обучаваните курсисти посредством средства на информационна дигитална система с геолокация - форма на GPS-локация за автоматично записване на маршрут, като отчитаме, че подобна автоматична маршрутизация противоречи на  Всеобща декларация за правата на човека, чл. 12:  „Никой не трябва да бъде подлаган на произволна намеса в личния му живот, семейството, жилището и кореспонденцията, нито на посегателства върху неговата чест и добро име. Всеки човек има право на закрила от закона срещу подобна намеса или посегателства.“ Отчитаме, че предложената на обществено обсъждане норма предпоставя намеса в личното пространство и ограничаване на правото на личен живот чрез необосновано проследяване на инструктори-преподаватели в противоречие на Харта за основните права на Европейския съюз чл. 7:   „Всеки има право на зачитане на неговия личен и семеен живот, на неговото жилище и тайната на неговите съобщения.“ Намесата в личното пространство и неприкосновеността на гражданите би се реализирало с утвърждаване на поставената за обществено обсъждане норма чрез предложеното автоматично записване на маршрут  по време и дни.  На практика предложеното локализиране на маршрут представлява проследяване на местоположение, както и записване и съхраняване в дигитална среда на данни за локацията и присъствието на конкретно място на преподавателите. На първо място, нормата на проекта би въвела проследяване чрез дигитална информационна система за геолокация. На второ място, проследяването, записване и съхраняване на местоположението на гражданите по своята същност е унизително отношение към инструкторите-преподаватели, доколкото нито един български гражданин не е длъжен да доказва по презумпция, че не извършва длъжностно нарушение по време на обучение на разпоредбите за обучение и подготовка на кандидат-водачи  (например необучение на курсист), така както друга обучителна професия – учители, академици, лектори и прочие, не биват проследявани в процеса на преподаване на своите обучаеми чрез геолокация, GPS или маршрутизация. Намираме предложената норма за въвеждаща унизително третиране спрямо инструкторската професия в противоречие на Всеобща декларация за правата на човека, чл. 5:  „Никой не трябва да бъде подлаган на изтезания или на жестоко, нечовешко или унизително третиране или наказание.“ както и нарушаваща Харта за основните права на Европейския съюз, чл. 4 спрямо унизително отношение към преподавателите по практическо обучение: „Никой не може да бъде подложен на изтезания, на нечовешко или унизително отношение или наказание.“ Информираме Ви, че при отказ от проследяване с предоставяне на данни за местоположение по време, място и дни - според предложената норма - инструкторите, които вече са декларирали отказ да бъдат проследявани, записвани, заснемани, локализирани с геолокация, маршрутизация, GPS- локация или други средства и способи за проследяване, нарушаващи правото на лично пространство и неприкосновеност на гражданите, или подлагани на подобни методи по време на обучение съгласно Регламент 2016/679 на Европейския парламент и на Съвета от 27 април 2016 година относно защитата на физическите лица във връзка с обработването на лични данни и относно свободното движение на такива данни и отмяна на Директива 95/46/ЕО (Общ регламент относно защитата на данните) и тези преподаватели, които предстоят да го направят, ще бъдат неправомерно ограничени в правото си на труд. Допълнително, нормата ограничава правото на придобиване на европейски документ за самоличност.  При отказ от предоставяне на данните: времево проследяване, записване, съхранение на маршрут, курсистите няма да могат да се обучават за водачи на МПС, с което административно се възпрепятства правото им на получаване на документ за самоличност в Европейския съюз, какъвто е свидетелството за управление на МПС в страна-членка на Съюза. Намираме, че нормата по проекта на Наредба : „(4) Информацията за проведените учебни часове, свързана с пореден номер на учебния час, дата на провеждане, времеви период с начало и край на провеждане на часа, маршрута, по който е проведено обучението и изминати километри, се отразява автоматично в учебния картон на съответния кандидат в информационната система по чл. 27, ал. 7“ е противоконституционна, противоречаща на основни човешки права и свободи, ограничаваща правото на неприкосновеност на личния живот, ограничаваща правото на придобиване на европейски документ за самоличност при отказ от проследяване на маршрут, ограничаваща правото на труд на инструкторите-преподаватели при отказ да бъдат записвани по време и маршрут. Използването на дигитална система за автоматично записване, съхранение на маршрут и време, изключително наподобява специализирано средство за проследяване на местоположение и GPS-тракинг, което е унижаващо отношение към всяка трудова професия и труда на преподавателите, както и ограничава личните им права и свободи на граждани на Република България. Не се приема Предложените в проекта на наредба изменения и допълнения не само не са противоконституционни и в противоречие на европейските и международни актове, но са напълно в съответствие с тях. В Конституцията на Република България е прокламирана общата забрана за заснемане (чл. 32, ал. 2), като е регламентирана възможност да се извършва видеонаблюдение, въпреки липсата на съгласието на физическото лице в случаите, когато това е предвидено със специален закон. Такива специални закони са: Законът за движението по пътищата (чл.165, ал. 2, т. 7), Законът за опазването на обществения ред при провеждането на спортни мероприятия (чл. 16), включително и подзаконов нормативен акт, а именно Наредба № I-171 от 02.07.2001 г. за организацията и контрола по обезпечаването на сигурността на банките и небанковите финансови институции (чл. 20, т. 5, чл. 21, т. 3, чл. 23, т. 3). Основните принципи за неприкосновеността на личния и семейния живот са заложени в редица европейски и международни актове – Конвенция за защита правата на човека и основните свободи, Харта за основните права на Европейския съюз, Конвенция 108 на Европейския парламент за защита на лицата при автоматизирана обработка на личните данни и Директива 95/46/ЕО. В чл. 8 от Конвенцията за защита правата на човека и основните свободи е регламентирано правото на зачитане на личния живот като намесата на държавните органи в ползването на това право се допуска само в случаите, предвидени в закон и в интерес на националната и обществената сигурност. По подобен начин този принцип е уреден в чл. 7 и 8 от Хартата за основните права и свободи на Европейския съюз. Предложеният с § 18, т. 3 относно чл. 19б, ал. 4 текст относно въвеждане на информация, която включва времеви период с начало и край на часа и въвеждане на маршрута, по който е проведено обучението, както и изминатите километри, цели прозрачност, отчетност и осъществяване на реален контрол върху изпълнението на нормативните изисквания при провеждането на обучението. Тази информация ще се отразява автоматично в учебния картон на съответния кандидат в информационната система, обслужваща дейността по обучението и изпитите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и проверочните изпити. По този начин ще си осигури възможност на служителите на ИААА, които осъществяват контрол на дейността на учебните центрове, да разполагат с информацията за датите и часовете за провеждане на обучението и достъп до електронните учебен дневник и учебен картон, което ще допринесе за повишаване на качеството на контрола на теоретичното и практическото обучение за придобиване на правоспособност за управление на МПС. С подобряването на функционалността на информационната система относно обучението ще отпадне необходимостта да се водят и издават на хартиен носител документи във връзка с обучението (учебни дневници, учебни картони и графици). Освен това ще се облекчи комуникацията на учебните центрове и ИААА – ще отпадне ангажиментът на представителите на учебните центрове да посещават областните отдели, за да представят необходимата за провеждане на индивидуалното обучение информация. Автоматичното записване на маршрут от информационната система, поддържана от ИААА, по време на провеждане на обучение, се въвежда с цел разкриване, предотвратяване и контрол на нарушения, извършвани при изпълнение на нормативните задължения във връзка с обучението. От досегашния опит при провеждане на обучения и изпити за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство се установява, че учебни дневници, учебни картони и графици, които се водят на хартиен носител, не са достатъчно ефикасни и по-трудно се осъществява контрол върху дейността на учебните центрове. Извличаната информация ще се събира за конкретни, ясно формулирани и законни цели при спазване на принципа за адекватност и пропорционалност при обработване на данните. Осигуряването на извършване на ефективен контрол върху дейността на учебните центрове (какъвто контрол е предвиден и в посочените по-горе нормативни актове), не може да бъде прието за жестоко, нечовешко или унизително третиране. Въвеждането на информация, която включва времеви период с начало и край на часа и въвеждане на маршрута, по който е проведено обучението, се предлага, тъй като не може да бъде постигнато с други средства, което е едно от условията за събиране на данни. Изискването за въвеждане на електронна система за регистриране на практическото обучение цели от една страна да намали хартиените документи издавани от учебните центрове, а от друга страна да защити правата на потребителите и да гарантира, че обучението е предоставено в пълен обем съгласно всички изисквания на учебната документация, по време на което кандидатите следва да придобият необходимите знания и умения за безопасно управление и да усвоят поведението, изисквано от водачите на МПС от категорията, за която се обучават. Предложените промени не касаят следенето на дадено лице, а регистриране на проведеното обучение. Красимир Георгиев, председател на УС на Асоциация за квалификация на автомобилистите в България (АКАБ) (писма с рег. № 11-46-760/17/21.06.2024 г. и 11-46-760/19/24.06.2024 г.) На основание проектите за промени в НАРЕДБА № 37 и НАРЕДБА № 38 и промените в учебната документация за обучението на водачи на МПС, предложени за обществено обсъждане, от АКАБ считаме, че в частта за дигитализиране на обучението на водачи на МПС по теория и практика е необходимо и единствено условие за подобряване на обучението в секторът автомобилен транспорт. Ние ПРИЕМАМЕ и ЗАСТАВАМЕ зад тези промени. Мотивите за това са следните: С дигитализацията се допринася за повишаване отчетността на часовете, както по теория така и по практика. Прекъсва се възможността за намеса на субективни фактори както при обучението така и в изпита. Съкращаването на времето за обучение, което при сегашните условия е възможно, води до намаляване качеството на обучението. Всички знаем, че обучението е процес, при който се изисква затвърждаване на знанията, които пък при достатъчно време се превръщат в умения, а съкращавайки това време уменията са неустойчиви. Като активно гражданско общество ние от АКАБ следим социалните мрежи /фейсбук, инстаграм и т.н / и сме обезпокоени от ширещото се налагане на мнение, че чрез дигитализацията се нарушават изконни и конституционни човешки права. В посочените мрежи е публикувано Становище на БАИК / Българска Автоинструкторска Колегия / за проектите за промени в цитираните по горе наредби на МТС се посочва за нарушаване на човешки права. Преглеждайки внимателно становището ние считаме, че цитираните от тях нарушения на Конституцията на Република България НЕ коренспондират с действителността. Цитираме чл.32 от Конституцията, който се използва неправилно от БАИК: Чл. 32. (1) Личният живот на гражданите е неприкосновен. Всеки има право на защита срещу незаконна намеса в личния и семейния му живот и срещу посегателство върху неговата чест, достойнство и добро име. (2) Никой не може да бъде следен, фотографиран, филмиран, записван или подлаган на други подобни действия без негово знание или въпреки неговото изрично несъгласие ОСВЕН ОТ ПРЕДВИДЕНИТЕ В ЗАКОНА СЛУЧАИ. Този член е цитиран като нарушен в проектите на наредбите, но според ЗДП законово е определен редът за обучение на водачи на МПС . В глава четвърта „ПРАВОСПОСОБНОСТ НА ВОДАЧИТЕ НА ПЪТНИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА” законово е уредено обучението чл.152, ал.1, т.4 Считаме, че това не нарушава ал.2 от чл.32 от Конституцията на Република България. В становището публикувано от БАИК в социалните мрежи, адресирано да Министърът на транспорта и копие до Директорът на Дирекция Водачи и ППС на ИА „АА”също и изразено мнение, че чрез дигитализацията се нарушава Хартата за основните права на ЕС. Член 7. Зачитане на личния и семейния живот. Всеки има право на зачитане на неговия личен и семеен живот, на неговото жилище и тайната на неговите съобщения. В наредбите обект на проектите за промени не се споменава никъде „личен и семеен живот”, за да се цитира, че те са нарушени. Преглеждайки така публикуваното становище, жалба или сигнал /не сме сигурни точно как да го определим/ от БАИК ние управителният съвет на АКАБ не намираме за притиснително и нарушаващо конституционните права на човека въвеждането на дигитализацията в обучението на водачи на МПС. В редица сфери, както в обучението така и в работната сфера е въведена дигитализацията Пример: Транспорта – чрез дигиталните карти на водача се следи къде, колко време е карал водачът. При таксиметровите превози също е въведено дигитализацията. Камерите на ТОЛ системата, камерите на КАТ за контрол на скорост и нарушения също локализират по GPS за местоположение и т.н. Конкретно при изпита на кандидатите за водачи на МПС също се заснема, фотографира и локализира. Теоретичният изпит се записва от начало да край. Практическият изпит също се записва, но освен това се и локализира местоположението и се записва и маршрута. Ако вие зачетете въвеждането на дигитализацията за нарушаване на правата на човека, то това би означавало да се спрат посочените по-горе дигитализации. Край на видео наблюдението във всяка сфера на живота. Дори може да се каже и край на видео наблюдението на държавните ни граници. Считайки, че всичко това е законово регулирано, то значи няма пречка да отпадат промените за дигитализация заложени в наредбите № 37 и № 38 на МТС. Ние от АКАБ задаваме и един въпрос, който винаги сме го задавали: Според ЗДвП обучението се извършва от УЧЕБНИ ЦЕНТРОВЕ „ чл. 152 ал.(5) (Предишна ал. 4 - ДВ, бр. 22 от 2007 г., изм. - ДВ, бр. 51 от 2007 г.) Разрешение за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство се издава на лицата по ал. 3 за всеки УЧЕБЕН ЦЕНТЪР.....”, та въпросът ни е защо в изработването на наредбите за обучение на водачи на МПС се допускат и НПО-та в които членуват ИНСТРУКТОРИ, а не УЧЕБНИ ЦЕНТРОВЕ? Носител на разрешението за обучение е УЧЕБНИЯТ ЦЕНТЪР. В този ред на мисли би трябвало в изработването на наредбите за обучение да участват и да се взема мнението и на всички водачи на пътнически и тежкотоварни автомобили, както и на всички служители в УЦ имащи отношение към обучението. Ако се вземат под внимание становищата на инструкторите а не на учебните центрове то ние от АКАБ, ще сезираме дори и ЕК. Даже сме готови и на гражданско неподчинение, ако и този път дигитализацията не навлезе в единственият сектор, който е останал не дигитализиран, а именно ОБУЧЕНИЕТО НА ВОДАЧИ НА МПС. Приема се по принцип Липсват конкретни предложения по проектите на наредби, публикувани за обществено обсъждане. Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (писма с рег. № 11-46-760/18/21.06.2024 г. и 11-46-760/20/26.06.2024 г.) Във връзка с публикуваните за обществено обсъждане на 11.06.2024 г. проекти за изменение и допълнение на Наредба № 38 от 16.04.2004 г. за условията и реда за провеждането на изпитите на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и реда за провеждане на проверочните изпити, Наредба № 37 от 2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение и мотиви към тях, Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП) прави следните предложения и забележки: I. Проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 38 от 16.04.2004 г. за условията и реда за провеждането на изпитите на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и реда за провеждане на проверочните изпити. 1. Напълно подкрепяме предложените промени относно регламентирането на изискванията, на които трябва да отговарят водачите на МПС, които до момента бяха уредени в Наредба № 39 от 29.01.2004 г. за изискванията към водачите на моторни превозни средства от различните категории и подкатегории (Наредба № 39), издадена от министъра на транспорта и съобщенията на основание чл. 152, ал. 1, т. 1 от Закона за движението по пътищата. С предложените промени се намалява броя на нормативните актове, регламентиращи едни и същи обществени отношения, а именно в Наредба № 38 и в Наредба № 39 се регламентират изискванията към кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС по отношение на изискванията за придобиване на необходимите знания, умения и поведение за безопасно управление на МПС. Приема се по принцип 2. В § 4 относно чл. 7 предлагаме текстовете в Приложение № 8 към ал. 2 да станат част от самата разпоредба, с оглед постигането на по-голяма яснота и информиране на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС от различните категории за полагане на теоретичен и/или практически изпит за различните категории правоспособност. Не се приема Съгласно чл. 31, ал. 1 от Указ № 883 от 24.04.1974 г. за прилагане на Закона за нормативните актове, мястото на таблиците е в приложенията към нормативния акт. 3. В § 11 относно чл. 38 предлагаме следната редакция: „§ 11. В чл. 38 се правят следните изменения и допълнения: 1. Създават се нови ал. 2 - 5: (2) Изменения и допълнения в утвърдените изпитни въпроси по ал. 1 се правят от междуведомствена работна група, създадена със заповед на председателя на Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ (ДАБДП) и включваща представители на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, Министерство на вътрешните работи, Министерство на образованието и ДАБДП. (3) Работната група по ал. 2 провежда заседания и прави предложения за изменения и/или допълнения на изпитните въпроси при влезли в сила нормативни промени или при друга възникнала необходимост от промяна на вече утвърдените изпитни въпроси. (4) Промените в изпитните въпроси, изготвени от работната група по ал. 2 се предлагат за утвърждаване от изпълнителният директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“. (5) Работната група по ал. 2 разглежда постъпили предложения за промяна в учебната документация по чл. 153, т. 1 от ЗДвП и уведомява министъра на образованието и науката за необходимостта от извършване на промени. 2. Досегашните ал. 2, 3, 4 и 5 стават съответно ал. 6, 7, 8 и 9.“ Мотиви: С предложената редакция се преодолява недостатък в нормативната база, свързан със своевременното актуализиране на масива от изпитни въпроси за теоретичните изпити на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС от различните категории. Предвид честата промяна в законови и подзаконови нормативни актове, свързани с правилата за движението по пътищата, административно наказателните разпоредби, правата и задълженията на водачите и др. е необходимо създаването на постоянно действаща работна група, включваща представители както на ИААА, така и на МВР, МОН и ДАБДП, които своевременно да преценяват необходимостта от промени в масива от изпитни въпроси. Също така през последните години постъпиха множество сигнали от граждани за грешни или подвеждащи въпроси в тестовете за теоретичен изпит, като за предприетите действия от страна на ИААА, ДАБДП не е уведомена. Наред с горното и предвид функциите на ДАБДП за провеждане на активна политика за повишаване на БДП в Република България, като и за осигуряване на координацията между институциите за предприемане на адекватни мерки, основаващи се на превенция, обективен и систематичен анализ, за значително намаляване на негативните последици от пътнотранспортните произшествия, предлагаме работната група да се създаде със заповед на председателя на ДАБДП. С направеното предложение не се отнемат правомощията на изпълнителният директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, залегнали в ал. 1 на чл. 38 (които не се променят), да утвърждава изпитни въпроси по съдържанието на модулите за теоретично обучение съгласно изискванията на съответната учебна документация по чл. 153, т. 1 от ЗДвП. В допълнение с направеното предложение в ал. 5 се преодолява друг законодателен пропуск, свързан с изпълнение на чл. 153, т. 1 от ЗДвП, където е регламентирано, че министърът на образованието и науката утвърждава учебната документация за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторни превозни средства, като никъде нормативно не е регламентирано, кой предлага промени в учебната документация и от кой се изготвят тези промени. Не се приема Създаването на постоянно действаща междуведомствена работна група ще наложи постоянното актуализиране на поименния й състав, предвид настъпили кадрови и структурни промени в институциите, което ще затрудни работата й. Предлаганата съгласувателна процедура с председателя на Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“ е изцяло в съответствие с вменените на агенцията компетенции, като отговорна институция за разработване на Национална стратегия за безопасност на движението по пътищата, с която се определя визията, целите, тематичните направления с областите на въздействие и конкретните мерки за подобряване на безопасността на движението по пътищата II. Проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 37 от 2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение. 1. В § 1 относно чл. 2 предлагаме: 1.1. да се създаде нова ал. 2 със следното съдържание: „(2) Лицата по ал. 1 организират дейността в учебни центрове, които провеждат теоретично и практическо обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС с цел формиране на знания, умения и поведение, необходими за безопасно управление на МПС.“ 1.2. Досегашната ал. 2 да стане ал. 3 и да е със следната редакция: „(3) Обучението по ал. 2 се организира при условията и по реда, предвидени в тази наредба, в съответствие с изискванията на учебната документация за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторни превозни средства по чл. 153, т. 1 от Закона за движението по пътищата.“ Мотиви: До момента в нормативната база не е регламентирано какви са функциите на учебните центрове затова предлагаме текста на нова ал. 2, където да се регламентира, че в учебните центрове се провежда теоретично и практическо обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС с цел формиране на знания, умения и поведение, необходими за безопасно управление на МПС. С промените в ал. 2, която става ал. 3 ясно се регламентира, че обучението се провежда съгласно изискванията на тази наредба и в съответствие с учебната документация по чл. 153, т. 1 от ЗДвП. Приема се с редакция Отразено в § 1, т. 2 от проекта на Наредба № 37 2. В § 2 относно чл. 5 предлагаме: 2.1. основният текст да стане ал. 1; 2.1. Не се приема 2.1. Няма необходимост основния текст да стане ал. 1, при условие, че с проекта не се предлагат последващи алинеи, а само изброяване на изискванията, на които трябва да отговаря учебния център. 2.2. да отпадне т. 4 „да има технически сътрудник“; 2.2. Не се приема 2.2. Предложението противоречи на разпоредбата на чл. 152, ал. 5, т. 4 от ЗДвП, в която е заложено условие кандидатите за издаване на разрешение за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство да имат технически сътрудник. С Наредба № 37 се определят само условията, на които следва да отговаря техническия сътрудник. С цел намаляване на административната тежест за учебните центрове с проекта на Наредба № 37 се предлага, техническият сътрудник да не е назначен на трудов договор, което е обосновано в мотивите към проекта на наредбата. 2.3. да се създаде ал. 2 както следва: „(2) Учебният център може да назначи технически сътрудник. Едно и също лице може да бъде преподавател и технически сътрудник в един и същи учебен център.“ Мотиви: Императивното изискване за технически сътрудник създава допълнителна административна тежест за учебните центрове. Предлагаме да се премахне част от административната тежест, като преценката дали да има или не технически сътрудник да се остави на лицата получили разрешение за провеждане на обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС от различните категории, в зависимост от тяхната нужда. Предвид различната натовареност на учебните центрове, изискването за технически сътрудник води до допълнително натоварване и излишни разходи за някои учебни центрове. В същото време никой не ограничава учебните центрове, които са по-натоварени да си назначат и повече от един технически сътрудник. 2.3. Не се приема 2.3. Предложението противоречи на разпоредбата на чл. 152, ал. 5, т. 4 от ЗДвП, в която е заложено условие кандидатите за издаване на разрешение за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство да имат технически сътрудник. Изискванията на които, трябва да отговаря я сътрудник са посочени в § 9 от проекта на Наредба № 37, относно чл. 11б. 3. В § 3 относно чл. 6 предлагаме да се прецизира текста на ал. 1, т. 4, а не да отпадне. Предложението е с оглед изменението в Приложение № 3 към чл. 10, ал. 4 „Протокол за годност на учебния кабинет на учебния център“ в т. 3 от изискванията, където е предвидено да се проверява дали са осигурени условия за поддържане на необходимата температура в помещението. Не се приема Предложението внася неяснота по отношение температурния диапазон, който е необходимо да се поддържа в помещението. 4. В § 11 относно чл. 12 предлагаме в ал. 4 да се отстрани допусната техническа грешка като израза „ал. 1 и 2“ да стане „ал. 1 и 3“. Препратката към ал. 2 следва да бъде към ал. 3, предвид промяната от 2006 г. (Предишна ал. 2, изм. - ДВ, бр. 44 от 2006 г.). Приема се Отразено в § 10, т. 2 от проекта на Наредба № 37 5. В § 14 относно чл. 15 предлагаме текста на ал. 3 да се измени както следва: „(3) Обучението на лицата, които са загубили правоспособността си за управление на МПС по реда на чл. 157, ал. 4 от ЗДвП, преминават теоретично обучение само за първата категория, която възстановяват и в обем определен от учебната документация по чл. 153, т. 1 от ЗДвП“. Мотиви: В изготвената нова учебна документация от работна група създадена със заповед рег. № РД 09-528/02.03.2023 г. на министъра на образованието и науката е предвидено лицата, загубили правоспособността си за управление на МПС от категория В, В1, А, А1 и А2 по реда на чл. 157, ал. 4 от ЗДвП, да преминат теоретично обучение в намален обем, което обхваща съдържанието на темите от Раздели 3, 4, 5 и 6 от програмата „Безопасност на движението по пътищата“. Темите от посочените раздели от програмата „Безопасност на движението по пътищата“ са едни и същи и не виждаме смисъл едно и също лице да преминава неколкократно обучение по едни и същи теми. В Учебната документация за категория С1, С, D1 и D е предвидено „лицата, загубили правоспособността си за управление на МПС по реда на чл. 157, ал. 4 от ЗДвП могат да не се обучават допълнително, а полагат само теоретичен и практически изпит.“ Въпреки предложеното обучение само за първата категория, която възстановява лицето, не отпада изискването за полагане на теоретичен изпит за всяка категория, която възстановява, съгласно разпоредбите на Наредба № 38 от 16.04.2004 г. за условията и реда за провеждането на изпитите на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и реда за провеждане на проверочните изпити. Приема се. 6. В § 19 относно чл. 19б правим следните предложения и възражения: 6.1 Предлагаме следната редакция на ал. 1: „(1) Практическото обучение на кандидата се организира само индивидуално, като се извършва на учебна площадка, по улици в населени места, по пътища, извън населени места, по автомагистрала и/или скоростен път. Когато в радиус от 50 км. от учебния център няма автомагистрала и/или скоростен път, тази част от обучението се провежда на път I-ви или II-ри клас свързващ повече от една административна област или път водещ към ГКПП.“ Мотиви: Предложеният текст е обсъждан от създадена със заповед рег.№ РД 09-528/02.03.2023 г. на министъра на образованието и науката работна група за изготвяне на нова учебна документация и е включен в новата учебна документация. В тази връзка и предвид липсата на автомагистрали, скоростни пътища и пътища I-ви клас в някой области на страната, предлагаме текста на ал. 1 да бъде съобразен с текста предвиден в новата учебна документация. Приема се с редакция Отразено в § 18, т. 1 от проекта на Наредба № 37 6.2 Предлагаме следната редакция на ал. 4: „(4) Информацията по ал. 2 за проведено практическо обучение сe отразява в електронната система по чл. 27, ал. 7 от преподавателя по практическо обучение, след приключване на учебния час. Когато поради технически причини, независещи от учебния център, прекъсне свързаността с информационната система по чл. 27, ал. 7, се допуска информацията да бъде въведена в информационната система и до края на деня, в който е проведено обучението.“ Мотиви: Текста на предложените изменения в ал. 4 в проекта на наредбата считаме за необосновани. В проекта на наредба и в мотивите към нея липсва яснота за необходимите технически средства, с които следва да са оборудвани учебните МПС, с оглед осигуряване на автоматично отразяване на информацията в информационната система. Също така липсва информация за изготвена оценка на въздействието и дали новата разпоредба ще окаже финансово въздействие върху дейността на учебните центрове. В тази връзка предлагаме в Наредба № 37 да се регламентира, че учебният картон се води в електронен вид в информационната система по чл. 27, ал. 7. Не се приема Изискването за въвеждане на електронна система за регистриране на практическото обучение цели от една страна да намали хартиените документи издавани от учебните центрове, а от друга страна да защити правата на потребителите и да гарантира, че обучението е предоставено в пълен обем съгласно всички изисквания на учебната документация, по време на което кандидатите следва да придобият необходимите знания и умения за безопасно управление и да усвоят поведението, изисквано от водачите на МПС от категорията, за която се обучават. Електронният учебен картон на кандидата може да бъде достъпван посредством мобилно или друго техническо устройство, което може да бъде лично на преподавателя или предоставено му от учебния център. Съгласно чл. 20, ал. 2 от Закона за нормативните актове оценка на въздействието се прави само на проект на закон, кодекс и подзаконов нормативен акт на Министерския съвет. Наредба № 37 се издава от министъра на транспорта и съобщенията съгласувано с министъра на образованието и науката, а не от Министерския съвет. 6.3. Предлагаме в ал. 6 думите „липса на“ да бъдат заличени. Практическото обучение следва да приключва след като е преподадено предвиденото учебно съдържание в програмата за обучение, съгласно изискванията на учебната документация по чл. 153, т. 1 от ЗДвП и дадено становище от преподавателя за необходимост от провеждане на допълнителни практически учебни часове, което се отразява в информационната система по чл. 27, ал. 7. Становището на преподавателя ще се отразява в информационната система като ще посочва дали кандидатът има или няма нужда от допълнителни часове. Приема се Отразено в § 18, т. 5, относно чл. 19б, ал. 6 от проекта на Наредба № 37 7. В § 26 относно чл. 25, ал. 1, т. 2 предлагаме направеното предложение за изменение да отпадне. Мотиви: Съгласно дадените мотиви към § 2, относно предложението за изменение на чл. 5. Не се приема Предложеното с § 25 допълнение на чл. 25, ал. 1, т. 2 от проекта на Наредба № 37 е с цел въвеждане в съответствие на разпоредбата с чл. 152, ал. 5, т. 4 от ЗДвП, която гласи, че разрешение за обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на МПС се издава при условие, че техническият сътрудник отговаря на изискванията на Наредба № 37. 