Проект на Закон за насърчаване на електрическата мобилност

МОТИВИ към проекта на Закон за насърчаване на електрическата мобилност 1. Причини, които налагат приемането на закона Основната действаща нормативна уредба, регулираща обществените отношения, свързани с електрическата мобилност – и по-конкретно насърчителните мерки за развитие на зарядната инфраструктура като ключов фактор за реализацията на реформата – се съдържа в Закона за енергетиката (ЗЕ) и Закона за устройство на територията (ЗУТ). Успоредно с тази уредба съществуват и други действащи нормативни актове, които оказват съществено въздействие върху обществените отношения, свързани както с мерките за стимулиране на използването на електрически превозни средства, така и с ограничаването на употребата на силно замърсяващи и морално остарели превозни средства с двигатели с вътрешно горене (ДВГ), които са най-масово използвани. Такива са нормативните актове, отнасящи се до опазване на околната среда, здравето на хората, качеството на въздуха, движението по пътищата и данъчното третиране на превозните средства, включително Законът за опазване на околната среда (ЗООС), Законът за качеството на атмосферния въздух (ЗКАВ), Законът за местните данъци и такси (ЗМДТ) и др. На подзаконово ниво правната уредба включва редица нормативни актове, издадени в изпълнение на посочените закони. Те регулират – както пряко, така и косвено – обществените отношения, свързани с електрическата мобилност. При анализа на разпоредбите в изброените законови и подзаконови нормативни актове, се установяват редица проблеми – като липса на синхронизация, непълнота и недостатъчна яснота на уредбата. Действащите към момента нормативни актове не обхващат цялостното управление и стимулиране на сектора, т.е. регулират отделни аспекти от уредбата на електрическата мобилност, но без да са координирани в единна, цялостна и последователна правна рамка. Настоящата нормативна база е фрагментирана и разпиляна в множество закони и подзаконови актове. Това води до неефективно прилагане на политиките, затруднен контрол и правна несигурност за участниците в сектора. Сред идентифицираните слабости е, че не се съдържа ясно разпределение на отговорностите между институциите, имащи отношение по компетенции към развитието на електромобилността (министерства, общини, оператори, електроразпределителни дружества, пазарни участници). Липсва правна дефиниция на ключови термини, необходими за прилагане на регулациите и стимулирането на сектора, например „електромобил“, „зарядна станция“ и „оператор на зарядни станции“. В действащата нормативна уредба не са заложени задължителни технически стандарти, които да регламентират параметрите на зарядните станции и тяхната експлоатация. Липсва ясно регламентиране на механизми за стимулиране на развитието на електрическата мобилност, например данъчни облекчения и финансови стимули за бизнеса, както и преференциални тарифи за потребителите. Развитието на електрическата мобилност е заложено като стратегически приоритет както на европейско, така и на национално ниво, в контекста на усилията за декарбонизация на транспорта, подобряване на качеството на въздуха и постигане на климатичните цели. Въпреки това, България продължава да изостава в прехода към устойчив транспорт, което се дължи на редица структурни и нормативни бариери. Липсата на специален, единен и цялостен закон, който урежда всички обществени отношения, свързани с електрическата мобилност има следните последици: нисък дял на електрически автомобили на фона на остарял автопарк с високи емисии: През последните десетилетия в България липсват ефективни мерки за устойчиво развитие на транспорта. Автопаркът е сред най-замърсяващите в ЕС – около 80% от автомобилите са на възраст над 15 години, а над 85% са с бензинови или дизелови двигатели с високи емисии. Последиците за здравето и околната среда са сериозни. Замърсяването от транспорта е сред основните източници на фини прахови частици (ФПЧ) и азотни оксиди (NOx) в градска среда. Данни на СЗО показват, че България е сред страните с най-висока смъртност, свързана със замърсяването на въздуха – приблизително 12 000 души годишно умират преждевременно поради лошо качество на въздуха, като транспортният сектор е сред основните виновници. В София, Пловдив, Русе и Стара Загора редовно се отчитат превишения на допустимите норми за ФПЧ10 и ФПЧ2.5. Поради това са необходими целенасочени политики за преминаване към транспорт с нулеви емисии, в съответствие с тенденциите в ЕС. недостатъчен брой зарядни станции спрямо количествения мащаб и темпа на изграждане на публични зарядни точки в ЕС: Без специален закон липсват задължителни изисквания към общините и бизнеса за изграждане на зарядни станции и не съществува координирана национална политика за развитие и покритие на зарядната инфраструктура. По този начин липсата на нормативна основа забавя изграждането и отблъсква инвеститорите в този сектор. Налице е сериозен недостиг на публично достъпна зарядна инфраструктура, което е пряка бариера за навлизането на ЕПС. Докато държавите членки на ЕС активно разгръщат национални мрежи със хиляди зарядни точки, България изостава в темповете на изграждане и не разполага с ясна национална стратегия или нормативно задължение за осигуряване на минимално покритие. пропуски в нормативната уредба, регулираща електрическата мобилност: Разпределението на нормативните документи, касаещи електрическата мобилност, е разпокъсано и обхваща около 20 различни акта, което затруднява ефективния контрол и прилагане на мерки. Така например Законът за енергетиката регламентира присъединяването на зарядните станции към електроразпределителната мрежа и определя, че предоставянето на услуга за зареждане не представлява търговска дейност по продажба на електроенергия, а услуга – това е от ключово значение за операторите. Законът за устройство на територията (ЗУТ) урежда процедурите по изграждане на зарядна инфраструктура, но липсата на облекчен режим за инсталиране на станции (които се третират като строежи) води до значителни забавяния. Законът за движението по пътищата регулира достъпа и ползването на паркоместа за зареждане, но не включва стимули като преференциален достъп до определени зони или паркиране. Също така, Законът за пътищата касае поставянето на зарядни станции в крайпътни зони и на публични терени, но в него липсва яснота относно условията и реда за това. Допълнително, Законът за местните данъци и такси позволява освобождаване на електромобилите от данък МПС, но прилагането на тази възможност е оставено на преценката на всяка община, което води до неравномерна практика и липса на общонационални стимули. Всички тези разпоредби съществуват отделно и без синхронизиране, което създава нормативна несигурност, административни затруднения и ниска предвидимост за инвеститорите и потребителите. Необходима е спешна законодателна инициатива, насочена към създаване на единен Закон за насърчаване на електрическата мобилност, който да създаде ясна и интегрирана рамка за стимулиране на електромобилността и изграждане на зарядна инфраструктура, обединявайки целите, механизмите за подкрепа и отговорностите на всички заинтересовани страни в процеса на преход към устойчив транспорт. Приемането на Закона за електрическата мобилност дава възможност за системно, ефективно и устойчиво развитие на сектора, подобрява качеството на въздуха, води до намаляване въглеродните емисии и осигурява по-добро здраве и мобилност за българските граждани. 2. Цели, които се поставят В раздел 2.В.2. „Транспортна свързаност“ на Националния план за възстановяване и устойчивост на Република България, приет с Решение № 203 на Министерския съвет от 07.04.2022 г., е заложен ангажимент на страната за реализиране на реформа „Електрическа мобилност“, насочена към ускоряване на изграждането на зарядна инфраструктура и електрификация на превозните средства. Първият ключов етап (178) в изпълнението на тази реформа е приемането на Закона за насърчаване на електрическата мобилност. Целта на реформата „Електрическа мобилност“ и на изготвения закон е да съдейства за ограничаване на емисиите на парникови газове, замърсяването на въздуха и градския шум, произтичащи от транспортния сектор. Това се постига чрез въвеждане на нискоемисионни зони в централните части на градовете и постепенно извеждане от употреба на замърсяващи превозни средства с двигатели с вътрешно горене. Реформата ще създаде и инициира прилагането на цялостна дългосрочна визия за устойчива национална и градска електромобилност и свързаност чрез разработването на нов закон за развитие и насърчаване на електрическата мобилност, който да включва едновременно зелена и цифрова трансформация и има значим положителен ефект, както върху устойчивото икономическо и регионално развитие, така и върху общественото здраве чрез намалено замърсяване на въздуха и шума и съпътстваща постепенното и повсеместно въвеждане на принципа „замърсителят плаща“ в транспортния сектор в България в дългосрочен аспект. Законът за насърчаване на електрическата мобилност има за цел ускоряване на електрификацията на автомобилния транспорт в България и намаляване на свързаните с това емисии на парникови газове и замърсяване на въздуха. В допълнение, ще стимулира разширяването на инфраструктурата на електрическите зарядни станции в цялата страна. Това включва: - опростяване на процедурите за свързване на зарядни станции към електрическата мрежа и на строителните процедури за изграждане на такива станции, - нормативно задължение за общините да осигурят места за зарядни устройства на поне две паркоместа; - стимули за електрическите комунални услуги за осигуряване на лесен достъп до електрическата мрежа; - преференциални финансови инструменти за малки и средни предприятия, инвестиращи в изграждането и управлението на инфраструктура за електрическо зареждане. Законът за насърчаване на електрическата мобилност също така цели въвеждането на стимули за навлизането на електрически превозни средства (EVs) в съответствие с принципа „замърсителят плаща“, включително специални мерки като субсидии за превозни средства с нулеви емисии, диференциране на данъците за регистрация/собственост в зависимост от нивото на емисиите и схеми за бракуване на повечето замърсяващи превозни средства (ЕВРО 3 или по-ниски). 3. Очаквани резултати от прилагането на новата уредба На първо място, чрез предлагания Закона за насърчаване на електрическата мобилност ще се преодолеят предизвикателствата с липсващата инфраструктура, което се очаква да доведе до популяризирането на електромобилността в България и чрез нея да се постигне увеличаване на броя на закупените електрически превозни средства, които да достигнат общо 30 000 закупени нови и употребявани електромобили и плъгин хибриди до средата на 2026 г. Предлаганият закон ще стимулира изграждането на зарядна инфраструктура достигайки до изграждането на поне 5 000 публични точки за зареждане на електромобили, разположени на междуградската пътна мрежа, в централните части на 50-те основни български градове, и в жилищните зони на тези градове, като включва най-малко 15 хъба за бързозарядни станции по магистралите и поне 200 бързи зарядни станции на входовете и изходите на градовете, на общинска територия или в частни обекти като търговски центрове, бензиностанции и други. Очаква се законът да доведе до бъдещо надграждане и развитие на инфраструктурна цялост на зарядната мрежа, обхващайки подходящите точки на електропреносните мрежи високо и средно напрежение и подходящи спрямо транспортната инфраструктура трансформаторни подстанции, включително и тези на ЖП гарите и тяхната прилежаща инфраструктура за публично паркиране и зареждане на автомобили. Фокусът върху инфраструктурата е особено важен в българския контекст, тъй като пазарът на автомобили е силно доминиран от превозни средства втора употреба. Липсата на зарядна мрежа е сред основните бариери пред навлизането на електрически превозни средства, поради което изграждането ѝ ще има ключов стимулиращ ефект върху потребителското поведение. В по-широк план, подкрепата за електрическата мобилност ще се впише в стратегиите за регионално и икономическо развитие, в плановете за устойчива, безопасна и достъпна мобилност и в усилията за опазване на климата и околната среда. Очаква се положително въздействие върху качеството на въздуха в градовете, като се има предвид, че автомобилите с двигатели с вътрешно горене са източник на приблизително 30% от фините прахови частици (ФПЧ) в урбанизираните зони. Реализирането на реформата и приемането на Закона за насърчаване на електрическата мобилност ще допринесе за намаляване на преждевременната смъртност, свързана със замърсяването на въздуха, както и за значително редуциране на въглеродните емисии. Същевременно ще укрепи доверието на гражданите в трансформацията на градската и транспортната среда. Улесняването на достъпа до електромобили ще ускори процеса на извеждане от употреба на стари, замърсяващи превозни средства и ще насърчи приемането на нов, устойчив модел на мобилност в страната. За постигане на целите на реформата и на предлагания Закон за насърчаване на електрическата мобилност са дефинирани следните основни индикатори за напредък и ефективност на прилагането: • Най-малко 30 000 регистрирани електрически превозни средства и плъгин хибриди (нови и употребявани) до средата на 2026 г.; • Изграждане на поне 5 000 публично достъпни зарядни точки на територията на страната – включително в 50-те най-големи града, по междуградската пътна мрежа и в жилищни зони; • Разгръщане на най-малко 15 хъба за бързозарядни станции по основните магистрали и поне 200 бързи зарядни станции в периферията на градските зони – на територията на общинска или частна собственост; Тези показатели ще служат като основа за проследяване на напредъка по изпълнението на реформата и ще бъдат в основата на бъдещи актуализации и политики в сектора на устойчивата мобилност. 4. Финансови и други средства, необходими за прилагането на новата уредба Предложеният проект на закон не води до въздействие върху държавния бюджет на Република България и за прилагането му не се изискват допълнителни разходи/трансфери/други плащания, свързани с разходването на бюджетни средства. Предлаганият законопроект не води до увеличаване на административната тежест за заинтересованите страни. 5. Анализ за съответствие с правото на Европейския съюз Предложеният проект на закон не е свързан с прилагането на европейското законодателство, поради което не се налага да бъде изготвена справка за съответствие с правото на Европейския съюз.

