Наредба № 37 от 5 октомври 2007 г. за условията и реда за издаване на свидетелства на авиационните оператори за търговски въздушен превоз и контрола върху тях

(1) С тази наредба се определят условията и редът за издаване на свидетелство за авиационен оператор (САО) на операторите, които извършват търговски въздушен превоз.

(2)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) С тази наредба се въвеждат Регламент (ЕИО) 3922/91 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (ОВ L 373 от 1991г.), наричан по-нататък „Регламент (ЕИО) № 3922/91“, Приложение III, което заменя JAR-OPS 1 Секция 1) и TGL 44, което заменя JAR-OPS 1 Секция 2, и Експлоатация на ВС (Вертолети) - JAR-OPS 3, съгласно приложение № 1.

(3) В наредбата се определят организацията и изискванията към дейността на главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” (ГД “ГВА”), свързани с издаването на свидетелства на авиационните оператори за въздушен превоз и контрола върху операторите.

(1)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Авиационните оператори могат да извършват търговски въздушен превоз при условие, че са получили издадено от ГД “ГВА” свидетелство за авиационен оператор съгласно Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III и TGL 44.

(2)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Заявлението за издаване на свидетелство за авиационен оператор с право на извършване на търговски въздушен превоз в съответствие с Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III и TGL 44 и JAR-OPS 3 се подава в ГД “ГВА” по образец (приложение № 2) и при спазване на сроковете и изискванията по чл. 1.185 на JAR-OPS 1 и чл. 3.180 на JAR-OPS 3.

(3)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Всички издадени одобрения от ГД “ГВА” съгласно Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III и TGL 44, както и всички други свързани с него условия се съдържат в свидетелството за авиационен оператор.

(1)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Чрез въвеждането и прилагането на JAR-OPS се цели да бъдат поддържани най-добрите стандарти на безопасност при експлоатацията на граждански въздухоплавателни средства, да се усъвършенства гражданското въздухоплаване и да се гарантира, че извършването на търговски въздушен превоз, ще се изпълнява последователно и непротиворечиво в рамките на Обединените авиационни власти (JAA).

(2)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) За постигането на тези цели ГД “ГВА”:

1. 1. отговоря за издаването, подновяването и отнемането на свидетелствата за авиационен оператор, спирането ограничаването и прекратяването на правата по издадените свидетелства;
2. 2. осигурява и поддържа подходящо квалифициран персонал, надлежно обучен съобразно Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III, TGL 44 или JAR-OPS 3 процедурите по неговото прилагане;
3. 3. своевременно уведомява JAA с оглед публикуването в съответния документ на JAA за всяко издаване, подновяване и отнемане на САО на българските авиационни оператори и за спирането ограничаването и прекратяването на правата по издадените свидетелства;
4. 4. активно сътрудничи на Екипите по стандартизация на операциите (OPST) към JAA, като осъществява своята дейност съгласно процедурите по прилагането на Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III, TGL 44 и JAR-OPS 3, съдържащи се в тази наредба;
5. 5.(изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) се съобразява с исканията за извършването на коригиращи действия, които произтичат от визити на OPST.

(1) Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” разработва и въвежда програма за управление на безопасността (SMP) на гражданското въздухоплаване.

(2)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Програмата подлежи на преразглеждане на всеки 6 месеца.

(3) Структурното звено в администрацията, което е отговорно за летателната експлоатация в гражданското въздухоплаване, организира и провежда дейността си в съответствие с програмата по ал. 1.

(1) Инспекторите от структурното звено в администрацията, което е отговорно за летателната експлоатация в гражданското въздухоплаване, трябва да притежават необходимата компетентност, за да:

1. 1. определят съответствието на притежателите на САО с изискванията на JAR-OPS и на тази наредба;
2. 2. оценяват доколко са ефикасни вътрешните процедури за мониторинг на авиационните оператори, както и да потвърждават или да отказват да потвърдят наличието на достатъчни ресурси и разработени процедури, съгласно предвиденото в системата за качество на притежателя на САО; и 3. потвърждават чрез инспекции на авиационните оператори съответствието с изискванията и ефективността на неговите система за качество и система за управление на безопасността, включително и на Програмата за предотвратяване на авиационни произшествия (SMS/Accident Prеvеntion Programme).

(2) За изпълнение на задачите по ал. 1 ГД “ГВА” поддържа професионално компетентни инспектори, които съставляват структурното звено в администрацията, отговорно за летателната експлоатация в гражданското въздухоплаване, в съответствие с броя на авиационните оператори, извършващи търговски въздушен превоз, и естеството и вида на операциите им.

(3)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Дейността на инспекторите се подпомага от персонал, който осигурява поддържането, архивирането и възстановяването на точни записи на всяка важна кореспонденция, събрани данни и предприети инспекции.

(1) Всички инспектори трябва да бъдат подходящо обучени и квалифицирани, както и да притежават подходящ опит с оглед даването на обективна оценка на персонала и дейността на авиационните оператори, които инспектират.

(2) В изпълнение на изискването по ал. 1 ГД “ГВА” въвежда и редовно преразглежда програма за първоначално и периодично обучение на инспекторите.

(3) Всяко назначаване на нов инспектор трябва да бъде предхождано от успешно завършена програма за първоначално обучение на инспекторите, която включва най-малко следното:

1. 1. Организация на авиационно законодателство и нейната структура (Aviation legislation organisations and structure);
2. 2. Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване (Чикагска конвенция), приложенията към нея (анекси) и други документи на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ICАО);
3. 3.(изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 20 февруари 2008 г. относно общи правила в областта на гражданското въздухоплаване за създаване на Европейска агенция за авиационна безопасност и за отмяна на Директива 91/670/ЕИО на Съвета, Регламент (ЕИО) № 1592/2002 г. и Директива 2004/36/ЕО (ОВ L 79 от 2008 г.), Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III и неговите изменения в последващи актове, TGL 44 (заменящ Секция 2 на JAR-OPS 1), JAR-OPS 3, свързани с тях JAR и инструкции 4. българското законодателство в областта на гражданското въздухоплаване; 5. системи за качество, SMS/Програми за предотвратяване на авиационни произшествия, техники за ревизия и докладване; 6. принципи на човешкия фактор; 7. наръчници на инспектора; 8. обучение “с работа”; 9. техническо обучение, подходящо за функциите и задачите на инспектора, особено за областите, подлежащи на одобрение.

(4) Минимално необходимото съдържание на програмата за периодично обучение на инспекторите обхваща промените в законодателството в областта на гражданското въздухоплаване и в индустрията в съответствие със специфичните нужди на дейността на инспекторите.

(5) Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” съхранява писмени данни за предишния опит на всеки инспектор, служещи за доказване на образованието и квалификацията му, за да бъде назначен, и писмени данни за всяко проведено обучение на инспектора.

(1) След успешно завършена програма за първоначално обучение всеки инспектор получава инспекторска карта, в която са описани неговите правомощия и която съдържа актуална снимка.

(2) Правото на достъп на инспекторите до въздухоплавателните средства както на земята, така и във въздуха, трябва да бъде осигурено винаги и по всяко време от всички лица, които са обект на инспекция.

(1)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” въвежда Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III или JAR-OPS 3 през шест месеца преразглежда Наръчник на инспектора (ISM) за нуждите на структурното звено в администрацията, което е отговорно за летателната експлоатация в гражданското въздухоплаване.

(2) Наръчникът по ал. 1 съдържа ясни, актуални и изчерпателни процедури, които изпълняват инспекторите в хода на своята контролна дейност.

(3) Минимално необходимото съдържание на наръчника е посочено в приложение № 3.

(1) Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” води регистър, в който се вписват актуални данни от издадените и валидни свидетелства на авиационните оператори.

(2) Регистърът по ал. 1 съдържа данните за дейността на авиационния оператор съгласно приложение № 4. В регистъра се съдържат телефонните номера и бизнес адресите на ръководния персонал на авиационния оператор, включително и на неговия ръководител, както и списък с типовете и моделите въздухоплавателни средства, с които се извършва въздухоплавателната дейност.

(3) Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” изпраща всяко издадено от нея САО до JAA за нуждите на поддържания актуален регистър с всички САО, издадени в страните - членки на JAA, и съдържащ информацията, посочена в JAA форма 101.

(4) Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” води служебни дела за всички авиационни оператори, на които е издадено САО съгласно JAR-OPS. В делата се съхранява информация, свързана с издаването, продължаване валидността на свидетелствата и всички изменения в тях, както и документите, издадени по повод упражнявания надзор по реда на тази наредба.

(5) Условията и редът за водене и съхраняване на регистъра и служебните дела се определят от главния директор на ГД “ГВА”.

(6) Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” поддържа архив, в който се съхраняват всички данни за авиационния оператор пет години след спиране на дейността му.

(1) Свидетелството за авиационен оператор, издадено в съответствие с изискванията на JAR-OPS, удостоверява годността на авиационния оператор да извършва търговски въздушен превоз.

(2) Дейността на всеки притежател на САО подлежи на постоянен контрол отГД “ГВА”.

(3) При констатирани от ГД “ГВА” несъответствия или невъзможност за спазване на действащи норми, стандарти и правила в гражданското въздухоплаване правата по издаденото САО се ограничават, временно преустановяват или отнемат.

(1)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) В изпълнение на чл. 10 от Регламент на Съвета (ЕЕС) № 2407/23.07.1993 г. всеки договор за лизинг на въздухоплавателни средства, сключен между български авиационни оператори и българско или чуждестранно лице, се одобрява предварително от ГД “Гражданска въздухоплавателна администрация” при спазване изискванията на Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III - OPS 1.165

(2) В случаите на отдаване на въздухоплавателно средство на “мокър лизинг” между авиационни оператори от държави - членки на JAA, договорът за лизинг може да бъде сключен и без одобрението на ГД “ГВА”.

(3) Предоставянето на одобрение на договорите за лизинг се извършва при условията на Наредба № 83 от 2001 г. за прилагане на чл. 83 bis от Протокола за изменение на Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, подписан в Монреал на 6 октомври 1980 г., за изискванията при сключване на договор за лизинг на въздухоплавателно средство (ДВ, бр. 70 от 2001 г., в сила от 10.09.2001 г.).

(4) Във всички случаи, когато главният директор на ГД “ГВА” не е убеден, че операциите на АО, извършвани с наето въздухоплавателно средство, се осъществяват законно или безопасно, може да предприеме мерки да оттегли даденото одобрение по повод представения договор за лизинг преди изтичане на неговия максимален срок (съгласно JAR-OPS 1.165(d)(2) или в JAR-OPS 3.165(d)(2).

(1)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Всеки притежател на САО е длъжен да прилага собствено Ръководство за провеждане на полетите (РПП), утвърдено от главния директор на ГД “ГВА” или оправомощено от него длъжностно лице, предназначено за използване от персонала, зает с организирането и провеждането на полетите, и съдържащо информация, конкретни инструкции за разпределение на отговорностите и изпълнение на задълженията от отделните длъжностни лица, свързани с провеждането на полетите. Съдържанието на ръководството е съгласно Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III - OPS 1.1045 и JAR-OPS 3.1045.

(2) Авиационният оператор е длъжен да определи условията и реда за внасяне на изменения в съдържанието на ръководството по ал. 1, както и да предвиди състава и съответната отговорност на онези лица от персонала или постоянно привлечени лица, които гарантират, че за конкретните изменения са уведомени тези служители, които следва да ги прилагат.

(3) Авиационният оператор уведомява ГД “ГВА” за всяко изменение или допълнение към ръководството по ал. 1, което се утвърждава от главния директор на ГД “ГВА” или оправомощено от него длъжностно лице.

(4) Ръководството на авиационния оператор по ал. 1 трябва да е налично на борда на всяко въздухоплавателно средство в експлоатация и в достатъчно екземпляри, разпределени между съответните категории персонал по списък за разпространение и обхванати от система, гарантираща актуалното им състояние и въвеждане на изменения.

(5) Авиационният оператор може да използва единно Ръководство на оператора, обединяващо ръководството по ал. 1 с други ръководства, инструкции и вътрешни правила, които се изискват или той прецени, че са необходими за ефективно управление на дейността, като и в този случай се прилагат разпоредбите по ал. 3 и 4.

(6) Всеки притежател на САО внася изменения в ръководството по ал. 1 или ал. 5 винаги когато се изменя спецификацията на неговото свидетелство или съдържанието им се отклони от изискванията на действащите нормативи или когато е извършена промяна в разпределението на задълженията и отговорностите на персонала.

(1)(Изм. - ДВ, бр. 83 от 2010 г.) Всеки притежател на САО прилага нормите за полетно време, работно време и време за почивка на екипажа, изготвени в съответствие с подчаст Р от приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (ОВ, L 373 от 1991 г.) – OPS1.1090-OPS 1.1135.

(2)(Нова - ДВ, бр. 83 от 2010 г.) Главният директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице може да допусне изключения от изискванията на подчаст Р от приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. при спазване на изискванията на чл. 8, т. 2 от Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. и OPS 1.1090, т. 5.1.1 от подчаст Р от приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(3)(Нова - ДВ, бр. 83 от 2010 г.) Всеки авиационен оператор доказва пред главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице, използвайки експлоатационен опит и вземайки предвид други подходящи фактори, като настоящи научни факти, че неговата молба за отклонение от нормите, регламентиращи полетното време, работното време и времето за почивка на екипажа гарантира еквивалентно ниво на безопасност в съответствие с разпоредбата на OPS 1.1090, 5.1.2 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(4)(Предишна ал. 2 - ДВ, бр. 83 от 2010 г.) Всеки притежател на САО води записи за полетно време, работно време и времето за почивка на членовете на екипажа и ги съхранява за период не по-кратък от 18 месеца.

(5)(Предишна ал. 3 - ДВ, бр. 83 от 2010 г.) Всеки притежател на САО ежемесечно докладва в ГВА фактическото полетно време на летателния персонал за предходния месец.

(1) Работодателят подава писмено искане за предварително одобрение от главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице на всяко увеличаване на работното време на екипажите извън предвиденото в приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(2) Работно време с прекъсвания може да се въведе за екипажите на въздухоплавателните средства само при предварително определен брой и продължителност на прекъсванията в съответствие с изискванията на т. 6 от OPS 1.1105 на подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(3) Увеличение на полетното дежурство се допуска след еднократно прекъсване, което е не по-малко от 3 часа. В този случай общото работно време заедно с прекъсването не може да превишава 16 часа при полети до 4 сектора и при осигурени условия за почивка по време на прекъсването в съответствие с изискванията на разпоредбата на т. 6.1 от OPS 1.1105 на подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(4) Всеки авиационен оператор доказва пред главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице, като използва експлоатационен опит и отчитайки други подходящи фактори, като настоящи научни факти, че неговата молба за увеличено полетно дежурство гарантира еквивалентно ниво на безопасност.

(5) Авиационните оператори съхраняват всички доклади и искания за удължаване на полетно дежурство, увеличени полетни часове и намалени периоди на почивка в съответствие с изискванията на подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(1) При полети между пунктове в часови пояси с разлика от 3 до 6 часа екипажът почива не по-малко от 12 часа, а в базовото летище след полета – не по-малко от 36 часа в съответствие с изискванията на т. 1.3 от OPS 1.1110 на подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(2) При полети между пунктове в часови пояси с разлика над 6 часа почивките по ал. 1 са съответно 24 и 48 часа. Такива полети се допуска да бъдат изпълнени не повече от четири пъти на месец в съответствие с изискванията на т. 1.3 от OPS 1.1110 на подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(3) Авиационният оператор е длъжен да осигури минимално време за почивка, което е не по-малко от 12 часа преди следващото полетно дежурство след намалена почивка. Към минималното време за почивка се добавя и намаленото време от почивката, определена в OPS 1.1110 – 1.1 съгласно т. 1.4.1 от OPS 1.1110 и т. 1.4.2 от OPS 1.1110 на подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(4) За всяко намаляване на минималното време за почивка на екипажите, което работодателят възнамерява да предприеме, се подава писмено искане за предварително одобрение до главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице.

(5) В случаите по ал. 4 авиационният оператор доказва пред главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице, използвайки експлоатационен опит и вземайки предвид други подходящи фактори, като настоящи научни факти, че неговата молба за намалено време за почивка гарантира еквивалентно ниво на безопасност в съответствие с т. 1.4.2 от OPS 1.1110 на подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(1) Авиационните оператори определят минималното време за почивка в съответствие с т. 2.1 от OPS 1.1110 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(2) В случаите по ал. 1 втората от местните нощи може да започне от 20,00 часа, ако периодът на седмичната почивка е най-малко 40 часа.