8. В § 28 относно чл. 27 предлагаме в новата ал. 8 думите „за технически сътрудник“ да отпаднат. Мотиви: Съгласно дадените мотиви към § 2 относно предложението за изменение на чл. 5. Не се приема Предложението в § 27, т. 6 за създаване на нова алинея 8 към чл. 27 от проекта на Наредба № 37 е с цел въвеждане в съответствие на разпоредбата с чл. 152, ал. 5, т. 4 от ЗДвП, която гласи, че разрешение за обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на МПС се издава при условие, че техническият сътрудник отговаря на изискванията на Наредба № 37. Иван Иванов (писмо с вх. № 67-00-00-448/24.06.2024 г.) Интересува ме с новите изменения на Наредба 38 дали се въвежда изискването за полагане на теоретичен изпит (листовки) за кандидатите притежаващи категория В ? Към момента притежавам категории АМ, В1, В, С1, С, Ткт, и съгласно новите изменения на Наредба 38, по-конкретно т.4 от таблицата в края на публикувания текстов документ, ако запиша курс за кат. А ще трябва да полагам и теоретичен изпит, а към момента според нормативната уредба бих полагал само практически изпит от две части (полигонът с 5-те елемента и градско). Конкретно в случая ме вълнува дали не е допусната техническа грешка, тъй като не се споменава никъде в мотивите или описанието да се въвеждат листовки за кандидатите за кат.А , притежаващи кат. В, но в таблицата към Наредба 38 има отметка, както на теоретичен изпит, така и на практически изпит. Предварително благодаря за отговора Ви и отделеното време ! Не се приема Липсват конкретни предложения, свързани с проектите на наредби. Предложените с проекта на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 38 изменения в условията за полагане на изпити за придобиване на правоспособност за управление на МПС са съобразени с изискванията към обучението, предложени с проекта на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 37 от 2.08.2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение, както и с проекта на учебна документация по чл. 153, т. 1 от Закона за движението по пътищата, публикуван за обществено обсъждане на официалната интернет страница на Министерството на образованието и науката. В трите проекта на нормативни акта се предлага кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС от категории А1, А2 или А, които притежават правоспособност за управление на МПС от категория В1, В, Ткт или Ттм, да преминават теоретично и практическо обучение, съответно да полагат теоретичен и практически изпит, само по темите, които са специфични за новата категория. Стефан Малковски, председател на Национален авто-инструкторски съюз Емил Панчев, председател на Съюза на българските автомобилисти Йонко Иванов, председател на Съюза на преподавателите по авто-мото подготовка Трендафил Маринов, председател на Български автоинструкторски съюз Видко Митрович, председател на Асоциацията за обучение в транспорта Атанас Балабанов, председател на Сдружение „съюз на автоинструкторите-Варна“ (писмо с вх. № 11-46-760/21/26.06.2024 г.) На проведено заседание на Държавно-обществената консултативна комисия по проблемите на безопасността на движението по пътищата (ДОККПБДП) на 08 март 2024 г., бяхме запознати със следното: Проекта на Учебна документация за обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторни превозни средства от различните категории; Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 37 от 02.08.2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение; Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 38 от 16.04.2004 г. за условията и реда за провеждането на изпитите на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и реда за провеждане на проверочните изпити. Браншовите организации обсъдихме подробно със своите членове предложените проекти и Ви предлагаме следното становище: След извършен анализ на предложените проекти, на първо място се забелязва отпадането на „групи умения“, които биват преименувани на „раздели“ и „теми“, но по съдържание и смисъл, не се наблюдават съществени промени. Пример № 1 Нова учебна документация Стара учебна документация 1.2. Заемане мястото на водача. Подготовка за потегляне -Отваряне и затваряне на вратите на автомобила, влизане и излизане, сядане -Регулиране на огледалата за виждане назад -Проверка на прозрачността на стъклата и почистването им -Поставяне (и регулиране) на обезопасителния колан -Предприемане на необходимите предпазни мерки при превоз на пътници: Отваряне и затваряне на вратите при: - качване; - слизане. Проверка дали заобикалящата обстановка позволява потегляне с автомобила: - мъртви зони; - използване на огледалата за виждане назад; - направляване и подвижност на погледа. група умения 2 Цел 1 Описание на учебното съдържание Подцел 2: Заемане на мястото на водача. 1. Правила за отваряне вратите на автомобила, влизане, сядане и затваряне на вратите. 2. Регулиране на седалката, облегалката, кормилното колело. 3. Регулиране на огледалата за виждане назад. 4. Проверка на прозрачността на стъклата и почистването им 5. Поставяне (и регулиране) на обезопасителните колани. група умения 3 Цел 1 Описание на учебното съдържание Подцел 3: Подготовка за потегляне. 1. Предприемане на необходимите предпазни мерки при превоз на пътници: - при качване; - при отваряне и затваряне на вратите; - при слизане. 2. Проверка дали заобикалящата обстановка позволява потегляне с автомобила: - мъртви зони; - използване на огледалата за виждане назад; - направляване и подвижност на погледа В Пример № 1 се наблюдава, че не е извършена никаква промяна, освен обединяване на две групи умения в един подраздел. Същото нещо се наблюдава и при теоретичното обучение – темите се обединяват в раздели, като единствено се променя словореда, но съдържанието и смисъла са едни и същи. Пример № 2 Нова учебна документация Стара учебна документация 1.3. Действия на водача във връзка с техническата изправност на автомобила -Проверки преди потегляне – оглед на каросерията, колелата и гумите; оглед за течове, цялост и прозрачност на стъклата, състоянието на фаровете, пътепоказателите, светлоотразителите, стъклочистачките -Проверки на състоянието на основните уредби и механизми – спирачна уредба, кормилна уредба, работа на стъклочистачките, фаровете, пътепоказателите, звуков сигнал, гумите, грайферите и др. -проверки за нивото на експлоатационните течности – течност за стъклочистачките, спирачна течност, двигателното масло, антифриз и др. -Проверки за неизправности по сигнали от арматурното табло, от специфични шумове, миризми и други, включително и по време на движение -Правила за зареждане на автомобила на бензиностанции и зарядни станции -Влияние на автомобила и задвижващия го агрегат върху околната среда тема 2 Цел 2 Описание на учебното съдържание Възли, агрегати и уредби на автомобила, на които се извършва ежедневен преглед. Основни операции, за да се поддържа технически изправен автомобила. 1. Външен оглед на автомобила: - течове под автомобила; - състояние на каросерията, цялост и прозрачност на стъклата; - фарове, пътепоказатели, светлоотразители. 2. Проверка на нивото на маслата и другите течности, необходими за работа на автомобила. Определяне на необходимостта от доливане на: - измиваща течност за стъклочистачките; - спирачна течност; - масло в двигателя; - електролити в акумулаторната батерия; - гориво в резервоара; - охладителна течност. 3. Проверка действието на стъклочистачките, осветлението, светлинната сигнализация и звуко¬вия сигнал. 4. Проверка на налягането на въздуха в гумите. 5. Проверка на кормилната уредба. 6. Проверка на спирачната уредба. 7. Проверка и регулиране на вентилаторен ремък. 8. По време на управление: - наблюдаване показанията на контролно-измервателните уреди; - следене за поява на специфичен шум и мириз. Пример № 3 Нова учебна документация Стара учебна документация 4.5. Движение по автомагистрала. Автомобилен път. Скоростен път -Правила за достъп – до автомагистрала, автомобилен път и скоростен път -Автомагистрала -Навлизане и напускане на автомагистрала и скоростен път -Разположение върху пътното платно -Забрани при движение по автомагистрала, скоростен път и автомобилен път -Принудително спиране тема 9 към цел 3 Описание на учебното съдържание Движение по автомагистрала. Автомобилен път: - навлизане и напускане на автомагистрала; - разположение върху пътното платно; - забрани при движение по автомагистрала; - принудително спиране; - автомобилен път. Това се повтаря в цялата документация. Като обобщение може да се заключи, че цялата учебна документация е пренаписана със сменен словоред, като някои от термините са осъвременени (кормилно колело се преименува на волан). Една от малкото промени, които са направени е въвеждането на електронно теоретично обучение и електронен учебен картон в практическото обучение. Декларираме предварително: Ние не сме срещу електронизацията. Само че през главите ни минаха твърде много други „електронизации“ – пръстовия отпечатък на д-р П. Москов, електронните рецепти, електронни правителства и мн. други. В това отношение своя „принос“ има и МТС, в частност ИААА. В момента в системата на ИААА има няколко системи с претенциите да бъдат „електронни“ и НИТО ЕДНА не работи както е заявено при внедряването им, а някои от тях въобще не работят и не се използват. В това отношение създателите на системите „са си вързали гащите“ и в много от тях е предвидено да бъдат „дублирани на хартиен носител“; въобще колкото повече се електронизираме, толкова повече хартия използваме. Няма никакво основание да се смята, че съдбата на „електронния“ картон ще бъде различна. Но докато електронните системи, които маркирахме до тук, се използват от ограничен кръг пора, то електронния картон ще се използва от ВСИЧКИ! И най-малкият проблем (а такива със сигурност ще има) ще внесе хаос в работата на преподавателите. затова настояваме да се прекрати въвеждането на несигурни, непрецизни и въобще не тествани електронни системи, а сегашните неработещи системи, с огромни пропуски, недомислия и несъответствия да се изтеглят и поправят. Не е отчетена Директивата на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива (ЕС) 2022/2561 на Европейския парламент и на Съвета, на Регламент (ЕС) 2018/1724 на Европейския парламент и на Съвета и за отмяна на Директива 2006/126/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на Регламент (ЕС) № 383/2012 на Комисията. Приемането на посочените документи, а това ще стане след приключването на предстоящите избори за Европарламент, ще измени съществено много от настоящите разбирания за обучение, изпити и преквалификация на водачите на МПС. Ще има принципно нов ред за преминаване от една категория в друга, а това прави безсмислено приемане и въвеждане на нова учебна документация. Самата „нова“ учебна документация както вече посочихме е преписаната сега действащата документация с изменен словоред и някои други козметични поправки. Нима може да се приема, че обединяването на сега действащите учебни модули 1 и 2 за категория „В“ и намаляването на общият брой часове с 2 часа е нещо ново, което „рязко и съществено ще подобри безопасността на движението“? Нещо повече – сравняването на „новата“ и сега действащата учебна документация показват, че сегашните пороци на различните програми, стандарти и др. са пренесени и в новите такива. ИЗВОДИ 1. Лицата в работната група, които са съставили „новата“ учебна документация нямат нужната компетентност и са незапознати с този вид обучение и поради това недостатъците от старата учебна документация са абсолютно идентични и в предоставения ни проект. 2. Липсват мотиви за необходимостта от пренаписване на нова учебна документация и върху какво да се акцентира в нея. Това поражда въпроси за целта на този проект. 3. Изготвеният проект води до възможност за извършване на корупционни действия. 4. Липсва яснота относно създаването на електронно теоретично обучение – как, от кого и по какъв начин се създава. 5. Никъде не е упоменато как и по какъв начин ще се работи с електронния учебен картон по практическо обучение. 6. По начина, по който са представени тези проекти и изключително краткия срок, в който трябваше да бъдат обсъдени в бранша, се създава впечатлението, че тези електронни платформи са били предварително разработени, като с тях не ни запознават своевременно и това също подбужда съмнения за извършване на корупционни действия между частни лица и определени държавни служители. Не се приема Липсват конкретни предложения, свързани с проектите на наредби В същата степен казаното до тук се отнася и за предложените промени в Наредба № 37. Направено е всичко възможно да се обезсмисли понятието „Учебен център“. Излиза, че в едно помещение с площ от 7 – 8 квадратни метра (дори и по-малко!) може да се направи учебен кабинет. Това е предложено от „специалисти и експерти“ от ИААА, същите тези, които мереха (и все още го правят) площта на различните помещения от учебни центрове до сантиметър. Приема се с редакция Отразено в § 3, т.1, б. „а“ относно чл. 6, ал. 1, т. 3 и § 4, т. 1 и 2 относно чл. 6а, ал. 1 и 2, § 7, т. 1 и т. 2 относно чл. 10, ал. 1 и ал. 4, §35, т. 3 относно приложение № 2 към чл. 10, ал. 1, § 36 относно приложение № 3 към чл. 10, ал. 4 и § 37 относно приложение № 4 към чл. 10, ал. 4 от проекта на Наредба № 37. ПРЕДЛОЖЕНИЯ 1. Прекратяване обсъждането на тези проекти. Не се приема Липсват конкретни предложения, свързани с проектите на наредби. 