ЗАКОН за насърчаване на електрическата мобилност Глава първа ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ Чл. 1. (1) Този закон урежда обществените отношения, свързани с насърчаване на електрическата мобилност на територията на Република България с цел намаляване на емисиите на парникови газове. (2) Насърчаването на електрическата мобилност по този закон се извършва чрез: 1. Въвеждане на мерки и механизми за стимулиране разгръщането на инфраструктура за зареждане с електрическа енергия на електрически превозни средства; 2. Въвеждането на мерки за стимулиране на навлизането на пазара на електрически превозни средства. 3. Въвеждане на мерки за ограничаване използването и извеждане от употреба на замърсяващи превозни средства, задвижвани с конвенционални горива; 4. Въвеждане в действие на образователен модел за професионално образование и обучение съвместно с МОН, за подготовка на техници и монтьори на електрически превозни средства, чрез изграждане на система за професионално образование и обучение. (3) За насърчаване на електрическата мобилност се използват средства от националния бюджет, европейски фондове при споделено управление, средства отпуснати по реда на Регламент (ЕС) 2023/955 на Европейския парламент и на Съвета от 10 май 2023 година за създаване на Социален фонд за климата и за изменение на Регламент (ЕС) 2021/1060, на целеви финансови инструменти, включително с комбинирано финансиране с безвъзмездна финансова помощ при спазване на законодателството по държавните помощи. Чл. 2. Министерският съвет на Република България осигурява провеждането на държавната политика за насърчаване на електрическата мобилност: 1. проследява напредъка в осъществяване на мерките за насърчаване на електрическата мобилност, като ежегодно изготвя доклад, който се публикува на електронната страница; 2. изготвя и прилага програми и мерки за насърчаване на електрическата мобилност в сътрудничество с други органи на изпълнителната власт и заинтересовани страни, които имат отношение към насърчаване на електрическата мобилност; 3. прави предложения за включване в програмите, съфинансирани от фондовете на Европейския съюз и други донорски организации, на мерки за насърчаване на електрическата мобилност. Глава втора РАЗГРЪЩАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРА ЗА ЗАРЕЖДАНЕ С ЕЛЕКТРИЧЕСКА ЕНЕРГИЯ ЗА ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПРЕВОЗНИ СРЕДСТВА Раздел I Разгръщане на публично достъпна инфраструктура за зареждане с електрическа енергия за електрически превозни средства по републиканската и общинска пътна мрежа Чл. 3. Публично достъпна зарядна инфраструктура, предназначена за лекотоварни превозни средства, се разполага по начин, който е съизмерим със степента на навлизане на лекотоварните електрически превозни средства, и който осигурява достатъчна изходна мощност за тези превозни средства: 1. За всяко регистрирано лекотоварно електрическо превозно средство, задвижвано с акумулаторна батерия, е осигурена обща изходна мощност от най-малко 1,3 kW чрез публично достъпни зарядни станции; 2. За всяко регистрирано лекотоварно хибридно плъг-ин превозно средство, с възможност за включване към електрическата мрежа е осигурена обща изходна мощност от най-малко 0,80 kW чрез публично достъпни зарядни станции. (2) Минималното покритие на публично достъпните зарядни точки за лекотоварни превозни средства по протежение на основната и широкообхватната трансевропейска транспортна мрежа на територията на страната се осъществява при условията на чл. 3 от Регламент (ЕС) 2023/1804 на Европейския парламент и на Съвета от 13 септември 2023 година за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива и за отмяна на Директива 2014/94/ЕС на Европейския парламент и на Съвета за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива и за отмяна на Директива 2014/94/ЕС на Европейския парламент и на Съвета. Чл. 4. Минималното покритие на публично достъпните зарядни точки за тежкотоварни превозни средства по протежение на основната и широкообхватната трансевропейска транспортна мрежа на територията на страната се осъществява при условията на чл. 4 от Регламент (ЕС) 2023/1804 на Европейския парламент и на Съвета от 13 септември 2023 година за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива и за отмяна на Директива 2014/94/ЕС на Европейския парламент и на Съвета за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива и за отмяна на Директива 2014/94/ЕС на Европейския парламент и на Съвета. Чл. 5. (1) Извън случаите по чл. 3, ал. 2 и чл. 4 се осигурява покритие на публично достъпните зарядни точки за лекотоварните и тежкотоварните превозни средства по републиканската и общинска пътна мрежа, което трябва да е балансирано и съобразено както с националните цели и политики за насърчаване на електрическата мобилност, така и с дерогациите, предвидени в Регламент (ЕС) 2023/1804 на Европейския парламент и на Съвета от 13 септември 2023 година за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива и за отмяна на Директива 2014/94/ЕС (2) На вече изграден път, местоположенията на зарядните станции се избират въз основа на следните критерии: 1. приоритетност на пътя за поставяне на зарядни станции според Регламент (ЕС) 2023/1804 на Европейския парламент и на Съвета от 13 септември 2023 година за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива и за отмяна на Директива 2014/94/ЕС; 2. вече съществуващи места за отдих и паркинги; 3. наличие на техническа възможност за присъединяване към електропреносна или електроразпределителна мрежа, включително съществуваща мрежова инфраструктура и капацитет за присъединяване на обекти за потребление в близост до планираните зарядни станции.; 6. транспортни натоварвания и тяхната сезонност; 7. конкретните условия за изграждане на електрозарядна инфраструктура, свързани с частен или с обществения интерес. (3) На нов път местоположенията на зарядните станции се избират въз основа на следните критерии: 1. приоритетност на пътя за поставяне на зарядни станции според действащото европейско или национално законодателство; 2. транспортни натоварвания и тяхната сезонност; 3. конкретните условия за изграждане на електрозарядна инфраструктура, свързани с частен или с обществения интерес; 4. наличие на техническа възможност за присъединяване към електропреносната или към съответната електроразпределителна мрежа, включително съществуваща мрежова инфраструктура и капацитет за присъединяване на обекти за потребление в близост до планираните зарядни станции. Чл. 6. (1) В публични достъпни зарядни точки презареждането на ad hoc основа се извършва чрез използване на широкоразпространени платежни инструменти на територията на Европейския съюз. За тази цел операторите на зарядни точки приемат електронни плащания в тези точки чрез терминали и устройства, използвани за платежни услуги, включително поне едно от следните: 1. Четци на платежни карти; 2. Устройства, използващи интернет връзка, с които се генерира код за заплащане на услуга, предоставяна чрез конкретната зарядна точка; 3. За обществено достъпни зарядни точки с изходна мощност под 50 kW, устройства, използващи интернет връзка и позволяващи сигурни платежни транзакции. (2) Операторите на публично достъпни зарядни точки в зарядни станции, внедрени преди влизане в сила на настоящия закон, приемат плащане поне по един от начините, посочени в ал. 1. (3) Изискванията по ал. 1 и ал. 2 не се прилагат за публично достъпни зарядни точки, за които не се изисква заплащане за услугата за зареждане или за друга свързана услуга. Чл. 7. (1) Операторите на зарядни точки посочват на видно място във всички управлявани от тях публично достъпни зарядни станции цената и всичките нейни компоненти, за да бъдат информирани крайните ползватели преди започването на зарядна сесия. (2) Обявяват се най-малко следните ценови компоненти за зарядната станция - цена на сесия, цена на минута и цена на kWh. (3) Изискванията по ал. 1 и ал. 2 не се прилагат за публично достъпни зарядни точки, за които не се изисква заплащане за услугата за зареждане. Чл. 8. Операторите на зарядни точки гарантират, че всички управлявани от тях публично достъпни зарядни точки разполагат с функция за интелигентно зареждане. Раздел II Разгръщане на публично достъпна инфраструктура за зареждане с електрическа енергия за електрически превозни средства по уличната мрежа на населените места Чл. 9. (1) Общините в Република България отговарят за разгръщане на публично достъпна инфраструктура за зареждане с електрическа енергия за лекотоварни и тежкотоварни електрически превозни средства в рамките на уличната мрежа, общинските сгради, терени и обекти на уличната мрежа. (2) Разгръщането на публично достъпна инфраструктура за зареждане с електрическа енергия за лекотоварни и тежкотоварни електрически превозни средства в рамките на уличната мрежа се осъществява от общинско предприятие по смисъла на Закона за общинската собственост, търговско дружество, еднолична собственост на съответната община или от частноправен оператор, избран чрез публична, конкурентна процедура по Закона за общинската собственост. (3) В рамките на утвърдените комуникационно-транспортни схеми на съответното населено място се осигурява обща изходна мощност чрез публично достъпни зарядни станции за всяко регистрирано в съответното населено място електрическо превозно средство. Чл. 10. (1) Кметовете на общини предвиждат в подробните устройствени планове обособени терени – публична общинска и/или общинска частна собственост – за изграждане на публично достъпна зарядна инфраструктура. (2) За терените по ал. 1 кметовете на общини изготвят мотивирани предложения до оператора на електропреносната и/или на съответната електроразпределителна мрежа за предвиждане в инвестиционната му програма на дейности, свързани с осигуряване на необходимия капацитет за присъединяване на планираната зарядна инфраструктура. (3) При планиране и изпълнение на подземно и надземно улично строителство, включително изграждане на подземни улични мрежи и съоръжения, кметовете на общини осигуряват необходимата координация и съгласуваност с оператора на електропреносната и/или съответната електроразпределителна мрежа относно дейностите по изграждане, разширяване или присъединяване на зарядна инфраструктура. Чл. 11. Отговорните органи на местното самоуправление и местната администрация вземат мерки за Разполагането на зарядни станции за бързо зареждане с публичен достъп с минимална изходна мощност от 22 kW се осъществява при следните условия: 1. във всяка община, с население над 5000/10 000 души се разполага не по-малко от една зарядна станция; 2. във всеки областен център се разполагат не по-малко от три зарядни станции; 3. в градове с население над 100 000 души се разполагат минимум 5 зарядни станции; 4. в градове с население над 300 000 души се разполагат не по-малко от 10 зарядни станции; 5. в градове с население над 1 000 000 души се разполагат не по-малко от 60 зарядни станции. Раздел III Ред за изграждане на инфраструктура за зареждане с електрическа енергия за електрически превозни средства Чл. 12. Зарядни точки, зарядни станции и зарядни центрове в открити паркинги могат да бъдат изградени като елементи на градското обзавеждане с разрешение за поставяне при условия и по реда на чл. 56 от Закона за устройство на територията. Чл. 13. Зарядни точки в нови сгради се изграждат по общия ред с одобряване на инвестиционен проект и издаване на разрешение за строеж за строителството на цялата сграда. Чл. 14. (1) Зарядни точки с мощност по-голяма от 22 kW в съществуващи сгради се изграждат по облекчения ред на чл. 147, ал. 1, т. 2 от ЗУТ. (2) Не се изисква разрешение за строеж на зарядни точки, които се поставят в обект за потребление на електрическа енергия, присъединен към електропреносната или електроразпределителните мрежи, при условие че изходната мощност на зарядните точки е по-малка от или равна на 22 kW и максималният товар, съгласно чл. 239, ал.1, т.3 от Наредба № 3 от 9.06.2004 г. за устройство на електрически уредби и електропроводни линии, увеличен с кумулативната мощност на захранване на зарядните точки не превишава присъединената мощност на обекта за потребление на електрическа енергия на крайния клиент. (3) В случаите на ал. 2, крайният клиент на електрическа енергия подава уведомление до оператора на електропреносната мрежа или до съответния оператор на електроразпределителна мрежа. С допълнително споразумение към договора за достъп и пренос на крайния клиент се посочват техническите изисквания към схемата на свързване на зарядната инфраструктура към електрическата уредба на клиента и се регламентират правата и задълженията на страните с цел гарантиране сигурността на електроенергийната система с оглед недопускане смущения в мрежата. Чл. 15. (1) Общински имоти могат да се отдават за дългосрочно ползване под наем за поставяне на зарядни станции за електрически превозни средства и прилежащите им паркоместа по реда на Закона за общинската собственост. (2) Търгове по подадените заявления за поставяне или за строителство на зарядни точки в общинските обекти или терени се провеждат веднъж годишно, като датите за разглеждане и провеждане се обявяват минимум 2 месеца предварително на сайта на общината. (3) Не се издава разрешение за поставяне и разрешение за строеж на зарядни станции за електрически превозни средства на лица: 1. Които не са представили всички изискуеми документи, респективно представените документи не отговарят на изискванията; 2. Декларирали неверни обстоятелства. Чл. 16. В недвижими имоти - културни ценности, поставянето и изграждането на зарядни точки се издава въз основа на схема след съгласуване при условията и по реда на Закона за културното наследство. Раздел V Ред за присъединяване на публично достъпни зарядни точки, зарядни станции и зарядни центрове към електроразпределителната и електропреносната мрежи Чл. 17. (1) Операторите на електроразпределителните мрежи ежегодно до 28 февруари представят на оператора на електропреносната мрежа информация за присъединените за изминалия едногодишен период, както и 10 годишна прогноза за електрическите мощности, предоставяни за присъединяване към разпределителните мрежи на обекти на зарядни точки/зарядни центрове, по подстанции и нива на напрежение. (2) Операторът на електропреносната мрежа включва в 10-годишните си планове за развитие на мрежовата инфраструктура мерки за осигуряване на необходимите по силата на европейско или национално законодателство електрически мощности за присъединяване на обекти на електрозарядната инфраструктура. Чл. 18. Присъединяването на публично достъпни зарядни точки към съответната електрическа мрежа се извършва по при условията и по реда на наредбата по чл. 116, ал. 7 от Закона за енергетиката. Чл. 19. (1) Не се изисква издаване на становище и сключване на договор за присъединяване с оператора на електроразпределителната мрежа в случаите, когато: 1. краен клиент на електрическа енергия изгражда зарядна точка/заряден център за своя собствена употреба в застроен имот, присъединен към електроразпределителната мрежа, при условие, че с включването на зарядната точка или заряден център няма да се надвиши предоставената мощност на крайния клиент; 2. производител на електрическа енергия изгражда зарядна точка или заряден център за своя собствена употреба, като допълнителна част от присъединен към мрежата обект за производство на електрическа енергия, в комбинация с обект за съхранение на електрическа енергия, и при условие, че с включването на зарядната точка или заряден център няма да се надвиши номиналната променливотокова мощност и предоставената мощност за собствени нужди на обекта за производство на електрическа енергия; 3. когато зарядната точка или заряден център не е свързана към разпределителната или преносната електрически мрежи. (2) В случите по ал. 1, т. 1 не е необходимо самостоятелно измерване на консумираната електрическа енергия от зарядната точка или заряден център и няма да се внася електрическа енергия в електроразпределителната мрежа. (3) В случаите по ал. 1, т. 2 не е необходимо самостоятелно измерване на консумираната електрическа енергия от зарядната точка или зарядния център. (4) В случаите по ал.1, т.1 и 2 се подава уведомление до оператора на електропреносната мрежа или на съответната електроразпределителна мрежа. (5) В 15-дневен срок от получаване на уведомлението по ал. 4 операторът на електропреносната мрежа или на съответната електроразпределителна мрежа може да отхвърли мотивирано искането въз основа на основателни опасения във връзка с безопасността или техническата несъвместимост на компонентите на мрежата, при съобразяване на критериите за сигурност, определени с правилата по чл. 83, ал. 1, т. 5 от Закона за енергетиката. ГЛАВА ТРЕТА Въвеждане на зони с ограничения в определени части на населените места или на цялата територия на населените места Чл. 20. (1) Общинският съвет, по предложение на кмета на съответната община, може да въведе зона/и с ограничения в определени части на населените места или на цялата територия на съответните населени места. Същата представлява зона, на чиято територия е забранено влизането на превозно средство от екологична категория Евро 3 или по-ниска. (2) Въвеждането на зона/и с ограничения в градове с население над 100 000 жители, по данни на Националния статистически институт за предходната година, е задължително. (3) Въвеждането на зоните с ограничения подлежи на планиране в програмите за икономическо развитие на съответната община и отговаря на икономическите условия в общината и на състоянието на пътищата и транспортната мрежа в нея. При въвеждането на зоните по ал. 1 се изготвят оценка на риска и оценка на въздействието на зоната върху екологичната обстановка, социалната и икономическата среда в общината. (4) Правилата и условията за създаване на зони с ограничения на територията на общините в Република България и въвеждане на ограничения и забрани за движението на моторни превозни средства се определя с наредба на общинския съвет. (5) Зона с ограничения може да бъде въведена и временно от кмета на съответната община по реда и при условията на наредбата по ал. 4. ГЛАВА ЧЕТВЪРТА Мерки за стимулиране на навлизането на пазара на електрически превозни средства Чл. 21. Стимулите за навлизане на пазара на електрически превозни средства, в съответствие с принципа „замърсителят плаща“ могат да включват: Финансиране на мерки и дейности по Програма за насърчаване на електрическата мобилност в рамките на бюджета на Министерство на иновациите и растежа; Стимулиране закупуването на електрически превозни средства чрез фондове и инструменти, включително Националния доверителен екофонд, финансиращ проекти по Инвестиционната програма за климата – електромобили; Диференциране на размера на данъка върху превозните средства за леки и товарни автомобили и освобождаване от данък върху превозните средства по реда на Закона за местните данъци и такси; Данъчни облекчения, в зависимост от екологичната категория по реда на Наредба № Н-32 от 16.12.2011 г. за периодичните прегледи за проверка на техническата изправност на пътните превозни средства; Държавна подкрепа за реализацията на проекти за изграждане на публично достъпна зарядна инфраструктура с национално покритие, включително чрез предоставяне на право на ползване върху имоти – публична и частна държавна собственост; Чл. 22. Общинският съвет може да въвежда безплатно или при преференциални условия паркиране на електрически превозни средства на териториите на населените места, за които има въведено паркиране срещу заплащане. Чл. 23. Министерството на иновациите и растежа може да подпомага малките и средните предприятия, които инвестират в изграждането и управлението на инфраструктура за зареждане с електрическа енергия, чрез преференциални финансови инструменти със средства от националния бюджет, чрез програмите, съфинансирани от фондовете на Европейския съюз и други донорски организации. ДОПЪЛНИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ § 1. По смисъла на този закон: 1. „електрическо превозно средство“ означава моторно превозно средство със задвижване, включващо поне една непериферна електрическа машина в качеството на преобразувател на енергия с презаредима електрическа система за акумулиране на енергия, която може да бъде зареждана от външен източник; 2. „хибридно електрическо превозно средство с възможност за включване към електрическата мрежа“ означава електрическо превозно средство, състоящо се от конвенционален двигател с вътрешно горене, комбиниран със система за електрозадвижване, което може да се презарежда от външен източник на електрическа енергия; 3. „тежкотоварно превозно средство“ означава моторно превозно средство от категории M2, M3, N2 или N3, както е определено в Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета; 4. „лекотоварно превозно средство“ означава моторно превозно средство от категории M1 или N1, както е определено в Регламент (ЕС) 2018/858 на Европейския парламент и на Съвета. 