(3) В съответствие с т. 1.1 от OPS 1.1115 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. се допуска увеличаване на общото полетно дежурство, когато е осигурена почивка по време на полет и е увеличен основният полетен екипаж, като увеличеното полетно дежурство не може да превишава 16 часа при кумулативното наличие на следните условия:

1. 1. операторът е доказал пред главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице, използвайки експлоатационен опит и други подходящи фактори, като настоящи научни факти, че неговото искане гарантира еквивалентно ниво на безопасност;
2. 2. полетното дежурство за всеки отделен член на екипажа не превишава 12 часа;
3. 3. времето за почивка по време на полет на член от екипажа е еднократно и не по-малко от 4 часа при осигурени условия за почивка;
4. 4. минималното време за почивка, което е осигурено преди следващо полетно дежурство, което започва от основната база, е по-голямото по времетраене измежду удвоеното предходно работно време или 24 часа;
5. 5. минималното време за почивка, което е осигурено преди започване на следващо полетно дежурство, при полети от летища, различни от основната база, е по-голямото по времетраене измежду удвоеното предходно дежурно време или 20 часа.

(4) Съгласно т. 1.2 от OPS 1.1115 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. се допуска дежурство, надвишаващо границите, определени в OPS 1.1105 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г., когато е осигурено увеличаване на основния кабинен екипаж в размер на половината от неговите членове.

(5) При прилагането на ал. 4 времето за почивка на член от кабинния екипаж трябва да е не по-малко от 2 часа при осигурени условия за почивка и при спазване на другите изисквания, регламентирани в OPS 1.1115-1.1.

(6) Съгласно OPS 1.1125 т. 1.3 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. в случаите, когато веднага след периода на резерв на летището започне изпълнение на полетни задължения, максималното полетно дежурство не може да превишава 16 часа, като в тях е включено и времето, прекарано в резерв, при спазване на ограниченията, посочени в OPS 1.1105, т. 2.3 – 2.7. Минималното време за почивка, което следва да се осигури преди следващо полетно дежурство, е по-голямото по времетраене измежду предходното максимално полетно дежурство или 12 часа.

(7) Съгласно OPS 1.1125, т. 1.4 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. минималното време за почивка след резерв на летището, когато резервът не води до изпълнение на полетни задължения и което следва да се осигури преди следващо полетно дежурство, започващо от основната база, е по-голямото по времетраене измежду времето в резерв или 12 часа.

(8) Съгласно OPS 1.1125 т. 2 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. относно времето на резерв на летището се прилагат и следните правила:

1. 1. индивидуалното разписание на полетите на всеки член на екипажа се предоставя не по-късно от 48 часа преди започване на работното време, включително и времето за резерв, като се определят началото и краят на времето на резерв; при необходимост авиационният оператор може да възложи на член на екипажа изпълнение на извънреден полет и с по-кратко предизвестие, но само с неговото съгласие и при спазване на всички изисквания за почивка преди изпълнението на полета; подобно назначаване на извънреден полет може да стане за даден член на екипажа не повече от един път за всеки 7 последователни дни;
2. 2. освен резерв на летището операторът може да определи резерв в хотел или в дома;
3. 3. максималното време в резерв не може да превишава 12 часа в денонощие при осигурени условия за почивка на легло, в домашни или хотелски условия;
4. 4. работното време на екипаж, който е бил в резерв, не може да превишава 20 часа, като в тях е включено и времето, прекарано в резерв;
5. 5. времето за резерв се включва в общото време за дежурство в съответствие с т. 1.1 от OPS 1.1100 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(1) Издадените свидетелства притежават поредни номера, придружени от префикс “BG”.

(2) Номерът на САО, което е отнето или чийто срок на валидност е изтекъл и не е подновено, не може да бъде използван отново.

(3)(Изм. и доп. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Първоначалното свидетелство за авиационен оператор се издава със срок на валидност 12 месеца, като срокът на валидност на САО може да бъде продължен за период до 3 години в съответствие с програмата за продължително наблюдение.

(4)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Критериите за продължаване на срока до 3 години се определят от главния директор със заповед.

(1) В свидетелството за авиационен оператор не се вписва право за превоз на пътници, ако в процеса на експлоатационна инспекция заявителят не демонстрира създадената от него организация и осигурената подготовка на съответния персонал за аварийни ситуации чрез демонстрация на частична аварийна евакуация (прекратено излитане и приводняване) за всеки експлоатиран от него тип ВС с повече от 44 места за пътници.

(2) Демонстрацията е успешна, когато е извършена за време не повече от 15 секунди за прекратено излитане и 6 - 10 минути за приводняване.

(1) Кандидат за издаване на свидетелство за авиационен оператор може да бъде търговец, регистриран по Търговския закон или по законодателството на държава - членка на Европейския съюз, или на друга държава - страна по Споразумението за европейското икономическо пространство.

(2) Кандидатът подава заявление по образец в ГД “ГВА” (приложение № 2) не по-късно от 90 дни преди планираната дата за започване на въздухоплавателна дейност.

(3)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Към заявлението по ал. 2 кандидатът прилага изискуемите съгласно образеца на заявление документи (приложение № 2), както и:

1. 1. удостоверение за актуално състояние;
2. 2. документ от съда по регистрация, че срещу него не е открита процедура за обявяване в несъстоятелност;
3. 3. информация за въздухоплавателните средства, съоръженията, наземното и бордното специално оборудване, с които разполага;
4. 4. списък с имената и адресите на ръководните лица, както и доказателства, че притежават необходимата квалификация и професионален опит;
5. 5. списък с имената, адресите, номерата на свидетелствата за правоспособност и други данни за всички лица, свързани с експлоатацията на ВС на оператора;
6. 6. ръководство за провеждане на полетите, като то може да бъде представено и по-късно, но не по-малко от 60 дни преди датата на планираните операции;
7. 7. документи за издаване на одобрение на организация за поддържане на постоянна летателна годност по част М на Регламент № 2042/2003 относно поддържане на летателната годност на въздухоплавателните средства и авиационните продукти, части и устройства, и за одобряване на организациите и персонала, изпълняващ тези задачи, или ръководство за контрол на техническото обслужване, съгласно приложение № 6 за ВС, които отговарят на критериите на Анекс II към Регламент № 1592 относно общите правила в областта на гражданското въздухоплаване и създаването на Европейска агенция за авиационна безопасност;
8. 8. документи за издаване на одобрение на организация за техническо обслужване на въздухоплавателни средства и техническо обслужване на компоненти, предназначени да бъдат монтирани в тези въздухоплавателни средства по част 145 на Регламент № 2042/2003 относно поддържане на летателната годност на въздухоплавателните средства и авиационните продукти, части и устройства, и за одобряване на организациите и персонала, изпълняващ тези задачи, или Описание на организацията за техническо обслужване съгласно приложение № 6 за ВС, които отговарят на критериите на Анекс II към Регламент 216/08 относно общите правила в областта на гражданското въздухоплаване и създаването на Европейска агенция за авиационна безопасност; или внася за разглеждане и одобрение договор за техническо обслужване с друга одобрена организация за ТО;
9. 9. система за качество;
10. 10. програма за предотвратяване на авиационни произшествия и безопасност на полетите, които да са изчерпателни и ефективни, с приложени доказателства за наличните ресурси;
11. 11. документ за платена такса.

(4) Процедурите за издаване на одобрение на организация за поддържане на постоянна летателна годност по част М и за издаване на одобрение на организация за техническо обслужване на въздухоплавателни средства и техническо обслужване на компоненти, предназначени да бъдат монтирани в тези въздухоплавателни средства по част 145 на Регламент № 2042/2003 относно поддържане на летателната годност на въздухоплавателните средства и авиационните продукти, части и устройства, и за одобряване на организациите и персонала, изпълняващ тези задачи, и процедурата за издаване на САО се провеждат успоредно.

(5) Заявлението и всички съпътстващи го документи се подават на български език.

(6) Кандидатът представя застрахователен договор за покриване на всички задължителни по силата на закон рискове не по-късно от 30 дни след датата на подаване на заявлението.

(7) В случай, че изискуемите по ал. 3 документи и данни са непълни или съдържанието им не съответства на изискванията на JAR-OPS и на тази наредба, заявлението се връща на кандидата и той се уведомява писмено за констатираните несъответствия. В този случай ГД “ГВА” задържа 30 на сто от внесената такса за администриране на преписката.

(1) В седемдневен срок от подаване на заявление за издаване на САО главният директор на ГД “ГВА” определя водещ (отговорен) инспектор, който ръководи и координира процеса за сертифициране на оператора.

(2) Отговорният инспектор по ал. 1 извършва предварителна оценка на заявлението на оператора в съответствие с приложение № 7 и изготвя писмен доклад до главния директор на ГД “ГВА”. В доклада изрично се посочва дали исканата спецификация на САО може да бъде приета, или се налагат изменения, както и мотивите за това.

(3) Главният директор писмено уведомява кандидата за налагащите се изменения в исканата спецификация на САО, произтичащи от предварителната оценка. Ако в срок 5 дни кандидатът се съгласи писмено с предложените изменения, се назначават инспекции (съгласно приложение № 8) за проверка на годността на кандидата да извършва въздухоплавателни услуги в съответствие с приетата спецификация на САО. В противен случай процедурата се прекратява със заповед на главния директор на ГД “ГВА”.

(1)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Определеният инспектор трябва да потвърди пред главния директор, че:

1. 1. са извършени всички инспекции съгласно приложение № 8;
2. 2. внимателно са разгледани квалификациите на избраните и посочени от кандидат за авиационен оператор длъжностни лица, като са оценявани предишен опит и съществуващо досие;
3. 3. е оценена способността на кандидата да осигури безопасна експлоатация на ВС в съответствие с Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III, TGL 44 и JAR-OPS 3, както и изискващото се техническо обслужване на въздухоплавателните средства;
4. 4. е оценено обучението на персонала и неговите лицензи, както и дали кандидатът е определил правилно областите на отговорност на лицата с ключови ръководни функции;
5. 5. предложената от кандидата система за качество е разгледана подробно, като особено внимание е отделено на разполагаемите ресурси, както и че системата е оценена относно изчерпателност и ефективност;
6. 6. предложената от кандидата програма за предотвратяване на авиационни произшествия и безопасност на полетите е разгледана подробно, като особено внимание е отделено на разполагаемите ресурси, както и че програмата е оценена относно изчерпателност и ефективност.

(1) В зависимост от дадената препоръка от отговорния инспектор по чл. 27, т. 1 - 3 главният директор на ГД “ГВА” издава САО или отказва издаването на САО.

(2) Отговорният инспектор от ГД “ГВА” уведомява кандидата за решението на главния директор относно заявлението до 60 дни след получаването на всички съпътстващи го документи. Тези документи включват пълното ръководство за провеждане на полети, което се оценява и при доказано съответствие в хода на инспекцията се утвърждава от главния директор на ГД “ГВА” или писмено оправомощено от него длъжностно лице.

(3) Актовете по спиране или прекратяване на процедурата и отказът да бъде издадено САО подлежат на обжалване по реда на Административно-процесуалния кодекс.

(1) Всеки авиационен оператор носи пълна отговорност за безопасността на извършваните от него операции.

(2) За обезпечаване на отговорността по ал. 1 притежателите на САО въвеждат система за качество, включваща назначен ръководител по качеството и избран отговорен ръководител.

(3)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) При проверка на трайната компетентност на авиационния оператор, извършвана чрез инспекции, ГД “ГВА” оценява съответствието на оператора с всички изисквания на Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III, TGL 44 и JAR-OPS 3, включително ефективността на неговата система за качество.

(4) Когато в рамките на упражнявания контрол по ал. 3 ГД “ГВА” установи, че системата за качество е вече “неприемлива” поради преценка, че не изпълнява целите си, дава предписания за отстраняване на несъответствията. Ако авиационният оператор не отстрани несъответствията, главният директор на ГД “ГВА” издава заповед, с която отнема свидетелството за авиационен оператор и прекратява правата по него.

(5)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” трябва безспорно да установи, че:

1. 1. ръководителят по качеството, назначен от притежателя на САО съгласно Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III - OPS 1.035 и JAR-OPS 3.035(a), има пряк достъп до отговорния ръководител, като отговорният ръководител е лицето, отговорно пред ГД “ГВА” и пред тези, които са го назначили;
2. 2. отговорният ръководител разполага с достатъчно средства, човешки ресурси или влияние за отстраняването на всички несъответствия, открити от системата за качество.

(1) Главният директор на ГД “ГВА” със заповед определя конкретен инспектор, който осъществява и е отговорен за контрола по тази наредба върху дейността на всеки един авиационен оператор.

(2) За осъществяването на контрола върху по-големите авиационни оператори с широко разпростиращи се или разнообразни видове операции главният директор на ГД “ГВА” може да определи няколко инспектори, като в заповедта посочва кой от инспекторите е отговорен за наблюдението и взаимодействието с авиационния оператор и за своевременното изготвяне на докладите за съответствието на дейността му с изискванията по тази наредба.

(1) Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” организира инспекциите и наблюдението да се извършват с обхват и с честота, които съответстват на дейността на проверявания всеки авиационен оператор, и се свеждат най-малко до:

1. 1. организационна структура на кандидата;
2. 2. ръководства на оператора;
3. 3. обучение на персонала на оператора;
4. 4. лични дела на членовете на екипажите;
5. 5. техническа поддръжка;
6. 6. инспекция на перона;
7. 7. оборудване;
8. 8. допускане на полети/изпращане;
9. 9. полетна инспекция;
10. 10. навигационна (наземна) инспекция;
11. 11. опасни товари;
12. 12. система за качество на оператора.

(2) Инспекциите за оценяване на трайната компетентност на притежателите на САО се извършват съгласно предвиденото в приложение № 9, като проверката може да обхваща цялата дейност на авиационния оператор или само отделни нейни елементи.

(1) Оценяването на трайната компетентност на притежателите на САО се постига чрез извършването на планови и извънредни инспекции, за провеждането на които главният директор издава заповеди.

(2)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) главният директор на ГД “ГВА” утвърждава график, който съдържа всички планови инспекции върху дейността на авиационния оператор. Главният директор може да променя честотата в графика на инспекциите съобразно дейността на авиационния оператор с цел да осигури всички елементи от операциите да бъдат периодично инспектирани.

(3) Върху дейността на всеки авиационен оператор се извършва планова инспекция най-малко веднъж на 6 месеца, като за провеждането й авиационният оператор писмено (по пощата, по електронен път, по факс) се уведомява най-малко три дни предварително.

(4) Извънредни инспекции се извършват в следните случаи: а) по всяко време по решение на главния директор на ГД “ГВА”; б) при настъпили авиационни произшествия или сериозни инциденти с ВС на АО; в) при констатирани системни (повече от три пъти) отклонения от нормативните изисквания, които не представляват административни нарушения и са констатирани с инспекторско предписание; г) в 15-дневен срок след констатирано от инспектор от ГД “ГВА” нарушение.

(5) Авиационният оператор не се уведомява предварително за провеждането на извънредна инспекция.

(6) Инспекциите се осъществяват по начините и със средствата, съдържащи се в утвърдения от главния директор на ГД “ГВА” Наръчник на инспектора по САО. Наръчникът на инспектора съдържа класификация на всички несъответствия (информационно, дребно, сериозно и критично), както и за действията, които инспекторите трябва да предприемат при установяването им.

(1) Плановите и извънредните проверки се извършват въз основа на заповед на главния директор на ГД “ГВА”, в която се определя:

1. 1. съставът на комисията, на която се възлага извършването на проверката, в която могат да се включват инспектори, отговарящи за леталната експлоатация, летателната годност и авиационната сигурност;
2. 2. обхватът на проверката, за която отговаря всеки инспектор, включително всички документи и процедури, свързани с допускането на полети на проверявания авиационен оператор.

(2)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Когато в хода на провежданата инспекция инспекторът установи, че операторът е допуснал нарушение на изискванията на Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III, TGL 44 и JAR-OPS 3 и то е довело или би могло да доведе до риск за безопасността на извършваната дейност, той незабавно информира главния директор на ГД “ГВА”, като предлага мерки във връзка с нарушението.