2. Организиране на среща между браншовите организации и Министър-председателя на РБ, министъра на транспорта и съобщенията, министъра на образованието и науката и Държавната агенция БДП за определяне посоките за усъвършенстване подготовката на водачите. Не се приема Липсват конкретни предложения, свързани с проектите на наредби. наредби 3. В ход са промени в Директива (ЕС) 2022/2561 Европейския парламент и на Съвета, на Регламент (ЕС) 2018/1724 на Европейския парламент и на Съвета, които са приети на първо четене, както и в ЗДвП. Поради тази причина не следва да бъдат извършвани изменения в коментираните подзаконови нормативни документи. След приемане на промените, следва да бъде учредена нова работна група с участието на представителите и от браншовите организации, които са компетентни в тази област. Не се приема Предвид непредвидимостта кога и с какво окончателно съдържание ще бъде приета Директива на Европейския парламент и Съвета относно свидетелствата за управление, за изменение на Директива (ЕС) 2022/2561 на Европейския парламент и на Съвета, на Регламент (ЕС) 2018/1724 на Европейския парламент и на Съвета, и за отмяна на Директива 2006/126/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на Регламент (ЕС) № 383/2012 на Комисията, смятаме че нецелесъобразно отлагането на приемането на предложените проекти на наредби. Още повече, че актовете на ЕС обикновено влизат в сила след достатъчно голям отлагателен срок. Ние не сме против въвеждането на нови, съвременни методи за по-ефективно обучение, но всички тези промени трябва да се случат след задълбочено обсъждане с тези, които извършват тази дейност, промени, които ще доведат до по-добро обучение и по-малко ПТП. В противен случай от досегашната ни практика знаем, държавния служител (дори министър) във всяко изменение вижда проект, от който може да се изкарат едни пари. Ето защо предлагаме да се разгледат нашите предложения и разумно, във времето, с повече обсъждания да въведем ефективни и работещи нови правила, които ще доведат до по-добри резултати, вместо да се върви към ефективни протестни действия. Не се приема Липсват конкретни предложения, свързани с проектите на наредби. Стоян Стоянов, председател на Сдружение Българска автоинструкторска колегия (писма с рег. № 11-46-760/24/28.06.2024 г. и 11-46-760/25/28.06.2024 г.) На 11.06.2024 г. на обществено обсъждане е поставен проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 37 от 2.08.2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение. Намираме нормата на параграф 19, т. 3 във връзка чл. 19б, ал. 4 относно въвеждане на информация за проведено обучение, която включва времеви период с начало и край на часа и въвеждане на маршрута, по който е проведено обучението за деня за курсист, за противоконституционна и настояваме да бъде отменена: § 19, точка 3: В чл. 19б, т.3: Алинея 4 се изменя така: „(4) Информацията за проведените учебни часове, свързана с пореден номер на учебния час, дата на провеждане, времеви период с начало и край на провеждане на часа, маршрута, по който е проведено обучението и изминати километри, се отразява автоматично в учебния картон на съответния кандидат в информационната система по чл. 27, ал. 7“. Мотивираме становището си със следните аргументирани позиции: 1. Автоматичното записване на маршрут от информационна система на курсист и обучаващ преподавател ведно с времето на провеждане на учебния часа и датата би могло да представлява геофизическо локализиране и проследяване на местоположението на преподавател и обучаем, което е грубо нарушение на правото на лична неприкосновеност и необосновано навлизане в личното пространство. Считаме, че въпросното изменение по параграф 19, т.3 противоречи на Конституция на Република България, чл. 32, ал. 1 и ал. 2: „(1) Личният живот на гражданите е неприкосновен. Всеки има право на защита срещу незаконна намеса в личния и семейния му живот и срещу посегателство върху неговата чест, достойнство и добро име. (2) Никой не може да бъде следен, фотографиран, филмиран, записван или подлаган на други подобни действия без негово знание или въпреки неговото изрично несъгласие освен в предвидените от закона случаи.“ Като автоматичното записване на маршрут технологично се постига с GPS-физическа локация и би могло да бъде проследяване на гражданите без тяхно съгласие и без наличен законен значим интерес. Намираме, че предложеното изменение предпоставя проследяването на инструкторите и на обучаваните курсисти посредством средства на информационна дигитална система с геолокация – форма на GPS-локация за автоматично записване на маршрут, като отчитаме, че подобна автоматична маршрутизация противоречи на Всеобща декларация за правата на човека, чл. 12: „Никой не трябва да бъде подлаган на произволна намеса в личния му живот, семейството, жилището и кореспонденцията, нито на посегателства върху неговата чест и добро име. Всеки човек има право на закрила от закона срещу подобна намеса или посегателства.“ Отчитаме, че предложената на обществено обсъждане норма предпоставя намеса в личното пространство и ограничаване на правото на личен живот чрез необосновано проследяване на инструктори-преподаватели в противоречие на Харта за основните права на Европейския съюз чл. 7: „Всеки има право на зачитане на неговия личен и семеен живот, на неговото жилище и тайната на неговите съобщения.“ 2. Намесата в личното пространство и неприкосновеността на гражданите би се реализирало с утвърждаване на поставената за обществено обсъждане норма чрез предложеното автоматично записване на маршрут по време и дни. На практика предложеното локализиране на маршрут представлява проследяване на местоположение, както и записване и съхраняване в дигитална среда на данни за локацията и присъствието на конкретно място на преподавателите. На първо място, нормата на проекта би въвела проследяване чрез дигитална информационна система за геолокация. На второ място, проследяването, записване и съхраняване на местоположението на гражданите по своята същност е унизително отношение към инструкторите-преподаватели, доколкото нито един български гражданин не е длъжен да доказва по презумпция, че не извършва длъжностно нарушение по време на обучение на разпоредбите за обучение и подготовка на кандидат-водачи (например необучение на курсист), така както друга обучителна професия – учители, академици, лектори и прочие, не биват проследявани в процеса на преподаване на своите обучаеми чрез геолокация, GPS или маршрутизация. Намираме предложената норма за въвеждаща унизително третиране спрямо инструкторската професия в противоречие на Всеобща декларация за правата на човека, чл. 5: „Никой не трябва да бъде подлаган на изтезания или на жестоко, нечовешко или унизително третиране или наказание.“ Както и нарушаваща Харта за основните права на Европейския съюз чл. 4 спрямо унизително отношение към преподавателите по практическо обучение: „Никой не може да бъде подложен на изтезания, на нечовешко или унизително отношение или наказание.“ 3. При отказ от проследяване с предоставяне на данни за местоположение по време, място и дни – според предложената норма – инструкторите, които вече са декларирали отказ да бъдат проследявани, записвани, заснемани, локализирани с геолокация, маршрутизация, GPS- локация или други средства и способи за проследяване, нарушаващи правото на лично пространство и неприкосновеност на гражданите, или подлагани на подобни методи по време на обучение съгласно Регламент 2016/679 на Европейския парламент и на Съвета от 27 април 2016 година относно защитата на физическите лица във връзка с обработването на лични данни и относно свободното движение на такива данни и отмяна на Директива 95/46/ЕО (Общ регламент относно защитата на данните) и тези преподаватели, които предстоят да го направят, ще бъдат неправомерно ограничени в правото си на труд. 4. Допълнително, нормата ограничава правото на придобиване на европейски документ за самоличност. При отказ от предоставяне на данните: времево проследяване, записване, съхранение на маршрут, курсистите няма да могат да се обучават за водачи на МПС, с което административно се възпрепятства правото им на получаване на документ за самоличност в Европейския съюз, какъвто е свидетелството за управление на МПС в страна-членка на Съюза. 5. Използването на дигитална система за автоматично записване, съхранение на маршрут и време, изключително наподобява специализирано средство за проследяване на местоположение и GPS-тракинг, което е унижаващо отношение към всяка трудова професия и труда на преподавателите, както и ограничава личните им права и свободи на граждани на Република България. Информираме Ви, че сдружение БЪЛГАРСКА АВТОИНСТРУКТОРСКА КОЛЕГИЯ изготви и входира пореден писмен отказ от проследяване, записване на маршрут, филмиране, фотографиране и физическо проследяване с геолокация, GPS или подлагане на други подобни методи и средства на преподаватели и обучаеми по време на обучение до Министерство на транспорта и съобщенията с входящ номер 31-03-70/18.06.2024 г. Също така запознахме министъра на транспорта и съобщенията г-н Гвоздейков и контактното лице на проекта от Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ г-н С. Иванов с нашето мотивирано становище по противоконституционност на норма в проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 37 от 2.08.2002 г. (за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение, поставена на обществено обсъждане от 11.06.2024 год.) с входящ номер 31-03-37/20.06.2024 г. Считаме, че съществуват различни начини за контрол: и аналогови, и дигитални, които постигат същите цели, но без да накърняват демократични ценности и граждански права на обучаемите и обучаващите. Съгласно гореизложеното и като намираме, че нормата по проекта на Наредба : „(4) Информацията за проведените учебни часове, свързана с пореден номер на учебния час, дата на провеждане, времеви период с начало и край на провеждане на часа, маршрута, по който е проведено обучението и изминати километри, се отразява автоматично в учебния картон на съответния кандидат в информационната система по чл. 27, ал. 7“ е противоконституционна, противоречаща на основни човешки права и свободи, ограничаваща правото на неприкосновеност на личния живот, ограничаваща правото на придобиване на европейски документ за самоличност при отказ от проследяване на маршрут, ограничаваща правото на труд на инструкторите-преподаватели при отказ да бъдат записвани по време и маршрут, молим за застъпничество и отстояване на основни граждански права на автоинструкторите, като поддържаме своевременно оттегляне на проекта на Наредба за изменение на Наредба 37 и заличаване на нормата, предвиждаща автоматично записване на маршрут по време, ден и локация. Припомняме, че през 2022 г. след застъпничеството на омбудсмана на Република България проф. Д. Ковачева не се допусна проследяването и записването на курсист и инструктор-преподавател с геолокатори (GPS-проследяване) – практика, неприложима в държавите от Европейския съюз и Министерство на образованието, науката и младежта отмени своя скандална заповед (която провокира национални автоинструкторски протести, срещи на високо равнище, подписка с повече от 1000 участващи автошколи и преподаватели). През август 2023 г. сдружение „БЪЛГАРСКА АВТОИНСТРУКТОРСКА КОЛЕГИЯ“ входира втора жалба до българския омбудсман срещу допълнителните административни тежести за автошколите и инструкторите в страната, срещу липсата на индивидуален труд и срещу опитите да бъдат проследявани и геолокирани преподаватели и обучаеми по време на обучение. С позицията детайлно бяха представени нормативните ограничения, налагащи въпросните регулации: съпоставят се и изискванията към автошколите в Европа спрямо тези в България, а реакцията на сигнализираната институцията беше своевременна. България е единствената държава, в която към обученията на кандидат-водачите се прилагат административни тежести без аналог в Европейския съюз. Малка част от прецедентите в страната са назначаването от автошколите на задължителни техническите сътрудници, ръководител „Учебна дейност“, втори инструктор, изискванията за две помещения с два входа, мултимедии. Оказва се, че българските курсисти се натоварват и финансово като заплащат за вътрешни изпити – практика, която понякога спира кандидат-водачите да се явят на държавни изпити. Прецедент сред административните ограничения е липсата на индивидуален труд. Така българските инструктори са единствените в Европа, които нямат право да работят индивидуално, сами за себе си и чрез лична отговорност. След повторната намеса на омбудсмана на Република България беше повдигнат диалог с институциите. В резултат Министерство на транспорта и съобщенията предложи нов проект на изменение на Наредба 37 – с положителното премахване единствено на вътрешните изпити (като пречка за получаване на европейски документ за самоличност), но поддържа посочените административни тежести: ръководител, секретарка, три помещения, отново не позволява индивидуален труд за инструкторите, а вече предлага и автоматично „записване на маршрут“ по време и час. Намираме поставения проект на изменение на Наредба № 37 за противоконституционен в частта му спрямо § 19, точка 3: по отношение на чл. 19б, т. 3: алинея 4, за което Ви уведомяваме и разчитаме с информираното си знание да не допуснете нарушаване на българските закони и демократични устои като предприемете съответни действия за отстояване на принципите на демократичност и европейско развитие на сектора на обучения в автотранспорта. Не се приема Предложените в проекта на наредба изменения и допълнения не само не са противоконституционни и в противоречие на европейските и международни актове, но са напълно в съответствие с тях. В Конституцията на Република България е прокламирана общата забрана за заснемане (чл. 32, ал. 2), като е регламентирана възможност да се извършва видеонаблюдение, въпреки липсата на съгласието на физическото лице в случаите, когато това е предвидено със специален закон. Такива специални закони са: Законът за движението по пътищата (чл.165, ал. 2, т. 7), Законът за опазването на обществения ред при провеждането на спортни мероприятия (чл. 16), включително и подзаконов нормативен акт, а именно Наредба № I-171 от 02.07.2001 г. за организацията и контрола по обезпечаването на сигурността на банките и небанковите финансови институции (чл. 20, т. 5, чл. 21, т. 3, чл. 23, т. 3). Основните принципи за неприкосновеността на личния и семейния живот са заложени в редица европейски и международни актове – Конвенция за защита правата на човека и основните свободи, Харта за основните права на Европейския съюз, Конвенция 108 на Европейския парламент за защита на лицата при автоматизирана обработка на личните данни и Директива 95/46/ЕО. В чл. 8 от Конвенцията за защита правата на човека и основните свободи е регламентирано правото на зачитане на личния живот като намесата на държавните органи в ползването на това право се допуска само в случаите, предвидени в закон и в интерес на националната и обществената сигурност. По подобен начин този принцип е уреден в чл. 7 и 8 от Хартата за основните права и свободи на Европейския съюз. Предложеният с § 18, т. 3, във връзка с чл. 19б, ал. 4 текст относно въвеждане на информация, която включва времеви период с начало и край на часа и въвеждане на маршрута, по който е проведено обучението, както и изминатите километри, цели прозрачност, отчетност и осъществяване на реален контрол върху изпълнението на нормативните изисквания при провеждането на обучението. Тази информация ще се отразява автоматично в учебния картон на съответния кандидат в информационната система, обслужваща дейността по обучението и изпитите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и проверочните изпити. По този начин ще си осигури възможност на служителите на ИААА, които осъществяват контрол на дейността на учебните центрове, да разполагат с информацията за датите и часовете за провеждане на обучението и достъп до електронните учебен дневник и учебен картон, което ще допринесе за повишаване на качеството на контрола на теоретичното и практическото обучение за придобиване на правоспособност за управление на МПС. С подобряването на функционалността на информационната система относно обучението ще отпадне необходимостта да се водят и издават на хартиен носител документи във връзка с обучението (учебни дневници, учебни картони и графици). Освен това ще се облекчи комуникацията на учебните центрове и ИААА – ще отпадне ангажиментът на представителите на учебните центрове да посещават областните отдели, за да представят необходимата за провеждане на индивидуалното обучение информация. Автоматичното записване на маршрут от информационната система, поддържана от ИААА, по време на провеждане на обучение, се въвежда с цел разкриване, предотвратяване и контрол на нарушения, извършвани при изпълнение на нормативните задължения във връзка с обучението. От досегашния опит при провеждане на обучения и изпити за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство се установява, че учебни дневници, учебни картони и графици, които се водят на хартиен носител, не са достатъчно ефикасни и по-трудно се осъществява контрол върху дейността на учебните центрове. Извличаната информация ще се събира за конкретни, ясно формулирани и законни цели при спазване на принципа за адекватност и пропорционалност при обработване на данните. Осигуряването на извършване на ефективен контрол върху дейността на учебните центрове (какъвто контрол е предвиден и в посочените по-горе нормативни актове), не може да бъде прието за жестоко, нечовешко или унизително третиране. Въвеждането на информация, която включва времеви период с начало и край на часа и въвеждане на маршрута, по който е проведено обучението, се предлага, тъй като не може да бъде постигнато с други средства, което е едно от условията за събиране на данни. Изискването за въвеждане на електронна система за регистриране на практическото обучение цели от една страна да намали хартиените документи издавани от учебните центрове, а от друга страна да защити правата на потребителите и да гарантира, че обучението е предоставено в пълен обем съгласно всички изисквания на учебната документация, по време на което кандидатите следва да придобият необходимите знания и умения за безопасно управление и да усвоят поведението, изисквано от водачите на МПС от категорията, за която се обучават. Случая не касае следенето на дадено лице, а регистриране на проведено обучение. Борис Здравчев (писмо с рег. № 11-46-760/26/28.06.2024 г.) Във връзка с публикувания за обществено обсъждане Проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 38 от 16.04.2004 г. за условията и реда за провеждането на изпитите на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС и реда за провеждане на проверочните изпити, правя следните бележки и предложения: В § 5 се предлага промяна в чл. 10, ал. 3 като думата „полагат“ се заменя със „следва да са преминали ново теоретично обучение и да са положили“. Така текста придобива следната редакция: „(3) Когато е изминала повече от една година от успешното полагане на теоретичния изпит, за допускане до практически изпит кандидатите следва да са преминали ново теоретично обучение и да са положили нов теоретичен изпит.