5. „Зарядна инфраструктура за електрически превозни средства“ е съвкупност от физически, технически и функционални елементи, включваща зарядни точки, зарядни станции и зарядни центрове, предназначени за осигуряване на електрозахранване на електрически превозни средства. Инфраструктурата обхваща оборудването, инсталациите, съоръженията и свързаните системи за управление, мониторинг и поддръжка, необходими за ефективното и безопасно зареждане, както и за интегриране в електроенергийната мрежа и транспортната система. „зарядни точки“ са съоръжения по смисъла на чл. 2 , т. 48 от Регламент (ЕС) 2023/1804 на Европейския парламент и на Съвета от 13 септември 2023 година за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива и за отмяна на Директива 2014/94/ЕС. „зарядни станции“ са съоръжения по смисъла на чл. 2 , т. 52 от Регламент (ЕС) 2023/1804 на Европейския парламент и на Съвета от 13 септември 2023 година за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива и за отмяна на Директива 2014/94/ЕС. „зарядни центрове“ са съоръжения по смисъла на чл. 2 , т. 51 от Регламент (ЕС) 2023/1804 на Европейския парламент и на Съвета от 13 септември 2023 година за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива и за отмяна на Директива 2014/94/ЕС. 9. „оператор на зарядна точка“ означава субект, отговарящ за управлението и експлоатацията на зарядна точка, който предоставя услуга за зареждане с електрическа енергия на крайни ползватели, включително от името и за сметка на доставчик на услуги за мобилност; 10. “публично достъпна зарядна точка” означава инфраструктура за алтернативни горива, разположена на обществено достъпна площадка или в обществено достъпно помещение, независимо дали инфраструктурата за алтернативни горива се намира в имот, публична или частна собственост, дали се прилагат ограничения или условия по отношение на достъпа до площадката или помещението и независимо от приложимите условия за използване на инфраструктурата за алтернативни горива; 11. „интелигентно зареждане“ означава операция за зареждане с електрическа енергия, при която големината на тока, подаван на акумулаторната батерия, се регулира в реално време въз основа на информация, получена чрез електронна комуникация. ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ § 2. В едногодишен срок от влизане в сила на Закона, отговорните органи приемат подзаконовата нормативна уредба по прилагане му. § 3. В срок до 3 месеца, считано от приемане на настоящия закон, общините предприемат действия за изменение на Наредбата по чл. 56, ал. 2 или по чл. 13а от ЗУТ, с които се облекчават условията и реда за разполагане на зарядни колонки за електрически превозни средства. § 4. В Закона за устройство на територията (Обн. ДВ. бр.1 от 2 Януари 2001г., изм. ДВ. бр.41 от 24 Април 2001г., изм. ДВ. бр.111 от 28 Декември 2001г., изм. ДВ. бр.43 от 26 Април 2002г., изм. ДВ. бр.20 от 4 Март 2003г., изм. ДВ. бр.65 от 22 Юли 2003г., изм. ДВ. бр.107 от 9 Декември 2003г., изм. ДВ. бр.36 от 30 Април 2004г., изм. ДВ. бр.65 от 27 Юли 2004г., изм. ДВ. бр.28 от 1 Април 2005г., изм. ДВ. бр.76 от 20 Септември 2005г., изм. ДВ. бр.77 от 27 Септември 2005г., изм. ДВ. бр.88 от 4 Ноември 2005г., изм. ДВ. бр.94 от 25 Ноември 2005г., изм. ДВ. бр.95 от 29 Ноември 2005г., изм. ДВ. бр.103 от 23 Декември 2005г., изм. ДВ. бр.105 от 29 Декември 2005г., изм. ДВ. бр.29 от 7 Април 2006г., изм. ДВ. бр.30 от 11 Април 2006г., изм. ДВ. бр.34 от 25 Април 2006г., изм. ДВ. бр.37 от 5 Май 2006г., изм. ДВ. бр.65 от 11 Август 2006г., изм. ДВ. бр.76 от 15 Септември 2006г., изм. ДВ. бр.79 от 29 Септември 2006г., изм. ДВ. бр.82 от 10 Октомври 2006г., изм. ДВ. бр.106 от 27 Декември 2006г., изм. ДВ. бр.108 от 29 Декември 2006г., изм. ДВ. бр.41 от 22 Май 2007г., изм. ДВ. бр.61 от 27 Юли 2007г., изм. ДВ. бр.33 от 28 Март 2008г., изм. ДВ. бр.43 от 29 Април 2008г., изм. ДВ. бр.54 от 13 Юни 2008г., изм. ДВ. бр.69 от 5 Август 2008г., изм. ДВ. бр.98 от 14 Ноември 2008г., изм. ДВ. бр.102 от 28 Ноември 2008г., изм. ДВ. бр.6 от 23 Януари 2009г., изм. ДВ. бр.17 от 6 Март 2009г., изм. ДВ. бр.19 от 13 Март 2009г., изм. ДВ. бр.80 от 9 Октомври 2009г., изм. ДВ. бр.92 от 20 Ноември 2009г., изм. ДВ. бр.93 от 24 Ноември 2009г., изм. ДВ. бр.15 от 23 Февруари 2010г., изм. ДВ. бр.41 от 1 Юни 2010г., изм. ДВ. бр.50 от 2 Юли 2010г., изм. ДВ. бр.54 от 16 Юли 2010г., изм. ДВ. бр.87 от 5 Ноември 2010г., изм. ДВ. бр.19 от 8 Март 2011г., изм. ДВ. бр.35 от 3 Май 2011г., изм. ДВ. бр.54 от 15 Юли 2011г., изм. ДВ. бр.80 от 14 Октомври 2011г., доп. ДВ. бр.29 от 10 Април 2012г., доп. ДВ. бр.32 от 24 Април 2012г., изм. ДВ. бр.38 от 18 Май 2012г., изм. и доп. ДВ. бр.45 от 15 Юни 2012г., доп. ДВ. бр.47 от 22 Юни 2012г., изм. и доп. ДВ. бр.53 от 13 Юли 2012г., изм. ДВ. бр.77 от 9 Октомври 2012г., изм. и доп. ДВ. бр.82 от 26 Октомври 2012г., изм. ДВ. бр.99 от 14 Декември 2012г., изм. ДВ. бр.15 от 15 Февруари 2013г., изм. ДВ. бр.24 от 12 Март 2013г., доп. ДВ. бр.27 от 15 Март 2013г., изм. и доп. ДВ. бр.28 от 19 Март 2013г., изм. и доп. ДВ. бр.66 от 26 Юли 2013г., изм. ДВ. бр.109 от 20 Декември 2013г., изм. и доп. ДВ. бр.49 от 13 Юни 2014г., изм. и доп. ДВ. бр.53 от 27 Юни 2014г., изм. и доп. ДВ. бр.98 от 28 Ноември 2014г., изм. ДВ. бр.105 от 19 Декември 2014г., изм. ДВ. бр.35 от 15 Май 2015г., изм. ДВ. бр.61 от 11 Август 2015г., доп. ДВ. бр.62 от 14 Август 2015г., изм. и доп. ДВ. бр.79 от 13 Октомври 2015г., изм. и доп. ДВ. бр.101 от 22 Декември 2015г., изм. ДВ. бр.15 от 23 Февруари 2016г., изм. и доп. ДВ. бр.51 от 5 Юли 2016г., изм. и доп. ДВ. бр.13 от 7 Февруари 2017г., изм. и доп. ДВ. бр.63 от 4 Август 2017г., изм. ДВ. бр.92 от 17 Ноември 2017г., изм. и доп. ДВ. бр.96 от 1 Декември 2017г., изм. и доп. ДВ. бр.103 от 28 Декември 2017г., изм. и доп. ДВ. бр.21 от 9 Март 2018г., изм. и доп. ДВ. бр.28 от 29 Март 2018г., изм. ДВ. бр.55 от 3 Юли 2018г., доп. ДВ. бр.108 от 29 Декември 2018г., изм. и доп. ДВ. бр.1 от 3 Януари 2019г., изм. ДВ. бр.24 от 22 Март 2019г., изм. и доп. ДВ. бр.25 от 26 Март 2019г., изм. и доп. ДВ. бр.41 от 21 Май 2019г., доп. ДВ. бр.44 от 4 Юни 2019г., доп. ДВ. бр.62 от 6 Август 2019г., изм. ДВ. бр.101 от 27 Декември 2019г., изм. и доп. ДВ. бр.17 от 25 Февруари 2020г., изм. ДВ. бр.21 от 13 Март 2020г., изм. и доп. ДВ. бр.60 от 7 Юли 2020г., изм. и доп. ДВ. бр.62 от 14 Юли 2020г., изм. ДВ. бр.92 от 27 Октомври 2020г., изм. и доп. ДВ. бр.104 от 8 Декември 2020г., изм. ДВ. бр.107 от 18 Декември 2020г., изм. и доп. ДВ. бр.16 от 23 Февруари 2021г., изм. и доп. ДВ. бр.20 от 9 Март 2021г., изм. и доп. ДВ. бр.21 от 12 Март 2021г., изм. ДВ. бр.94 от 12 Ноември 2021г., доп. ДВ. бр.42 от 7 Юни 2022г., изм. и доп. ДВ. бр.6 от 20 Януари 2023г., доп. ДВ. бр.86 от 13 Октомври 2023г., изм. и доп. ДВ. бр.35 от 25 Април 2025г.) се прави следното допълнение: В чл. 151, ал. 1 се добавя нова точка 20: „20. зарядна инфраструктура по смисъла на чл. 14, ал. 2 и ал. 3 от Закона за насърчаване на електрическата мобилност“. § 5 В Закона за корпоративното подоходно облагане (обн., ДВ, бр. 105 от 2006 г.; изм. и доп., бр. 52, 108 и 110 от 2007 г., бр. 69 и 106 от 2008 г., бр. 32, 35 и 95 от 2009 г., бр. 94 от 2010 г., бр. 19, 31, 35, 51, 77 и 99 от 2011 г., бр. 40 и 94 от 2012 г., бр. 15, 16, 23, 68, 91, 100 и 109 от 2013 г., бр. 1, 105 и 107 от 2014 г., бр. 12, 22, 35, 79 и 95 от 2015 г., бр. 32, 74, 75 и 97 от 2016 г., бр. 58, 85, 92, 97 и 103 от 2017 г., бр. 15, 91, 98, 102, 103 и 105 от 2018 г., бр. 24, 64, 96, 101 и 102 от 2019 г., бр. 18, 28, 38, 69, 104, 107 и 110 от 2020 г., бр. 14 и 21 от 2021 г., бр. 8, 14, 17, 25, 51, 99, 100 и 104 от 2022 г., бр. 66, 86, 102, 106 и 108 от 2023 г., бр. 42, 70 и 72 от 2024 г. и бр. 26 от 2025 г.) се правят следните изменения и допълнения: 1. В чл. 55 се създава ал. 8: „(8) За активите от категория V, които са електрически превозни средства по смисъла на § 1, т. 1 от допълнителните разпоредби на Закона за насърчаване на електрическата мобилност, годишната данъчна амортизационна норма не може да превишава 50 на сто.“ 2. В чл. 58, ал. 3 думите „чл. 55, ал. 2 и 3“ се заменят с „чл. 55, ал. 2, 3, 7 и 8“. § 6 Параграф 5 се прилага за електрически превозни средства, които са придобити на или след 1 януари 2026 г. § 7 Параграф 5 и § 6 влизат в сила от 1 януари 2026 г.“

Становище на администрацията на Министерския съвет Съгласуването се извършва на основание чл. 21, ал. 5 от Закона за нормативните актове Проект на акт: Вид оценка: Закон за насърчаване на електрическата мобилност Становище по ред: Номер и дата: В отговор на №: 04-15-37-15/25.08.2025 г. Институция: Министерство на иновациите и растежа Диспозитив: Основание: от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация * Съгласно чл. 23 от Наредбата за обхвата и методологията за извършване на оценка на въздействието изводите и относимата информация от извършената цялостна предварителна оценка на въздействието се включват във финансовата обосновка по чл. 35, ал. 1, т. 4 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация. ** На основание чл. 85, ал. 1 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация е необходимо това становище да бъде публикувано заедно с оценката на въздействието и проекта на акт при обществените консултации, провеждани в изпълнение на Закона за нормативните актове. И. Ф. ДИРЕКТОР НА ДИРЕКЦИЯ „КООРДИНАЦИЯ И МОДЕРНИЗАЦИЯ НА АДМИНИСТРАЦИЯТА“ В АДМИНИСТРАЦИЯТА НА МИНИСТЕРСКИЯ СЪВЕТ (Съгласно Заповед № Н-1209 от 25.07.2025 г.) АЛЕКО ДЖИЛДЖОВ Приложение: Съдържание на становището на администрацията на Министерския съвет от първото съгласуване на цялостната предварителна оценка на въздействието Номер и дата на първото становище: № 04.24-42 от 15.08.2025 г. В отговор на №: 04-15-37/11.08.2025 г Диспозитив на първото становище: Не съгласува. Отправя препоръки. Съдържание на първото становище: Относно Доклада на цялостната предварителна оценка на въздействието: Относно раздел 1 „Проблем/проблеми за решаване” В началото на раздела е включен обширен текст, който по съдържание излиза извън рамките на „Описание на проблема“. Значителна част от него има характер на въведение, а друга част съдържа конкретни цели, предвидени действия и мерки. Последните следва да бъдат преместени в съответните раздели на доклада, предназначени за представяне на цели и варианти за действие, за да се избегне смесване на различни елементи от оценката. По отношение на дефинираните проблеми препоръчваме Проблем 1 и Проблем 2 да бъдат обединени, като акцентът се постави върху ниския дял на електрическите автомобили в България. Проблемът, свързан с остарелия автопарк с преобладаващ дял автомобили с двигатели с вътрешно горене (ДВГ), не следва да се извежда като самостоятелен, тъй като целта не е подновяване на автопарка с автомобили с ДВГ. При представянето на проблемите препоръчваме да бъде включена и информация по т. 1.1–1.3, като, при възможност, тя се допълни с конкретни данни, статистически показатели и аргументи, подкрепящи описанието. Това ще осигури по-пълна и структурирана представа за мащаба, причините и последиците от всеки проблем. Относно раздел 2 „Заинтересовани страни“ В представения текст липсват данни за приблизителния брой на заинтересованите страни – например оператори и собственици на зарядни станции, фирми, изграждащи зарядна инфраструктура, търговци и вносители на електрически и конвенционални автомобили, както и търговци на автомобили втора употреба и други. Посоченото е, че списъкът на заинтересованите страни не е изчерпателен, но това не е и целта на изброяването. Целта на оценката на въздействието е именно да бъдат оценени ефектите върху всички релевантни групи, поради което освен основните, вече упоменати структури, следва да бъдат включени и останалите организации и лица, които имат отношение към електрическата мобилност. Относно раздел 3 „Цели“ Посочени са цели, които се поставят при регулирането на обществените отношения с проекта на нормативен акт, но препоръчваме те да бъдат формулирани по-конкретно, с измерими параметри и с определен график за тяхното постигане. В съответствие с препоръката по раздел 1, за всеки идентифициран проблем следва да бъдат поставени ясни, конкретни и измерими цели. Добрата практика при формулиране на цели изисква, когато са налични базови данни, те да бъдат използвани за определяне на конкретни целеви стойности. Например, като цел може да бъде заложено: изграждането на минимум 10 000 нови публични зарядни станции в рамките на 5 години; въвеждането на стимули, водещи до поне 20% ръст в продажбите на електромобили до 2030 г.; увеличаването на дела на електромобилите в общия автопарк от 0,5% на 3% и др. Относно раздел 4 „Варианти на действие“: Необходимо е за всеки от проблемите, посочени в раздел 1, да бъдат описани съответните изследвани варианти за действие. В настоящата редакция таблицата в раздел 4 не съответства на раздел 1, където са формулирани четири проблема. Следва двата раздела да бъдат синхронизирани, така че проблемите и предлаганите варианти да съвпадат по съдържание и последователност. Относно раздел 5 „Анализ на въздействията“ В Доклада липсва т.5.1 . Определяне на икономическите, социални и екологични. Необходимо е за всеки от проблемите, посочени в раздел 1, да се представи отделен анализ, включващ пряко и непряко икономическо, социално и екологично въздействие на предложените мерки, с изясняване на начина, по който всяко въздействие се проявява, кои са засегнатите страни и в каква степен. Въздействията следва да се оценят спрямо текущото състояние – в качествено, количествено и парично изражение, когато това е възможно. При липса на възможност за количествена оценка е необходимо да се обоснове причината. Относно т. 5.2 Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти В настоящата редакция информацията е обобщена и не разглежда въздействията по отделните проблеми. Необходимо е да се идентифицират специфичните аспекти на въздействията за всеки от проблемите и за всеки от вариантите на действие. Таблиците следва да бъдат ревизирани и приведени в пълно съответствие с раздел 1, така че да се гарантира последователност и яснота при оценката. Относно т. 5.3. Количествена оценка на най-значимите въздействия и на специфичните им аспекти При цялостната оценка на въздействието се очаква да бъдат представени (изчислени) количествено, докъдето е това е възможно, след което описани и качествено всички значителни икономически и/или социални, и/или екологични положителни и отрицателни въздействия върху всяка група заинтересовани страни. Изчисленията трябва да са най-малко за следващите три години, водещи до ползи и разходи, включително директни, за заинтересованите страни, за отделни икономически и социални сектори и/или групи предприятия - за една година, в левове и/или в други мерни единици, позволяващи съпоставяне за всеки вариант за действие. В така изготвената оценка липсват конкретни количествени прогнози и изчисления. Настоящите прогнози, например „ускорен темп на растеж от 30–40%“, са общи и не са базирани на модели или конкретни числови изчисления. Не са представени детайлни сметки за спестени емисии (напр. колко тона CO₂/годишно при 30 000 електромобили), за здравни ползи (напр. намалени случаи на астма в стойности в лева) или за икономически ефекти (напр. принос към БВП от нови работни места). Въпреки че се посочва, че няма бюджет по НПВУ, не е предоставена алтернативна оценка на разходите и източниците на финансиране, например чрез европейски фондове или частни инвестиции. Това е проблем, тъй като предварителната оценка на въздействието следва да включва конкретни сценарии (оптимистичен/песимистичен) с количествени данни, за да се оцени рентабилността на законопроекта. С оглед на горното препоръчително е да се използват подходящи модели (например базирани на данни от International Energy Agency (IEA) или International Council on Clean Transportation (ICCT), като се изчислят спестяванията от емисии (например ~30% от фини прахови частици при автомобили с ДВГ, както е посочено), както и разходите за изграждане на инфраструктура (~5000 станции х средна цена 10–50 хил. лв. на станция). Напомняме, че при извършване на цялостна оценка на въздействието, анализът на въздействията трябва да включва задълбочен качествен и количествен анализ на най-значимите въздействия и на специфичните им аспекти, който се извършва чрез определени методи за анализ на въздействията, като например Модела на стандартните разходи, Анализ на разходите и ползите, Анализ на ефективността, Мултикритериен анализ и др. Възможно е използването и на други, подходящи методи, според въздействията (икономически, социални, екологични или техните специфични аспекти), които са обект на анализ. Изборът на един или повече методи за анализ на въздействията се мотивира в оценката. При разглеждане на въздействията препоръчваме да се следват насоките от Ръководството за извършване на предварителна оценка на въздействието (Ръководство), с отговори на примерните въпроси при идентифициране на въздействията (стр.28). Относно раздел 5.4. Административна тежест Настоящата информация е представена обобщено и не дава конкретна представа за ефекта върху заинтересованите страни. Необходимо е подробно да се опише как всяка от предложените мерки за всеки от посочените проблеми ще промени административната тежест за отделните групи заинтересовани страни. Това включва анализ на нови регулаторни режими, създаването на регистри или други административни процедури, както и оценка на обема на документооборота, изискваните ресурси и потенциалните трудности при изпълнение. Така оценката ще позволи реалистична преценка на натоварването и възможностите за оптимизация. Относно раздел 5.5 „Оценка на въздействието върху малките и средните предприятия (МСП - тест)“ Напомняме, че при извършването на цялостна оценка на въздействието задължително се извършва оценка на въздействието върху малките и средни предприятия (МСП-тест). Тя е неделима част от предварителната оценка и се базира на консултации с предприятия и/или техни представителни организации, като се отчита броят и категорията на засегнатите предприятия, разходите и ползите от прилагането на нормативния акт, необходимостта от включването на МСП в обхвата на акта и възможностите за намаляване на негативните ефекти. При оценката следва да се разгледат въпроси като нови разходи по изпълнение на нормативни изисквания, влияние върху достъпа до финансиране, инвестиционния цикъл, пускането на продукти на пазара, регулирането на икономически сектори и потенциалното създаване или закриване на предприятия. Резултатите от МСП-теста трябва да бъдат интегрирани в анализа на вариантите за действие и да се използват за предприемане на конкретни мерки за преодоляване на евентуални диспропорции. Повече за извършването на МСП теста е описано в Ръководството за предварителна оценка на въздействието (стр. 42–52). Относно раздел. 