(3) За резултатите от проверките инспекторите съставят констативен протокол, към който прилагат събраните доказателства. Протоколът се предявява на проверяваното лице, което има право да даде обяснения и възражения в 7-дневен срок от връчването му. Копие от протокола се съхранява в служебното дело на авиационния оператор.

(4) Главният директор на ГД “ГВА” налага принудителни административни мерки, административни наказания и отнема свидетелството за авиационен оператор, спира, ограничава или прекратява произтичащите от него права.

(1) Авиационният оператор подава писмено заявление (съгласно приложение № 2), в което посочва искането за изменение на свидетелството за авиационен оператор не по-късно от 30 дни преди датата на планираните операции, за които е необходимо изменението.

(2) Към заявлението авиационният оператор прилага извлечения от ръководството за провеждане на полети, на частите от ръководството, които подлежат на изменение, и документ за платена такса.

(3) Авиационният оператор следва да приложи към заявлението и всички документи съгласно образеца на заявление (приложение № 2), които се отнасят към конкретното искане за изменения в САО.

(1) Отговорният инспектор по чл. 31, ал. 1 докладва на главния директор на ГД “ГВА” какви инспекции и в какъв обхват са необходими съобразно подаденото заявление.

(2) При разглеждането на заявлението за изменение задължително се проверява и оценява трайната задоволителност на системата за качество.

(1) Инспекторът по чл. 43, ал. 1, след като е разгледал и оценил заявлението на авиационния оператор за изменения на САО, изготвя доклад до главния директор, съдържащ неговата писмена препоръка и данни за всички извършени инспекции или оценки. Преценката следва да бъде извършена съгласно процедурите, съдържащи се в наръчника по САО. Всички приложими специални одобрения или условия се прилагат към доклада.

(2) Въз основа на доклада от отговорния инспектор, който следва да съдържа достатъчно убедителни данни, че АО продължава да е компетентен за осъществяването на безопасна експлоатация, главният директор одобрява исканите изменения в САО.

(3) При внасяне изменения в САО срокът на неговата валидност не се променя.

(4) В случаите, когато изменението на САО съдържа информация, съхранявана от Обединените авиационни власти (JAA), отговорният инспектор попълва ревизирано копие на JAA форма 101 (виж приложение № 4) за изпращане в JAA.

(1) Когато в хода на проведените инспекции отговорният инспектор установи, че авиационният оператор не е в състояние да изпълнява въздухоплавателна дейност в съответствие с исканото изменение, главният директор на ГД “ГВА” писмено уведомява кандидата, че отказва да измени свидетелството за авиационен оператор, като посочва мотивите за отказа.

(2) Отказът по ал. 1 подлежи на обжалване по реда на Административнопроцесуалния кодекс.

(1)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Във всички случаи, когато авиационният оператор заявява внасянето на изменение на списъка с регистрациите на въздухоплавателните средства, както и добавянето или заличаването на въздухоплавателно средство от тип, с който вече оперира, и промяна в имената или изброените задължения на отговорния ръководител, избраното длъжностно лице или ръководителя по качеството съгласно Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III - OPS 1.185, съответно съгласно JAR-OPS 3.185, същите не се разглеждат от ГД “ГВА” като заявления за изменение на САО.

(2) Когато се налага вписването на ново име за някое от избраните длъжностни лица или ръководителя по качеството, посочени в ръководството за провеждане на полети, авиационният оператор представя в ГД “ГВА” писмено резюме на квалификациите на предложеното лице. Преди да се вземе окончателно становище относно неговата приемливост, ГД “ГВА” може да проведе събеседване с избраното лице или да поиска допълнителни данни, които доказват, че лицето е подходящо.

(1)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Притежател на САО, който желае да продължи своята дейност след датата на изтичане валидността на САО, подава до ГД “ГВА” заявление по образец съгласно приложение № 2 не по-късно от 30 дни преди настъпване на крайната дата на валидност на притежаваното свидетелство.

(2) Към заявлението по ал. 1 кандидатът прилага изискуемите съгласно образеца на заявление документи (приложение № 2), както и:

1. 1. удостоверение за актуално състояние;
2. 2. документ от съда по регистрация, че срещу него не е открита процедура за обявяване в несъстоятелност;
3. 3. информация за въздухоплавателните средства, съоръженията, наземното и бордното специално оборудване, с които разполага (ако е настъпила промяна и само за тези, които са променени);
4. 4. списък с имената и адресите на ръководните лица, както и доказателства, че притежават необходимата квалификация и професионален опит (ако е настъпила промяна и само за тези, които са променени);
5. 5. списък с имената, адресите, номерата на свидетелствата за правоспособност и други данни за всички лица, свързани с експлоатацията на ВС на оператора (ако е настъпила промяна и само за тези, които са променени);
6. 6. документ за платена такса.

(3) Отговорният инспектор по чл. 31, ал. 1 самостоятелно или съвместно с други инспектори от ГД “ГВА” извършва всички необходими инспекции съгласно приложение № 9 за трайната компетентност на притежателя на САО да извършва безопасна експлоатация.

(4) След провеждането на инспекциите за оценка на трайната компетентност на АО отговорният инспектор изготвя доклад до главния директор на ГД “ГВА”, съдържащ мотивирана писмена препоръка за подновяване или отказ за подновяване на САО, която съдържа достатъчно убедителни данни, че АО продължава или не да е компетентен да осъществява безопасна експлоатация.

(5) Въз основа на препоръката по ал. 1 главният директор на ГД “ГВА” отказва да продължи или продължава срока на валидност на САО. Подновяването може да бъде дадено за период не по-дълъг от 3 години, като се съобразява с програмата за постоянен надзор по чл. 34, ал. 2.

(6) Отказът на главния директор на ГД “ГВА” да продължи срока на валидност на САО подлежи на обжалване по реда на Административнопроцесуалния кодекс.

(1) В случаите, в които въз основа на проведените инспекции и контрол по тази наредба съществуват доказателства за недостатъчната ефективност на системата за качество на оператора и неговата способност да извършва безопасни операции, главният директор на ГД “ГВА” спира, ограничава или отнема правата по издаденото свидетелство за авиационен оператор.

(2) Преди предприемането на действията по ал. 1 отговорният инспектор по чл. 31, ал. 1 писмено уведомява авиационния оператор за всички детайли от неговите операции, които са незадоволителни за ГД “ГВА”. В този случай инспекторът връчва на авиационния оператор инспекторско предписание, с което изисква предприемането на коригиращи действия в рамките на разумно определен срок, който обаче не може да надвишава 3 месеца.

(1) Когато авиационният оператор не успее или не е в състояние да отстрани констатираните несъответствия в срока, предвиден за предприемане на коригиращи действия, на оператора се връчва инспекторско предписание, което съдържа окончателната дата, до която трябва да се предприемат всички действия, целящи отстраняването на несъответствията.

(2) В случай че авиационният оператор не изпълни предписанията в срока по ал. 1, главният директор на ГД “ГВА” спира действието на САО, като незабавно (до 24 часа) по пощата, по електронен път или по факс информира авиационния оператор.

(1)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Главният директор със заповед спира действието на САО или на определени елементи от него, когато:

1. 1. в срока, посочен в инспекторското предписание, операторът не е извършил необходимите коригиращи действия за отстраняване на констатираните несъответствия, които в съвкупността си застрашават безопасната експлоатация на ВС;
2. 2. отговорният инспектор е установил посредством извършените инспекции, че съществуващото несъответствие на дейността на АО с изискванията на Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III, TGL 44 и JAR-OPS 3 застрашава безопасността;
3. 3. отговорният инспектор е изготвил доклад до главния директор, с който е предложил действието на САО да бъде спряно, включително съответния срок за спиране.

(2) Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” писмено уведомява АО, че цялостната му въздухоплавателна дейност или части от нея, които са обект на наложеното спиране, не могат да бъдат извършвани и посочва мерките, които той трябва да предприеме, за да бъде премахнато наложеното спиране на правата, произтичащи от САО (или части от него).

(3) Авиационният оператор може да обжалва наложеното спиране на правата, произтичащи от САО, по реда на Административнопроцесуалния кодекс.

(1) Правата, произтичащи от САО, се спират за срока, определен в заповедта по чл. 51, ал. 1, но никога за неопределено време.

(2) В случай че операторът не предприеме коригиращите действия, указани му от ГД “ГВА” и в рамките на определения му срок, главният директор на ГД “ГВА” със заповед отнема свидетелството за авиационен оператор и прекратява правата по него.

(1) Наложеното спиране на правата, произтичащи от САО, се преустановява със заповед на главния директор на ГД “ГВА”, когато операторът представи доказателства пред ГД “ГВА” за своята компетентност да извършва въздухоплавателна дейност безопасно, като възобновяване на операциите се допуска само след извършването на необходимите инспекции.

(2) Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” уведомява авиационния оператор, че наложеното спиране е преустановено, с което разрешава възобновяването на операциите.

(1) Главният директор на ГД “ГВА” с писмена заповед ограничава правата, произтичащи от САО, когато:

1. 1. в срока, посочен в инспекторското предписание, операторът не е извършил необходимите коригиращи действия;
2. 2. въз основа на извършените инспекции отговорният инспектор е изготвил доклад до главния директор, с който е предложил САО да бъде променено, като е посочил мотивирано съответните елементи от него, които подлежат на ограничение.

(2) Главният директор на ГД “ГВА” писмено уведомява авиационния оператор, че правата по САО са ограничени, като указва на авиационния оператор действията, които той трябва да предприеме, както и срока за извършването им, за да бъдат преустановени наложените ограничения.

(3) Авиационният оператор може да обжалва заповедта по ал. 1 по реда на Административнопроцесуалния кодекс.

(1) Главният директор на ГД “ГВА” със заповед отнема свидетелството за авиационен оператор на база доклад от отговорния инспектор по чл. 31, ал. 1 при наличието най-малкото на една от следните предпоставки:

1. 1. въз основа на извършени най-малко три инспекции е установено, че авиационният оператор реално е загубил техническа и оперативна способност да изпълнява полети в съответствие с издаденото му САО;
2. 2. на авиационния оператор бъде отнето удостоверението за одобрение на организация за поддържане на постоянна летателна годност по част М на Регламент № 2042/2003 относно поддържане на постоянна летателна годност на въздухоплавателните средства и авиационните продукти, части и устройства и за одобряване на организациите и персонала, изпълняващ тези задачи;
3. 3. на авиационния оператор: а) е отнето удостоверението за одобрение на организация за техническо обслужване на въздухоплавателни средства и техническо обслужване на компоненти, предназначени да бъдат монтирани в тези въздухоплавателни средства по част 145 на Регламент № 2042/2003 относно поддържане на летателната годност на въздухоплавателните средства и авиационните продукти, части и устройства, и за одобряване на организациите и персонала, изпълняващ тези задачи, или б) е отнет лицензът по Наредба № 145 от 2004 г. за условията и реда за издаване на лицензи на организации за техническо обслужване и ремонт на авиационна техника (ДВ, бр. 87 от 2004 г.) - за ВС, които отговарят на критериите на Анекс II към Регламент № 1592 относно общите правила в областта на гражданското въздухоплаване и създаването на Европейска агенция за авиационна безопасност, или в) няма договор за изпълнение на тези задължения;
4. 4. авиационният оператор не разполага с годно летателно въздухоплавателно средство;
5. 5. авиационният оператор е обявен в несъстоятелност с влязло в сила съдебно решение или е започнала процедура по ликвидацията му.

(2) Заповедта за прекратяване на правата и отнемане на САО се съобщава на авиационния оператор в 3-дневен срок от датата на издаването й, като операторът е длъжен незабавно да върне свидетелството в ГД “ГВА” и да преустанови извършването на въздухоплавателна дейност. Авиационният оператор незабавно представя свидетелството в ГД “ГВА” и в случаите по чл. 51 и 55.

(3) Актът за отнемане на САО подлежи на отразяване в регистъра на АО, както и на вписване в регистъра на JAA.

(4) След отнемане на САО авиационният оператор може да кандидатства по реда за първоначално издаване на САО.

(5) Авиационният оператор може да обжалва заповедта по ал. 1 по реда на Административнопроцесуалния кодекс.

(1)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) По изключение като временна мярка главният директор на ГД “ГВА” може да освободи временно от отделни изисквания на Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III, TGL 44 и JAR-OPS 3 АО в случаите на подадена от него писмена молба. Молбата задължително съдържа причините за това, защо съответствието с определено изискване е неприложимо или временно неподходящо, начините за осигуряване на приемливо ниво на безопасност за периода на освобождаването и сроковете, за които се иска дадено освобождаване от нормативните изисквания.

(2) Предоставянето на освобождаване, необходимостта от което е винаги изключителна и временна, се предхожда от изготвянето на положително становище от отговорния инспектор по чл. 31, ал. 1 или от прекия му ръководител, в което се мотивира необходимостта от освобождаването.

(3) В допълнителните условия за валидност на САО се вписват изискването, от което операторът временно е освободен, срокът на освобождаване и условията, при които освобождаването е валидно. Към предоставяното освобождаване ГД “ГВА” може да добави такива и толкова условия, каквито счита за необходими с цел поддържането на приемливо ниво на безопасност.

(4) Освобождаване от определено изискване се дава за не повече от 6 месеца. След изтичане на този срок ГД “ГВА” заличава предоставеното освобождаване от изискванията чрез вписване в свидетелството за авиационен оператор.

(5) Освобождаване на авиационен оператор повече от един път от едно и също изискване не се допуска.

(6) Текстът на освобождаването се съставя на български и на английски език, като копие от него трябва да е налично на борда на въздухоплавателното средство, за което се отнася.

(7)(Изм. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” съхранява копия от всички освобождавания, предоставени съгласно условията на Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III, TGL 44 и JAR-OPS 3, като те трябва бъдат достъпни за всички авиационни оператори и за всяко предоставено освобождаване бъде изпращана информация до JAA.

(8)(Нова - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Предоставянето на освобождаване от изискванията на Регламент 3922/1991, Приложение III, е допустимо само в случай на изключителна и временна необходимост след предварително положително становище от Комитета по безопасност ASC по реда на чл. 14 от Регламент 216/08.

(1) Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” издава оперативни указания до всички или определени авиационни оператори с цел предотвратяване на внезапно забелязани рискове или опасности, установени най-често в резултат на разследването на авиационно произшествие или сериозен инцидент.

(2) При условие че ГД “ГВА” реши да действа незабавно и едностранно в изготвянето на оперативно указание, JAA трябва да бъдат информирани възможно най-скоро, като им бъде предоставена цялата приложима информация. Копие от информацията се изпраща и до всички въздухоплавателни администрации - членки на JAA.

(3) В случаите, когато JAA узнаят от надежден източник, че дадена оперативна процедура или вид операция, които са в обща употреба, се считат за носещи неприемлив риск, информацията се предоставя на всички въздухоплавателни администрации, членуващи в JAA. Националните регистри на САО подлежат на преглед с оглед определянето на онези оператори (ако има такива), които трябва да бъдат обект на оперативни указания.

(4) Текстът на оперативното указание се съставя на български и на английски език.

(1) Главният директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице предоставят одобрения, които се документират и са съответно подходящи за планираната цел. Одобренията предвиждат специфични условия за авиационния оператор и се прибавят към неговото САО или се предоставят в друг писмен вид, включително (ако е подходящо) и датата, на която изтича валидността на одобрението. Случаите, когато е необходимо предоставянето на нарочно одобрение от главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице, са посочени в приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. и в приложение № 12. За да се позове на правата по даденото одобрение, авиационният оператор следва да притежава копие от него.

(2) Авиационният оператор подава заявление до главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице, в което посочва исканото одобрение. Чрез такова заявление (което се включва в спецификациите към САО) се одобряват условията за ETOPS (полет с увеличена продължителност), AWOPS (полети при всякакви метеорологични условия), HEMS (вертолетно обслужване при спешни медицински дейности), PRNAV (прецизна зонална навигация), MEL (списък на минимално оборудване), RVSM (намален минимум за вертикална сепарация), BRNAV (базова зонална навигация) и превозването на опасни товари. По преценка на главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице към заявленията се прилагат съответните квалификационни изисквания и програми за обучение на персонала на авиационния оператор.

(3) Одобренията, отнасящи се до MEL (списък на минимално оборудване), се предоставят от главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице в съответствие с изискванията на JAR MMEL/MEL, секция 1 и 2, и всяка последваща негова редакция (приложение № 13).