“ Считам, че тази промяна е излишна имайки предвид новата разпоредба в § 7, относно чл. 18а, където се създава нова ал. 3 със следното съдържание: „(3) Кандидатът има право да се яви на практически изпит не повече от четири пъти в рамките на шест месеца от успешното полагане на теоретичния изпит или от отразяването на информацията за приключеното практическо обучение в информационната система по чл. 27, ал. 7 от Наредба № 37. При неявяване или неуспешно полагане на практически изпит в посочения срок, кандидатът може да се яви на нов практически изпит след преминаване на ново практическо обучение“. Предвид новата разпоредба на чл. 18а, ал. 3 - кандидатът има право да се яви на практически изпит не повече от четири пъти в рамките на шест месеца от успешното полагане на теоретичния изпит, считам текста на чл. 10, ал. 3 - когато е изминала повече от една година от полагане на теоретичния изпит, за излишен и объркващ. Ако се спазва разпоредбата на чл. 18а, ал. 3 няма как да измине една година от полагане на теоретичният изпит. Предлагам текста в на чл. 10, ал. 3 да не се изменя, а да се отмени и да останат само разпоредбите в чл. 18а, където да се регламентира кандидатите колко пъти могат да се явяват на теоретичен и практически изпит в рамките на шестмесечен срок и какво обучение трябва да преминат при неспазване на този срок и при неявяване на изпит или неуспешно полагане. Надявам се да разгледате направеното предложение и да не допуснете въвеждането на противоречиви и объркващи текстове в подзаконовата нормативна база. Приема се Отразено в § 5 от проекта на Наредба № 38 Бележки, постъпили на 04.07.2024 г. на Портала за обществени консултации от Aziti Тъй като шофирането не е игра на симулатор и засяга и много други участници на терен във времето е хубаво да се разглежда като регионална задача и проблем. Целевата група не трябва да са само новите шофьори, а и възрастните шофьори, както и системни и несистемни нарушители и т.н. Шофьорските курсове да станат част от свободноизбираемата програма в училище, в университета, към бюрото на труда... Курсовете да се администрират регионално и правят към началното/основно училище в района по местоживеене, в училището, в което е завършен 7 клас, или в професионална гимназия по транспорт. Застрахователите и транспортните фирми имат достатъчно опит в правенето на записи и gps-проследяване по пътищата. Моля те да дадат адекватни препоръки за записване на изпита, а и не само изпита, но и проследяване в рамките на гратисен период при нужда през застрахователите. Не се приема При следващо изменение на наредбата предложението ще бъде задълбочено обсъдено, тъй като не е свързано с настоящия проект на наредба, публикуван за обществено обсъждане Стоян Стоянов, председател на Сдружение Българска автоинструкторска колегия (писма с рег. № 11-46-760/28/05.07.2024 г. 11-46-760/29/08.07.2024 г.) Представяме на Вашето внимание следното мотивирано становище по проектите на учебни документации за обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на МПС от всички категории. ЧАСТ I: Относно всяка от проектите на учебни документации: 1.Отхвърляме категорично въвеждането на теми, свързани с практическо обучение на курсисти чрез следване на избран маршрут, самостоятелно задаване и използване на системи за навигация. Считаме, че същото противоречи на поставените в учебните документации цели. Създава предпоставки за значително оскъпяване на курса, за проследяване на маршрут. На първо място обаче настояваме за отмяна на работата с навигация поради отвличане на вниманието и разсейване. Този аргумент видно се поддържа от експертна оценка на Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата“, която още през 2020 г. правилно отчита, че използването на допълнителни устройства разсейват водача и намаляват концентрацията му до значим риск от ПТП, с което може да се запознаете детайлно в информационно-кампанийният клип на ДА БДП „Колко опасни могат да са няколко секунди с поглед в телефона?“ на линк: https://www.youtube.com/watch?v=clD3kIULQW4 <https://www.youtube.com/watch?v=clD3kIULQW4> в официалния youtube канал на агенцията Допълнително обучението противоречи на заложеното в УД изискване за „умерена сложност“ и предизвика несъотносимост на целите спрямо заложените очаквани резултати от обучението. Работата с навигация не е сред заложените цели на обучението. Използването на навигация противоречи и с типа на уроците, посочени в Програма за обучение по управление (от съответните категории) като това са уроци за формиране на нови умения, докато работата с навигация не е базово умение, а надграждащо. 2. Отхвърляме увеличаването на минималните часове за кормуване чрез увеличаване на минималното време за управление на автомобил. В момента минималното време за кормуване съвкупно в курса за категория В е едно от най-големите в Европейския съюз. (31 учебни часа Х 40 минути минимално управление за В категория). Повишаването на минималното време за управление с 5 минути за учебен час (или 31 Х 5 минути) повишава близо с пълни 4 учебни часа целия курс, което е абсолютно неоснователно. Това ще оскъпи неаргументирано шофьорските курсове за потребителите. Допълнително ограничава потребителите, които имат и сега възможност да си закупят неограничен брой допълнителни часове според потребностите им. 3. Отхвърляме въвеждането на обучения и графици, които не позволяват изграждането на реален педагогически план за обучение, както и индивидуален план за кормуване. Например, предложеното в учебната програма разпределение на темите в двете програми много трудно ще позволи провеждането на двойни кормилни часове (блок часове, т.нар. „до 2 учебни часа на денонощие“), което възпрепятства физическото пътуване до магистрала като иначе заложен задължителен елемент на практическата програма, обучение по магистрала и връщане от магистрала. Отново курсистът ще трябва да заплаща някакви значителни допълнителни суми, което неоснователно оскъпява курса и няма отношение до безполезност спрямо целите, които са заложени в самите учебни програми. Школите пък ще превишават заложеното време за обучение, ако спазят програмата относно обучение на автомагистрала. ЧАСТ II: Относно категория В и по съотносимост за всички УД с аналогични текстове В детайли представяме СТАНОВИЩЕ по изменение на учебната програма за обучение на кандидати от категория В, като, поради припокриване на основните проектоизменения, поддържаме тези позиции и спрямо останалите проекти на учебни документации по приложимост. Желаем тези позиции да бъдат отразени при разглеждане на постъпилите предложения и становища в общественото обсъждане за кат. В и за всички УД по приложимост на текстовете, като намираме, че: 1.) Т.2., подточка 2.1., тире 2: „е установил обичайното си пребиваване“ – трябва да отпадне. Мотиви: Принципът на отседналост ограничава гарантираните права на гражданите на ЕС на получаване на европейски документ за самоличност, с което се възпрепятства един от основните принципи на функциониране на общността – свободното движение на хора, стоки и услуги. 2) Т. 4., тире 9: „при продължително време ....осигуряване на почивки за водача“ – да отпадне или да се коригира с „предоставяне на почивки по желание на водача“. Мотиви: Предложеният текст не е аргументиран с изследвания или проучвания, които да налагат задължителна почивка след 40 минути кормуване. Предложението е изцяло неаргументирано, предвид че самата професия „инструктор-преподавател“ е възприемана като нискорискова и е категоризирана в трета категория труд. 3) Т 5.2.: „30 учебни дни“ да се коригира на календарни дни. Мотиви: Увеличаването на времето на обучение ограничава полагането на двойни практически часове (2 часа дневно) чрез изграждането на специфичен график. Това прави необяснимо как ще се стига, обучава и връща от магистрала – която е задължителен елемент. На практика няма да е възможно да се покрие хорариума от 30 учебни дни. 4) Т.6. Учебния план да се коригира с възможност за реално изготвяне на педагогически урок. Мотиви: Предложения план не спазва основни педагогически постановки за изграждане на урок. Предлагаме да се въведат ясно отличима структура: наименования за дисциплина, програми, модули и теми. Предлагаме програма „БДП“ да бъде преименувана предвид спецификата на съдържанието и наложената практика на „Теоретични основи на безопасността на движението по пътищата“ или на „Теория на безопасността на пътищата“ 5) Т. 7., тире 12 относно управление през нощта – предлагаме да отпадне. Мотиви: С изискването се въвежда задължителен нощен труд за инструкторите, който е тежък труд и трябва да се полага по желание. Няма друга професия трета категория труд, свободна професия, с регламетиран задължителен нощен труд. 6. Т.7., Умения, тире 1: „подготвя автомобила и прикаченото към него ремарке...“ – предлагаме да отпадне задължителното прикачване и управление с ремарке като умение и като практическа тема. Мотиви: Текстът и заложеното умение не кореспондира с времето, в което живеем и не е актуално: ако през 70-те години всеки е товарил селскостопански стоки в ремаркета до село и нивата, съвременните водачи не управляват ремаркета. Справка за броя регистрирани ремаркета до 750 кг с платен данък за 2023 спрямо броя МПС в страната ще покаже същото – заложеното умение вече не е актуално и следва да бъде заменено с друго, по-практическо. 7. Т.7., Умения, тире 3: „задават маршрут и използват системи за навигация...“ - да се отмени текстът за работа с навигация. Мотиви: Навигацията отнема от вниманието на водача и предпоставя разсейване. Работата с навигация е умение за умел водач, но не и за начинаещ. Допълнителното разсейване с интерактивни устройства противоречи и на ЗДвП и на експертната оценка и препоръка на Държавна агенция „БДП“ в клипа „Колко опасни могат да са няколко секунди с поглед в телефона?“ на линк: https://www.youtube.com/watch?v=clD3kIULQW4 <https://www.youtube.com/watch?v=clD3kIULQW4> да не се използват устройства, които разсейват водача по време на управление. Допълнително, навигациите грешат, бъркат посоки, задават указания късно, мапингът не е точен, но при грешка в навигирания маршрут отговорността е на инструктора, не на навигацията – ето и защо самият инструктор избира и задава маршрут в обучението, защото само понася последствията и отговорността от решенията си в обучението. Невъзможно е да се координира едновременно и обучение на курсист, и навигация и действия на другите участници в движението и пътна обстановка от един обучаващ ежедневно по 10 учебни часа. Увеличава се натоварването върху автоинструкторите, стимулира се разсейване на обучаемия. Предпоставките за увеличаване риска от ПТП нарастват значително при начално обучение с навигация или друго мобилно устройство. 8) Т.8.1.2.: „...следва да осигурява подходяща физическа среда, здравословни и безопасни условия за обучение и ....“ – да отпадне Мотиви: Безопасните условия на работа са обект на регламентация на трудовото законодателство и контрол на инспекциите по труда. Те по презумпция са задължителни за икономическите субекти, което прави добавянето им в УД (учебната документация) нелогично и повтарящо законодателна рамка. От друга страна, вписването на безопасните условия на труд в учебната документация предполага контрол върху УД от транспортно министерство, което означава, че се вменяват контролни функции на „даяджии“ и по безопасни и здравословни условия на труд – което можем да определим като съвсем немислимо. 9) Т.8.1.5., изречение трето: „Извън задължителните часове се допуска обучение на симулатор.“ – да отпадне Мотиви: Извън задължителните учебни часове инструкторите имат правото и отговорността като педагози да подбират най-подходящите методи и средства за обучение в зависимост от тяхната индивидуална предпочитана педагогическа методика. Това е основен принцип на педагогическата наука. Предвид, че симулаторът е тип дидактическо средство, а в компетенциите на МОН е именно разбирането за избор на дидактически средства, не е ясно защо трябва да се вписва изрично дадено педагогическо средство, което, така или иначе, не е забранено за употреба. Със същия успех могат да се изредят тетрадки, бяла дъска, черна дъска, помагала, волан, макети, химикали и всичко, използвано от инструкторите-преподаватели в учебните им кабинети. 10) Т.8.1.7., изречение второ, текстът: ...като за целта преподавателят им осигурява достъп до необходимите дидактически материали...“ да отпадне Мотиви: Осигуряването на достъп до материали ограничава педагогическата работа на педагозите в избора на педагогически методи. Поставянето на задания, казуси, дебати, дискусии, интерактивни проекти, методи на изследване на действителността и прочие не винаги са свързани с достъп до материали, а в същината си могат представляват педагогически похвати, в които се изисква обучаемият да потърси и намери необходимата информация, например чрез педагогическите методи на изследване на действителността, работа с документи и информация, проучване и прочие. 11) Т.8.1.20. да отпадне ограничението от 2 учебни часа на денонощие или да се коригира обстоятелствено Мотиви: За ефективното обучение на автомагистрала не е подходящо да има ограничение от два учебни часа. Единствено София област може да си позволи обучение в 2 учебни часа на денонощие за магистрала, в останалата част от страната обаче 2 учебни часа масово не са достатъчни за придвижване до магистрала, обучение и връщане. Все пак е добре УД да е съобразена за работа с всички учебни центрове в страната и в полза на всички курсисти. 12) Т.8.1.21.: „....50 минути, от които 5 минути инструктаж...“ – да отпадне Мотиви: Не сме съгласни с увеличаването на минималното време за кормуване в учебния час. И в момента то е едно от най-големите в ЕС като общ брой часове и кормилни минути. Увеличаването му ще доведе до неоснователно оскъпяване на услугата, в ущърб на всички клиенти, които и сега имат възможност да си закупят какъвто брой искат допълнителни часове. Не сме запознати с проучване, изследване или данни какво налага увеличаването на минималното време за кормуване, нито със следоптимизационен анализ на МОН за очакваните резултати. Провели сме допитвания сред автоинструкторите – единствеата професия, която обучава на БДП, и сме запознавали институциите многократно с резултатите – специалистите в областта не считат, че е необходимо увеличение на времето за кормуване. 13) Т. 8.1.23. <http://8.1.23.> : ...и е дадено становище от преподавателя...