5.6 „Описание на разходите и ползите върху заинтересованите страни“ Необходимо е да се представят подробно както негативните въздействия (разходите), така и положителните (ползите) за всяка от заинтересованите страни, като това се направи за всеки вариант за действие и за всеки от разглежданите проблеми. Анализът трябва да позволи ясно сравнение на ефектите върху различните групи и да подпомогне вземането на информирано решение. Относно раздел 8 „ Обществени консултации“: В раздела са посочени множество постъпили предложения и становища от проведените през 2023 г. срещи със заинтересовани страни, но не става ясно кои теми са обсъждани и дали са спазени изискванията на чл. 24, ал. 1 от Наредбата за обхвата и методологията за извършване на оценка на въздействието (НОМИОВ). Препоръчваме в Доклада да се включи анализ, като може да се оформи във вид на таблица за ключовите теми и предложения и как са адресирани (например кои предложения са приети/отхвърлени и защо). Напомняме, че на Портала за обществени консултации на 10 април 2023 г. е открита предварителна консултация по Консултационния документ за проект на Закон за насърчаване на електрическата мобилност- ТУК, но не е публикувана Справка за постъпилите предложения, което противоречи с добрите практики за прозрачност на процеса по консултиране. С оглед на това е необходимо в Доклада да се включи хиперлинк към проведената предварителна консултация на Портала за обществени консултации, както и при провеждането на обществената консултация по реда на чл. 26 ЗНА да се предостави линк към предварителната консултация. Относно Резюмето на цялостната оценка на въздействието: Обръщаме внимание, че съгласно чл. 22, ал. 1 от НОМИОВ цялостната предварителна оценка на въздействието се състои от Доклад и Резюме. Резюмето представлява отделен документ, изготвен по образеца в Приложение № 2. Разделите от Резюмето следва да съответстват на информацията и изводите в Доклада, но да бъдат представени в по-кратък и обобщен формат. Напомняме, че всички образци на документи за извършване на оценки на въздействието са публикувани ТУК:

(Образецът е одобрен от Съвета за административната реформа на 03 септември 2020 г.) 2025 2025 Доклад за цялостна предварителна оценка на въздействието на Законопроект за насърчаване на електрическата мобилност Доклад за цялостна предварителна оценка на въздействието на Законопроект за насърчаване на електрическата мобилност Съдържание Съдържание 2 1. Описание на проблема 3 2. Заинтересовани страни 12 3. Цели 15 4. Варианти на действие 19 5. Анализ на въздействията 333 5.1. Определяне на икономическите, социалните и екологичните въздействия и специфичните им аспекти при различните варианти 38 5.2 Качествена оценка на по-значимите въздействия и специфичните им аспекти при решаването на Проблема: 75 5.3. Количествена оценка на най-значимите въздействия и на специфичните им аспекти….…. 8383 5.4. Административна тежест 9292 5.5. Оценка на въздействието върху малките и средните предприятия (МСП) 9696 5.6. Описание на разходите и ползите върху заинтересованите страни 991 6. Сравняване на вариантите 104 6.1. Сравняване на ключовите положителни и отрицателни въздействия на всеки вариант……………………………………………………………………………………………………………………………………104 6.2. Класиране на вариантите и идентифициране на препоръчителен вариант 105 7. Препоръчителен вариант 105 8. Срещи и консултации със заинтересовенит страни 106 9. Последваща оценка на въздействието 108 10. Източници 109 Описание на проблема В раздел 2.В.2. „Транспортна свързаност“ на Националния план за възстановяване и устойчивост на Република България, приет с Решение № 203 на Министерския съвет от 07.04.2022 г., е заложен ангажимент на страната за реализиране на реформа, насочена към ускоряване на изграждането на зарядна инфраструктура и електрификация на превозните средства. Ключов етап в изпълнението на тази реформа е приемането на Закон за насърчаване на електрическата мобилност. Стъпките за стартиране и реализация на реформата за развитие на електромобилността в България са определени през 2022 година, както следва: - Заместник министър-председателят по климатичните политики и Министерството на околната среда и водите да бъдат определени за национален орган, координиращ политиките за развитие на електромобилността в България - (Q2/2022); - Министерският съвет в лицето на Заместник министър-председателя по климатичните политики да инициира и сформира специализирана комисия за развитие и насърчаване на електромобилността (ресорна комисия към Консултативния съвет по Зелената сделка към Министерски съвет) с представители на Асоциацията на собствениците на електромобили, Индустриален клъстер електромобили, Българската електромобилна асоциация, Сдружението на българските общини, Асоциацията на градовете и регионите, Камарата на енергетиците и др., която да има за задача да изготви модел на опростена регулация за насърчаване на изграждането на зарядни станции и нов закон за насърчаване на електрическата мобилност – (Q3/2022); - Комисията към Консултативния съвет по зелената сделка да продължи и надгради своята работа по създаването на дългосрочна визия към новия закон за насърчаването на електромобилността в България разширявайки и допълвайки участниците в нея необходими за изготвянето на визията и закона – (Q4/2022); - Министерство на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ) да изготви анализ за степента на въздействие на автомобилите с двигател с вътрешно горене върху замърсяването на въздуха в централните градски части и да направи предложения за регулации за ограничаването на това въздействие, базирани на принципа „замърсителят плаща“ и въвеждането на нискоемисионни зони в градовете – (Q4/2022); - Изискване за изготвяне на подробен анализ и инвестиционни планове от страна на Електроразпределителните предприятия (ЕРП-та), съвместно с Електроенергийния Системен Оператор (ЕСО) и Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), за изграждане на силнотокови мощности за бързи зарядни станции по републиканската пътна мрежа и урбанизираните територии съвместно с Министерство на енергетиката (МЕ), Министерство на транспорта и Комисията по енергийно и водно регулиране (КЕВР) – (Q2/2023); - КЕВР да дефинира начини за стимулиране на Електроразпределителните предприятия съвместно с Електроенергийния системен оператор, така че да може да се постигне и изгради мрежата от зарядна инфраструктурата обхващаща 10 000 публични зарядни станции в рамките 5 години – (Q3/2023); - МРРБ съвместно с представителите на общините ще изготви подобрена регулация за обособяване на места за разполагане на зарядни станции и съответно за паркиране по време на зареждане в междублоковите пространства на 50-те най-големи града в България – (Q4/2023); - МРРБ да актуализира нормативната уреда за инсталиране на зарядни станции в частни имоти, приоритизирайки уведомителния режим като изискване за тяхното изграждане – (Q3/2023); - Максимално съкращаване и спазване на срокове за приключване на административни процедури свързани с инсталирането на зарядни станции от общините и електроразпределителните предприятия съвместно с МРРБ, МЕ, КЕВР – (Q3/2023); - Въвеждане на зелени регистрационни номера за електромобилите и прекратяване на изискването за електромагнитни тестове за конвертирани електромобили, от автомобили с двигатели с вътрешно горене – (Q3/2022); - Допълване и надграждане на националните финансови инструменти, вследствие на което се очаква да бъдат преразгледани диференцираните такси за превозните средства в зависимост от нивата на емисиите в съответствие с принципа „замърсителят плаща“, което да завиши интересът към електрическите превозни средства, както и да се използват всички възможностите за демаркация по различните финансови инструменти, които ще могат да подкрепят покупката на електромобили чрез стимули, гаранционни схеми и подпомагащи грантови програми, включително и надграждането на национален финансов съфинансиращ инструмент към Националния доверителен екофонд (НДЕФ) за подпомагане закупуването на нови електрически превозни средства – (Q1/2023); Описаните по-горе стъпки предхождат етапа, в който се намира Реформата към момента, а именно – приемане на Закон за насърчаване на електрическата мобилност. Реформата не представлява държавна помощ по смисъла на чл. 107, § 1 от ДФЕС. Законът за насърчаване на електрическата мобилност ще има за цел ускоряване на електрификацията на автомобилния транспорт в България и намаляване на свързаните с това емисии на парникови газове и замърсяване на въздуха. В допълнение, ще стимулира разширяването на инфраструктурата на електрическите зарядни станции в цялата страна. Това включва: - опростяване на процедурите за свързване на зарядни станции към електрическата мрежа и на строителните процедури за изграждане на такива станции, - номативно задължение за общините да осигурят места за зарядни устройства на поне две паркоместа; - стимули за електрическите комунални услуги за осигуряване на лесен достъп до електрическата мрежа; - преференциални финансови инструменти за малки и средни предприятия, инвестиращи в изграждането и управлението на инфраструктура за електрическо зареждане. Законът за насърчаване на електрическата мобилност също така ще цели въвеждането на стимули за навлизането на електрически превозни средства (EVs) в съответствие с принципа „замърсителят плаща“, включително специални мерки като субсидии за превозни средства с нулеви емисии, диференциране на данъците за регистрация/собственост в зависимост от нивото на емисиите и схеми за бракуване на повечето замърсяващи превозни средства (ЕВРО 3 или по-ниски). Основната действаща нормативна уредба, регулираща обществените отношения, свързани с електрическата мобилност – и по-конкретно насърчителните мерки за развитие на зарядната инфраструктура като ключов фактор за реализацията на реформата – се съдържа в Закона за енергетиката (ЗЕ) и Закона за устройство на територията (ЗУТ). Успоредно с тази уредба съществуват и други действащи нормативни актове, които оказват съществено въздействие върху обществените отношения, свързани както с мерките за стимулиране на използването на електрически превозни средства, така и с ограничаването на употребата на силно замърсяващи и морално остарели превозни средства с двигатели с вътрешно горене (ДВГ), които са най-масово използвани. Такива са нормативните актове, отнасящи се до опазване на околната среда, здравето на хората, качеството на въздуха, движението по пътищата и данъчното третиране на превозните средства, включително Законът за опазване на околната среда (ЗООС), Законът за качеството на атмосферния въздух (ЗКАВ), Законът за местните данъци и такси (ЗМДТ) и др. На подзаконово ниво правната уредба включва редица нормативни актове, издадени в изпълнение на посочените закони. Те регулират – както пряко, така и косвено – обществените отношения, свързани с електрическата мобилност. Сред тях са: Наредба № 6 от 24.02.2014 г. за присъединяване на производители и клиенти на електрическа енергия към преносната или към разпределителните електрически мрежи; Наредба № 1 от 14.03.2017 г. за регулиране на цените на електрическата енергия; Правила за търговия с електрическа енергия; Наредба № РД-02-20-2 от 28.08.2018 г. за проектиране на пътища; Наредба за специално ползване на пътищата; Наредба № РД-02-20-2 от 20.12.2017 г. за планиране и проектиране на комуникационно-транспортната система на урбанизираните територии; Наредба № 60 от 24.04.2009 г. за одобряване типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета; Наредба за определяне на реда и размера за заплащане на продуктова такса; Наредба за условията, реда и начина за изготвяне и верификация на докладите на доставчиците на течни горива, алтернативни горива и енергия за транспорта; При анализа на разпоредбите в изброените законови и подзаконови нормативни актове, се установяват редица проблеми – като липса на синхронизация, непълнота и недостатъчна яснота на уредбата. Действащите към момента нормативни актове не обхващат цялостното управление и стимулиране на сектора, т.е. регулират отделни аспекти от уредбата на електрическата мобилност, но без да са координирани в единна, цялостна и последователна правна рамка. Настоящата нормативна база е фрагментирана и разпиляна в множество закони и подзаконови актове. Това води до неефективно прилагане на политиките, затруднен контрол и правна несигурност за участниците в сектора. Сред идентифицираните слабости е, че не се съдържа ясно разпределение на отговорностите между институциите, имащи касателство по компетенции към развитието на електромобилността (министерства, общини, оператори, електроразпределителни дружества, пазарни участници). Липсва правна дефиниция на ключови термини, необходими за прилагане на регулациите и стимулирането на сектора, например „електромобил“, „зарядна станция“ и „оператор на зарядни станции“. В действащата нормативна уредба не са заложени задължителни технически стандарти, които да регламентират параметрите на зарядните станции и тяхната експлоатация. Липсва ясно регламентиране на механизми за стимулиране на развитието на електрическата мобилност, например данъчни облекчения и финансови стимули за бизнеса, както и преференциални тарифи за потребителите. Развитието на електрическата мобилност е заложено като стратегически приоритет както на европейско, така и на национално ниво, в контекста на усилията за декарбонизация на транспорта, подобряване на качеството на въздуха и постигане на климатичните цели. Въпреки това, България продължава да изостава в прехода към устойчив транспорт, което се дължи на редица структурни и нормативни бариери. Към момента, действащата нормативна уредба в страната е фрагментирана, разпиляна в множество законови и подзаконови актове (като Закона за енергетиката, Закона за устройство на територията, Закона за опазване на околната среда, Закона за качеството на атмосферния въздух, Закона за местните данъци и такси и други). Всеки от тези нормативни документи обхваща само отделни аспекти от електрическата мобилност – като изграждането на зарядна инфраструктура, въздействието върху околната среда, данъчното третиране или устройствени регулации – но липсва интегрираност и съгласуваност между тях. Тази несинхронизирана и частична уредба води до непълнота на регулациите, правна несигурност за инвеститорите и затруднено прилагане на публични политики, което забавя развитието на сектора. ОСНОВЕН ПРОБЛЕМ: Липсата на специален, единен и цялостен закон, който да урежда всички обществени отношения, свързани с електрическата мобилност – включително използването на електрически превозни средства (ЕПС), развитието на зарядна инфраструктура, институционалната координация, въвеждането на стимули и регулирането на пазара. Това е структурен проблем, който се проявява пряко чрез конкретни дефицити, описани в ТРИТЕ СПЕЦИФИЧНИ ПОДПРОБЛЕМА: Проблем 1: Нисък дял на електрически автомобили на фона на остарял автопарк с високи емисии Липсата на специализиран закон води до отсъствие на стабилна нормативна основа за прилагане на ефективни стимули, насърчаване на използването на електрически превозни средства и ограничаване на замърсяващите автомобили с двигатели с вътрешно горене. Липсата на правна рамка води до слаба подкрепа от държавата, което пречи на гражданите и бизнеса да преминат към електромобили През последните десетилетия в България липсват ефективни мерки за устойчиво развитие на транспорта. Автопаркът е сред най-замърсяващите в ЕС – около 80% от автомобилите са на възраст над 15 години, а над 85% са с бензинови или дизелови двигатели с високи емисии. Средната възраст на леките автомобили в страната надхвърля 19 години, при средно 11,8 години за ЕС, което е индикатор за ниска степен на подновяване на автопарка и висока вероятност от технологично остарели и по-замърсяващи превозни средства. Причините за тази остаряла структура включват масовия внос на стари автомобили с нисък екостандарт, слабите екологични изисквания при регистрация, липсата на стимули за подмяна с по-екологични МПС и отсъствието на ефективен контрол върху техническото състояние на автомобилите. Над 60% от внасяните употребявани автомобили в България са с екостандарт Euro 4 или по-нисък, което е под минималните изисквания в повечето западноевропейски държави. Последиците за здравето и околната среда са сериозни. Замърсяването от транспорта е сред основните източници на фини прахови частици (ФПЧ) и азотни оксиди (NOx) в градска среда. Данни на СЗО показват, че България е сред страните с най-висока смъртност, свързана със замърсяването на въздуха – приблизително 12 000 души годишно умират преждевременно поради лошо качество на въздуха, като транспортният сектор е сред основните виновници. В София, Пловдив, Русе и Стара Загора редовно се отчитат превишения на допустимите норми за ФПЧ10 и ФПЧ2.5. Поради това са необходими целенасочени политики за преминаване към транспорт с нулеви емисии, в съответствие с тенденциите в ЕС. Въпреки че през последните години се отчита нарастване в броя на електрическите превозни средства, тяхното влияние върху структурата на автопарка остава незначително. В сравнение с други страни България изостава значително по брой регистрирани електромобили на глава от населението спрямо страни като Нидерландия, Германия и Скандинавските държави, където делът на електромобилите и хибридите достига между 30 % и над 50 % от новите регистрации през 2023 г. В България този дял е под 1%. Източник: The Sofia Globe, 13.12.2024 По последни данни от МВР, към юли 2025 г. общият брой регистрирани електрически превозни средства (включително BEV и plug-in хибриди) е 26 231. При леките автомобили (категория M1), броят им нараства от 2 983 през 2022 г. до 3 925 само за първата половина на 2025 г., като общият брой за периода 2022 – юли 2025 г. достига 18 730. При лекотоварните електромобили (категория N1) също се наблюдава постоянен ръст – 841 за същия период. Plug-in хибридите от категории M1/N1 също се увеличават, като достигат общо 6 660 между 2022 и юли 2025 г. Въпреки тази положителна динамика, делът на електромобилите в общия автопарк остава изключително нисък – около 0,5% от приблизително 3,7 милиона превозни средства към 2024 г., в сравнение със средно 1,8% за ЕС. В същото време, в страни като Норвегия електрическите автомобили представляват над 80% от новите регистрации, което показва колко далеч е България от европейските цели. Основните причини за бавното навлизане на електромобили у нас са високата им цена (въпреки спада на цените на батериите с над 80% за последното десетилетие), недостатъчната и неравномерно