(1)(Доп. - ДВ, бр. 38 от 2009 г.) Тази наредба се издава на основание чл. 64, ал. 7 във връзка с § 6, ал. 1 от Закона за гражданско въздухоплаване във връзка с JAR-OPS, Административен и инструктивен материал, раздел четвърти: Операции, част втора: Процедури (JAR-OPS) - JIP, Анекс 6 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване и документите на Международната организация за гражданско въздухоплаване - Doc 8335, Doc 9389 и Doc 9376 Регламент (ЕИО) 3922/91, Приложение III и JAR-OPS 3.

(1) Тази наредба определя условията и реда за издаване на свидетелства за авиационни оператори, извършващи специализирани авиационни работи, и контрола върху въздухоплавателната дейност на български физически и юридически лица, експлоатиращи граждански въздухоплавателни средства (ВС).

(2) Годността на авиационния оператор за извършване на специализирани авиационни работи се удостоверява чрез свидетелство за авиационен оператор за специализирани авиационни работи (САО-САР).

(3) Всеки притежател на САО-САР подлежи на контрол от главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация”. При констатирани нарушения или невъзможност за спазване на действащи норми, стандарти и правила в гражданското въздухоплаване произтичащите от свидетелството права се спират, ограничават или прекратяват изцяло или частично.

(4) Тази наредба не се отнася до авиационни оператори, изпълняващи въздушен превоз на пътници или товари и поща, за превози на аеротаксита и спешна медицинска помощ.” 3. В чл. 3, ал. 1 думите “дейностите по” се заличават, а ал. 2 се отменя. 4. В чл. 8 се правят следните изменения: а) точка 1.1, 1, I се отменя; б) буква “м”, 1.2, 1, I се отменя; в) буква “е”, 5.2, 5, I се отменя. 5. В чл. 9, ал. 1 след думите “префикс “BG” се добавя “AW”. 6. Член 11 се отменя. 7. В чл. 12 се правят следните изменения и допълнения: а) в ал. 1 текстът в скоби се заличава, а след думите “регистриран по Търговския закон” се добавят думите “или лице, регистрирано като търговец по законодателството на държава - членка на Европейския съюз, или на друга държава - страна по Споразумението за Европейското икономическо пространство.”; б) в ал. 2 т. 3 и т. 10 се отменят; в) в ал. 2 се създават т. 12 и 13: “12. документи за издаване на одобрение на Организация за поддържане на постоянна летателна годност по част М на Регламент № 2042/2003 относно поддържане на летателната годност на въздухоплавателните средства и авиационните продукти, части и устройства и за одобряване на организациите и персонала, изпълняващ тези задачи, или ръководство за контрол на техническото обслужване съгласно приложение № 8 - за ВС, които отговарят на критериите на Анекс II към Регламент № 1592/2002 относно общите правила в областта на гражданското въздухоплаване и създаването на Европейска агенция за авиационна безопасност; 13. документи за издаване на одобрение на организация за техническо обслужване на въздухоплавателни средства и техническо обслужване на компоненти, предназначени да бъдат монтирани в тези въздухоплавателни средства по част 145 на Регламент № 2042/2003 относно поддържане на летателната годност на въздухоплавателните средства и авиационните продукти, части и устройства, и за одобряване на организациите и персонала, изпълняващ тези задачи, или описание на организацията за техническо обслужване съгласно приложение № 8 - за ВС, които отговарят на критериите на Анекс II към Регламент № 1592/2002 относно общите правила в областта на гражданското въздухоплаване и създаването на Европейска агенция за авиационна безопасност; или внася за разглеждане и одобрение договор за техническо обслужване с друга одобрена организация за техническо обслужване.” 8. В чл. 13 се правят следните изменения: а) в ал. 1 думите “по въздухоплаването” се заличават; б) в т. 1, ал. 1 думите “характера и мащаба на” и “установените равнища на упълномощаване” се заличават, а думите “ключови постове в производствената структура на кандидата” се заменят с “ръководни длъжности в структурата на кандидата”. 9. В чл. 15, ал. 1 думите “и съгласно реда, указан в чл. 3, ал. 2” се заличават. 10. В чл. 17, ал. 1 т. 3 и 6 се отменят. 11. В чл. 26, ал. 2 текстът “могат да бъдат издадени от производителя” се заменя с “могат да бъдат използвани на езика на производителя”. 12. Член 28 се отменя. 13. В чл. 30, ал. 1 последното изречение се заменя със следния текст: “Ръководството съответства на изискванията на JAR-OPS 1.1045, следвайки съдържанието по приложение 1 към JAR OPS 1.1045, като подробно се разписват само тези позиции, които имат отношение към дейността на АОСАР, а срещу всички останали позиции се записва “не е приложимо”. 14. В чл. 31 думите “нормативни документи, утвърдени от ГВА” се заменят с думите “действащото законодателство”. 15. Член 34 се отменя. 16. Създава се чл. 34а: “Чл. 34а. (1) Авиационен оператор САР, който извършва и техническо обслужване на ВС, следва да притежава одобрение по част 145 на Регламент № 2042/2003 относно поддържане на летателната годност на въздухоплавателните средства и авиационните продукти, части и устройства и за одобряване на организациите и персонала, изпълняващ тези задачи, или лиценз по Наредба № 145 от 2004 г. за условията и реда за издаване на лицензи на организации за техническо обслужване и ремонт на авиационна техника (ДВ, бр. 87 от 2004) - за ВС, които отговарят на критериите на Анекс II към Регламент № 1592/2002 относно общите правила в областта на гражданското въздухоплаване и създаването на Европейска агенция за авиационна безопасност. (2) Авиационен оператор, който не притежава лиценз за техническо обслужване на ВС, следва да има писмен договор с одобрена, респ. лицензирана организация за техническо обслужване. (3) Поддържането на летателната годност на въздухоплавателни средства с максимална излетна маса под 5700 kg, които извършват нетърговски полети, може да се извършва и от физически лица, които притежават свидетелство за правоспособност за извършване на техническо обслужване на въздухоплавателни средства.” 17. В глава трета раздел II с чл. 35 - 43 се отменя. 18. В чл. 44, ал. 1 думите “с висше авиационно образование,” се заменят със “с висше образование и авиационна квалификация”. 19. Член 48 се отменя. 20. Членове 51 - 56 се отменят. 21. Създават се чл. 50а, 50б, 50в, 50г, 50д, 50е, 50ж, 50з, 50и, 50к и 50л: “Чл. 50а. (1) Оценяването на трайната компетентност на притежателите на САО-САР се постига чрез извършването на планови и извънредни инспекции, за провеждането на които главният директор издава заповеди. (2) До 31 януари на всяка календарна година главният директор на ГД “ГВА” утвърждава график, който съдържа всички планови инспекции на авиационния оператор, извършващ специализирани авиационни работи. Съобразно дейността на всеки конкретен авиационен оператор, извършващ специализирани авиационни работи, главният директор може да променя честотата в графика на инспекциите, като осигурява по този начин всички аспекти от операциите да са периодично инспектирани. (3) На всеки авиационен оператор, извършващ специализирани авиационни работи, се извършва планова инспекция най-малко веднъж на 6 месеца, като за провеждането й авиационният оператор, извършващ специализирани авиационни работи, се уведомява писмено (по пощата, по електронен път, по факс) най-малко 3 дни предварително. (4) Извънредни инспекции се извършват в следните случаи: а) по всяко време - по решение на главния директор на ГД “ГВА”; б) при настъпили авиационни произшествия или сериозни инциденти с въздухоплавателни средства на авиационния оператор, извършващ специализирани авиационни работи; в) при констатирани системни (повече от три пъти) отклонения от нормативните изисквания, които не представляват административни нарушения и са констатирани с инспекторско предписание; г) в 15-дневен срок след констатирано от инспектор от ГД “ГВА” нарушение.

(5) За предстоящото провеждане на извънредна инспекция авиационният оператор, извършващ специализирани авиационни работи, не се уведомява предварително.

(6) Инспекциите се осъществяват по начините и със средствата, съдържащи се в утвърден от главния директор наръчник на инспектора по САО-САР. Наръчникът на инспектора съдържа класификация на всички несъответствия (информационно, дребно, сериозно и критично), както и реда за процедиране от инспекторите при установяването им. Чл. 50б. (1) Плановите и извънредните проверки се извършват въз основа на заповед на главния директор на ГД “ГВА”, в която се определят:

1. 1. съставът на комисията, на която се възлага извършването на проверката, в която могат да се включват инспектори, отговарящи за леталната експлоатация, летателната годност и авиационната сигурност;
2. 2. обхватът на проверката, за която отговаря всеки инспектор, включително всички документи и процедури, свързани с допускането на полети на проверявания авиационен оператор. (2) Когато в хода на провежданата инспекция инспекторът установи, че операторът е допуснал нарушение на нормативните изисквания и то е довело или би могло да доведе до риск за безопасността на извършваната дейност, инспекторът незабавно информира главния директор на ГД “ГВА”, като предлага мерки във връзка с нарушението. (3) За резултатите от проверките инспекторите съставят констативен протокол, към който прилагат събраните доказателства. Протоколът се предявява на проверяваното лице, което има право да даде обяснения и възражения в 7-дневен срок от връчването му. Копие от протокола се съхранява в служебното дело на авиационния оператор, извършващ специализирани авиационни работи. (4) Главният директор на ГД “ГВА” налага принудителни административни мерки, административни наказания и отнема свидетелството за авиационен оператор, спира, ограничава или прекратява произтичащите от него права. Чл. 50в. Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” осигурява документирането на всяка проведена инспекция, включително дата и място на инспекцията, нейния предмет и особено детайли относно констатираните отрицателни наблюдения. Документацията се изготвя в писмен вид или във формат, който е достъпен, лесно използваем и надежден, и се съхранява по реда на чл. 5. Чл. 50г. Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” въвежда и поддържа система на надзор над авиационните оператори, извършващи специализирани авиационни работи, чиито дейности в по-голямата си степен или изцяло са базирани извън територията на България, и извършва необходимите проверки и инспекции, за да установи дали авиационният оператор, извършващ специализирани авиационни работи, осъществява необходимия контрол над тези свои дейности. Чл. 50д. (1) Когато авиационният оператор, извършващ специализирани авиационни работи, не успее или не е в състояние да отстрани констатираните несъответствия в срока, предвиден за предприемане на коригиращи действия, на оператора се връчва инспекторско предписание, което съдържа окончателната дата, до която трябва да се предприемат всички действия, целящи отстраняването на несъответствията. (2) В случай че операторът не изпълни предписанията в срока по ал. 1, главният директор на ГД “ГВА” спира действието на САО-САР, като информира авиационния оператор незабавно (до 24 часа) по пощата, по електронен път или по факс. Чл. 50е. (1) Главният директор със заповед спира действието на САО-САР или на определени елементи от него, когато: 1. в срока, посочен в инспекторското предписание, операторът не е извършил необходимите коригиращи действия за отстраняване на констатираните несъответствия, които в съвкупността си застрашават безопасната експлоатация на ВС; 2. отговорният инспектор е установил посредством извършените инспекции, че съществуващото несъответствие на дейността на АО с нормативните изисквания застрашава безопасността;
3. 3. отговорният инспектор е изготвил доклад до главния директор, с който е предложил действието на САО-САР да бъде спряно, в т. ч. съответния срок за спиране. (2) Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” писмено уведомява авиационния оператор, извършващ специализирани авиационни работи, че цялостната му въздухоплавателна дейност или части от нея, които са обект на наложеното спиране, не могат да бъдат извършвани, и посочва мерките, които той трябва да предприеме, за да бъде премахнато наложеното спиране на правата, произтичащи от САО-САР (или части от него). (3) Авиационният оператор, извършващ специализирани авиационни работи, може да обжалва наложеното спиране на правата, произтичащи от САО-САР, по реда на Административнопроцесуалния кодекс. Чл. 50ж. (1) Правата, произтичащи от САО-САР, се спират за срока, определен в заповедта по чл. 50е, ал. 1, но никога за неопределено време. (2) В случай че операторът не предприеме коригиращите действия, указани му от ГД “ГВА” и в рамките на определения му срок, главният директор на ГД “ГВА” със заповед отнема свидетелството за авиационен оператор, извършващ специализирани авиационни работи, и прекратява правата по него. Чл. 50з. (1) Наложеното спиране на правата, произтичащи от САО-САР, се преустановява със заповед на главния директор на ГД “ГВА”, когато операторът представи доказателства пред ГД “ГВА” в своята компетентност да извършва безопасно въздухоплавателна дейност, като възобновяване на операциите се допуска само след извършването на необходимите инспекции. (2) Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” уведомява авиационния оператор, извършващ специализирани авиационни работи, че наложеното спиране е преустановено, с което разрешава възобновяването на операциите. Чл. 50и. Главният директор на ГД “ГВА” с писмена заповед ограничава правата, произтичащи от САО-САР, когато: 1. в срока, посочен в инспекторското предписание, операторът не е извършил необходимите коригиращи действия; 2. въз основа на извършените инспекции отговорният инспектор е изготвил доклад до главния директор, с който е предложил САО-САР да бъде променено, като е посочил мотивирано съответните елементи от него, които подлежат на ограничение. (2) Главният директор на ГД “ГВА” писмено уведомява авиационния оператор, извършващ специализирани авиационни работи, че правата по САО са ограничени, като указва на авиационния оператор действията, които той трябва да предприеме, както и срока за извършването им, за да бъдат преустановени наложените ограничения. (3) Авиационният оператор може да обжалва заповедта по ал. 1 по реда на Административнопроцесуалния кодекс. Чл. 50к. В случаите, когато безопасността на гражданското въздухоплаване е непосредствено застрашена от действията или бездействията на даден авиационен оператор, извършващ специализирани авиационни работи, по предложение на съответния отговорен инспектор правата по издаденото САО-САР могат да бъдат незабавно спрени или ограничени. Чл. 50л. (1) Главният директор със заповед отнема свидетелството за авиационен оператор, извършващ специализирани авиационни работи, на база доклад от отговорния инспектор и при наличието най-малкото на една от следните предпоставки: 1. въз основа на извършени най-малко 3 инспекции е установено, че авиационният оператор реално е загубил техническа и оперативна способност да изпълнява полети в съответствие с издаденото му САО-САР; 2. на авиационния оператор, извършващ специализирани авиационни работи, е отнето удостоверението за одобрение на организация за поддържане на постоянна летателна годност по част М на Регламент № 2042/2003 относно поддържане на постоянна летателна годност на въздухоплавателните средства и авиационните продукти, части и устройства и за одобряване на организациите и персонала, изпълняващ тези задачи; 3. на авиационния оператор, извършващ специализирани авиационни работи: а) е отнето удостоверението за одобрение на организация за техническо обслужване на въздухоплавателни средства и техническо обслужване на компоненти, предназначени да бъдат монтирани в тези въздухоплавателни средства по част 145 на Регламент № 2042/2003 относно поддържане на летателната годност на въздухоплавателните средства и авиационните продукти, части и устройства, и за одобряване на организациите и персонала, изпълняващ тези задачи, или б) е отнет лицензът по Наредба № 145 от 2004 г. за условията и реда за издаване на лицензи на организации за техническо обслужване и ремонт на авиационна техника (ДВ, бр. 87 от 2004 г.) - за ВС, които отговарят на критериите на Анекс II към Регламент № 1592 относно общите правила в областта на гражданското въздухоплаване и създаването на Европейска агенция за авиационна безопасност, или в) няма договор за изпълнение на тези задължения;
4. 4. авиационният оператор, извършващ специализирани авиационни работи, не разполага с летателно годно ВС;
5. 5. авиационният оператор, извършващ специализирани авиационни работи, бъде обявен в несъстоятелност с влязло в сила съдебно решение или е започнала процедура по ликвидацията му. (2) Заповедта по прекратяване на правата и отнемане на САО-САР се съобщава на авиационния оператор, извършващ специализирани авиационни работи, в 3-дневен срок от датата на издаването й, като операторът е длъжен незабавно да върне САО-САР в ГД “ГВА” и да преустанови извършването на въздухоплавателна дейност. Операторът незабавно представя свидетелството си в ГД “ГВА” и в случаите по чл. 50е и 50к. (3) Актът за отнемане на САО-САР подлежи на отразяване в регистъра на АОСАР. (4) След отнемане на САО-САР се кандидатства по реда за първоначално издаване на САО-САР. (5) Авиационният оператор, извършващ специализирани авиационни работи, може да обжалва заповедта по ал. 1 по реда на Административнопроцесуалния кодекс.” 22. Членове 57 - 59 се отменят. 23. В приложение № 1 към чл. 12, ал. 2, т. 5 и 7 в т. I.6 преди точката се добавя текстът “(ако е приложимо)”. 24. Приложение № 2 към чл. 12, ал. 2, т. 10 и чл. 17, ал. 1, т. 6 се отменя. 25. В приложение № 3 към чл. 13, ал. 2 изреченията “Решаващ фактор за вземане на решение за издаване на САО при предварителната оценка е наличието на финансови ресурси за осигуряване на заявената летателно-производствена програма. Недостатъчните финансови възможности застрашават пряко безопасната експлоатация на ВС.Случаите, когато заявителят предвижда лизинг на ВС, се разглеждат комплексно във финансов, правен и технически аспект” и думите в т. 1, I “1. разполага с финансови ресурси за осигуряване на заявената летателно-производствена програма” се заличават. 26. Приложение № 5 към чл. 30, ал. 1 се отменя. 27. Приложение № 6 към чл. 35, ал. 1 и чл. 44, ал. 1 се изменя така: “Приложение № 6 към чл. 35, ал. 1 и чл. 44, ал. 1 Изисквания към квалификацията и отговорности на ръководния състав 1. Ръководител на експлоатацията (главен пилот): 1.1. Квалификация - висше образование и авиационна квалификация, да има правоспособност за изпълнение на разрешените на АО видове полети с този клас/тип ВС и най-малко 2 години опит като командир на ВС, да има най-малко 2 години опит през последните 5 години като командир на ВС с максимална сертифицирана маса над 5700 kg, ако операторът експлоатира такива ВС. 1.2. Отговорности. Ръководителят на експлоатацията (главен пилот) е отговорен за безопасното изпълнение на полетите и задълженията му включват: 1.2.1. контрол върху експлоатацията и спазването на експлоатационните стандарти при всички видове полети и ВС на АО; 1.2.2. координация на функциите, свързани с експлоатацията и експлоатационния контрол (наемане на ВС, двигатели и оборудване, планиране на екипажите, техническо обслужване на ВС, контрол върху затоварването, осигуряване на съответствие на ВС с условията на изпълняваните полети, както и цялостен контрол върху прилагането на РПП на АО, контрол върху екипажите). 1.2.3. Организация, изпълнение и контрол на: 1.2.3.1. провеждане на полетите; 1.2.3.2. планиране и назначаване на екипажите; 1.2.3.3. програмите за тренировка на членовете на екипажите; 1.2.3.4. програмата за безопасност на полетите; 1.2.3.5. аварийния план на АО. 1.2.4. Отговаря за професионалната подготовка и прилагането на експлоатационните стандарти от екипажите, като: 1.2.4.1. разработва стандартните експлоатационни процедури; 1.2.4.2. разработва и въвежда всички задължителни за АО програми за подготовка на членовете на екипажите; 1.2.4.3. при необходимост дава указания на екипажите; 1.2.4.4. одобрява използваните от АО летища и маршрути; 1.2.4.5. разглежда и взема необходимите мерки по всички доклади от членовете на екипажите; 1.2.4.6. разпространява информация от авиационни произшествия и инциденти до персонала; 1.2.4.7. контролира летателните екипажи; 1.2.4.8. преупълномощава съответните квалифицирани лица, като предоставя правомощията си по типове ВС, записани в свидетелството на АО. 1.2.5. Отговорност за съдържанието на ръководствата на авиационния оператор. 1.2.6. Разработване и съгласуване на изменения в ръководствата на АО и разпространението им. 1.2.7. Съгласуване с ГД “ГВА” на всички въпроси, свързани с летателната експлоатация на ВС, вкл. измененията в свидетелството на АО. 1.2.8. Съгласуване с други органи на въпросите, имащи връзка с летателната експлоатация. 1.2.9. Осигуряване на провеждането на полетите в съответствие с действащите нормативни документи, правила, стандарти и процедури и в съответствие с политиката на АО. 1.2.10. Планирането на екипажите да осигурява спазването на нормите за работно време и почивка. 1.2.11. Информирането на всички членове на екипажите за измененията в нормативните документи, правила, стандарти и процедури. 1.2.12. Получаването на аеронавигационна информация, свързана с безопасното изпълнение на полетите, и вземане на произтичащите от тази информация мерки. 1.2.13. Разпространение на информация, свързана с безопасността на полетите, вътрешна за АО и външна, в съответствие с програмата за безопасност на полетите. 1.2.14. Квалификацията на членовете на екипажите. 1.2.15. Поддържане на актуална експлоатационна библиотека. 2. Главен инженер. 2.1. Квалификация - минимум средно техническо образование, свидетелство за правоспособност за техническо обслужване с квалификация В1/В2 за обслужване на един от експлоатираните от АО типове ВС, най-малко 2 години опит на техническа длъжност, свързана с изпълнение на техническо обслужване и поддържане на летателната годност на експлоатираните ВС. 2.2. Отговорности. Главният инженер отговаря за контрола върху техническото обслужване и осигуряването на летателна годност на ВС, като: 2.2.1. осигурява експлоатиране само на летателно годни ВС; 2.2.2. организира воденето и съхраняването на всички технически записи за ВС; 2.2.3. осигурява отстраняването на отказите и неизправностите на ВС в експлоатация; 2.2.4. контролира допускането до експлоатация на ВС след техническо обслужване, модификации или отстраняване на откази; 2.2.5. осигурява оборудването и зареждането на ВС да бъде в съответствие с условията на полета; 2.2.6. планира техническото обслужване, модификациите и съхраняването на ВС; 2.2.7. планира запасите с резервни части; 2.2.8. осигурява работите, изпълнявани върху ВС, да се извършват само от квалифицирани и правоспособни лица; 2.2.9. изважда ВС от експлоатация, когато състоянието му е такова, че не отговаря на стандартите или застрашава безопасността на експлоатацията; 2.2.10. поддържа програмата за техническо обслужване на ВС в съответствие с изискванията, като осигурява изменения в нея; 2.2.11. разработва и съгласува изменения в РКТО на авиационния оператор; 2.2.12. осигурява изпълнението на програмата на АО за подготовка на техническия персонал; 2.2.13. прилага пълномощията, делегирани му от ръководителя на експлоатацията; 2.2.14. преупълномощава съответните квалифицирани лица, като предоставя правомощията си по отделни функции.” 28. Приложение № 8 към чл. 39, ал. 2 се изменя така: “Приложение № 8 към чл. 39, ал. 2 Съдържание на ръководство за контрол върху техническото обслужване (РКТО) Част 1 - Обща организация 1.1. Корпоративен ангажимент на отговорния ръководител 1.2. Обща информация: - кратко описание на организацията - връзки с други организации - състав на флота, тип на опериране - пунктове, до които се изпълняват полети 1.3. Ръководен персонал по техническото обслужване: - отговорен ръководител - координатор - задължения и отговорности - организационна структура - човешки ресурси и политика на обучение, в т. ч. и по човешки фактор. 1.4. Процедура за уведомяване на ГВА при промени в организираното от АО ТО - договори/местоположение/персонал/дейности/одобрения 1.5. Процедура за внасяне изменения в РКТО Част 2 - Процедури по ТО 2.1. Използване на технически борден дневник и прилагане на списъка на минимално допустимо оборудване (МЕL) 2.2. Програма за техническо обслужване на ВС - разработка и внасяне на изменения 2.3. Полетно време и технически записи - отговорности, запазване, достъп 2.4. Изпълнение и контрол на директиви за летателна годност 2.5. Анализ на ефективността на програмата за ТО 2.6. Незадължителни модификации - политика 2.7. Стандарти за изпълнение на крупни модификации 2.8. Доклади за дефекти - анализи - връзка с производители и авиационни власти - политика за отлагане на дефекти 2.9. Инженерингова дейност 2.10. Програма за надеждност - ВС - двигател - компоненти 2.11. Предполетен преглед - подготовка на ВС за полет - дадени на подизпълнител функции по наземното обслужване - сигурност на натоварваните товари и багажи - контрол на зарежданото гориво, количество/качество - контрол на почистването от сняг, лед, прах, пепел до нивото на стандартите 2.12. Претегляне на ВС 2.13. Процедури за облитане на ВС 2.14. Образци на документи, използвани етикети и форми Част 3 - Система за качество 3.1. Политика за качеството на ТО, план за одит и процедури 3.2. Наблюдение на дейностите по управление на ТО 3.3. Наблюдение за ефективността на програмата за ТО 3.4. Наблюдение цялото ТО да се изпълнява от ООТО със съответния клас за: - ВС - двигател - компоненти 3.5. Наблюдения цялото ТО да се изпълнява съгласно договорите, включително даденото на подизпълнители от другата договаряща се страна 3.6. Персонал за одит на качеството Част 4 - Договорено ТО 4.1. Процедура за избор ООТО за изпълнение ТО на АО 4.2. Подробен списък на ООТО, с които АО има сключени договори за ТО 4.3. Списък на съответните технически процедури, които залягат в договорите с ООТО за изпълнение на ТО.” 29. Навсякъде думите “търговски въздушен превоз” или “търговски въздушни превози” се заличават. 30. Навсякъде думите “авиационен оператор” и съкращението “АО” се заменят с “авиационен оператор, извършващ специализирани авиационни работи”. 31. Навсякъде след думите “свидетелство за авиационен оператор” или съкращението “САО” се добавят съответно думите “за специализирани авиационни работи” или “САО-САР”. 32. Навсякъде думите “Гражданска въздухоплавателна администрация” или “ГВА” се заменят с думите “Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” или “ГД “ГВА”.

(1) Прил. 1 към OPS 1.175 – – Операторът не трябва да притежава САО, издадено от друг компетентен орган, освен ако това САО не е одобрено и от двата органа. Одобрение за промяна на изискването регистрационните знаци на ВС да бъдат включени в САО. 4 Превоз на оръжие/боеприпаси за военни действия OPS 1.065(a) – Всички одобрения да се издават от държавата и от всички държави, откъдето излита или над които прелита самолетът. OPS 1.065(b) – Отнася се за пренасяне на оръжия и пр., когато те са достъпни по време на полет или товарене в самолета. 5 Опасни товари OPS 1.1155 OPS 1.1165(b)

(2) OPS 1.1220(a) – – – Одобрение за транспортиране на опасни товари. Одобрение на държавата, изисквано за някои товари, определени в техническите инструкции. Одобрение на програмите за обучение на персонала. 6 Оборудване OPS 1.630(a) OPS 1.670(b) – Необходимите прибори и оборудване трябва да бъдат одобрени. Одобрение на алтернативния радиолокатор за малки самолети. 7 ETOPS OPS 1.245(a) или (c) – Стъпаловидно одобрение ETOPS. 8 FTL – (резервирано). 9 Гориво AMC OPS 1.255 подпараграф 1.3 a. – Одобрение, изисквано, ако запасното гориво по маршрута трябва да се намали под 5 %. 10 Лизинг За държавите – членки на ЕС, направете справка с Регламент на ЕС (EК) No: 1008/2008 OPS 1.165(b) – Лизинг между JAA оператори. Одобрение, изисквано във всички случаи, освен при „даване на ВС под наем заедно с екипажа“. – Одобренията трябва да се получат както от доставчика, така и от потребителя на ВС. OPS 1.165(c) – Лизинг между JAA и не-JAA оператори. – „Даване на ВС под наем без екипажа“ след одобрена програма за ТО. 11 Операции при лоша видимост/Операции при всякакви климатични условия OPS 1.440(a)

(3) – Общо одобрение за снижение (експлоатация при видимост) под категория I. OPS 1.440(b) – Общо одобрение за излитане при лоша видимост. OPS 1.445(a) – Използваните за LVO (операции с лоша видимост) летища трябва да бъдат одобрени от държавата. OPS 1.450(a)(2) – (виж при обучение) Прил. 1 към OPS 1.430 подпараграф (a)

(4) – Одобрение за излитане при намаление на видимостта на пистата за излитане и кацане (Runway visual range (RVR) под нормалния минимум. – Задължително одобрение на тренажор за обучение по излитане при горните условия. Прил. 2 към OPS 1.430(c) подпараграф (b)(1) – Одобрение, ако операторът желае да промени категорията на ВС чрез налагане на постоянно по-ниско тегло при кацане. Прил. 1 към OPS 1.440 подпараграф (b)(1) – Одобрение на броя на направените заходи по програмата за събиране на данни и анализ. Прил. 1 към OPS 1.440 подпараграф (b)(2) – Одобрение за намалена програма за събиране на данни въвежда ВС, което вече е имало одобрение за операции при лоша видимост в друга JAA държава. Прил. 1 към OPS 1.440 параграф(g) – Инструкции за поддръжка на бордово Cat.II/III/LVTO оборудване, което трябва да се включи в одобрена програма за ТО. Прил. 1 към OPS 1.450 подпараграф (c)

(5) – Одобрение, изисквано за симулатори за обучение по полети при лоша видимост, когато не се работи със симулатор на същия тип самолет. Прил. 1 към OPS 1.450 подпараграф (d)(2) – Преминаване на друг тип ВС и LVO (операции при лоша видимост); одобрение на симулатор за обучение. Прил. 1 към OPS 1.450 подпараграф (f)(2) – Обучение за излитане при лоша видимост; използване на одобрени симулатори, или когато няма такива, компетентният орган може да одобри използването на ВС. Забележка 2 12 Система за поддръжка За държавите – членки на ЕС, направете справка в Регламент на ЕС (EК) No: 2042/2003 Анекс 1 Част M OPS 1.180(a)(2) – Одобрение на техническо обслужване за издаване/промяна/ продължаване валидността на САО. OPS 1 Подраздел M – Необходимо е одобрение съгласно JAR 145/Част 145 на ОТО или обслужваща такава. – – – – – – Одобрение за изменение на програмата за ТО (или одобрение да се направи това без участието на компетентния орган). Демонстрацията на управлението на поддръжката на оператора да бъде одобрено. Програмата за поддръжка на ВСа на оператора да бъде одобрена. Одобрение на техническия дневник на самолета. Одобрение на еквивалентен случай, свързан с безопасността, преди въвеждане на алтернатива за процедурите в подраздел M. Периодите на поддръжка могат да варират само с одобрението на компетентния орган. 13 Маса и баланс OPS 1.620(g) – Одобрение(я) да се използват алтернативни стандартни стойности на теглата. OPS 1.625(c) – Одобрение да се използват алтернативни процедури към стандарта за документацията за маса и баланс и LMC. Прил. 1 към OPS 1.605 параграф (b) – Одобрение да се използват стандартни маси за товари на борда, различни от пътници и багаж. Прил. 1 към OPS 1.620(g) подпараграф (c)(4) Планът за изследване на пътникопотока изисква одобрение. Прил. 1 към OPS 1.620(g) подпараграф (c)(5) – Одобрение да се използват нестандартни съотношения мъже/жени за променени стандартни стойности на теглата. Прил. 1 към OPS 1.625 подпараграф (a)(1)(ii) – Одобрение да не се включва информация в стандартната документация за маса и баланс. Параграф (c) – Одобрение да се използва бордовият компютър за маса и баланс като първичен източник за диспечерски контрол. 14 MEL OPS 1.030(a) – Изисква се одобрение на MEL (виж също JIP приложение 7A, т. 13). 15 Минимална надморска височина на полета OPS 1.250(b) – Одобрение на метода за установяване на минималната надморска височина. 16 Операционен контрол от оператора OPS 1.195 – Методът на наблюдение и контрол от оператора изисква одобрение. 17 Ръководство за работа OPS 1.480(a)