“ – да се допълни по желание/усмотрение/преценка на преподавателя или в съответстващ контекст. Мотиви: Преподавателите нямат задължение да изпитват и квалификация за изпитващи, затова и даването на становище трябва да е пожелателно. Информацията, на второ място, е чувствителна, когато е достъпна в електронната система при явяване на изпит пред държавен изпитващ инспектор и би могла да повлияе върху преценката му. Затова вписването на становище следва да бъде пожелателно, съобразно преценката на педагозите. 14) Т.8.1.26: „....с които се онагледяват:...“ – да се коригира Мотиви: Текстът си противоречи с 8.3. относно използването на разнообразни методи на обучение. Онагледяването е само един от методите на педагогическата дейност. Педагозите имат основното право да използват различни педагогически методи: изложения, комуникации, дебати, визуални методи, методи на изследване на действителността, подражателни методи, активни методи, игрови методи и много други; онагледяването е само един от тях и налагането му чрез УД е пълен прецедент на влияние върху свободния избор на педагогически методи от педагози. Затова е необходимо текстът да се коригира, така че да не е накърняващ основите на принципите на педагогиката като наука. 15) Т. 8.2. Навсякъде „учебен център“ да се замени с „лицата, получили разрешение за обучение на кандидати за придобиване на правоспособност. Мотиви: Поддържането на понятието учебен център противоречи на ЗДвП и ограничава правото на индивидуална трудова инициатива на автоинструкторите. 16) Т. 8.2.1. Да се добави след „становище на преподавателя“: „в случай, че такова е издадено“ или съотносим текст – мотиви съгл. предходна точка 13) 17) Т. 8.2.1. След „За всяка календарна година номерацията започва отначало“ да се добави „ с автоматично генериран номер“ с цел улесняване на административната работа и предвид, че се извършва дигитализация. 18) Т. 8.2.3 Необходима е корекция и разясняване в контекста на обстоятелството, че за всеки час се вписва начало, край и форма на обучение. В УД не е уточнено и трябва да уточните: 1. Как се вписва начален и краен час при самостоятелна форма на обучение?; 2.Часовете за самостоятелна форма на обучение на курсистите теоретични работни часове ли са за теоретика на групата или не? 19) Програма за обучение по БДП, IV., тире последно – да отпадне или да се редактира Мотиви: Считаме, че заложеното умение не е в компетенциите на който и да е педагог, близък, родител, ментор - в рамките на 30 дни да изградиш самоконтрол и реална самооценка у някого, или да взима решения, без да се влияе от някого, е впечатляващ резултат, който хората, градят с обучения и практики през целия си живот. 20) Програма за обучение по управление на МПС, III, параграф 2: да отпадне текстът относно практическо обучение на симулатор Мотиви: Симулаторът е дидактическо средство, което е приложимо в теорията и като такова може да е избор на теоретик-педагога, но в практическото обучение се използва учебен автомобил съгласно УД, поради което вписването на симулатор в Програмата по практика изобщо като текст и уточнение буди недоумение и следва да се коригира. 21) Програма за обучение по управление на МПС, Раздел 2, тема 3.3. – да отпадне Мотиви: Неактуалност на темата, ограничена приложимост, не съответства на заложените цели за базово обучение и ниска до умерена сложност. Може да бъде част от допълнително обучение и специализирани часове, каквото ограничение за закупуване няма. Предлагаме темата да бъде заменена с по-практически насочена към нуждите на курсистите материя. 22) Програма за обучение по управление на МПС, Раздел 2, тема 4.3. и тема 3.5. тире първо – да отпадне използването на навигация Мотиви: Навигацията отнема от вниманието на водача и предпоставя разсейване. Работата с навигация е умение за умел водач, но не и за начинаещ. Допълнителното разсейване с интерактивни устройства противоречи и на ЗДвП и на експертната оценка и препоръка на Държавна агенция „БДП“ в клипа „Колко опасни могат да са няколко секунди с поглед в телефона?“ на линк: https://www.youtube.com/watch?v=clD3kIULQW4 <https://www.youtube.com/watch?v=clD3kIULQW4> да не се използват устройства, които разсейват водача по време на управление. Допълнително, навигациите грешат, бъркат посоки, задават указания късно, мапингът не е точен, но при грешка в навигирания маршрут отговорността е на инструктора, не на навигацията – ето и защо самият инструктор избира и задава маршрут в обучението. Невъзможно е да се координира едновременно и обучение на курсист, и навигация и действия на другите участници в движението и пътна обстановка от един обучаващ ежедневно по 10 учебни часа. Увеличава се натоварването върху автоинструкторите, стимулира се разсейване на обучаемия. Предпоставките за увеличаване риска от ПТП нарастват значително при начално обучение с навигация или друго мобилно устройство. 23) Процедура за изменение и допълнение на учебната документация – да се коригира, като се добави възможност министърът също да инициира изменения на УД при постъпили предложения, за да се гарантира правото на гражданите за директно участие в управлението и вземането на решения в сфери на гражданските им интереси и права – предвид, че просветният министър утвърждава изменения в УД. Препоръки: отправаме препоръка да се коригира текстът по отношение на отдалеченост от магистрала на 50 км., предвид че шофьорският курс не е базиран на пространствени измерители, а на времеви: основава се на време, не на километри – 31 часа с минимум 40 минути на учебен час. Тъй като 50 км могат да бъдат изминати за различно време според трафик, пикови часове на движение и прочие и защото реално отиване до магистрала 50 км. с обучение по магистрала Х км. и връщане от магистрала 50 км. формират над 130 плюс километра за едно занятие, което обаче е ограничено до 2 учебни часа дневно, то заложеният пространствен измерител не отговаря на заложеният времеви измерител, поради което препоръчваме корекция – или на времето, или на километрите, за да е реално изпълнима УД. Настояваме часовете по „Безопасност на движението по пътищата“ в учебните заведения да се водят единствено от преподаватели с правоспособност за обучение по БДП, вписани в регистъра на ИА „АА“ и притежаващи свидетелство за управление на МПС, без ограничаване права да управлява МПС в последните 2 години. Системата на училищно и предучилищно образование заслужава качествено, реално, професионално и разбираемо обучение по БДП, което трудно се реализира от музикалния педагог без СУМПС, с 30 часа курс. Затова заставаме категорично и призоваваме обучението по БДП в училища да се провежда от педагози, вписани в регистъра на ИА „АА“. Не се приема При следващо изменение на наредбата предложението ще бъде задълбочено обсъдено, тъй като не е свързано с настоящия проект на наредба, публикуван за обществено обсъждане инж. Видко Митрович, председател на Асоциация за обучение в транспорта (писмо с рег. № 11-46-760/27/05.07.2024 г.) Във връзка с публикуваните за обществено обсъждане проект на наредба № 37 от 2.08.2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение и проект на наредба за изменение и допълнение на наредба № 38 от 16.04.2004 г. за условията и реда за провеждането на изпитите на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и реда за провеждане на проверочните изпити, ви представям нашите съображения и предложения. От прегледа на публикуваните материали забелязваме, че не са отчетени досега изразените наши мнения и съображения по промените в обучителния процес, поради което изцяло отхвърляме проектите на промени. Основния проблем в предложените промени се състои в сгрешената философия на отношението към подготовката на кандидатите за водачи като част от безопасността на движението. Както се посочва в писмото на МОН от 28.06.2024 относно европейските изисквания „..Директивата не определя съдържанието на обучението, а посочва умения и поведения, които трябва да бъдат тествани по време на изпита…“. вместо изготвилите на промените да се насочат към изпълнение на тези европейски изисквания, виждаме как с милиционерски плам се хвърлят в разширен до абсурд контрол. Обучението не е производство на конвейер с унифицирани детайли. Всеки курсист е различен по физически, интелектуални и психологични качества. Прехвърлянето на вниманието на преподавателя от обучението върху отчитането на дейността води до формализиране на отношението към обучаемия, което вече е общоизвестен факт за учебните заведения на МОН. Абсурдно е да се твърди, че с тези промени ще се осигури подобрена и всестранна подготовка на кандидат водачите. да, по-лесно е с тестове и с дистанционно обучение. не се налага квалификация на преподавателите и изпитващите. Но резултатите? Лесно и бързото преминаване през формални обучение и изпит означава липса на вникване в предпоставките и същността на безопасността на движението. Престъпно е да се внушава на обществото и най-вече на кандидатите за водачи, че с някакви нормативни промени, след успешното полагане на изпит ще са напълно подготвени за пълноценно и безопасно участие в движението. Трябва да се пропагандира неотменяемостта на непрекъснатото и продължаващото обучение и усъвършенстване. Придобиването на свидетелство за управление на МПС дава само правото за участие в движението, а постоянна задача на водача е да гледа, да се учи, да мисли и да се усъвършенства за намаляване на вероятността да попадне в ПТП. В продължение на десетилетия се нагледахме на „откриватели на топла вода“. напоследък тяхно любимо чедо е „електронизация“. За да се прилага „електронизация“ трябва първо – да се констатира състоянието на наблюдаваната система (статистика, наблюдение, мнение на преки участници, социологически проучвания, чужд опит, опит от предишни внедрявания и др.). Второ – да се анализира установеното и се набележат конкретни и измерими цели за евентуални промени. Трето – да се изберат пътища за постигане на тези цели. Четвърто – ако по някои от тези пътища се прецени ползване на съвременни цифрови системи за управление, то администриращия орган трябва да изработи алгоритъм-задание, върху който да се възложи разработка на „електронизация“. Пето – след приемането на разработката от компетентни специалисти (не само държавни служители), тя се допуска за тестови период в ограничен район. Има и шесто и седмо, но написаното до тук е достатъчно за да попитаме: кое от изброеното бе направено при „електронизацията на Наредба № 41“ или при въвеждането на „Навигатор“. Забелязваме, че сега се предлага от същото, но в повече. Не коментираме корупционната съставляваща. За това има специализирани органи, които са по компетентни от нас. Молим да престанете да криете професионалната си невъзможност да управлявате процесите свързани с безопасността на движението с промени в нормативните документи. Необходима е не демагогия, а конкретна работа. Най-вече с кадрите в ИААА. Там от дълго време зее неокомплектованост. Не е само въпрос на възнаграждения. Трябва работа с кадрите, мотивация, обучение и не на последно място – личен пример. Искаме да бъдем правилно разбрани. Не горим от желание да участваме в срещи, пресконференции, кореспонденции и протести. Нашите доходи не се формират от тези неща. Но като достойни граждани на България няма да допуснем злонамерената злоупотреба с нашето име и с нашия труд. Не се приема Липсват конкретни предложения, свързани с проектите на наредби. Изискването за въвеждане на електронна система за регистриране на практическото обучение цели от една страна да намали хартиените документи издавани от учебните центрове, а от друга страна да защити правата на потребителите и да гарантира, че обучението е предоставено в пълен обем съгласно всички изисквания на учебната документация, по време на което кандидатите следва да придобият необходимите знания и умения за безопасно управление и да усвоят поведението, изисквано от водачите на МПС от категорията, за която се обучават. Димитър Димитров, изпълнителен директор на Камара на автомобилните превозвачи в България, Йоана Лалова, заместник-председател на „Европейски транспортен клъстер“ (писма с рег. № 11-46-760/30/09.07.2024 г., 11-46/760/31/09.07.2024 г. и 11-46/760/33/10.07.2024 г.) Пишем настоящото становище по повод публикуваните за обществено обсъждане проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 37 от 2.08.2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение (НИД на Наредба № 37) и проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 38 от 16.04.2004 г. за условията и реда за провеждането на изпитите на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и реда за провеждане на проверочните изпити (НИД на Наредба № 38), ясно заявяваме позицията ни, че предложените промени не следва да бъдат приемани, тъй като за същите не е изготвена предварителна оценка и не са съгласувани с експертите в областта на професионалното обучение на водачите на пътни превозни средства. Това на свой ред предполага негативен резултат от въвеждането на предложените промени, вместо постигане на общата за нашето общество цел – превенция за безопасно движение по пътищата. Напоследък темата за пътната безопасност придоби широк обществен отзвук и засилено започнаха да се изготвят проекти за нормативни актове, които на пръв поглед имат заложена цел да подобрят безопасното движение по пътищата, да превъзпитат всички участници в него и да засилят контрола за ефективното прилагане на санкциите, предвидени в законодателството ни. Само че всички промени, които се предлагат, се правят изолирани едни от други, без да се следва общата концепция, без да е изведен ясен план за целите, които следва да бъдат постигнати и без да бъдат взети под внимание становищата на експертите от неправителствените организации по темата, хората, които притежават специфичната експертиза, необходима на законодателя за изготвянето на проекти за законодателни промени. Експертите от обществото могат да посочат проблемите, които са възникнали в обществените отношения, свързани с нормативната уредба, да дадат предложения за изменението й, да осъществят диалог с институциите, след което вече може да се вземе мотивирано решение за подобряването и изменението на нормативната база, в посока на нейното положително развитие и постигането на крайната цел – подобряване на пътната безопасност в страната ни. Не се приема Съгласно чл. 20, ал. 2 от Закона за нормативните актове предварителна оценка на въздействието се прави само на проект на закон, кодекс и подзаконов нормативен акт на Министерския съвет. Така например, с предложените промени с параграфи от 1 до 15 в Наредба № 37 от 2.08.2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение се предлагат множество промени, с които се намаляват, дори отпадат, изискванията, на които следва да отговаря помещението за обучение, техническите сътрудници, учебния кабинет, пособията, които се използват и др., с аргумент за отпадане на административната тежест. Като този аргумент се мултиплицира в целия текст на мотивите за промени на посочените наредби, като в случая законодателят неправилно възприема същността и значението на термина „административна тежест“. Намаляването на административната тежест всъщност е свързано с действията на администрацията, т.