разпределена зарядна инфраструктура (концентрирана предимно в София и няколко големи града), липсата на информираност за вредата от замърсяващите превозни средства и отсъствието на последователна държавна политика. Например, към края на 2024 г. броят на публично достъпните зарядни станции в страната е под 600, като над 40% от тях се намират в столицата. Проблемите, свързани с качеството на въздуха и замърсяването от транспортния сектор, не само че не са решени, но и остават значими – електрическата мобилност все още не е достигнала критична маса, която да доведе до съществено намаляване на вредните емисии. Според Европейската агенция по околна среда, за да се постигне съществен ефект върху качеството на въздуха, делът на електромобилите трябва да достигне поне 10–15% от автопарка. За да се ускори преходът към транспорт с нулеви емисии, са необходими целенасочени инвестиции, по-строги регулации и активна информационна кампания към обществото. Проблем 2: Недостатъчен брой зарядни станции спрямо количествения мащаб и темпа на изграждане на публични зарядни точки в ЕС Без специален закон липсват задължителни изисквания към общините и бизнеса за изграждане на зарядни станции и не съществува координирана национална политика за развитие и покритие на зарядната инфраструктура. По този нечин липсата на нормативна основа забавя изграждането и отблъсква инвеститорите в този сектор. Налице е сериозен недостиг на публично достъпна зарядна инфраструктура, което е пряка бариера за навлизането на ЕПС. Докато държавите членки на ЕС активно разгръщат национални мрежи със хиляди зарядни точки, България изостава в темповете на изграждане и не разполага с ясна национална стратегия или нормативно задължение за осигуряване на минимално покритие. Към 2024 г. в ЕС има над 690 000 публични зарядни точки, от които около 600 000 са AC (стандартни), а над 90 000 – DC (бързи и ултра-бързи). В България броят е значително по-нисък – 2 686 точки, като съотношението AC/DC показва акцент върху качеството чрез по-голям дял бързи станции. Съгласно Решението за изпълнение на Съвета за одобряване на оценката на Плана за възстановяване и устойчивост на България страната трябва да изгради 5 000 публични зарядни точки до средата на 2026 г. Изграждането на 5 000 зарядни точки в България до средата на 2026 г. е реалистично и финансово устойчиво в средносрочен план, като същевременно подготвя страната за по-големия брой електромобили през следващите години. Проблем 3: Пропуски в нормативната уредба, регулираща електрическата мобилност Пропуските в нормативната уредба, проявяващи се като фрагментираност, неяснота и непълнота, са пряко следствие от липсата на единен закон и водят до административна тежест, правна несигурност и забавяне в развитието на електрическата мобилност. Разпределението на нормативните документи, касаещи електрическата мобилност, е разпокъсано и обхваща около 20 различни акта, което затруднява ефективния контрол и прилагане на мерки. Така например Законът за енергетиката регламентира присъединяването на зарядните станции към електроразпределителната мрежа и определя, че предоставянето на услуга за зареждане не представлява търговска дейност по продажба на електроенергия, а услуга – това е от ключово значение за операторите. Законът за устройство на територията (ЗУТ) урежда процедурите по изграждане на зарядна инфраструктура, но липсата на облекчен режим за инсталиране на станции (които се третират като строежи) води до значителни забавяния. Законът за движението по пътищата регулира достъпа и ползването на паркоместа за зареждане, но не включва стимули като преференциален достъп до определени зони или паркиране. Също така, Законът за пътищата касае поставянето на зарядни станции в крайпътни зони и на публични терени, но в него липсва яснота относно условията и реда за това. Допълнително, Законът за местните данъци и такси позволява освобождаване на електромобилите от данък МПС, но прилагането на тази възможност е оставено на преценката на всяка община, което води до неравномерна практика и липса на общонационални стимули. Всички тези разпоредби съществуват отделно и без синхронизиране, което създава нормативна несигурност, административни затруднения и ниска предвидимост за инвеститорите и потребителите. Основните проблеми са липсата на ясни срокове за процедурите по изграждане на зарядна инфраструктура, недостатъчни стимули за електромобили и ограничения върху замърсяващите автомобили, както и неяснота по разпределението на отговорностите между институциите. Например, разрешителните за изграждане на зарядни станции често попадат между различни административни нива – общини, електроразпределителни дружества, Министерство на транспорта и Министерство на енергетиката – без ясно дефинирани координационни механизми. За постигане на целите за 5 000 зарядни точки и поне 30 000 електрически превозни средства до 2026 г. е необходима координирана и прозрачна нормативна рамка, стимулираща инвестициите и интереса на обществото към електрическата мобилност. Липсата на единна, координирана и ясно формулирана нормативна рамка, обхващаща електрическата мобилност, води до сериозни затруднения в прилагането на политики, насърчаващи прехода към транспорт с нулеви емисии. Разпокъсаността на законодателството, липсата на облекчени процедури за изграждане на зарядна инфраструктура, неясното разпределение на отговорности между институциите и отсъствието на реални стимули за покупка на електромобили създават нормативна несигурност, възпират инвестициите и забавят навлизането на електрическите превозни средства. Това компрометира възможностите на страната да постигне целите си за декарбонизация на транспорта, подобряване на качеството на въздуха и интегриране в общите европейски усилия за устойчива мобилност. Необходима е спешна законодателна инициатива, насочена към създаване на единен Закон за насърчаване на електрическата мобилност, който да създаде ясна и интегрирана рамка за стимулиране на електромобилността и изграждане на зарядна инфраструктура, обединявайки целите, механизмите за подкрепа и отговорностите на всички заинтересовани страни в процеса на преход към устойчив транспорт. Приемането на закон за електрическата мобилност ще даде възможност за системно, ефективно и устойчиво развитие на сектора, ще подобри качеството на въздуха, ще намали въглеродните емисии и ще осигури по-добро здраве и мобилност за българските граждани. Заинтересовани страни Определянето на заинтересованите страни по законопроекта съпътства целия период на неговото изготвяне, от идеята за подобен нормативен акт, през различните обсъждания и разисквания, до самия процес на разписване и представяне на концепцията. Приемането на специализиран Закон за насърчаване на електрическата мобилност ще се отрази на множество институции, компетентни органи и на всички граждани, преки и косвени потребители. Така може да се каже, че всеки е заинтересована страна по настоящия законопроект предвид всеобхватността на отношенията, които той урежда: Всеки български гражданин, като потребител и потенциален ползвател на електрическа мобилност, пряко и косвено е засегнат от проблемите, свързани със замърсяването на въздуха и необходимостта от устойчив транспорт; Настоящи и бъдещи собственици на електрически превозни средства(ЕПС) - физически и юридически лица. Към 2025 г. броят на ЕПС е около 26 000 електромобила, като всеки автомобил има по един или повече собственици (физически или юридически лица). Оценката на собствениците е приблизително 20 000–25 000. Собственици на автомобили с ДВГ на бензин и дизел; Към 3.7 милиона е броята на регистрираните МПС, като голяма част са с ДВГ, което предполага милиони собственици (физически лица и фирми). Оценката е няколко милиона, като се включват както физически лица, така и юридически. МСП и големи предприятия по смисъла на ЗМСП, които искат/трябва да преминат към използване в средносрочен и дългосрочен план към нискоемисионни превозни средства; В България има около 600 000 регистрирани предприятия, от които значителна част притежават автопарк. Вероятно десетки хиляди фирми ще бъдат заинтересовани от прехода към електрическа мобилност. Оператори, собстевници, строители на зарядни станции; Вероятно стотици компании, занимаващи се с изграждане и поддръжка на зарядни станции. Търговците и вносителите на автомобили с ДВГ и на електрически автомобили; Около 100-200 основни фирми и дилъри в страната, с допълнителни стотици малки търговци на употребявани автомобили. Публични институции – министерства, общински и областни администрации, агенции, комисии, и др. като: Министерски съвет; Министерство на регионалното развитие и благоустройството; Министерство на околната среда и водите; Министерството на транспорта и съобщенията; Министерство на енергетиката; Електроенергиен системен оператор (ЕСО); Електроразпределителните дружества (EРП) Министерство на финансите; Министерство на вътрешните работи; Агенция „Пътна инфраструктура“ Комисия за енергийно и водно регулиране; Общински и областни администрации. Неправителствен сектор, браншови, работодателски и синдикални организации: Национално сдружение на общините в Република България; Списъкът на заинтересованите страни от приемането на проекта на нормативен акт не е изчерпателен, но това не е и целта на изброяването. Приемането на Закон за насърчаване на електрическата мобилност ще има въздействие върху широк кръг заинтересовани страни. За физическите лица, които са настоящи или бъдещи собственици на автомобили, се очакват промени в условията за достъп и ползване на електромобили и зарядна инфраструктура. Това може да повлияе върху потребителските навици, да създаде възможности за включване в схеми за стимулиране и да окаже влияние върху разходите, свързани със собственост и експлоатация на автомобил. Юридическите лица, включително предприятия с автопарк, логистични оператори и доставчици на услуги, ще се сблъскат с необходимост от адаптация към нови регулаторни изисквания, свързани с използването на нискоемисионни превозни средства. Също така, те ще трябва да отчетат промени в логистичните и инфраструктурните си процеси. Операторите, собствениците и строителите на зарядна инфраструктура ще бъдат засегнати от изменения в административните процедури, които ще определят условията за изграждане, експлоатация и поддръжка на зарядни съоръжения. Те ще имат нужда от организационна адаптация спрямо новите изисквания. Търговците и вносителите на превозни средства ще трябва да се съобразят с променящата се пазарна среда и регулаторната рамка. Това включва потенциална промяна в търсенето от страна на потребителите и въвеждане на изисквания към емисионните характеристики на автомобилите, които се предлагат на пазара. Централната и местната администрация ще поеме нови отговорности, свързани с прилагането на политиките за електрическа мобилност. Ще бъде необходимо засилване на координацията между различни звена, както и разработване и прилагане на мерки и програми на териториално ниво, с ясно разпределени правомощия и механизми за отчетност. Енергийните дружества и операторите на електроразпределителната мрежа ще трябва да отговорят на изискванията за планиране и управление на нарастващото натоварване, свързано с разширяването на зарядната инфраструктура. Това може да включва интегриране на нови технологични решения, като интелигентни системи за зареждане, и участие в процедурите по лицензиране и техническа поддръжка. Неправителствените организации, браншовите структури и синдикалните обединения ще имат възможност да участват активно в процесите по консултиране, информиране и застъпничество, както и да партнират с публичния и частния сектор при изпълнение на политики за устойчива мобилност. Не на последно място, върху околната среда и общественото здраве ще се проявят непреки ефекти, свързани с промени в нивата на емисии от транспорта и качеството на атмосферния въздух, особено в урбанизирани територии. Това може да окаже влияние върху дългосрочните показатели за обществено здраве и качеството на живот. Така очертаните въздействия показват, че ефектите от законопроекта са многопластови и ще засегнат разнообразни обществени и икономически групи, което изисква внимателна координация, планиране и съгласуване при неговото прилагане. Цели Динамиката в развитието на електрическата мобилност в България и в Европа поставя на преден план необходимостта от създаване на цялостна и систематизирана национална нормативна рамка, която да регулира отношенията, свързани с използването, изграждането и насърчаването на електрически превозни средства. В този контекст основните задачи на подготвяния Закон за насърчаване на електрическата мобилност са свързани с изграждането и управлението на зарядна инфраструктура, регламентиране на условията за предоставяне на услуги по зареждане и насърчаване на пазарното навлизане на електрически и други алтернативни превозни средства. Законът предвижда разработване на механизми за координация между институции, въвеждане на стимули и създаване на предвидима регулаторна среда, в съответствие с европейските стандарти и добри практики. Обща цел: Целта на реформата „Електрическа мобилност“ и на изготвяния закон е да съдейства за ограничаване на емисиите на парникови газове, замърсяването на въздуха и градския шум, произтичащи от транспортния сектор. Това ще се постигне чрез въвеждане на нискоемисионни зони в централните части на градовете и постепенно извеждане от употреба на замърсяващи превозни средства с двигатели с вътрешно горене. Реформата ще създаде и инициира прилагането на цялостна дългосрочна визия за устойчива национална и градска електромобилност и свързаност чрез разработването на нов закон за развитие и насърчаване на електрическата мобилност, който да включва едновременно зелена и цифрова трансформация и има значим положителен ефект, както върху устойчивото икономическо и регионално развитие, така и върху общественото здраве чрез намалено замърсяване на въздуха и шума и съпътстваща постепенното и повсеместно въвеждане на принципа „замърсителят плаща“ в транспортния сектор в България в дългосрочен аспект. Реформата ще породи конкретни промени в законодателството и цялостно планиране, регулиране и културно развитие на транспорта и неговата електрификация. На първо място, реформата цели да преодолее предизвикателствата с липсващата инфраструктура, както и да отключи, чрез разумна информационно-образователна работа, популяризирането на електромобилността в България и чрез нея да се постигне увеличаване броят на закупени електрически превозни средства, които да достигнат общо 30 000 закупени нови и употребявани електромобили и плъгин хибриди до средата на 2026 г. Реформата цели и ще стимулира изграждането на зарядна инфраструктура достигайки до изграждането на поне 5 000 публични точки за зареждане на електромобили, разположени на междуградската пътна мрежа, в централните части на 50-те основни български градове, и в жилищните зони на тези градове, като включва най-малко 15 хъба за бързозарядни станции по магистралите и поне 200 бързи зарядни станции на входовете и изходите на градовете, на общинска територия или в частни обекти като търговски центрове, бензиностанции и други.. Заложеният срок тези индикатори да бъдат изпълнени е до края на второто тримесечие на 2026 г. Към 30 юни 2025 г. броят на изградените зарядни точки е 2750. Допълнително реформата ще доведе до бъдещо надграждане и развитие на инфраструктурна цялост на зарядната мрежа, обхващайки подходящите точки на електропреносните мрежи високо и средно напрежение и подходящи спрямо транспортната инфраструктура трансформаторни подстанции, включително и тези на ЖП гарите и тяхната прилежаща инфраструктура за публично паркиране и зареждане на автомобили. Фокусът върху инфраструктурата е особено важен в българския контекст, тъй като пазарът на автомобили е силно доминиран от превозни средства втора употреба. Липсата на зарядна мрежа е сред основните бариери пред навлизането на електрически превозни средства, поради което изграждането ѝ ще има ключов стимулиращ ефект върху потребителското поведение. В по-широк план, подкрепата за електрическата мобилност ще се впише в стратегиите за регионално и икономическо развитие, в плановете за устойчива, безопасна и достъпна мобилност и в усилията за опазване на климата и околната среда. Очаква се положително въздействие върху качеството на въздуха в градовете, като се има предвид, че автомобилите с двигатели с вътрешно горене са източник на приблизително 30% от фините прахови частици (ФПЧ) в урбанизираните зони. Реализирането на реформата ще допринесе за намаляване на преждевременната смъртност, свързана със замърсяването на въздуха, както и за значително редуциране на въглеродните емисии. Същевременно ще укрепи доверието на гражданите в трансформацията на градската и транспортната среда. Улесняването на достъпа до електромобили ще ускори процеса на извеждане от употреба на стари, замърсяващи превозни средства и ще насърчи приемането на нов, устойчив модел на мобилност в страната. За постигане на целите на реформата и на предвиждания Закон за насърчаване на електрическата мобилност са дефинирани следните основни индикатори за напредък и ефективност на прилагането: Най-малко 30 000 регистрирани електрически превозни средства и плъгин хибриди (нови и употребявани) до средата на 2026 г.; Изграждане на поне 5 000 публично достъпни зарядни точки на територията на страната – включително в 50-те най-големи града, по междуградската пътна мрежа и в жилищни зони; Разгръщане на най-малко 15 хъба за бързозарядни станции по основните магистрали и поне 200 бързи зарядни станции в периферията на градските зони – на територията на общинска или частна собственост; Тези показатели ще служат като основа за проследяване на напредъка по изпълнението на реформата и ще бъдат в основата на бъдещи актуализации и политики в сектора на устойчивата мобилност. Специфични цели, адресиращи основните проблеми, идентифицирани в прехода към устойчив транспорт: Специфична цел 1: Насърчаване на използването на електрически превозни средства чрез създаване на нормативни стимули и механизми, включително данъчни облекчения, субсидии и облекчен достъп до зони с ниски емисии, с цел увеличаване на дела на електрическите автомобили и други алтернативни транспортни средства в автомобилния парк на страната. – адресира пряко Проблем 1: Нисък дял на електрически автомобили на фона на остарял автопарк с високи емисии. В отговор на ниския дял на електрически автомобили и остарелия автопарк с високи емисии, законодателството следва да въведе цялостна система от стимули, които да улеснят прехода към по-екологични превозни средства и да насърчат тяхното масово навлизане. Чрез предоставяне на насочени стимули законодателството ще създаде предпоставки за ускорена подмяна и модернизация на автомобилния парк с цел повишаване дела на екологично чисти превозни средства и съответно намаляване на емисиите на вредни вещества. Специична цел 2: Развитие на инфраструктура за зареждане на електрически превозни средства чрез изграждане и поддържане на национална мрежа от публично достъпни зарядни станции, съобразена с европейските стандарти и нуждите на потребителите, както и регулация на лицензиране, инсталиране и управление на зарядните станции с ясни технически и експлоатационни изисквания. – адресира пряко Проблем 2: Недостатъчен брой зарядни станции спрямо ЕС. В отговор на ниския брой точки зарядна инфраструктура, спрямо средните нива в