(6) OPS 1.1040(c) – – Одобрен максимален капацитет на пътнически места, използвани от оператора. Одобрение за оператори на малки ВС да подготвят ръководствата на „друг“ език. 18 Летателни качества OPS 1.510(b) – Минимален градиент при минаване на втори кръг с отказал двигател, освен ако не е одобрен алтернативен от компетентния орган. OPS 1.515(a)(3) – (Летателни качества клас A) при процедури за кацане по стръмна траектория намалената височина на прага на полосата може да бъде одобрена за изчисление на дистанцията за кацане. Прил. 1 към OPS 1.515 (a)(3) – (Летателни качества клас A) одобрение за прилагане на процедури за приземяване по стръмна траектория. OPS 1.550(a) – (Летателни качества клас B) за процедури по приземяване по стръмна траектория и късо приземяване компетентният орган може да одобри дистанцията за кацане, изчислена от намалената височина на прага на полосата. OPS 1.542(a) – (Летателни качества клас B) едномоторни самолети; способни да направят безопасно принудително кацане на земята, освен ако не е одобрено друго. 19 Одобрения на специфични операции OPS 1.241 – RVSM одобрение, изисквано за експлоатация на ВС във въздушно пространство, където се прилага минимално редуцирано вертикално ешалониране. OPS 1.243 – MNPS/RNP/RNAV одобрение за експлоатация на ВС в райони или определени части на въздушното пространство, където се изискват специални навигационни качества. 20 Обучение OPS 1.450(a)(2) – Програмата за обучение и проверка на екипажа за полети при намалена видимост трябва да бъде одобрена. OPS 1.965(a)(2) – Одобрение на периодичното обучение и проверка на екипажите. OPS 1.970(a)(1) – Одобрение на тренажора, ако такъв се използва за потвърждаване на квалификацията на командира на самолета. OPS 1.978(a) – Одобрение на AQP може да удължи периодите на валидност на проверките на екипажите. OPS 1.980 – Обслужващият екипаж да работи само на един тип ВС или на негов вариант, освен ако не са установени одобрени процедури. OPS 1.1005 OPS 1.1015(b) OPS 1.1030(a) – – – Кабинният екипаж да премине одобрено първоначално обучение. Съдържание на одобрена програма за периодично обучение на кабинния екипаж. Одобрение за кабинния екипаж да работи на повече от три типа ВС. (JAR-OPS 3) 1 САО (АОС); съдържание и условия JAR-OPS 3.175(c)(1) – Операторът не трябва да притежава САО от друг компетентен орган, освен ако това САО не е одобрено и от двата органа. Прил. 1 към JAR-OPS 3.175 – Одобрението трябва да промени основното изискване да се изброяват a/c регистрациите на САО. Параграф (e) 2 Превоз на оръжие/боеприпаси за военни действия JAR-OPS 3.065(a) – Всички одобрения да се издават от държавата и от всички държави, в които са произведени оръжията/боеприпасите или над които прелита ВС. JAR-OPS 3.065(b) – Отнася се за пренасяне на оръжия и пр., когато те са достъпни по време на полет или товарене във ВС. 3 Опасни товари JAR-OPS 3.1155 – Одобрение за транспортиране на опасни товари. JAR-OPS 3.1175 – Одобрение, което се изисква, ако опасните товари са пакетирани по начин, осигуряващ „еквивалентно“ ниво на безопасност. JAR-OPS 3.1210(a) – Одобрение да товари, сортира и пр. опасни товари по начин, различен от указания в техническите инструкции. JAR-OPS 3.1220(a) – Одобрение на програмите за обучение на персонала. 4 Оборудване JAR-OPS 3.630(a) – Необходимите прибори и оборудване трябва да бъдат одобрени. 5 FTL (резервирано място) 6 Условия за работа на вертолетна площадка JAR-OPS 3.230(c) – Одобрение от държавата, в която се намира вертолетната площадка, да се променят определените процедури за кацане на и излитане от вертолетната площадка. JAR-OPS 3.295(d)(6) – Одобрение на публикуваната процедура за избор на резервни офшорни запасни летища. JAR-OPS 3.430(a) – Минимумът да не бъде по-малък от минимума на държавата без одобрението на въпросната държава. 7 Вертолетна площадка и маршрутна подготвеност AMC OPS 3.975 параграф 2 – Одобрение на симулатора, ако той се използва като заместител на запознаване с по-сложни маршрути или вертолетни площадки. 8 Аварийно медицинско обслужване с вертолет HEMS JAR-OPS 3.005 – Одобрение да се променят нормалните изисквания съгласно приложение HEMS. Прил. 1 към JAR-OPS 3.005(d) подпараграф (c)(3)(iii) подпараграф (d)(1)(i) подпараграф (d)(2) – – – Одобрение на тренажора, с който се възстановява тренировката на пилотите след прекъсване. Одобрение за инсталиране на медицинско оборудване на вертолет. Одобрение за допълнително комуникационно/навигационно оборудване. 9 Лизинг За държавите – членки на ЕС, направете справка с Регламент на ЕС (EК) No: 1008/2008 JAR-OPS 3.165(b) JAR-OPS 3.165(c) – – – – – – Лизинг между JAA оператори. Одобрение, изисквано във всички случаи освен при отдаване на мокър лизинг. Одобрения трябва да получат и доставчикът, и експлоатиращият вертолета. Лизинг между JAA и не-JAA оператори. Одобрения, ограничени до 3 последователни месеца на всеки 12. Отдаването на сух лизинг е след одобрена програма за техническа поддръжка. 10 Операции при лоша видимост/ Операции при всякакви климатични условия JAR-OPS 3.440(a)(3) – Общо одобрение за снижение под категория I. JAR-OPS 3.440(b) – Общо одобрение за излитане при лоша видимост. JAR-OPS 3.445(a) – Използваната за LVO (операции с лоша видимост) вертолетна площадка трябва да бъде одобрена от държавата. JAR-OPS 3.450(a)(2) – (виж при обучение) Прил. 1 към JAR-OPS 3.440 подпараграф (d)(3) – Одобрение за брой заходи, направени по програмата за събиране на данни и анализ. Прил. 1 към JAR-OPS 3.440 подпараграф (f)(4) – Одобрение за редуцирана програма за събиране на данни и анализ, когато операторът въвежда вертолет, който вече е имал одобрение за операции при лоша видимост в друга JAA държава. Прил. 1 към JAR-OPS 3.440 параграф (i) – Инструкции за поддръжка на бордово Cat.II/III LVTO оборудване да бъдат включени в одобрената програма за техническа поддръжка. Прил. 1 към JAR-OPS 3.450 подпараграф (c)(5) – Одобрение, изисквано за симулатори за обучение по полети при лоша видимост, когато не съществува симулатор за съответния тип вертолет. Прил. 1 към JAR-OPS 3.450 подпараграф (d)(2) – LVO обучение при смяна на типа; одобрение на симулатор за тренировка. Прил. 1 към JAR-OPS 3.450 подпараграф (f)(2) – Обучение за излитане при лоша видимост; използване на одобрени симулатори или когато няма такива, компетентният орган може да одобри обучение във вертолета. Прил. 1 към JAR-OPS 3.455(a) – Одобрение за „други“ насочващи системи или дисплеи. Забележка 2 11 Система за поддръжка За държавите – членки на ЕС, направете справка в Регламент на ЕС (EК) No: 2042/2003 Анекс 1 Част M JAR-OPS 3.180(a)(2) – Одобрение на техническото обслужване при издаване/промяна/удължаване на срока на валидност на САО. JAR-OPS 3 Подраздел M – Необходимо е одобрение съгласно JAR 145/Част 145 за организация за поддръжка или диспечеризация. – Одобрение за изменение на програмата за поддръжка (или одобрение да се направи това без включване на компетентния орган). – Експозицията на техническото ръководство трябва да бъде одобрена. – Програмата за поддръжка на вертолети на оператора трябва да бъде одобрена. – Одобрение на техническия дневник на вертолета. – Одобрение на еквивалентен случай, свързан с безопасността, преди въвеждане на алтернатива за процедурите в подраздел M. – Периодите на поддръжка могат да бъдат променяни само с одобрението на компетентния орган. 12 Маса и центровка JAR-OPS 3.620(h) – Одобрение(я) да се използват алтернативни стандартни стойности на теглата. JAR-OPS 3.625(c) – Одобрение да се използват алтернативни на стандартните за документацията за маса и центровка и LMC. Прил. 1 към JAR-OPS 3.605 параграф (b) – Одобрение да се използват стандартни тегла за товари на борда, различни от пътници и багаж. Прил. 1 към JAR-OPS 3.620(h) подпараграф (c)(4) – Планът за претегляне на пътниците изисква одобрение. Прил. 1 към JAR-OPS 3.620(h) подпараграф (c)(5) – Одобрение да се използват нестандартни съотношения мъже/жени за ревизирани стандартни стойности на теглата. Прил. 1 към JAR-OPS 3.625 подпараграф (a)(1)(ii) – Одобрение да се изпуска информация от документацията за стандартни тегла и баланс. параграф (c) – Одобрение да се използва бордовият компютър за тегло и баланс като първичен източник на диспечерски контрол. 13 MEL JAR-OPS 3.030(a) – Изисква се одобрение на MEL. 14 Минимална надморска височина на полета JAR-OPS 3.250(b) – Одобрение на метода за установяване на минималната надморска височина на полета. 15 Операционен контрол, осъществяван от оператора JAR-OPS 3.195 – Методът на наблюдение и контрол от оператора изисква одобрение. 16 Ръководство за работа JAR-OPS 3.480(a)(12) – Одобрен максимален капацитет на пътнически места, използвани от оператора. JAR-OPS 3.1040(c) – Одобрение операторите на вертолети с по-малко от 10 места да подготвят ръководствата на друг език. 17 Летателни качества, Клас 1 JAR-OPS 3.487 – „Grandfather rights (изконни права)“ върху хеликоптерите за излитане от издигнати вертолетни площадки, ако работят съгласно получено одобрение. JAR-OPS 3.490(a)(3) – Издигнати вертолетни площадки/палуби; одобрение на максималната маса при излитане с използваната техника за излитане. JAR-OPS 3.510(a)(3) – Издигнати вертолетни площадки/палуби; одобрение на максималната маса при кацане с използваната техника за кацане. JAR-OPS 3.495(b)(4) – Траектория на полета при излитане (прелитане над препятствия); одобрение да се изчисли за под 150 % от попътния заден вятър. JAR-OPS 3.510(a)(4)(iv) – Траектория на полета при кацане (прелитане над препятствия); одобрение да се изчисли за над 50 % от насрещния вятър. 18 Летателни качества, Клас 2 JAR-OPS 3.517 JAR-OPS 3.520(a)(3) JAR-OPS 3.525(b)(4) – – – „Grandfather rights (изконни права)“ (еквивалентно на 3.487). Издигнати вертолетни площадки/палуби (еквивалентно на 3.490(a)(3). Траектория на полета при излитане (еквивалентно на 3.495(b)(4)). JAR-OPS 3.535(a)(4)(iv) – Траектория на полета при кацане (еквивалентно на 3.510(a)(4)(iv). 19 Обучение JAR-OPS 3.450(a)(2) – Програмата за обучение и проверка на екипажа за полети при намалена видимост трябва да бъдат одобрени. JAR-OPS 3.965(a)(2) – Одобрение на периодичното обучение и проверка на екипажите. JAR-OPS 3.970 – Одобрение на тренажора, ако такъв се използва за потвърждаване на квалификацията на екипажите. JAR-OPS 3.980 – Обслужващият екипаж да работи само с един тип въздухоплавателно средство или с различен вариант, освен ако не са установени одобрени процедури. JAR-OPS 3.1015(b) – Съдържание на одобрена програма за периодично обучение на кабинния екипаж. JAR-OPS 3.1030(a) – Одобрение за кабинния екипаж да работи на повече от три типа ВС. IEM към Прил. 1 към JAR-OPS 3.965 – Одобрение на процедурите за избягване използването на действителни аварийни режими на двигателя по време на периодично обучение.