е. последната да не изисква документи, информация и данни, с които същата може да се сдобие по служебен път, чрез комуникацията й и обмен на информация с други държавни органи. Следователно, когато се приемат промени, целящи премахване на определени изисквания, на които следва да отговарят обучителните центрове и преподавателите в тях, не се постига „намаляване на административната тежест“, а се стига до разхлабване на приетите и одобрени мерки към настоящия момент. Което от своя страна по никакъв начин няма да доведе до подобряване качеството на обучението, а ще позволи да бъдат създавани повече обучителни центрове, които вече не следва да отговарят на строги мерки и изисквания. Това ще доведе до значително затрудняване на контрола върху тези центрове и безспорно – до намаляването на качеството на обучението, а от там резултатът за подобряване на пътната безопасност изобщо няма да бъде постигнат. Липсват изцяло мотиви в предложените промени какъв анализ е направен, за да се стигне до извода от страна на законодателя, че трябва да отпаднат всички тези изисквания, каква е целта на промяната и как същата пряко би повлияла върху качеството на обучението. Липсва обосновка в мотивите защо премахването на определени изисквания (или значителното им снижаване) към обучителния процес и базата, където той се провежда ще има за последица подобряване на обучението и стимулирането на положителното развитие на процеса по подобряване на комплексната тема за пътната безопасност. Именно и заради това е недопустимо да бъдат приети предложените промени. Приема се с редакция относно предложените изисквания към учебния кабинет и офиса Отразено в § 3, т. 1, б „а“ относно чл. 6, ал. 1, т. 3 и § 4, т. 1 и 2 относно чл. 6а, ал. 1 и 2, § 7, т. 1 и т. 2 относно чл. 10, ал. 1 и ал. 4, §35, т. 3 относно приложение № 2 към чл. 10, ал. 1, § 36 относно приложение № 3 към чл. 10, ал. 4 и § 37 относно приложение № 4 към чл. 10, ал. 4 от проекта на Наредба № 37. По отношение на предложенията за изменение на изискванията към техническия сътрудник: Съгласно чл. 152, ал. 5, т. 4 от ЗДвП, разрешение за обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на МПС се издава при условие, че техническият сътрудник отговаря на изискванията на Наредба № 37. С проекта на Наредба № 37 се предлага, техническият сътрудник да не е назначен на трудов договор, което е обосновано в мотивите към проекта на наредбата Горното с пълна сила може да се приложи и с предложените промени в чл. 10 от Наредба № 37 за отпадането извършването на оглед и проверка на учебните площадки и превозните средства, с които ще се извършва обучението на курсистите. Отново обяснението в мотивите е намаляването на административната тежест, което изцяло противоречи отново на заложения резултат за подобряването на качеството на обучението и от там на пътната безопасност. При положение, че отпада проверката на превозните средства и мястото, където ще се извършва практическото обучение, как държавата гарантира, че обучението, което ще се провежда, отговаря на определените критерии. Как държавата осъществява контрол на годността и качеството на учебната площадка дали е подходяща за учебни цели, същото важи и за превозните средства, с които ще бъде извършвано и самото практическо обучение. Повдига се въпросът – в този случай се намалява административната тежест или държавата абдикира от отговорността да подсигури провеждането на висококвалифицирано обучение на бъдещите водачи на моторни превозни средства, респективно усвояването на по-добри знания и умения на всички участници в движението по пътищата? Приема се с редакция Отразено в § 7, т. 1 и т. 2 относно чл. 10, ал. 1 и ал. 4, §35, т. 3 относно приложение № 2 към чл. 10, ал. 1, § 36 относно приложение № 3 към чл. 10, ал. 4 и § 37 относно приложение № 4 към чл. 10, ал. 4 от проекта на Наредба № 37. Предлагат се и промени преподавателите вместо 5-годишен стаж като преподавател за обучение на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство, да притежава 3-годишен стаж. Като заложена цел е да се осигури по-голяма възможност повече хора да бъдат преподаватели. Предлага се също така да отпаднат вътрешните теоретични и практически изпити, тъй като това било „административна тежест“, която следва да бъде минимализирана. Категорично се противопоставяме на възприетия подход на законодателя да премахва изисквания от сега действащата уредба, основополагащи за ефективно и качествено обучение, или да ги заменя с по-леки, тъй като по този начин никога няма да бъде постигнато квалифицирано обучение по пътна безопасност. Подобни законодателни подходи и промени изцяло противоречат на заложените национални цели за подобряването на пътната безопасност, тъй като никога намаляването на изискванията и регламентацията на дадени обществени отношения, не води до подобряването им, поради което и предложения проект за промяна на Наредба № 37 изобщо не следва да се приема. Приема се по отношение на изискуемия стаж за ръководител на учебна дейност По отношение на изискването за стаж за ръководителя на учебната дейност, предложението е оттеглено. По отношение на отпадането на изискването за полагане на вътрешни теоретичен и практически изпити: Предложението е съобразено с проекта на учебната документация на МОН. Друга голяма промяна, която се предвижда с проекта за изменение на Наредба № 37 е свързана с въвеждането на електронна система и картони, като се предвижда изцяло премахването на документацията на хартиен носител, т.е. документирането на обучението да бъде пренесено изцяло в електронна форма. Това предложение обаче изпреварва необходимостта от промени в законодателството ни в настоящия момент. За да се стигне до тази стъпка обаче, тази електронна система, първо, трябва да бъде въведена като тестова. Да се направят съответните анализи какви да са нейните функционалности и ход на работа. Дали би било възможно цялостното премахване на хартиената документация. Тази електронна система би ли била съвместима с обучителните планове при въвеждането й? Как ще се установява техническата грешка и на какво се дължи същата? Отговорите на всичките тези въпроси липсват в предложените изменения и мотивите към тях. Не е регламентиран изобщо процесът на обмяна на информация с тази електронна система. Предлаганите промени ще доведат до много рязка промяна в досегашния начин на работа на обучителните центрове, като както вече отбелязахме тази електронна система не е предварително тествана – нейната съвместимост и опционалност. Ако промените бъдат приети в този им вид и без плавен преход на адаптация, то би се достигнало до много пагубен резултат, на загуба на информация, до налагане на санкции за действия, които не могат да бъдат вменени във вина на лицата, които оперират с тази система. Без наличието на плавен и бавен преход между двете системи и въвеждането на електронната система постепенно, ще се блокира работата изцяло на обучителните центрове, а това пряко ще повлияе и на държавната администрация. Във всяка една област, преди да бъде въведена дадена електронна система, първо винаги има тестови период на въвеждането й. По време на този период продължава да се поддържа документацията и на хартиен, освен и на електронен такъв. Никога не следва да се преминава рязко от единия вариант на другия, без да бъде направен анализ на системата, на възможните проблеми, начина им на отстраняване. Следва задължително да се въведе тестов период, без да бъдат санкционирани потребителите и след като всички участници в този процес се уверят, че електронната система функционира правилно, то чак тогава да се осъществи плановия преход. Недопустим е този рязък скок от хартиена документация на електронна. Резултатите винаги са негативни и ще предизвикат верижна реакция за събиране на финансов и оперативен ресурс за справяне на всички възникнали проблеми при този рязък скок, отколкото при постепенното и плавно преминаване през процеса. Второто би позволило и предвиждането на възникването на определени проблеми и измислянето на механизми за преодоляването им. Видно от мотивите на проекта единствената цел, с която се предлага този рязък преход от хартиените документи към изцяло отразяване на факти в електронната система е осъществяването на по-лесен контрол от страна на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ спрямо обучителните центрове. А законодателни промени единствено с тази цел не следва да бъдат правени. Контрол може да бъде осъществяван само ако преди това са въведени ясни правила за поведение, които могат да бъдат спазвани. В противен случай държавата се превръща в репресивен орган, а не прокарва политика, с която да се засили превенцията за безопасност при движението по пътищата. Само за пълнота на изложението, тук задължително следва да бъде отбелязано, че подобряването на контрола от държавните институции не се постига чрез изменение на законодателството ни, а чрез прилагането му. И към настоящия момент контролните органи от Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ могат да осъществяват ефективен контрол върху дейността на обучителните центрове. Именно и затова предложените промени не касаят административнонаказателните разпоредби. Ако имаше проблем с осъществяването на контролните функции на органите, то промените в уредбата щяха да бъдат изцяло в различна посока и да касаят санкциите, а не въвеждането на електронната система. И още нещо, което следва да бъде отбелязано – предложените промени, свързани с въвеждането единствено на електронна система, ще доведе и процес, в който преподавателите ще се превърнат в деловодители. Вместо същите тези лица да осъществяват своята дейност да обучават и преподават специфичните знания и умения на своите курсисти за усвояването на управлението на моторните превозни средства, то се обръща поглед изцяло и единствено върху начина, по който преподавателите следва да работят с електронната система и кога и как да въвеждат информацията, вместо да бъдат съсредоточени в процеса на обучение. Електронната система следва да е призвана да улеснява и ускорява процеса на работа, а не да създава допълнителни пречки за осъществяването й. В допълнение – обучителните центрове и към настоящия момент работят с няколко електронни системи, чрез които подават данни и информация към Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“, които системи не функционират правилно през по-голямата част от времето и дават множество грешки, като изцяло затрудняват процеса на работа. Именно затова остава отворен въпросът как въвеждането на изцяло електронна среда при обучителния процес, без да бъде предварително тествана, ще подобри неговата ефективност? Липсата на отговори на въпросите, които повдигат предложените промени, е ясна индикация за това, че държавата ни отново ще разходва финансови ресурси недообмислено и нецелесъобразно. Ще се обявяват обществени поръчки за изработването и поддържането на електронни системи без добавена стойност; електронни платформи, за които не са изведени не са изведени предварително функционалностите, на които следва да отговарят; профилите, които ще бъдат ползвани, начина им на поддръжка и внедряване в отделните обучителни центрове. Не е заложено дори дали електронните профили и програми ще бъдат достъпни безплатно и как ще се регламентира достъпа до тях. Недопустимо е да се предприемат подобни мерки, които не биха довели до положително развитие на националния ни интерес от повишаването на пътната безопасност. Изводът на изложеното до момента е, че държавата е заложила промени, които са призвани да подобрят безопасността при движението по пътищата, а на практика създават предпоставки в обратната посока и ще задълбочат този тъй актуален проблем в страната. Не се обмислят мерки, които да спомогнат процеса по обучение, да го направят по-плавен и ефективен, да се влезе с диалог със специалистите, за да се намери решение на реалните и актуални проблеми. Вместо това законодателят предлага извършването на законодателни промени, противоречащи изцяло на заложения принцип и обричат целия процес на провал. Не се приема Липсват конкретни предложения. С проекта на Наредба № 37 се предвижда отлагателен период, съгласно който до 2 месеца след изтичане на 5-месечния срок за влизане в сила на електронните документи свързани с обучението (график за провеждане на обучението, учебен картон и учебен дневник), учебните центрове при провеждане на обучението ще могат да водят документацията във на хартиени носители. Изискването за въвеждане на електронна система за регистриране на практическото обучение цели от една страна да намали хартиените документи издавани от учебните центрове, а от друга страна да защити правата на потребителите и да гарантира, че обучението е предоставено в пълен обем съгласно всички изисквания на учебната документация, по време на което кандидатите следва да придобият необходимите знания и умения за безопасно управление и да усвоят поведението, изисквано от водачите на МПС от категорията, за която се обучават. Достъпът до информационната система на ръководителя на учебната дейност, преподавателите, техническия сътрудник и кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС, е напълно безплатен. За прилагането на наредбите няма да бъдат необходими допълнителни финансови и други средства и приемането им няма да окаже въздействие върху държавния бюджет, тъй като в сключения договор за поддръжка на системата по чл. 27, ал. 7 от Наредба № 37, е включена клауза, че при промяна в нормативната база ще бъде направено подобрение на функционалностите на информационната система в рамките на финансовия ресурс на договора и няма да се разходват допълнителни финансови средства. Горната законодателна техника е прехвърлена и върху проекта за изменение на Наредба № 38. Една от основните предложени промени е да се въведе концепция, с която да се ограничи възможния брой явяване на теоретичен и практически изпит за определен период от време – до четири пъти в рамките на шест месеца, като мотивът в тази насока е да се стимулират само подготвените кандидати да се явяват на изпити. Подобно законодателна логика обаче отново е неоправдана и отново няма да постигне заложената цел – пътната безопасност. Напротив ако дадено лице три пъти се е явило на изпит и не го е взело успешно, то то ще се яви за четвърти път като положи всички „необходими“ усилия да вземе съответния изпит, което означава, че това би стимулирало допълнително корупцията, отколкото подобряването на обучителния процес и възприемането на специфичните знания и умения от кандидатите за водачи на моторни превозни средства. Нещо повече, броят на явяванията на изпит няма отношение към обучителния процес и знанията и уменията, които е придобил дадения кандидат. Именно и затова, ако законодателят желае да направи промяна, целяща да стимулира кандидат водачите да полагат повече усилия за усвояването на обучителната програма за получаване на свидетелство за управление на моторно превозно средство, то подходът следва да е различен – вместо да се ограничава броя на явяванията, създавайки се по този начин предпоставки за заобикаляне на закона, следва да се помисли за начин за допълнително обучение или въвеждането на предварителни изпити, които да спомогнат на курсиста да определи своето ниво на подготовка и да установи върху кои теми или умения, следва да положи допълнителни усилия. Вместо това обаче предложените промени премахват вътрешните теоретични и практически изпити и ограничават явяванията на външните такива, което противоречи на всяка логика на обучителния процес. Не се приема Предложенията целят до теоретичен или практически изпит да се допускат подготвени кандидати, които са придобили по време на обучението си необходимите знания, умения и поведение, изисквани за управление на моторно превозно средство. По този начин се ограничава предпоставката за заучаване на изпитните въпроси и правилата за движението по пътищата единствено чрез многократни явявания на изпити. Отмяната на вътрешните теоретичен и практически изпити не ограничава правото и възможността на преподавателя да препоръча допълнително обучение на кандидатите, за които прецени, че не са достатъчно подготвени за явяване на изпит пред ИААА. Необосновано остава и предложението за промяна на минималната възраст, на която дадено лице може да осъществява дейност като лице, провеждащо теоретичен изпит и лице, председател на изпитна комисия. Достъпността на тези длъжности не оправдава целта на промените – безопасното движение по пътищата. Ще се стигне до момент, когато изпитващите, ще бъдат лица с по-малко опит от преподавателите, а дори и понякога от самите явяващи се на изпит лица, което е недопустимо. Изпитващите и председателите на изпитните комисии следва да са лица с достатъчен професионален стаж и придобити специфични знания и умения, а промените не следва да се правят в насока за достъпност. В противен случай как би се гарантирало успешното провеждане на изпитите и проверката на кандидат водачите дали са усвоили необходимите знание и умения за придобиването на свидетелство за управление на моторно превозно средство? И как това предложение е в насока на подобряване на пътната безопасност в страната? Не се приема Предложенията за намаляване на изискванията за минимална възраст за провеждане на теоретични или практически изпити са съгласно Директива 2006/126/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 20 декември 2006 година относно свидетелства за управление на превозни средства Друго предложение предвижда изменение в срока на съхранение на видеозаписите от практическите изпити от три месеца на 24 месеца с мотива същите да бъдат преглеждани при настъпване на пътнотранспортно произшествие с млад водач със стаж до две години. Подобна законодателна промяна се явява дискриминационна и съответно недопустима. Обследването на пътнотранспортните произшествия следва да бъде за всеки конкретен случай и да се взима под внимание поведението на всеки един от участниците в него, превозните средства, местоизвършването, пътната настилка, пътните знаци, маркировката и др. На базата на тези белези може да се набелязват мерки за справянето с пътния травматизъм, а не с обследването на записи от изпитите на младите водачи. Знанията и уменията, които е показал съответния кандидат за правоспособен водач по време на изпит, са съвсем различни от тези, които този вече водач е проявил при конкретната ситуация при възникването на пътното транспортно произшествие. Едното е свързано с овладяването на зададената учебна програма, а другото – с придобиването на определени рефлекси, възможност за реагиране в опасни непредвидени ситуации и т.