Европейския съюз, законопроектът предлага структурирано решение чрез въвеждане на ясна нормативна рамка за изграждане на зарядни станции, съобразена с нуждите на потребителите и европейските стандарти. Законопроектът ще даде възможност за координирано развитие на зарядната мрежа, като включи и ангажименти към енергийните дружества за осигуряване на мрежови капацитет и интелигентни решения за управление на натоварванията. Специфична цел 3: Създаване на институционална рамка и координация чрез определяне на ясни отговорности и функции на държавните институции, общините и заинтересованите страни за планиране, развитие и контрол на електрическата мобилност, и създаване на механизми за взаимодействие между операторите, доставчиците на електроенергия и потребителите. – адресира частично Проблем 3: Пропуски в нормативната уредба, регулираща електрическата мобилност. За да се преодолеят съществуващите пропуски в нормативната уредба, е необходимо създаването на ясно дефинирана институционална рамка, която да регламентира ролите и отговорностите на държавните органи, общините, операторите на зарядна инфраструктура, доставчиците на електроенергия и крайните потребители. Това изисква приемането на специализиран закон – Закон за насърчаване на електрическата мобилност – който да обедини съществуващите разпокъсани регулации и да въведе единни правила, приложими в национален мащаб. Варианти на действие В зависимост от законодателните решения за справяне с установения основен проблем – липсата на специален, единен и цялостен закон, който да урежда всички обществени отношения, свързани с електрическата мобилност – се разглеждат три основни варианта на действие. Тези вариенти са формулирани както следва: Вариант 0 – Без действие, Вариант 1 – с който попада хипотезата за приемане на нов Закон за насърчаване на електрическата мобилност и Вариант 2 - Промени в действащите нормативни актове. В тази връзка, в резюме и в табличен вид са описани трите варианта на действие, като са представени основните характеристики на всеки от трите варианта, включително очакваните ползи и рискове, свързани с прилагането им за решаване на конкретните проблеми в сектора.. ВАРИАНТ 0 – БЕЗ ДЕЙСТВИЕ Нулевият вариант означава отказ от предприемане на каквито и да било мерки, като се приема, че нормативната база не изисква промяна. Вариантът „без действие“ предполага запазване на настоящото състояние, при което не се предприемат нови законодателни инициативи и не се създава специализиран закон за насърчаване на електрическата мобилност. При този подход държавата не осигурява интегрирана нормативна рамка, а разчита на фрагментарни разпоредби от съществуващи актове, без да предвижда целенасочени, координирани и устойчиви мерки. Последиците от липсата на законодателна инициатива биха били значими. На първо място, без допълнителни законодателни мерки и стимули има риск страната ни да не успее да изпълни националните и европейските си ангажименти. България се е ангажирала да изгради минимум 5 000 публични зарядни станции и да регистрира поне 30 000 превозни средства с нулеви емисии до средата на 2026 г., цел заложена в Плана за възстановяване и устойчивост (ПВУ). При липса на ясна правна рамка, разпределение на отговорности и ефективни механизми за изпълнение, тези цели са изложени на риск от непостигане, което може да доведе до забавяне или спиране на европейско финансиране, загуба на доверие от страна на инвеститори и гражданско общество, както и до потенциални санкции или ограничения от страна на ЕС. По данни от МВР, цитирани и по-горе в текста, броят на регистрираните електромобили от категория M1 (леки автомобили) се увеличава през годините - през 2022 г. техният брой е 2 983, през 2023 г. – 5 313, през 2024 г. – 6 509, а до 1 юли 2025 г. – 3 925. Общият брой за периода 2022 – юли 2025 г. възлиза на 18 730. Данните сочат увеличаване на броя им, като тенденцията на растеж се запазва. Базов прогнозен модел, генериран от текущото състояние на електрическите превозни средства (ЕПС) в България и посочените данни, показва, че в годишния брой нови електромобили има ръст от 45 % между 2022 и 2024 г.. Отчитайки данните за първото шестмесечие на 2025 г., прогнозата за 2025 г. е 3925x2 = 7850 електромобила, което поддържа средногодишният темп на растеж. Въпреки това, без законодателни промени и в състояние, в което текущите структурни, технически и институционални предизвикателства ще продължат да ограничават развитието на сектора, рискът от непостигане на поставените в НПВУ таргети е възможен дори при отимистичен сценарий на поддържане на устойчив темп на растеж. Хипотезата „без действие“ не предполага гарантирано запазване на текущия темп на растеж от 40%, тъй като анализът на исторически данни сочи, че подобна динамика е характерна за началния етап на развитие на електрическата мобилност. В отсъствие на целенасочени мерки като данъчни облекчения, субсидии и механизми за стимулиране на достъпа в по-малките населени места, обичайно се наблюдава постепенно забавяне на темповете на растеж. В социален план замърсяването води до значително намалено качество на живот и влошената околна среда. Най-засегнати са уязвимите групи в обществото, които плащат висока социална цена под формата на здравословни проблеми и ограничен достъп до чиста и безопасна среда. Освен това, повишените здравни разходи, загубата на работоспособност и честите отсъствия от работа водят до сериозни икономически загуби и намалена социална стабилност. Съществуващата нормативна уредба е разпиляна и лишена от ефективна институционална координация. Повече от 20 различни нормативни акта уреждат различни аспекти на сектора, без ясно разпределение на отговорностите, сроковете и техническите изисквания. Това води до правна несигурност за бизнеса, създава административни затруднения, забавя или възпира инвестициите в зарядна инфраструктура, обърква потребителите и затруднява прехода към електрически превозни средства. Като примери може да се посочат следните забавящи фактори: В момента изграждането на публични зарядни станции попада под различни режими, регламентирани от различни закони, което води до неясноти кой орган отговаря за съгласуването. В резултат процедурите отнемат много време, което забавя изграждането на инфраструктура. Липсата на единна стратегия и планиране за развитие на зарядната мрежа, особено извън големите градове, действа възпиращо на системните инвестиции, тъй като частният сектор няма необходимата предвидимост. Отсъствието на категорична яснота по отношение на въведените изисквания за техническите параметри на зарядните станции, създава несигурност за операторите и вносителите на оборудване, тъй като не е ясно дали една инсталация ще отговаря на бъдещи изисквания. В отсъствието на цялостна и всеобхватна законодателна рамка, пазарните условия също са непредвидими, което от своя страна генерира рискове за бизнес моделите на инвеститорите, ограничава достъпа до финансиране и удължава възвращаемостта на инвестициите. Фрагментираната уредба обърква и крайните потребители и ги задържа от преминаване към ЕПС, тъй като те възприемат липсата на инфраструктурна сигурност като бариера. Сценарият „без действие“ крие сериозни рискове и за икономиката, и за пазара. Той възпрепятства развитието на нови зелени индустрии, ограничава навлизането на технологични иновации в автомобилния сектор, и забавя дигитализацията на транспортната система. Липсата на координирана държавна политика подкопава доверието на гражданите и бизнеса и създава дългосрочна непредвидимост по отношение на промените в потребителското поведение. Вариантът „без действие“ не дава възможност за подобряване на състоянието на околната среда, общественото здраве, икономическата конкурентоспособност и социалната устойчивост в дългосрочен план. Липсата на централизирана и интегрирана нормативна рамка в сферата на електрическата мобилност ще затрудни постигането на целите на ЕС и Плана за възстановяване и устойчивост, ще забави прехода към устойчив транспорт и ще задържи страната в нискотехнологичен, неефективен и замърсяващ модел. Нулевият вариант не е препоръчителен за устойчивото развитие на сектора на електрическата мобилност. Липсата на адекватни и законово регламентирани мерки за стимулиране на електрическата мобилност води до краткосрочни фискални приходи от акцизи и данъци върху изкопаеми горива, но в дългосрочен план увеличава публичните разходи за здравеопазване, инфраструктурна поддръжка и борба с климатичните последици. Освен това, България може да пропусне възможности за финансиране по европейски програми, насочени към зеления преход. Неосъществяването на реформи води до изкривяване на ценовите сигнали: замърсяващите стоки (автомобили с ДВГ, изкопаеми горива) остават относително по-евтини, докато екологичните алтернативи (електромобили, зарядни услуги, зелени технологии) запазват висока ценова бариера. Това пречи на прехода към устойчив модел на потребление и задържа иновациите в сектора. Ето защо, приемането на специален закон, съпроводено с промени в подзаконовите нормативни актове и въвеждането на стимули, е неотложно. Това ще създаде стабилна правна среда, ще улесни инвестициите и ще осигури дългосрочни икономически, социални и екологични ползи. Бизнесът по правило оптимизира своята дейност спрямо най-ниски разходи. Без ясна и единна правна уредба със съответните стимули и мерки, вкл. на ниво държавна политика, които да коригират пазарните несъотвествия (чрез такси, квоти, субсидии за електромобилност), компаниите няма да имат основание да променят бизнес моделите си в полза на екологични технологии и ще предпочетат конвенционалните решения, които са по-икономически изгодни в краткосрочен план. ВАРИАНТ 1 – ПРИЕМАНЕ НА ЗАКОН ЗА НАСЪРЧАВАНЕ НА ЕЛЕКТРИЧЕСКАТА МОБИЛНОСТ Изготвянето на нов, цялостен Закон за електрическата мобилност е необходимо поради нарастващото значение на електрическия транспорт за устойчивото развитие, опазването на околната среда и изпълнението на националните и европейски цели за декарбонизация. Настоящата нормативна рамка в България е разпокъсана – отделни разпоредби, свързани с електрическата мобилност, се съдържат в различни закони и подзаконови актове, което създава правна несигурност, административни трудности и затруднява както институциите, така и бизнеса и гражданите. Приемането на специален Закон за електрическа мобилност ще създаде интегрирана правна основа, в която ясно ще бъдат дефинирани отговорностите, процедурите, сроковете и механизмите за подкрепа, необходими за прехода към устойчив транспорт. България е сред страните с най-висока въглеродна интензивност в ЕС. Транспортният сектор е отговорен за близо 18% от всички емисии на парникови газове в страната, като почти всички от тях са резултат от пътния транспорт. Секторите на енергетиката и промишлеността вече са постигнали значителен напредък в декарбонизацията, докато транспортът изостава. Замърсяването на въздуха в България е сред основните рискови фактори за преждевременна смърт, наред с тютюнопушенето и високото кръвно налягане. Основен източник на фини прахови частици (ФПЧ), азотни оксиди (NOₓ) и въглероден оксид (CO) е автомобилният транспорт. Приемането на нов закон ще позволи координирани действия за ускорена електрификация на автопарка, което ще доведе до съществено намаляване на емисиите от пътния транспорт и съответно до подобряване на качеството на въздуха и здравето на населението. Преходът към електрическа мобилност не е само екологична необходимост, но и икономическа възможност. Нов закон ще създаде условия за развитие на нови икономически дейности – производство, сервизиране и поддръжка на електромобили, изграждане и управление на зарядна инфраструктура, развитие на цифрови платформи и услуги, базирани на мобилност. Това ще създаде нови работни места и ще насърчи иновациите, особено в по-слабо развитите региони, като същевременно допринася за постигането на социална справедливост чрез включване на уязвими групи в зеления преход. Със създаването на изцяло нов закон се цели: Да се обединят на едно място правилата, механизмите и правомощията на компетентните органи, свързани с електрическата мобилност – включително изграждане и поддръжка на зарядна инфраструктура, стимули за покупка на електромобили, стандартизация и контрол. Да се отчете специфичният характер на електрическата мобилност, който изисква индивидуален, интегриран и дългосрочен подход. Различните компоненти – технологии, енергийни източници, инфраструктура и поведение на потребителите – са взаимосвързани и следва да се разглеждат в цялост. Да се създаде стабилна и предвидима нормативна основа, която да насърчи инвестиции, иновации и развитие на сектора, както и да подпомогне ефективното участие на местната власт, бизнеса и гражданите в прехода към устойчива мобилност. Новият закон ще даде възможност за по-ясно и прозрачно управление на процесите, ще улесни координацията между заинтересованите страни и ще създаде условия за реалното интегриране на електрическата мобилност в транспортната и енергийната система на страната. Не на последно място, законът ще послужи като гаранция за изпълнение на поетите ангажименти и ефективно усвояване на средствата от ЕС ВАРИАНТ 2 – ПРОМЕНИ В ДЕЙСТВАЩИТЕ НОРМАТИВНИ АКТОВЕ При хипотезата на вариант 2 се предвижда внасяне на промени в съществуващи нормативни актове, които имат пряко отношение към електрическата мобилност – като Закона за енергетиката, Закона за устройство на територията, Закона за движение по пътищата, Закона за автомобилните превози, Закона за местните данъци и такси и други. Основната цел е преодоляване на установени непълноти, неясноти и несъответствия в терминологията, както и намаляване на административната и регулаторна тежест. Този подход би изисквал координирани промени в повече от един закон и подзаконов нормативен акт. Ще е необходимо прецизиране на правомощията на институциите, улесняване на процедурите по изграждане на зарядна инфраструктура, регламентиране на технически и експлоатационни изисквания, разписване на механизми за публично и частно финансиране, както и интеграция на електрическата мобилност в общинското и национално транспортно планиране. Предвиждат се още изменения, свързани с изискванията към превозните средства с електрическо задвижване, регистрацията им, достъпа им до определени зони, както и мерки за стимулиране на използването им. Възможно е да се наложат и промени в свързаните с околната среда и енергийната ефективност нормативни документи. Извършването на множество изменения в съществуващата правна рамка, които ще бъдат приемани и влизат в сила в различни времеви периоди, крие риск от липса на координация и затруднения при прилагането на цялостен, интегриран подход към електрическата мобилност. Препратките между различни актове ще продължат да създават неяснота, административна тежест и възможности за противоречиви тълкувания. Дори при благоприятно развитие, секторът ще остане подложен на сложна и разпиляна нормативна уредба, което ще затруднява устойчивото развитие на електрическата мобилност. Необходимостта от създаване на нови разпоредби, изменения и отмяна на действащи текстове в редица закони поражда риск от допълнителни затруднения при прилагането и координацията между институциите. Този подход би могъл частично да реши отделни проблеми в сектора, но не осигурява дългосрочна визия, не създава цялостна правна рамка за управление и развитие на електрическата мобилност и не гарантира ефективна координация между отговорните органи и заинтересованите страни. При изпълнение на този вариант остават валидни и редица рискове, аналогични на посочените при поддържане на настоящото състояние (Вариант 0). Следва да се вземе предвид и факта, че приемане на нов, специален закон, уреждащ заложеното в Реформа 5: Електрическа мобилност от НПВУ, е конкретно изискване за изпълнение на Плана. В този смисъл, дори всички цели, поставени на Закона за насърчаване на електрическата мобилност, да бъдат изпълнени с изменения в действащи нормативни актове, ангажиментът на България по НПВУ за приемане отделен закон няма да бъде изпълнен, респективно страна ни ще се лиши от получаване на полагащите се за изпълнение на този етап от Реформата средства. Вариант 0 „Без действие“ Вариант 1: Закон за насърчаване на електрическата мобилност Вариант 2: Промени в действащите нормативни актове Основен проблем Липса на специален закон, който да урежда цялостно отношения в областта на електрическата мобилност Описание: При варианта „без действие“ се запазва съществуващото положение, без да се правят каквито и да било промени в действащата нормативна уредба и без да се създава специален закон за електрическата мобилност. Законодателното бездействие в сферата на електрическата мобилност създава риск от непостигане на целите, заложени в Плана за възстановяване и устойчивост, включително изграждането на поне 5 000 публично-достъпни зарядни точки и регистрирането на минимум 30 000 електрически превозни средства. Това би застрашило достъпа на страната до европейско финансиране и подкопало усилията за устойчиво развитие. Това би затруднило изпълнението на националните и европейските цели, заложени в Плана за възстановяване и устойчивост, включително изграждането на зарядна инфраструктура и увеличаване на броя на превозни средства с нулеви емисии. Липсата на координация и правна яснота създава правна несигурност, възпира инвестициите и забавя прехода към устойчив транспорт. В социален и екологичен план се запазват високите нива на замърсяване, което води до здравословни и икономически щети за населението. Прилагането на варианта „без действие“ би имало сериозни негативни последици за околната среда, здравето на населението и икономическото развитие. Липсата на единна и интегрирана нормативна рамка в областта на електрическата мобилност ще възпрепятства изпълнението на европейските ангажименти и целите по Плана за възстановяване и устойчивост. Това ще доведе до забавяне на прехода към устойчив транспорт, и ще задържи страната в нискотехнологичен, и замърсяващ модел. Нулевият вариант не е препоръчителен за устойчивото развитие на сектора на електрическата мобилност Описание: При вариант 1 Изготвяне на проект на нов специален Закон за електрическата мобилност е необходимо с оглед на ключовата роля на сектора за устойчивото развитие, намаляване на емисиите и изпълнение на националните и европейските климатични цели. В момента електрическата мобилност е уредена чрез множество разпокъсани нормативни актове, което води до правна неяснота, административни бариери и затруднения за всички участници в процеса. Цялостен закон ще обедини политиките, отговорностите и механизмите за подкрепа в единна правна рамка, което ще улесни прехода към устойчив транспорт. България е сред страните с най-висока въглеродна интензивност, а транспортът остава основен източник на емисии и изостава в декарбонизацията спрямо други сектори. Високото ниво на замърсяване води до сериозни рискове за общественото здраве, особено сред уязвимите групи. Новият закон ще позволи по-бърза електрификация на автомобилния парк, което ще подобри качеството на въздуха и ще намали здравните разходи. Освен екологичен ефект, той ще отвори възможности за развитие на нови бизнеси и услуги, свързани с електромобилността. С приемането на нов, специализиран закон се цели: Да се въведе цялостна правна рамка, обединяваща всички правила, мерки и отговорности на институциите, свързани с електрическата мобилност – от изграждането и управлението на зарядна