(1) Системни и поредни номера

(2) Категория на интервалите за поправка

(3) Брой инсталирани 4) Брой необходими за получаване на разрешение (5) Забележки или изключения ПРИЛОЖЕНИЕ 2 КЪМ ACJ-MMEL/MEL.025 APPENDIX 2 to ACJ-MMEL/MEL.025 (ОБРАЗЕЦ) ОБЕДИНЕНИ АВИАЦИОННИ ВЛАСТИ ГЛАВЕН СПИСЪК ЗА МИНИМАЛНО ОБОРУДВАНЕ (ТИП ВС) ВЪВЕДЕНИЕ (SPECIMEN) JOINT AVIATION AUTHORITIES MASTER MINIMUM EQUIPMENT LIST (AIRCRAFT TYPE) PREAMBLE Следното се отнася до притежателите на сертификат за авиационен оператор, опериращи под одобрени от властите операционни изисквания (JAR-OPS). JAR изисква всички инсталирани съоръжения на въздухоплавателното средство, които са в съответствие със стандартите за летателна годност и с операционните изисквания, да бъдат в пълна изправност. Въпреки това тези изисквания също позволяват (използването) на списъка с минимално оборудване (MEL), където съответствията с определени изисквания относно оборудването не са задължителни в интерес на безопасността на всички операционни дейности. Опитът е доказал, че с различните нива на резервиране на системите, залегнали при проектирането на ВС, функционирането на всяка система или инсталиран компонент може да не е необходимо, в случай че останалите системи и компоненти от оборудването, които са изправни, могат да предоставят достатъчно високо ниво на безопасност. The following is applicable for authorised certificate holders operating under Authorities Operating Requirements (JAR-OPS). The JAR enquire that all equipment installed on an aircraft in compliance with the Airworthiness Standards and the Operating Requirements must be operative. However, the Requirements also permit the useof a Minimum Equipment List (MEL) where compliance with certain equipment requirements is not necessary in the interests of safety under all operating conditions. Experience has shown that with the various levels of redundancy designed into aircraft, operation of every system or installed component may not be necessary when the remaining operative equipment can provide an acceptable level of safety. Главният списък за минимално оборудване (MMEL) на JAA е разработен от притежателя на типов сертификат, за да подобри използването на въздухоплавателното средство и с това да предостави по-удобно и икономически достъпно въздухоплавателно транспортиране за хората. В JAA-MMEL са включени тези елементи и уреди от оборудването, които са свързани с оперативните изисквания, с изискванията за летателна годност, както са включени и с други части от оборудването, които според JAA могат да бъдат неработещи и въпреки това да се осигури поддържането на добро ниво на безопасност при определени обстоятелства или ограничения. В този списък не фигурират очевидно необходими елементи, като крила, клапи и вертикални кормила. MMEL е базата, върху която следва да се изготвят индивидуалните MEL списъци на операторите и където се взема под внимание частната конфигурация на оборудването към всяко ВС, както и частните операционни условия. MEL на операторите може да се различава по формат от MMEL, но не може да бъде по-малко ограничителен от него. Когато индивидуалният MEL на операторите е вече одобрен, позволява оперирането на някои неопериращи части от оборудването на ВС. Оборудване, което не се изисква задължително при опериране, както и оборудване, което е в допълнение към изискванията на JAR, може да бъде включено в MEL под определени условия и ограничения. MEL не трябва да се отклонява от директивата за летателна годност или от каквито и да е други задължителни изисквания. Важно е да се запомни, че цялото оборудване, което не е описано в MMEL и което се отнася до изискванията за летателна годност и оперативните изисквания за ВС, трябва да бъде в изправност и да е работещо. Подходящи условия и ограничения под формата на табели, процедури за поддръжка, процедури за оперативна работа на екипажа, както и други ограничения са описани в MEL, за да се подсигури достатъчно добро ниво на безопасност. MEL е предназначен да позволява използването на неопериращи уреди от оборудването за толкова дълъг период, колкото да е възможна тяхната поправка. Важно е поправката да се осъществи във възможно най-кратък срок. С цел да се поддържа приемливо ниво на безопасност и надеждност MMEL установява ограничения за продължителността и условия за работа с нефункциониращо оборудване. MEL предвижда допускане до полет на ВС, при които има наличие на нефункциониращо оборудване. Когато бъде установено, че даден елемент от оборудването не е функциониращ, това обстоятелство се съобщава чрез вписването му в техническия борден дневник на въздухоплавателното средство и в списъка на отложените дефекти, както се изисква в JAR. Този елемент трябва или да се поправи, или да се отложи неговата по-нататъшна операция след одобрение чрез MEL или след одобрението на съответните власти. Условията и ограниченията, поставени в MEL, не освобождават операторите от отговорността да се уверят, че техните ВС са в достатъчно добро и безопасно състояние, въпреки наличието на нефункциониращи елементи от тяхното оборудване. Когато са спазени всички тези изисквания и са изпълнени, се издава удостоверение за допускане до експлоатация или се вписва в техническия борден дневник или в друг одобрен от JAR документ. Тази документация се изисква преди употребата на уреди от оборудването, които се смятат за нефункциониращи. The JAAMaster Minimum Equipment List (MMEL) is developed by the Type Certificate Holder to improve aircraft utilisation and thereby provide more convenient and economic air transportation for the public. The JAA MMEL includes those items of equipment related to airworthiness and operatingrequirements and other items of equipment which the JAA finds may be inoperative and yet maintain an acceptable level of safety by appropriate conditions and limitations; it does not contain obviously required items such as wings, flaps, and rudders. The MMEL is the basis for development of individual operator‘s MELs which take into consideration the operator‘s particular aircraft equipment configuration and operational conditions. An operator‘s MEL may differ in format from the MMEL, but cannot be less restrictive than the MMEL. The individual operator‘s MEL, when approved permits operation of the aircraft with inoperative equipment. Equipment not required by the operation being conducted and equipment in excess of JAR requirements are included in the MEL with appropriate conditions and limitations. The MEL must not deviate from Airworthiness Directives or any other Mandatory Requirement. It is important to remember that all equipment related to the airworthiness and the operating requirements of the aircraft not listed on the MMEL must be operative. Suitable conditions and limitations in the form of placards, maintenance procedures, crew operatingprocedures and other restrictions as necessary are specified in the MEL to ensure that an acceptable level of safety is maintained. The MEL is intended to permit operation with inoperative items of equipment for a period of time until rectifications can be accomplished. It is important thatrectifications be accomplished at the earliest opportunity. In order to maintain an acceptable level of safety and reliability the MMEL establishes limitations on the duration of and conditions for operation with inoperative equipment. The MEL provides for release of the aircraft for flight with inoperative equipment. When an item of equipment is discovered to be inoperative, it is reported by making an entry in theAircraft Maintenance Record/Logbook as prescribed by JAR. The item is then either rectified or may bedeferred per the MEL or other approval means acceptable to the competent Authority prior to furtheroperation. MEL conditions and limitations do not relieve the operator from determining that the aircraftis in acondition for safe operation with items of equipment inoperative. When these requirements are met, an Airworthiness Release, Aircraft Maintenance Record/Logbook entry, or other approved documentation is issued as prescribed by JAR. Such documentation is required prior to operation with any item of equipment inoperative. Операторите са отговорни за изпълнението и спазването на необходимия оперативен контрол, за да са сигурни, че се поддържа допустимо добро ниво на безопасност. Възможността за допълнителни повреди по време на работа и продължаването на процеса с нефункциониращи елементи или системи в оборудването също трябва да се вземе под внимание. Доколкото е било възможно, подобно внимание е било обърнато на множеството евентуални нефункциониращи елементи в съдържанието на този MMEL. Въпреки това е малко вероятно всички възможни комбинации в тази област да са били предвидени. Ето защо, при работа с множество неопериращи елементи в оборудването трябва да се вземат предвид всички възможни взаимодействия между тези елементи и ефектът, който биха причинили върху общата работа на въздухоплавателното средство. Операторите трябва да подсигурят контролирана и сигурна програма за поправка, която да включва поправката не само на самите елементи, но да подсигури добри условия за работа, надежден персонал, който да работи със системите, както и да подготви график, по който да се изпълняват регулярни прегледи на оборудването. Тази програма трябва да определи действията, които трябва да се предприемат при наличието на съобщение за несъответствие. ПРИ ИЗПОЛЗВАНЕТО НА MEL СПАЗВАНЕТО НА ЗАЯВЕНИТЕ НАМЕРЕНИЯ СЪГЛАСНО ВЪВЕДЕНИЕТО, ДЕФИНИЦИИТЕ, КАКТО И ПОСТАВЕНИТЕ УСЛОВИЯ И ОГРАНИЧЕНИЯ, ОПРЕДЕЛЕНИ ОТ MEL, СА ЗАДЪЛЖИТЕЛНИ. Operators are responsible for exercising the necessary operational control to ensure that an acceptable level of safety is maintained. The exposure to additional failures during continued operation with inoperative systems or components must also be considered. Wherever possible account has been taken in this MMEL of multiple inoperative items. However, it is unlikely that all possible combinations of this nature have been accounted for. Therefore, when operating with multiple inoperative items, the inter-relationships between those items and the effect on aircraft operation and crew workload must be considered. Operators are to establish a controlled and sound rectification programme including the parts, personnel, facilities, procedures and schedules to ensure timely rectification. This programme should identify the actions required for Maintenance discrepancy messages. WHEN USING THE MEL, COMPLIANCE WITH THE STATED INTENT OF THE PREAMBLE,DEFINITIONS AND THE CONDITIONS AND LIMITATIONS SPECIFIED IN THE MEL IS REQUIRED. ДЕФИНИЦИИ И ОБЯСНИТЕЛНИ БЕЛЕЖКИ В допълнение към въведението и всичко допълнително, описано в образеца, MMEL трябва да включи като част от въведението достатъчен брой дефиниции и обяснителни бележки, които да представят на потребителите (това обикновено са операторите, които съставят своите MEL списъци) пълно и правилно разбиране на целта и предназначението на MMEL. Въпреки че много от използваните определения ще бъдат общи за всички MMEL списъци, други ще бъдат специфични за определени типове или конкретни ВС. По време на изготвянето на MMEL притежателите на типови сертификати трябва да се уверят, че всички съответни дефиниции са включени и описани. Също така е необходимо обяснителните бележки да бъдат предоставени в достатъчно детайли, където всеки термин, фраза или съкращение са описани достатъчно ясно. Притежателите на типов сертификат предоставят следните дефиниции за категориите за срок за отстраняване на неизправноста в MMEL, които те изготвят: Категория А Няма изрично посочен дефиниран интервал, въпреки това оборудването в тази категория трябва да бъде поправено в съответствие с условията, посочени в бележките (или обясненията) от колона 5 на MMEL. В случаите, в които има уточнен срок (в календарни дни), то той трябва да се отчита от 00:01 часа на календарния ден, следващ деня, в който е направено откритието. Категория B Оборудването в тази категория трябва да бъде поправено в рамките на 3 (три) последователни календарни дни, като не се отчита денят на откритието. Категория C Оборудването в тази категория трябва да бъде поправено в рамките на 10 (десет) последователни календарни дни, като не се отчита денят на откритието. Категория D Оборудването в тази категория трябва да бъде поправено в рамките на 120 (сто и двадесет) последователни календарни дни, като не се отчита денят на откритието. DEFINITIONS AND EXPLANATORY NOTES In addition to a Preamble arranged and worded along the lines of this Specimen, the MMEL should contain, as part of the Preamble, sufficient Definitions and Explanatory Notes to provide the user (this is primarily the Operator when compiling the MEL) with a full and proper understanding of the intent and purpose of the items it contains. While many of the Definitions used will be common to all MMELs, others will be specific to particular or individual aircraft types. Type Certificate holders should, when preparing the MMEL, ensure that all relevant Definitions are included. Likewise Explanatory Notes should be provided in sufficient detail wherever the intent and purpose of a term or phrase or abbreviation etc. is necessary or advisable. The Type Certificate holders shall provide the following Definitions for Rectification Interval Categories in the MMELs they prepare. Category A No standard interval is specified, however, items in this category shall be rectified in accordance with the conditions stated in the Remarks or Exceptionscolumn (5) of the MMEL. Where a time period is specified in calendar daysit shall start at 00:01 on the calendar day following the day of discovery. Category B Items in this category shall be rectified within three (3) consecutive calendar days, excluding the day of discovery. Category C Items in this category shall be rectified within ten (10) consecutive calendar days, excluding the day of discovery. Category D Items in this category shall be rectified within one hundred and twenty (120) consecutive calendar days, excluding the day of discovery. ACJ – ПОДЧАСТ С ACJ – SUBPART C ACJ-MMEL/MEL.055Видове операции Виж JAR-MMEL/MEL.055 Във всеки MEL следва да бъдат включени условията за получаване на разрешение, свързани с полетите, извършвани в съответствие със специалните разрешения съгласно свидетелството за авиационен оператор, като например RVSM, RNAV, ETOPS и други. ACJ-MMEL/MEL.055 Types of Operation See JAR-MMEL/MEL.055 The MEL should include the dispatch conditions associated with flights conducted in accordance with the Special Authorisations list shown in the Air Operator’s Certificate e.g. RVSM, RNAV, ETOPS etc. ACJ-MMEL/MEL.060(b)Подготовка на MEL Виж JAR-MMEL/MEL.060(b) В случай, когато точно определен MEL за конкретен вид ВС не е бил одобрен от съответните власти, тогава операторът може да използва MMEL, който е бил създаден от притежател на типов сертификат и който е бил одобрен от съответните власти в държавата, одобрила дизайна. Ако подобен списък не съществува, тогава може да се използва алтернативен MMEL, който е бил създаден и одобрен от друга JAA власт или от власт, която не се подчинява на JAA (като например FAA, TCCA). Използването на алтернативен MELL е въпрос на съгласувано одобрение от страна на компетентните власти на всеки оператор. ACJ-MMEL/MEL.060(b) Preparation of MEL See JAR-MMEL/MEL.060(b) If an MMEL for a particular aircraft type has not been approved by the Authority, then the operator may use an MMEL produced by the Type Certificate Holder and approved by the Authority of the State ofDesign. If this does not exist, an alternative MMEL produced or approved by another JAA Authority ornon-JAA Authority (e.g. FAA, TCCA) may be used. The use of an alternative MMEL is subject to agreement with the operator’s Authority. ACJ-MMEL/MEL.065 Формат на MEL Виж JAR-MMEL/MEL.065 1. За предпочитане е да се използва ATA 100/2200 спецификационна числена система. 2. Предложение за петколонен формат за всички MEL списъци (е показан) в Приложение 1 към ACJ-MMEL/MEL.025. 3. Приложение 1 към ACJ-MMEL/MEL.065 може да бъде използвано като примерен вариант за въведението. ACJ-MMEL/MEL.065 Format of MEL See JAR-MMEL/MEL.065 1. The ATA 100/2200Specification numbering system is preferred. 2. A proposal for a five column format for all MELs is shown inAppendix 1 to ACJ-MMEL/MEL.025 3. Appendix 1to ACJ-MMEL/MEL.065 can be used as a model for the Preamble. ACJ-MMEL/MEL.075Операционни процедури и процедури за техническо обслужване Виж JAR-MMEL/MEL.075 (a) Операционните процедури и процедурите за поддръжка са част от MEL. Те са неразделна част от компенсационните мерки, необходими за поддържането на приемливо ниво на безопасност и които дават възможност за одобряването на MEL от регулиращите власти. Компетентната власт може да поиска представянето на конкретни процедури в самия ход на процедурата за одобрение на MEL. (b) Ръководствата на операторите могат включват операционен наръчник, наръчник за поддръжка или други документи, които са одобрени от компетентната власт. ACJ-MMEL/MEL.075 Operational and Maintenance Procedures See JAR-MMEL/MEL.075 (a) Operational and maintenance procedures are part of the MEL. They are an integral part of thecompensating conditions needed to maintain an acceptable level of safety, enabling the Authority to approve the MEL. The Authority may request presentation of specific (o) and/or (m) procedures in the course of the MEL approval process. (b) Operator‘s manuals may include the Operations Manual, the Maintenance Manual or other documents acceptable to the Authority. ACJ-MMEL/MEL.081 Удължаване на периода за поправка (RIE) Виж JAR-MMEL/MEL.081 1. Операторът трябва да увери, че поправките са били направени във възможно най-кратък период. RIE са въведени, за да позволят на операторите да продължат да експлоатират определено ВС, в случай че след изтичането на периода за поправка все още има уреди, които не са били могли да бъдат поправени в този срок. Оператор, който използва RIE, ще трябва да докладва пред съответните власти за всяко използване на RIE и да го обоснове. Компетентната власт, в крайна сметка, остава отговорна за надзора над използваните RIE. 2. Компетентната власт може да отхвърли искането за използване на RIE от оператор, за който смята, че не е инженерно или оперативно компетентен. Операторът трябва да представи пред компетентните органи името и позицията на номинираното лице, отговорно за контрола и изпълняването на RIE процедурите в дружеството. Също така трябва да се представят подробности относно конкретните задължения и отговорности, установени от него относно осъществения контрол за използването на RIE. Упълномощените служители, които трябва да бъдат подходящо обучени в технически и/или оперативни дисциплини, трябва да бъдат изброени по длъжност и име. Компетентният орган от своя страна трябва да вземе под внимание инженерната компетентност на оператора, както и приемливостта на техния упълномощен персонал. В случаите, когато операторът използва оборудване за техническо обслужване по договор с външен доставчик, органът трябва да прецени дали отношенията между оператор и независим външен изпълнител по поддръжка, изпълняват адекватно целите на RIE. 3. Отговорността относно извършването на контрол над спазването на правилата от оператора относно използването на RIE принадлежи на компетентната власт, която трябва да осигури подходящи RIE докладни формуляри, където да се описват подробности относно причините за възникването на първоначалния дефект, причината за използването на RIE, както и изброяване на причините, поради които не е бил извършен необходимият ремонт в срок. Операторът е длъжен да предостави този формуляр в срок, изискван от съответния орган. ACJ-MMEL/MEL.081 Rectification Interval Extension (RIE) See JAR-MMEL/MEL.081 1. The operator should ensure that rectifications are accomplished at the earliest opportunity. RIEsare introduced to allow operators to continue to operate an aircraft after the Rectification Interval has expired if rectification has not been possible. An operator who utilises RIEs would be required to report retrospectively all such uses, together with reasons, to the Authority. The Authority is ultimately responsible for the oversight of RIEs. 2. The Authority may reject any application for the use of RIEs made by an operator who they considered not to have the necessary operational and engineering competence. The operator shouldprovide the Authority with details of the name and position of the nominated person responsible for thecontrol of the company RIE procedure and details of the specific duties and responsibilities establishedby the operator to control the use of RIEs. Authorising personnel, who must be adequately trained in technical and/or operational disciplines, should be listed by appointment and name. The Authority should consider the engineering competence of the operator and the acceptability of the authorizing personnel. Where an operator uses contracted-out maintenance facilities, the Authority should judge whether the relationship between an operator and an independent maintenance contractor is adequate for the purposes of RIEs. 3. The responsibility for monitoring an operator’s adherence to the rules governing the use of RIEs lieswith the Authority who should provide a suitable RIE Report Form requesting details of the originaldefect, the reason for the RIE and reasons why rectification was not carried out within the originalRectification Interval. Operators should forward the form to the Authority within a timescale acceptable to the Authority. 