н. Записите от проведените изпити следва да се използват само и единствено за целта, за която са създадени – законосъобразното му провеждане и респективно проверката за това при обжалването на определени действия при провеждането на изпита. Не е допустимо да се въвежда допълнителна репресия върху младите водачи вследствие на настъпило пътнотранспортно произшествие. И още нещо, именно с въвеждането на подобно изискване – съхраняване на записи 24 месеца, ще доведе до много висока административна тежест, която всъщност се цели да бъде премахната с предложените промени. Което е поредната индикация за непоследователните и необмислени промени, които се предлагат да бъдат направени в Наредба № 37 и Наредба № 38. Въз основа на изложеното може да бъде изведен един много важен извод – че предложените промени са необмислени, противоречащи си помежду си и с останалата нормативна уредба и същите не следва да бъдат приемани, защото няма да постигнат общата зададена цел – превенция за безопасното движение по пътищата. Не се приема С предложението се цели при настъпване на пътнотранспортно произшествие (ПТП) с водач със стаж по-малко от 2 години да бъде осигурена възможност за преглед на видеозаписите от положените практически изпити от водача, причинил ПТП, и при необходимост да бъдат предоставени на комисията по чл. 3, ал. 1 от Наредба № Н-12 от 05.08.2019 г. за реда за служебно обследване на тежките пътнотранспортни произшествия, допуснати от водачи, придобили правоспособност за управление на моторни превозни средства от две години, и водачи на моторни превозни средства за обществен превоз или за собствена сметка на пътници и товари, и набелязване на мерки за тяхното ограничаване. На последно място, бихме желали и да обърнем внимание на течащите преговори в Европейския съюз към настоящия момент относно Предложение за Директива на Европейския парламент и Съвета относно свидетелствата за управление, за изменение на Директива (ЕС) 2022/2561 на Европейския парламент и на Съвета, на Регламент (ЕС) 2018/1724 на Европейския парламент и на Съвета, и за отмяна на Директива 2006/126/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на Регламент (ЕС) № 383/2012 на Комисията. Последното предвижда основна промяна и изцяло преразглеждане на правилата на Съюза относно свидетелствата за управление на моторни превозни средства и респективно реда за обучение, обучителните програми и т.н. След финализиране на процеса, който се очаква да се случи сравнително скоро, тези нови правила и мерки ще бъдат задължителни за Република България и държавата ни ще следва да предприеме нови законодателни промени, с които да въведе изискванията, които ще бъдат заложени с директивата. Това ще доведе до допълнителен финансов ресурс за промяна на действащата нормативна уредба, като освен това ще постави всички заинтересовани страни в доста неблагоприятно положение, тъй като за кратък период от време ще бъдат направени множество промени, което отново няма да доведе до подобряване на правилата за безопасно движение по пътищата. Напротив, у гражданите би се зародило объркване от честите промени, няма да бъдат усвоени ефективно и това би създало предпоставки за наличието на много нарушения, което не следва да е целта на държавата ни. Освен това трябва да се държи сметка, че към настоящия момент в Република България има недостиг на водачи на тежкотоварни превозни средства. При приемането на предложените промени няма да се стимулира и улесни процеса на бъдещите водачи да осъществяват тази професия. Поради което и при предприемането на промени при обучителния процес на водачите следва винаги да се държи сметка за всички аспекти на темата и как промените биха повлияли на всички участници в движението по пътищата. След като се извършват цялостни промени в Наредба № 37 и Наредба № 38, то следва да се предвидят и допълнителни модули и мерки с цел привличане на повече лица, които да придобият правоспособност да управляват тежкотоварни превозни средства, което ще стимулира и икономическия ръст на страната. Предвид финалния етап от обсъжданията за приемане на Директива за свидетелствата за управление и предложените промени в Наредба № 37 и Наредба № 38, които не са належащи към настоящия момент и както изложихме по-горе следва да бъдат преразгледани с участието на специалисти в тази сфера, то Република България не би следвало да приема настоящите промени, а да изчака новата европейска уредба. Едва тогава, при наличието на нови и ясни европейски правила, при провеждането на диалог с лицата от бранша, притежаващи висока експертиза, може да се създаде проект за изменение на нашата нормативна уредба, за да бъде постигнат общия за всички резултат – превенция при пътната безопасност. Не се приема Предвид непредвидимостта кога и с какво окончателно съдържание ще бъде приета Директива на Европейския парламент и Съвета относно свидетелствата за управление, за изменение на Директива (ЕС) 2022/2561 на Европейския парламент и на Съвета, на Регламент (ЕС) 2018/1724 на Европейския парламент и на Съвета, и за отмяна на Директива 2006/126/ЕО на Европейския парламент и на Съвета и на Регламент (ЕС) № 383/2012 на Комисията, смятаме че нецелесъобразно отлагането на приемането на предложените проекти на наредби. Още повече, че актовете на ЕС обикновено влизат в сила след достатъчно голям отлагателен срок. Очакваме проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 37 от 2.08.2002 г. за условията и реда за обучение на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и условията и реда за издаване на разрешение за тяхното обучение (НИД на Наредба № 37) и проект на Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 38 от 16.04.2004 г. за условията и реда за провеждането на изпитите на кандидати за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство и реда за провеждане на проверочните изпити (НИД на Наредба № 38) да бъдат оттеглени и да не бъдат въвеждани изобщо в нашето законодателство, тъй като предложените промени ясно индикират за пълната неадекватност на предложенията за изменение и неотносимостта им към настоящия етап на развитие на българското общество и обществените отношения, свързани с обучаването на водачите за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство, като не държат сметка изобщо за важността и значимостта на дейността на обучителните центрове. Не се приема Липсват конкретни предложения. Бележки, постъпили на 11.06.2024 г. на Портала за обществени консултации от Хинко СПРЕТЕ С НЕНУЖНИТЕ ЕКСПЕРИМЕНТИ! За пореден път, някой предлага промени, без да е ясно, защо го предлага и какво се цели с тях. В момента, курсистите имат успеваемст на теоретичния и на практическия изпит, около 70% на първо явяване, при това положение, защо трябва да се променя нещо в обучението. Ако някой много иска да промени нещо в обучението, нека види резултатите от матурите и да се съсредоточи по темата „средно образование“, защото там резултатите са трагични. В момента водачите със стаж до 2 г., така наречените „млади водачи“, са около 250 000. Тежките пътно транспортни произшествия (ТПТП), причинени от „млади водачи“ са 920 за изминалата 2023г., от това следва, че по малко от 0.3% от „младите водачи“ причиняват ТПТП. При това положение, кое налага да се правят промени, освен може би, лобистки интереси с цел лично или дружно облагодетелстване? През 2000 г., България е по средата по смъртност от ПТП, в Европа, след 2010 г. сме или първенци или на второ място. Обърнете внимание, че в началото на този век, едни юристи, със съмнителен стаж като шофьори и притежаващи СУМПС САМО с „В“ категория, започнаха усилено да се намесват в темата „пътна безопасност“. Ефектът е видим, ПЪРВЕНЦИ СМЕ ПО ЖЕРТВИ. Не се приема Липсват конкретни предложения. Красимир Георгиев, председател на УС на Асоциация за квалификация на автомобилистите в България (АКАБ) (писмо с рег. № 11-46-760/34/10.07.2024 г.) На основание проектите за промени в НАРЕДБА № 37 и НАРЕДБА № 38 и промените в учебната документация за обучението на водачи на МПС, предложени за обществено обсъждане, от АКАБ считаме, че в частта за дигитализиране на обучението на водачи на МПС по теория и практика е необходимо и единствено условие за подобряване на обучението в секторът автомобилен транспорт. Ние ПРИЕМАМЕ и ЗАСТАВАМЕ зад тези промени. Приема се по принцип Становището е в подкрепа на направените с проекта на Наредба № 37 предложения относно въвеждането на електронни документи, свързани с обучението на кандидатите за придобиване на правоспособност за управление на МПС. Относно наредба №37 С дигитализацията се допринася за повишаване отчетността на часовете, както по теория така и по практика. Прекъсва се възможността за намеса на субективни фактори както при обучението така и в изпита. Съкращаването на времето за обучение, което при сегашните условия е възможно, води до намаляване качеството на обучението. Всички знаем, че обучението е процес при който се изисква затвърждаване на знанията, които пък при достатъчно време се превръщат в умения, а съкращавайки това време уменията са неустойчиви. Направеното предложение за отбелязване на часовете както по теория и практика / управление /при липса на свързаност в краят на деня дава възможност за безкрайна такава липса на свързаност. За това нашето предложение е: Да се даде възможност на не повече от три такива отбелязвания на кандидат. Мотиви: Ако има проблем с автомобилът и не може да се даде часът ще се отбележи ли като даден такъв. Не се приема Отговорност на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ (ИААА) в качеството ѝ на компетентен контролен орган, е да извърши проверки в учебни центрове при чести случаи на липса на свързаност с информационната система. Друго в наредба №37, което предлагаме да се промени е относно трудовоправните отношения. Да се въведе задължително основен трудов договор на инструктор в учебен център. Мотиви: Сега се дава възможност инструкторската професия да се практикува като допълнителен доход и това омаловажава нейната отговорност и тежест за подобряване безопастността по пътищата. Превръща се в занаят или хоби Не се приема При следващо изменение на наредбата предложението ще бъде задълбочено обсъдено, тъй като не е свързано с настоящия проекта на наредба, публикуван за обществено обсъждане. Да се запази започването на курс в понеделник на четна седмица от годината. Мотиви: Това е добре утвърдена и успешно наложила се практика до сега. Осигурява равнопоставеност. Не се приема Предложението цели улесняване дейността на учебните центрове при организирането на графика на теоретичните занятия, както и осигуряване на възможност кандидатите да се записват в курсове за обучение в удобно за тях време. Да НЕ отпада трудовият договор като задължителен към техническият сътрудник. Не сме съгласни всички отговорности, включително и организационни, да се вменяват на ръководителя на УЦ. По този начин се изземва ролята на техническият сътрудник, при положение, че в проекто-наредбите е заложено техническият сътрудник да няма достъп до електронната система на ИААА, отпада офисът като работно място и трудовият договор на техническият сътрудник. Всички тези дейности се вменяват на ръководителят на УЦ. Мотиви: Ръководителят на УЦ става и технически сътрудник, което го лишава от възможността за вътрешно фирмен и организационен контрол. Не се приема по отношение на предложението да не отпада изискването за трудовия договор на техническия сътрудник Приема се с редакция относно бележката за достъп на техническия сътрудник до информационната система и офисът С предложенията с проекта на Наредба № 37 с цел намаляване на административната тежест за учебните центрове се предоставя възможност на всеки учебен център сам да прецени как ще уреди трудовоправните си отношения с лице, което ще изпълнява функциите на технически сътрудник, което е обосновано в мотивите към проекта на наредбата. В § 4, т. 1 е отразена бележката относно офиса, а в § 15, т. 3 и § 27, т. 6 – относно осигуряване на достъп на техническия сътрудник до информационната система по чл. 27, ал. 7 от Наредба № 37. Не се съгласяваме с дадената възможност практическото обучение да се провежда и в друга област / освен по автомагистрала, скоростен или автомобилен път /. Мотиви: Това създава предпоставки за кандидат-шофьорският туризъм. Не се приема Предложението е съобразено с проекта на учебната документация на МОН Учебният автомобил да се приобщи към специалните автомобили и да се използва само за учебна дейност и цел. Мотиви: Според допълнителните и заключителни разпоредби на ЗДвП § 6. По смисъла на този закон: 12. „Автомобил“ е недвуколесно безрелсово моторно превозно средство, което се използва за превозване на пътници и товари или за теглене на други пътни превозни средства. Към автомобилите се приравняват и тролейбусите. В зависимост от предназначението си автомобилите биват: г) (изм. - ДВ, бр. 60 от 2020 г., в сила от 07.07.2020 г.) със специално предназначение - моторни превозни средства от категории M или N, притежаващи специфични технически характеристики, които им позволяват да изпълняват функции, изискващи специална конфигурация или оборудване; Не се приема При следващо изменение на наредбата предложението ще бъде задълбочено обсъдено, тъй като не е свързано с настоящия проекта на наредба, публикуван за обществено обсъждане Относно Наредба № 38 не се съгласяваме със следното: ИААА да няма възможност да сформира групи за практически изпит в РДАА. Комисиите да са само за УЦ. Мотиви: Това ще доведе до по-голям контрол за началото и край на изпита на всеки кандидат както е записано в наредба №38 „началото и краят на изпита по управление започва и завършва от УЦ посочен в протокола”. Ограничаването на контакта на служител РДАА – Инструктор води да намаляване на корупционните практики. Не се приема При следващо