инфраструктура до прилагането на стимули, технически стандарти и контролни механизми; Да се отрази комплексният характер на електрическата мобилност, която обхваща технологични, енергийни, инфраструктурни и поведенчески аспекти. Ефективната ѝ регулация изисква интегриран и дългосрочен подход, отчитащ взаимната свързаност на всички елементи; Да се осигури ясна, стабилна и предвидима нормативна основа, която да улесни инвестициите, насърчи иновациите и активното включване на бизнеса, местната власт и гражданите в процеса на електрификация на транспорта и постигането на устойчивост. Със създаването на нов Закон за насърчаване на електрическата мобилност ще бъдат преодолени установените слабости на съществуващата нормативна рамка чрез създаване на последователна, интегрирана и отговаряща на съвременните реалности и предизвикателства правна уредба в сектора на електрическат амобилност. Препоръчваме приемането на вариант № 1, тъй като той гарантира постигането на стратегическите цели и очакваните положителни ефекти, свързани с електромобилността. С изпълнението на този вариант ще се избегнат рисковете, характерни за варианта „без действие“ и вариант № 2, включително нормативна фрагментация, правна несигурност и изоставане в изпълнението на националните и европейските ангажименти. Описание: При Вариант 2 се предвиждат промени в действащите нормативни актове, които имат пряко отношение към електрическата мобилност – включително Закона за енергетиката, Закона за устройство на територията, Закона за движение по пътищата, Закона за автомобилните превози, Закона за местните данъци и такси и др. Целта е да се преодолеят установени непълноти, неясноти и несъответствия в терминологията, както и да се намали административната и регулаторна тежест. Този подход изисква координирани изменения в множество нормативни документи, както и прецизиране на правомощията на институциите. Предвижда се улесняване на процедурите по изграждане на зарядна инфраструктура, въвеждане на технически и експлоатационни изисквания, създаване на механизми за публично и частно финансиране и интеграция на електрическата мобилност в националното и общинското планиране. Допълнително се обмислят промени, свързани с регистрацията и достъпа на електрически превозни средства, както и с мерки за насърчаване на тяхното използване, включително в сферата на опазване на околната среда и енергийната ефективност. Препратките между различни нормативни актове ще продължат да създават неяснота, административна тежест и рискове от противоречиви тълкувания. Дори при благоприятно развитие, разпокъсаната правна рамка ще затруднява координацията между институциите и устойчивото развитие на електрическата мобилност. Този подход би разрешил само част от проблемите в сектора, но не предлага дългосрочна стратегия. Не препоръчваме Вариант 2, тъй като не създава цялостна правна рамка за развитието и управлението на електрическата мобилност и не осигурява необходимата координация между отговорните институции и заинтересованите страни. Липсата на интеграция и ефективна координация между отговорните органи запазва съществени рискове, сходни с тези при Вариант 0. Специфичен проблем 1: Нисък дял на електрически автомобили Вариантът „без действие“ означава запазване на текущата ситуация без създаване на специализиран закон или въвеждане на нови стимули за електрическата мобилност. Това ще доведе до задържане на ръста в дела на електрическите превозни средства (ЕПС), тъй като: няма да се осигури стабилна правна рамка за прилагане на данъчни, финансови или административни облекчения; ще липсват целенасочени механизми за подпомагане на потребителите (например субсидии за покупка или предимства при паркиране); бизнесът няма да има стимул да развива свързани продукти и услуги, поради нормативна несигурност и високи пазарни бариери. Макар настоящият темп на растеж да е положителен, анализите показват риск от забавяне при липса на регулаторна подкрепа, особено с навлизането във фаза на пазарно насищане, когато растежът зависи все повече от държавна намеса чрез политики и стимули. Без такава подкрепа, България може да не изпълни целите по ПВУ за регистрирани електромобили до 2026 г., което ще доведе до загуба на доверие, забавяне на европейско финансиране и ограничаване на достъпа до устойчив транспорт, особено за уязвими групи. Също така, високият дял стари и замърсяващи автомобили ще се запази, което ще поддържа нивата на фини прахови частици и парникови газове в големите градове, с отрицателни последици за здравето и качеството на живот. Без законодателна инициатива и конкретни стимули, ръстът на електрическите автомобили ще остане крайно недостатъчен спрямо стратегическите цели на страната. Вариантът „без действие“ не само не решава проблема, но и задълбочава неговите социални, икономически и екологични последствия. Приемането на специален, цялостен закон ще създаде стабилна нормативна основа за активна държавна политика, насочена към стимулиране на търсенето и предлагането на електрически превозни средства (ЕПС). Законът ще дефинира ясно видовете стимули, които могат да бъдат въведени – финансови (субсидии, безвъзмездни помощи, нисколихвено финансиране), данъчни (освобождаване или намаляване на местни данъци и такси), административни (облекчен достъп до паркиране, бус ленти и зони с ограничен достъп) – и ще определи компетентните институции, които ще ги прилагат. Законът ще даде възможност за: По-висока предвидимост и сигурност за домакинства и бизнеси, желаещи да преминат към ЕПС; Структуриране на национални програми и механизми за насърчаване на покупката и използването на електромобили, включително за подмяна на стари и замърсяващи автомобили с ДВГ; Поставяне на дългосрочни цели и индикатори за растеж на електрическия автопарк, обвързани с изпълнението на стратегически документи (като НПВУ и Целите на ЕС до 2030 и 2050 г.). Чрез въвеждане на облекчения и стимули, законът ще премахне ключови бариери като високата първоначална цена на електромобилите, липсата на доверие в поддръжката и експлоатацията, както и ниското информирано търсене. Това ще насърчи прехода не само в големите градове, но и в по-малки населени места, чрез адаптирани механизми за достъпност и справедлив преход. Очакваният ефект е ускорено увеличаване на броя на електромобилите, постигане на целите, заложени в Плана за възстановяване и устойчивост, както и намаляване на емисиите и шумовото замърсяване в урбанизираните територии. Законът ще изиграе ключова роля за отстраняване на системните причини за ниския дял на електрически автомобили, като предложи цялостна рамка от стимули, регулации и координация. Така ще бъде преодоляна основната пречка пред навлизането на ЕПС в България – липсата на устойчива, предвидима и ефективна държавна политика. Вариант 2, който предвижда промени в съществуващи закони вместо приемане на нов специален закон, би могъл частично да повлияе върху ниския дял на електрически автомобили, но ефектът би бил ограничен, непоследователен и неустойчив във времето. Чрез изменения в действащото законодателство (ЗДвП, ЗМДТ, ЗЕ и др.) могат да се въведат отделни стимули за покупка и използване на електромобили, като данъчни облекчения, улеснен достъп до зони с ниски емисии, възможност за безплатно паркиране или намалени такси. Тези мерки могат да повишат интереса сред гражданите и бизнеса и да доведат до временен ръст на регистрациите на електрически превозни средства. Въпреки това, липсата на интегрирана законова рамка, която обединява всички аспекти на електрическата мобилност – от стимулирането на потребителите, през изграждането на инфраструктура, до управлението на данни и мониторинга – не създава предвидима и устойчива среда за дългосрочни инвестиции и пазарна трансформация. Освен това, прилагането на фрагментарни промени в множество закони крие риск от непоследователност, неясни тълкувания и дублиране на отговорности, което ще затрудни както потребителите, така и институциите. Възможно е мерките да останат неефективни поради липса на координация, прозрачност и контролни механизми. Административната тежест също няма да бъде съществено намалена, което ще продължи да възпира гражданите от преминаване към ЕПС. Не на последно място, в този вариант не се изпълнява изискването на НПВУ за приемане на отделен закон за електрическата мобилност, което означава риск от загуба на европейско финансиране, предвидено за изпълнението на реформата. Това би могло да отложи или дори да провали реализацията на мерки, свързани с насърчаването на електромобилността. В заключение, Вариант 2 може да доведе до частични подобрения в условията за навлизане на електромобили, но не предлага системно и трайно решение на проблема с ниския им дял. Подходът остава реактивен, а не стратегически, и не гарантира изпълнение на поетите национални и европейски ангажименти в сектора. Специфичен проблем 2: Недостатъчен брой зарядни станции При запазване на настоящата нормативна уредба, без създаване на специализиран закон и без предприемане на допълнителни мерки, недостатъчният брой зарядни станции ще остане ключова бариера пред развитието на електрическата мобилност. Към момента, изграждането на зарядна инфраструктура е затруднено от: липса на единни изисквания и стандарти за проектиране, изграждане, експлоатация и безопасност на зарядните съоръжения; неясно разпределение на отговорностите между институциите и липса на задължения за местната власт и бизнеса по отношение на изграждането на мрежа от зарядни точки; липса на национална стратегия и координация за териториално покритие, което води до съсредоточаване на зарядни станции само в няколко големи града и до пълно пренебрегване на по-малките населени места и периферните райони. При сценарий без действие, изграждането на нови зарядни станции ще продължи да се случва спорадично и неравномерно, предимно по инициатива на частни инвеститори, без обвързване със стратегически цели, норми за минимално покритие или гарантиране на достъпност. Освен това, липсата на ясна правна рамка и стимули отблъсква частния сектор, тъй като операторите и инвеститорите не разполагат с предвидимост относно бъдещите технически и регулаторни изисквания. Това води до: удължаване на сроковете за възвращаемост на инвестициите; ограничен интерес за изграждане на бързозарядни станции, които са по-скъпи, но критично важни за масовото навлизане на ЕПС; рискове от дублиране или неефективно разполагане на инфраструктура, в отсъствие на централизирано планиране. Последици: Съществува реална опасност България да не постигне целта от минимум 5000 публични зарядни точки до средата на 2026 г., заложена в Плана за възстановяване и устойчивост (ПВУ). Забавянето или неуспехът в изпълнението на този ангажимент може да доведе до загуба на европейско финансиране, както и до санкции и влошена репутация пред международните партньори. Крайните потребители ще бъдат обезкуражени от липсата на достъпна, надеждна и разпределена зарядна мрежа, което ще възпира покупките на електромобили. При сценарий „без действие“, съществуващият проблем с недостатъчната зарядна инфраструктура не само ще се запази, но и ще се задълбочи. Липсата на координирана държавна намеса, законови изисквания и стимули ще блокира навлизането на нови участници на пазара, ще поддържа регионалните неравенства и ще забави целия преход към устойчив транспорт. Без адекватна зарядна мрежа, електрическата мобилност няма как да стане масово достъпна. Приемането на специален Закон за насърчаване на електрическата мобилност ще има директно и положително въздействие върху развитието на зарядната инфраструктура в страната. Той ще осигури цялостна и предвидима правна рамка, която да обединява всички елементи, свързани с изграждането, експлоатацията и развитието на зарядни точки. На първо място, законът ще дефинира ясни изисквания към местните власти и частния сектор относно изграждането на зарядни станции в населени места, търговски обекти, офис сгради и обществени пространства. Ще се въведе стандартизация по отношение на техническите параметри, безопасността, достъпа и цифровата свързаност на зарядната инфраструктура, което ще намали правната и инженерна несигурност при реализация на проекти. Също така, чрез законодателна уредба ще се създаде възможност за разработване на национална стратегия и териториален план за развитие на зарядна мрежа. Това ще позволи постигането на географски баланс в покритието – включително в по-слабо обслужвани региони – и ще гарантира съответствие с европейските изисквания, като тези в Регламента за инфраструктура за алтернативни горива (AFIR), който предвижда минимални изисквания по трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T). Законът ще улесни административните и процедурните аспекти, като въведе по-прозрачни, предвидими и съкратени процедури за изграждане на зарядни станции. Ще бъде ясно регламентирано разпределението на отговорности между компетентните институции, както и условията за разрешаване, лицензиране и свързване към електроразпределителната мрежа – в момента едни от основните бариери пред инвеститорите в сектора. Предвижда се и укрепване на потребителските права чрез въвеждане на изисквания за достъпност, оперативна съвместимост и прозрачност в ценообразуването на зарядните услуги. Ще бъде създаден публичен регистър на зарядните станции с актуална информация в реално време, което ще подобри потребителския опит и ще увеличи доверието в мрежата. В заключение, този подход ще осигури системно, координирано и устойчиво решение на проблема с недостатъчния брой зарядни станции. Чрез стабилна нормативна основа, подобрена инвестиционна среда и предвидимо развитие на инфраструктурата, новият закон ще ускори прехода към електрическа мобилност и ще подпомогне изпълнението на ангажиментите на България на национално и европейско ниво. Вариант 2 предвижда промени в съществуващите нормативни актове, които уреждат отделни аспекти на електрическата мобилност – като Закона за устройство на територията (ЗУТ), Закона за енергетиката (ЗЕ), Закона за движение по пътищата (ЗДвП) и други. По отношение на проблема с недостатъчния брой зарядни станции, този подход би могъл да осигури частично подобрение, но без да отстрани системните ограничения. Чрез координирани изменения в различни закони могат да бъдат въведени някои изисквания към общините и бизнеса за изграждане на зарядна инфраструктура – например при ново строителство, в обществени зони или по протежение на основни транспортни коридори. Също така могат да бъдат опростени процедурите по свързване към електроразпределителната мрежа или регламентирани технически стандарти чрез подзаконови актове. Въпреки това, липсата на единна, хоризонтална правна рамка, която да обедини планирането, изграждането, поддръжката и управлението на зарядната инфраструктура, води до рискове от несъгласуваност и фрагментация. Промените в отделни закони могат да влязат в сила в различни срокове, с различен обхват и без пълна координация между институциите, което ще забави реалните резултати на терен. Освен това, липсата на стратегическо териториално планиране, което да отчита географския баланс и нуждите на различни видове потребители (градски, междуградски, търговски, обществени), ще ограничи ефективността на мерките. Няма гаранции, че зарядната мрежа ще се развива равномерно, особено в по-слабо населени и икономически неатрактивни райони. Административните затруднения, които произтичат от множество и несвързани нормативни източници, също ще останат – включително забавени процедури, неясни отговорности и пречки пред инвеститорите. Това ще възпира навлизането на частния сектор и ще поддържа висока степен на пазарна несигурност. Най-съществено – при този подход не се изпълнява изискването на НПВУ за приемане на отделен закон, което означава риск от загуба на европейско финансиране, предвидено за изграждане на поне 5 000 публични зарядни точки. Без тези средства, темпът на изграждане ще остане далеч под необходимия, а ангажиментите на страната към ЕС ще бъдат поставени под въпрос. Вариант 2 може да доведе до ограничени и бавни подобрения в изграждането на зарядна инфраструктура, но не решава системно проблема с недостатъчния брой зарядни станции. Без централизиран подход, законова интеграция и целенасочено стратегическо планиране, електрическата мобилност в България ще продължи да се развива неравномерно, несигурно и под очакванията, както на инвеститорите, така и на потребителите. Специфичен проблем 3: Пропуски в нормативната уредба Вариантът „без действие“ поддържа сегашната ситуация, в която нормативната уредба в сферата на електрическата мобилност е фрагментирана, непълна и неясна, тъй като регулира само отделни аспекти чрез множество закони и наредби (напр. ЗЕ, ЗУТ, ЗКАВ, ЗМДТ и др.). В този сценарий: Не се въвеждат дефиниции, компетенции, институционални отговорности и технически стандарти, свързани с ЕПС, зарядна инфраструктура, оператори и услуги; Остава в сила нормативен вакуум, поради който няма законово основание за стимули, облекчения и подкрепа за електромобилност; Липсва координиран механизъм за прилагане и контрол, което води до разнопосочни действия от различни институции без обща визия и стратегическа рамка. Без цялостен закон, неяснотите и пропуските в регулацията ще се задълбочават, тъй като развитието на електрическата мобилност ще изпреварва нормативната среда. Това води до: Затруднения при инвестиране и планиране, тъй като бизнесът и местната власт не разполагат с правна сигурност и предвидимост; Повишена административна тежест – процедурите са усложнени, често изискват съгласуване с множество органи по различни закони и отнемат продължително време; Ниска ефективност на политиките, поради липса на механизми за изпълнение, отчетност и санкции при неизпълнение; Ограничена защита на потребителите, тъй като няма нормативно уредени права, стандарти за услуги или процедури при нарушения. Допълнително, невъзможността за адаптиране на съществуващите актове към новите технологии и пазари оставя нормативна празнина по отношение на: иновативни услуги като зарядна инфраструктура като услуга (CaaS); интелигентни зарядни мрежи и свързаност с енергийната система; киберсигурност, защита на данни и интеграция с умни градски решения. При сценарий „без действие“, пропуските в нормативната уредба не просто се запазват – те се задълбочават и възпроизвеждат. Липсата на координирана и специализирана законодателна рамка ще продължи да бъде основна пречка пред развитието на електрическата мобилност в България. Това създава системен риск от забавяне на прехода към устойчив транспорт, изпускане на възможности за инвестиции и нарушаване на ангажиментите към ЕС. Само чрез приемането на цялостен закон, който синтезира и обединява съществуващите разпоредби, може да се преодолее регулаторната фрагментация и да се осигури стабилна, предвидима и стимулираща правна среда. Вариант 1 ще осигури преодоляване на пропуските в нормативната уредба чрез създаване на единна, ясна и цялостна законодателна рамка, специално насочена към електрическата мобилност. В момента действащото законодателство е фрагментирано – разпръснато между множество закони и подзаконови актове (ЗЕ, ЗУТ, ЗКАВ, ЗМДТ и др.), което води до правна несигурност, дублиране на функции, неясни компетенции и липса на координация между институциите. С приемането на специален закон ще се постигне структуриране и систематизиране на всички ключови елементи, свързани с електрическата мобилност – от дефинициите и обхвата, през институционалните