4. Компетентната власт описва подробно процедурите, които трябва да се следват при изпълняването и използването на RIE. В случай че операторите не работят в съответствие с определените процедури, органът следва да предприеме действия под формата на предупредителни писма или в края на краищата чрез временно или постоянно отнемане на разрешението за ползване на RIE. 4. The Authority should detail procedures to be followed when dealing with the application and use ofRIEs; it is important that proper procedures are followed. In the event that operators do not comply with the specified procedures, the Authority should take action by means of warning letters and ultimately by removal of the authorisation to utilise RIEs on either a temporary or permanent basis. ПРИЛОЖЕНИЕ 1 КЪМ ACJ-MMEL/MEL.065 (ОБРАЗЕЦ) ОБЕДИНЕНИ АВИАЦИОННИ ВЛАСТИ (ИМЕ НА ОПЕРАТОРА) СПИСЪК ЗА МИНИМАЛНО ОБОРУДВАНЕ (ТИП НА ВС) ВЪВЕДЕНИЕ APPENDIX 1 to ACJ-MMEL/MEL.065 (SPECIMEN) JOINT AVIATION AUTHORITIES (OPERATORS NAME) MINIMUM EQUIPMENT LIST (AIRCRAFT TYPE) PREAMBLE Бележка: Този образец на въведението е предназначен само като пример за това, какво се изисква и какво операторите, със съгласието и одобрението на техните власти, могат да включат в съдържанието и оформлението на техните MEL списъци по начин, който най-добре би подхождал на техните нужди и изисквания. NOTE:This Specimen Preamble is intended only as an example of what is required and operators may, withthe agreement of their Authority, vary the format and content of their MEL Preambles to suit their ownneeds and requirements. 1. ВЪВЕДЕНИЕ Този списък за минимално оборудване (MEL) е базиран на (компетентна власт, издаваща сертификат) главния списък за минимално оборудване (MMEL) (преработено издание, дата). Този MEL взема под внимание индивидуалното оборудване на въздухоплавателното средство, неговата конфигурация и оперативни данни, както и изпълнението и следването на изискванията, определени от съответните власти на оператора. Този MEL няма да се отклонява от всички приложими директиви за летателна годност или от каквито и да е други задължителни изисквания и в същото време няма да бъде по-малко ограничителен от MMEL. MEL е предназначен да позволява опериране с нефункциониращи елементи от оборудването за толкова дълго време, колкото би било необходимо и отнело отстраняването на повредата. Поправките трябва да бъдат направени във възможно най-кратък период от време. Условията и ограниченията в MEL не освобождават командира на ВС от отговорността му да установи, че ВС е в годно и безопасно състояние за работа дори при наличието на позволените от MEL нефункциониращи елементи в оборудването. Разпоредбите на MEL са подходящи за прилагане до момента, в който ВС започне своя полет. Всяко решение за продължаване на полета след възникване на повреда или авария в оборудването, които стават известни след започване на полета, трябва да бъде предмет на пилотска преценка и добри летателни умения. Командирът може да продължи да се позовава и използва MEL, както намери за подходящо. Одобрението от страна на властите на MEL позволява да се извършват полети срещу възнаграждение, за превоз или с тренировъчна цел от въздухоплавателни средства, чиито елементи или устройства не са в пълна изправност, при условие че е осигурено приемливо ниво на безопасност чрез прилагане на оперативни процедури или процедури по обслужване или съгласно друг инструментариум или елементи, които предоставят необходимата информация. Бележка:Даване на разрешение при липсващи части на планера или двигателя се извършна съгласно СПИСЪК ЗА ДЕВИАЦИОННА КОНФИГУРАЦИЯ (CDL). 1. INTRODUCTION This Minimum Equipment List (MEL) is based on the (Certificating Authority) Master MinimumEquipment List (MMEL) (Revision, dated). This MEL takes into consideration (the operator‘s) particular aircraft equipment, configuration and operational conditions, routes being flown and requirements set by the appropriate Authority. This MEL will not deviate from any applicable Airworthiness Directive or any other MandatoryRequirement and will be no less restrictive than the MMEL. The MEL is intended to permit operations with inoperative items of equipment for a period of time until rectification‘s can be accomplished. Rectifications are to be accomplished at the earliest opportunity. MEL Conditions and Limitations do not relieve the Commander from determining that the aircraft is in a fit condition for safe operation with specified unserviceabilities allowed by the MEL. The provisions of the MEL are applicable until the aircraft commences the flight. Any decision to continue a flight following a failure or unserviceability which becomes apparent after the commencement of a flight must be the subject of pilot judgement and good airmanship. TheCommander may continue to make reference to and use of the MEL as appropriate. By approval of the MEL the Authority permits dispatch of the aircraft for revenue, ferry or training flights with certain items or components inoperative provided an acceptable level of safety is maintained by use of appropriate operational or maintenance procedures, by transfer of the function to anotheroperating component, or by reference to other instruments or components providing the required information. Note:For dispatch with airframe or engine parts missing, refer to the CONFIGURATION DEVIATION LIST(CDL). 2. СЪДЪРЖАНИЕ НА MEL MEL съдържа само тези елементи, които се изискват от операционните изисквания, или тези елементи, които са от значение за летателната годност и които могат да бъдат нефункциониращи преди даване на разрешение. Всичко това е валидно, стига да са спазени съответните ограничения и процедури. Очевидно, основните елементи от оборудването на ВС, които са от основно значение при провеждането на полети, като: крила, кормила, клапи, двигатели, предавателна кутия и др. не са вписани, но те задължително трябва да са функциониращи по време на всички полети. Важно е да се отбележи, че 2. CONTENTS OF MEL The MEL contains only those items required by Operating Regulations or those items of airworthiness significance which may be inoperative prior to dispatch, provided that appropriate limitations andprocedures are observed. Equipment obviously basic to aircraft airworthiness such as wings, rudders, flaps, engines, landing gear, etc. are not listed and must be operative for all flights. It is important to note that: ВСИЧКИ УРЕДИ, КОИТО СЕ ОТНАСЯТ ПРЯКО ДО ЛЕТАТЕЛНАТА ГОДНОСТ И НЕ СА ВКЛЮЧЕНИ В СПИСЪКА, СЕ СЧИТАТ АВТОМАТИЧНО ЗА НЕОБХОДИМИ ЕЛЕМЕНТИ, КОИТО ТРЯБВА ВИНАГИ ДА СА В ПЪЛНА ИЗПРАВНОСТ И ДА СА РАБОТЕЩИ. ALL ITEMS WHICH ARE RELATED TO THE AIRWORTHINESS OF THE AIRCRAFT AND NOT INCLUDED ON THE LIST ARE AUTOMATICALLY REQUIRED TO BE OPERATIVE. 3. КРИТЕРИИ ЗА ДАВАНЕ НА РАЗРЕШЕНИЕ Решението на командира да има допуснати нефункциониращи уреди, които са коригирани преди полета, ще има предимство пред разпоредбите, съдържащи се в MEL. Командирът може да настоява за изисквания, по-големи от минималните по списъка. Все пак, това може да се случи само ако по негова преценка подобни добавени уреди от оборудването се смятат за крайно съществени за поддържане на безопасното ниво на даден полет и които отговарят на конкретни условия, които са изключително важни и преобладаващи към момента. MEL не може да вземе под внимание всички различни нефункциониращи елементи от оборудването. Ето защо, преди да бъде дадено разрешение на определено ВС, на което множество MEL уреди са били нефункциониращи, трябва да бъде установено със сигурност, че всяка възможна връзка или реакция между неопериращите елементи няма да доведе до намаляване на общото ниво на безопасност и/или до неоправдано пренатоварване на екипажа на полета. Това важи най-вече в случаите, когато съществуват множество несъответствия, и то най-вече несъответствия при свързани системи, където се изисква да бъде направена добра преценка, базирана на обстоятелствата в дадената ситуация, включително климатичните, и обстоятелствата, възникнали в процеса на полета. 3. CRITERIA FOR DISPATCH The decision of the Commander of the flight to have allowable inoperative items corrected prior to flight will take precedence over the provisions contained in the MEL. The Commander may requestrequirements above the minimum listed, whenever in his judgement such added equipment is essentialto the safety of a particular flight under the special conditions prevailing at the time. The MEL cannot take into account all multiple unserviceabilities. Therefore, before dispatching anaircraft with multiple MEL items inoperative, it must be assured that any interface or inter-relationshipbetween inoperative items will not result in a degradation in the level of safety and/or an undue increase in crew workload. It is particularly in this area of multiple discrepancies and especiallydiscrepancies in related systems, that good judgement, based on the circumstances of the case, including climatic and en-route conditions must be used. 4. ДЕЙНОСТИ ПО ТЕХНИЧЕСКОТО ОБСЛУЖВАНЕ Трябва да се положат всички усилия от звеното за техническо обслужване, за да се отстранят всички технически дефекти, колкото е възможно най-рано, за да може въздухоплавателното средство да бъде преведено в напълно оперативно годна ситуация. Командирът трябва да бъде уведомен от отдел „Обслужване“, веднага щом стане известно, че даден нефункциониращ елемент няма да може да бъде поправен преди излитането на ВС. Когато на ВС се дава разрешение от звеното за техническо обслужване и се очаква извършване на полет с нефункциониращи елементи, се изисква следното: В техническия дневник на ВС да се включи подробно описание на нефункциониращия елемент или елементи, да се опишат предприетите действия за отстраняването на повредата и да се напишат инструкции за работа на екипажа, ако това се счете за необходимо. Контролното табло и/ или индикаторите, свързани с елементите и уредите, които са извън оперативна дейност, трябва да бъдат ясно обозначени, ако са достъпни за екипажа. БЕЛЕЖКА: Доколкото е практично, могат да бъдат поставени табелки непосредствено до контролното табло или индикаторите за съответните нефункциониращи уреди. Въпреки това, освен ако не е изрично упоменато, мястото и съдържанието на самите табелки може да бъде определяно от самия оператор. В случай че поради небрежност възникне опасност, оборудването трябва да бъде предадено (физически) като неработещо, както се изисква от съответните процедури по поддръжка. Съответните оперативни процедури и тези по поддръжка се съдържат в (конкретното ръководство, раздел, глава, част и др., определени от съответните власти). 4. MAINTENANCE ACTION Every effort shall be made by Maintenance to correct all technical defects as early as practicable and that the aircraft be released from a maintenance station in fully operational condition. The Commander must be informed by Maintenance as soon as practicable, should it be impossible to rectify the inoperative item prior to departure. Whenever an aircraft is released by Maintenance for dispatch with items inoperative, the following is required: The technical log book aboard the aircraft must contain a detailed description of the inoperative items(s), special advice to the flight crew, if necessary, and information about corrective action taken. When they are accessible to the crew in flight, the control(s), and/or indicator(s) related to inoperative unit(s) or component(s) must be clearly placarded. Note: To the extent practical, placards should be located adjacent to the control or indicator for theitem affected; however, unless otherwise specified, placard wording and location should be determined by the operator. If inadvertent operation could produce a hazard such equipment must be rendered inoperative (physically) as given in the appropriate Maintenance Procedure. The relevant Operational and Maintenance Procedures are contained in (identify the particularManual, Section, Chapter or Part etc. authorised by the appropriate Authority). 5. СРОК ЗА ОТСТРАНЯВАНЕ НА НЕИЗПРАВНОСТТА Нефункциониращи елементи или компоненти, отсрочени в съответствие с MEL, следва да бъдат поправени при или преди установените периоди, предоставени за отстраняване на повредите. Тези периоди могат да бъдат проследени в колоната „Категория на интервалите за поправка“ към MEL. Категория А Няма изрично посочен дефиниран интервал, въпреки това елементите в тази категория трябва да бъдат поправени в съответствие с условията, посочени в бележките (или обясненията) от колона 5 на MMEL. В случаите, в които има уточнен срок (в календарни дни), то той трябва да се отчита от 00:01 часа на календарния ден, следващ деня, в който е направено откритието. 5. RECTIFICATION INTERVALS Inoperative items or components, deferred in accordance with the MEL, must be rectified at or prior to the rectification intervals established by the following letter designators given in the „Rectification Interval Category“ column of the MEL. Category A No standard interval is specified, however, items in this category shall be rectified in accordance with the conditions stated in the Remarks or Exceptionscolumn (5) of the MEL. Where a time period is specified in calendar daysit shall start at 00:01 on the calendar day following the day of discovery. Категория B Елементите в тази категория трябва да бъдат поправени в рамките на 3 (три) последователни календарни дни, като не се отчита денят на откритието. Категория C Елементите в тази категория трябва да бъдат поправени в рамките на 10 (десет) последователни календарни дни, като не се отчита денят на откритието. Категория D Елементите в тази категория трябва да бъдат поправени в рамките на 120 (сто и двадесет) последователни календарни дни, като не се отчита денят на откритието. Category B Items in this category shall be rectified within three (3) consecutive calendar days, excluding the day of discovery. Category C Items in this category shall be rectified within ten (10) consecutive calendar days, excluding the day of discovery. Category D Items in this category shall be rectified within one hundred and twenty (120) consecutive calendar days, excluding the day of discovery. 6. УДЪЛЖАВАНЕ НА ПЕРИОДИТЕ ЗА ПОПРАВКА В случаите, когато има одобрение от страна на властите, операторът може да използва процедура за удължаване на съответните срок за отстраняване на неизправноста A, B, C и D за толкова дълъг период, колкото е упоменат в JAR-MMEL/MEL.081. 6. RECTIFICATION INTERVAL EXTENSIONS Subject to the approval of the Authority, the operator may use a procedure for the extension of theapplicable Rectification Intervals B, C and D, for the same duration as specified in the MEL in accordance with JAR-MMEL/MEL.081. 7. ДЕФИНИЦИИ За целите на MEL следните дефиниции трябва да се прилагат: (a) „Визуални метеорологични условия“ (VMC) означава, че атмосферната среда е такава, че да позволява полетът да продължи съгласно визуалните правила за полетите. Това не означава, че не трябва да се изключват инструменталните правила за полетите. (b) „Ден“ операция е тази, която представлява всеки проведен полет от момента на излитането до кацането в периода между: 30 минути преди изгрев слънце и 30 минути след залез слънце. (c) „Тире (-)“ в колони 3 и 4 обозначава променливо количество. (d) „Условия за обледенение“ е атмосферното състояние, при което може да се формира слой лед върху самолета или върху двигателя. (e) „Начало на полета“ е моментът, в който въздухоплавателното средство започва да се задвижва под силата на собствената си енергия, за да започне подготовка за излитане. (f) „Нефункциониращ“ означава, че оборудването е неизправно до такава степен, че да не може да изпълнява своето предназначение или не функционира достатъчно добре в рамките на своите операционни граници или толерантност. Някои апаратури са проектирани да са нечуствителни към неизправности, които се проследяват от компютри, които от своя страна предават информацията към една централна компютърна система. Наличието на такава категория съобщения не означава, че оборудването е нефункциониращо. g) „Горими материали“ са материали, които лесно биха могли да се запалят и горят. БЕЛЕЖКА:Това не е изчерпателен списък и операторите би следвало да включат в своите MEL списъци всяко определение, което считат за подходящо. 7. DEFINITIONS For the purpose of this MEL the following definitions shall apply: (a) „Visual Meteorological Conditions“ (VMC) means the atmospheric environment is such that would allow a flight to proceed under the Visual Flight Rules applicable to the flight. This does not preclude operating under Instrument Flight Rules. (b) „Day“ operation is any flight conducted from the point of take-off to landing between 30 minutes before sunrise and 30 minutes after sunset. (c) „Dash „(-)“ in columns 3 and 4 indicates a variable quantity. (d) „Icing Condition“ – the atmospheric environment is such that ice can form on the aircraft or in the engine(s). (e) „Commencement of flight“ The point when an aircraft begins to move under its own power for the purpose of preparing for take off. (f)„Inoperative“ means that the equipmentmalfunctions to the extent that it does not accomplish its intended purpose or is not consistently functioning within its design operating limits or tolerances.Some equipmenthasbeen designed to be fault tolerant and are monitored by computers which transmit fault messages to a centralised computer for the purpose of maintenance. The presence of this category of message does not mean that the equipmentis inoperative. (g)„Combustible Material“ is material which is capable of catching fire and burning. NOTE:This is not an exhaustive list and operators should include in their MELs any definition which is considered to be relevant. 8. ЦЕНТРАЛИЗИРАНА СИСТЕМА ЗА СЪОБЩЕНИЯ (при необходимост) Въздухоплавателно средство, оборудвано със система (като ECAM/EICAS), която предвижда различни нива на системни информационни съобщения, като: (предупреждение, внимание, консултация, статус, поддръжка и т.н.). Всяко противоречиво съобщение във въздухоплавателното средство, което би могло да доведе до пускането на ВС в оперативна дейност, би следвало да бъде от ниво статус или дори по-високо. Поради това, състояния в системите, които водят само до съобщение поддръжка, обикновено не се адресират към MEL, тъй като те сами по себе си не забраняват въздухоплавателното средство да бъде пуснато в употреба. Въпреки това, съобщенията за поддръжка би следвало да се отбелязват и трябва да се коригират в съответствие с одобрената програма за поддръжка. 8. CENTRALISED MESSAGE SYSTEMS (If appropriate) This aircraft is equipped with a system (such as ECAM/EICAS) which provides different levels of systems information messages (Warning, Caution, Advisory, Status, Maintenance etc.). Any aircraft discrepancy message that affects dispatch will normally be at status message level or higher. Therefore, systems conditions that result only in a Maintenance Message are not normally addressed in the MEL as they, in themselves, do not prohibit dispatch of the aircraft. However, maintenance discrepancy messages must be recorded and corrected in accordance with the approved maintenance programme. 9. ОПЕРАЦИИ ИЗВЪН (СФЕРАТА НА) MEL Оператори, които са упълномощени от съответния орган, че могат в съответствие с JAR-MMEL/MEL.090 да оперират извън поставените условия в MEL, би следвало да посочат в уводната част на MEL процедурите и договорените условия за подобни операции след одобрение от страна на властите. 9. OPERATIONS OUTSIDE THE SCOPE OF THE MEL Those operators which are authorised by the appropriate Authority in accordance with JARMMEL/MEL.090 to operateoutside the conditions of the MEL should set out in the MEL Preamblethe arrangements and procedures for such operations asagreed with their Authority