отговорности, до условията за изграждане на инфраструктура, механизми за стимули, изисквания към потребителите и операторите, както и правила за контрол и надзор. Ясното регламентиране на правомощията на отговорните органи – както на централно, така и на местно ниво – ще създаде предвидимост и ще намали административната тежест, като същевременно ще улесни съгласуването, планирането и прилагането на политики. Законът ще даде възможност за въвеждане на ясни критерии, стандарти и срокове, които да гарантират ефективното прилагане на политиките за електрическа мобилност. В допълнение, нормативната яснота и съгласуваност, която новият закон ще осигури, ще повиши доверието на инвеститорите и потребителите, ще ускори реализацията на проекти и ще даде силен тласък на прехода към устойчив транспорт. По този начин ще се премахнат най-съществените бариери, произтичащи от сегашната правна фрагментация и липсата на координирана политика. Вариант 2 предвижда целенасочено извършване на изменения и допълнения в съществуващи закони и подзаконови актове, които частично регулират електрическата мобилност. Това включва актуализация на текстове в Закона за енергетиката, Закона за устройство на територията, Закона за движение по пътищата, Закона за автомобилните превози, Закона за местните данъци и такси и други свързани нормативни документи. По отношение на специфичния проблем с пропуските в нормативната уредба, този подход би могъл частично да подобри сегашната ситуация, чрез прецизиране на термини, понятия и дефиниции, разписване на някои административни процедури, допълване на регулаторни празнини по отношение на изисквания към оператори, потребители и институции. Въпреки това, липсата на специализиран, интегриращ закон означава, че съществуващата фрагментираност на уредбата ще се запази. Промените ще бъдат разпределени в множество правни актове, всеки със собствен обхват и логика, което ще затрудни както прилагането, така и тълкуването от страна на институции, бизнес и граждани. Несъгласуваностите между отделните закони биха могли дори да се задълбочат, ако измененията не са синхронизирани по време и съдържание. Като резултат, ще продължи да съществува правна несигурност – институциите няма да разполагат с ясно разпределени отговорности; бизнесът ще среща трудности при планиране на дейности; потребителите ще останат объркани по отношение на права, задължения и стандарти за електрическа мобилност. Допълнителен проблем представлява фактът, че измененията в действащите актове обикновено се правят секторно, в контекста на отделен закон (например енергетика, транспорт, устройство на територията и др.), без да се отчитат взаимовръзките между тях. Това възпрепятства създаването на интегрирана и координирана политика, каквато изисква електрическата мобилност като мултисекторен процес. Освен това, отсъствието на единен нормативен документ затруднява дългосрочното стратегическо планиране и мониторинг на изпълнението на политиките. Без централизирана рамка, няма да бъде възможно въвеждането на механизми за отчетност, контрол и оценка на ефективността на мерките, свързани с електрическата мобилност. Най-същественият риск, обаче, е свързан с неизпълнението на ангажимента по Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ), който изисква приемане на нов, самостоятелен закон за електрическата мобилност. Ако бъде избран Вариант 2, този ангажимент няма да бъде изпълнен, което ще застраши получаването на европейско финансиране. Вариант 2 би могъл да облекчи някои от правните пропуски, но не решава системния проблем с фрагментираността, неяснотата и непълнотата на нормативната уредба. Той не създава стабилна, предвидима и цялостна рамка за развитие на електрическата мобилност и не гарантира институционална координация и интегриран подход. Анализ на въздействията на вариантите В настоящия анализ ще бъдат разгледани три възможни подхода към развитието на електрическата мобилност в България: Вариант 0 – Без действие, Вариант 1 – Приемане на специален закон и Вариант 2 – Промени в съществуващи нормативни актове. Ще анализираме техните икономически, социални и екологични въздействия, както и съответните преки и непреки измерения на всяка от алтернативите. Липсата на целенасочени действия -Вариант 0, би могла да ограничи напредъка в стратегически сектори и да забави прехода към по-устойчив модел на мобилност. Това може да се отрази на възможностите за инвестиции, иновации и развитие на регионите, както и на усилията за подобряване на околната среда и качеството на живот. В контраст, приемането на специален закон - Вариант 1 предлага цялостна рамка за устойчиво развитие, която насърчава икономическа активност, социално включване и екологичен напредък. По-гъвкавият Вариант 2 – чрез промени в съществуващи нормативни актове – може да осигури умерено положителен ефект, особено в краткосрочен план, макар и с по-ограничено въздействие върху системното развитие на сектора. Сравнителният анализ ще позволи да бъдат очертани силните и слабите страни на всеки от вариантите, с фокус върху тяхната ефективност, устойчивост и потенциал за дългосрочно развитие в сферата на мобилността в България. Вариант 0 – Без действие Икономически въздействия: При липса на законодателна намеса и запазване на съществуващото положение не се очакват положителни промени в сектора на електрическата мобилност. Икономическите въздействия включват пазарна несигурност, която възпира инвестиции и навлизането на нови технологии. Без ясно регулиране и стимули, България рискува да изостане спрямо други държави членки на ЕС в стратегически сектори като транспорт, логистика и енергетика. Това може да доведе до загуба на европейско финансиране, ограничаване на иновациите и пропуснати възможности за развитие на стартиращи компании и научноизследователска дейност. Най-силно засегнати ще бъдат по-слабо развитите региони, които няма да се възползват от потенциала за нови работни места, свързани с електромобилната инфраструктура. Социални въздействия: От социална гледна точка, този вариант пропуска възможностите за създаване на качествени работни места, подобряване на мобилността и общественото здраве. Липсата на напредък в сектора може да задълбочи социалните и регионалните неравенства, като ограничи достъпа до чист транспорт и съдейства за вътрешна миграция към големите градове. Продължаващата зависимост от замърсяващи превозни средства ще засегне най-силно уязвимите групи – деца, възрастни и хора с хронични заболявания – и ще повиши разходите за здравеопазване. Екологични въздействия: Екологичните последици включват продължаващо замърсяване на въздуха, водите и почвите. Поддържането на автопарк, базиран на двигатели с вътрешно горене, ще попречи на България да постигне своите климатични цели и ще задълбочи ефектите от климатичните промени. Липсата на преход към устойчива мобилност ще продължи да оказва натиск върху биоразнообразието, особено в чувствителни екосистеми. Вариант 0 „Без действие“ не предлага устойчиво решение и създава реални рискове за икономическото развитие, социалното равенство и опазването на околната среда. Липсата на целенасочени политики в сферата на електрическата мобилност би довела до пропуснати ползи, както за бизнеса и обществото, така и за природата. Предприемането на последващи мерки и приемане на стратегическа рамка е силно препоръчително. Вариант 1 – Приемане на Закон за насърчаване на електрическата мобилност Икономически въздействия: Приемането на специализиран закон за електрическата мобилност ще създаде предвидима нормативна рамка, която насърчава инвестиции и иновации. Законът предвижда облекчени процедури за изграждане и свързване на зарядни станции, ясно определени критерии за тяхното разполагане, както и възможности за държавна и европейска подкрепа. Това ще улесни навлизането на нови участници на пазара, ще стимулира растежа на малки и средни предприятия и ще създаде високотехнологични работни места. Чрез въвеждането на финансови и данъчни стимули за електрически превозни средства, законът ще подпомогне разширяването на сектора и ще подобри конкурентоспособността на страната. Социални въздействия: Социалните ефекти от прилагането на закона ще се изразят в подобрен достъп до екологичен транспорт, особено в по-малките населени места, където е предвидено изграждане на зарядна инфраструктура. Това ще насърчи регионалното развитие и социалното включване, както и създаване на заетост в нововъзникващи сектори. Осигуряването на зарядни точки във всяка община ще намали регионалните неравенства и ще подобри мобилността и качеството на живот на гражданите. Екологични въздействия: От екологична гледна точка, законът ще ускори прехода към нисковъглероден транспорт и ще намали замърсяването на въздуха, почвите и водите. Ограничаването на използването на превозни средства с вътрешно горене ще допринесе за по-добро качество на въздуха и здравна защита, особено в урбанизираните райони. Това ще подпомогне постигането на климатичните цели и опазване на биоразнообразието. Въвеждането на единни правни дефиниции ще осигури правна яснота, ще улесни прилагането на закона и ще подкрепи устойчивото развитие в сектора. В обобщение, Вариант 1 предлага балансиран и стратегически подход с позитивни икономически, социални и екологични ефекти и създава условия за дългосрочна трансформация на транспортния сектор в България. Вариант 2 – Насърчаване чрез изменения в съществуващи закони Вариант 2 предвижда насърчаване на електрическата мобилност чрез целенасочени изменения в действащи нормативни актове, вместо чрез приемане на нов специализиран закон. Това включва адаптиране на разпоредби в закони като Закона за устройство на територията, Закона за енергетиката, Закона за движение по пътищата и други. Икономически въздействия: Икономическите въздействия от този подход са умерено положителни. Институционалната и правна яснота може да се подобри частично, като се улеснят административните процедури за изграждане на зарядна инфраструктура. Това би създало по-добра среда за инвестиции, особено в краткосрочен план. Въпреки това, липсата на единен нормативен акт може да доведе до фрагментираност и различни тълкувания, което ограничава ефективността и сигурността за бизнеса и инвеститорите. Подкрепата за малки и средни предприятия, както и достъпът до финансиране, биха могли да се реализират чрез програми и фондове, но без централно координиране рискуват да останат недостатъчно използвани. Социални въздействия: Социалните въздействия също са частично положителни. Модифицираните разпоредби могат да допринесат за подобрен достъп до зарядна инфраструктура и постепенно увеличаване на дела на електрическите превозни средства, което води до по-чиста градска среда и възможности за нови работни места. Все пак, без ясно дефинирани механизми и целенасочени политики, позитивният ефект върху заетостта и социалното включване ще бъде ограничен, особено в уязвимите или отдалечени региони. Екологични въздействия: В екологичен план, вариантът може да има положително, но умерено въздействие. Подобренията в инфраструктурата и стимулирането на електромобили ще допринесат за намаляване на вредните емисии, но в по-бавен темп в сравнение със създаването на специален закон. Отсъствието на единна политика може да затрудни постигането на климатичните цели, тъй като преходът към по-устойчива мобилност ще остане частично регулиран и неравномерно прилаган. В обобщение, Вариант 2 предлага по-гъвкав и по-лесно приложим в краткосрочен план подход, но с ограничена ефективност. Той би могъл да създаде известни икономически и социални ползи, но недостатъчната интеграция и липсата на централизирана стратегия намаляват потенциала му за дългосрочна трансформация на сектора. Сравнителен преглед на преките и непреките икономически, социални и екологични въздействия на разглежданите варианти Вид въздействие Вариант 0 (Без действие) Вариант 1 (Нов закон) Вариант 2 (Промени в съществуващи актове) Икономическо (пряко) Отрицателно – липса на инвестиции Положително – инвестиции, растеж Умерено – краткосрочни стимули Икономическо (непряко) Загуба на конкурентоспособност Повишена конкурентоспособност Ограничена ефективност Социално (пряко) Липса на нови работни места Нови работни места, професии Ограничена заетост Социално (непряко) Засилване на неравенства Регионално развитие, включване Нисък социален ефект Екологично (пряко) Повишено замърсяване Намаление на емисии Частично подобрение Екологично (непряко) Засилване на климатични промени Подкрепа на зеления преход Рискове от фрагментирана политика Определяне на икономическите, социалните и екологичните въздействия и специфичните им аспекти при различните варианти Оценката на икономическите, социалните и екологичните въздействия на разглежданите варианти за развитие на електрическата мобилност в България представлява комплексен процес, който включва както преки, така и непреки ефекти с различна степен на измеримост. Въпреки значението на финансовите показатели, много от въздействията са качествени по своя характер и не подлежат на директна количествена парична оценка поради няколко основни причини. Първо, социалните ефекти като повишаване на мобилността, социалното включване, подобряване на здравето и намаляване на регионалните неравенства са трудни за конкретизиране в парична стойност, тъй като включват широк спектър от нематериални и дългосрочни ползи, които не могат да се измерят чрез традиционни икономически показатели. Второ, екологичните въздействия – като намаляване на замърсяването, опазване на биоразнообразието и приноса към постигането на климатичните цели – имат сложен и често отложен във времето характер, което затруднява превръщането им в конкретни финансови стойности. Освен това, несигурността в прогнозирането на бъдещите технологични и пазарни промени, както и взаимодействието между различните регулаторни и социални фактори, усложняват количествената оценка. Поради това настоящият анализ се фокусира върху качествена оценка на въздействията, която позволява да се разгледат както положителните, така и отрицателните аспекти на всеки вариант в икономически, социален и екологичен аспект, без да се стреми към неточни или хипотетични парични стойности. Този подход осигурява по-цялостно разбиране на потенциала и ограниченията на алтернативите и подпомага информираното вземане на решения в контекста на комплексната динамика на сектора на електрическата мобилност. Икономически, социални и екологични въздействия при ВАРИАНТ 0: Без действие Икономически въздействия на Вариант 0: Без действие: Икономически въздействия Въпроси Отговори на въпросите По отношение на конкуренцията 1. Вариантът ограничава ли свободното движение на стоки, услуги, капитали и работници 2. Ще доведе ли до ограничаване избора на потребителите, до по-високи цени поради по-малко конкуренция, до създаване на бариери за нови доставчици или улесняване появата на монополи. 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. По отношение на конкурентоспособност и инвестиции 1. Променя ли се конкурентното предимство или позиция на компаниите? 2. Има ли въздействие/промяна върху производителността? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. По отношение правото на собственост 1. Засегнати ли са права на собственост? 2. Ограничава ли се придобиването, прехвърлянето или упражняването на правата на собственост? 3 Може ли да се очаква пълна загуба на собственост? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. По отношение на иновациите и изследванията 1. Вариантът стимулира или възпрепятства научноизследователската и развойна дейност? 2. Улеснява ли въвеждането и разпространението на нови производствени методи, технологии и продукти? 3. Засяга ли права върху интелектуалната собственост (патенти, търговски марки, авторско право, ноу-хау права)? 4. Насърчава ли или ограничава академичните или промишлени изследвания? 5. Насърчава ли по-голяма производителност и ефективност на ресурсите? 1. Възпрепятства развитието на технологиите про алтернативните горива 2. Възпрепятства въвеждането на технологиите про алтернативните горива 3. Въпросът не е относим. 4. Въпросът не е относим. 5. Въпросът не е относим. По отношение на потребителите 1. 1. Вариантът влияе ли върху разходите на потребителите? 2. 2. 2. Засяга ли информирането и защитата на потребителите? 1. Вариантът влияе върху разходите на потребителите посредством т.нар. социална цена. Социалните разходи в резултат на замърсяването са разходи засягащи благосъстоянието и включват както преки разходи за здравеопазване (напр. за болничен прием), така и косвени въздействия върху здравето (напр. различни заболявания или намалена очаквана продължителност поради замърсяване на въздуха) 2. Въпросът не е относим. По отношение на специфични региони или сектори И 1. Има ли вариантът значителни ефекти върху определени сектори? 2. 2. Ще има ли специфично въздействие върху някои райони, например по отношение на работните места - създадени или закрити? 1.Възпрепятства развитието на сектор електромобилност 2. Въпросът не е относим. По отношение на макроикономическата среда 1. Вариантът ще има ли цялостни последици върху икономически растеж и заетостта? 2. Как вариантът допринася за подобряване на условията за инвестиции и функционирането на пазарите? 3. Ограничава ли се свободата на движение на стоки, на капитали, свободата на установяване и свобода на предоставяне на услуги, свободното движение на работници? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. Социални въздействия на Вариант 0: Без действие Социалните въздействия Въпроси Отговори на въпросите По отношение на балансираното демографско развитие: 1. Вариантът води ли до задържане на темповете на намаляване на броя на населението? 2.Води ли до насърчаване раждането, отглеждането и възпитанието на деца? 3.Води ли до подобряване на репродуктивното здраве на населението? 4.Води ли до подобряване на здравословното състояние на населението и намаляване на общата, преждевременната, детската и майчината смъртност? 5.Води ли до повишаване на средната продължителност на живота и на продължителността на живота в добро здраве? 6.Води ли до намаляване на общата заболеваемост и до превенция на социално значими болести? 7.Води ли до създаване на здравословни и безопасни условия на труд? 8.Води ли до намаляване на броя на емигриращите млади хора в репродуктивна възраст? 9.Вариантът води ли до смекчаване на негативните последици от застаряването на населението? 10.Води ли до възприемане на модел за активен и продуктивен живот на възрастните хора в добро здраве? 11.Предвижда ли адаптиране на социалните системи/или на някоя от тях към демографските промени и застаряването на населението – пазар на труда; пенсионно-осигурителна система; системата за социално подпомагане, закрила и дългосрочни грижи; здравеопазване, образование, култура и др.? 12.Вариантът създава/укрепва ли равни възможности за пълноценен социален и продуктивен живот за всички социални групи? 13.Вариантът води ли до създаване на условия за равни възможности за всички и недопускане на пряка или косвена дискриминация? 14.Вариантът води ли до ограничаване на диспропорциите в териториалното разпределение на населението и обезлюдяването в някои региони? 15.Вариантът води ли до подобряване на инфраструктурата и качеството на живота в различните райони/региони на страната? 16.Вариантът създава ли условия за възраждане на селските райони и за намаляване на различията между населените места? 17.Води ли до подобряване на транспортната, търговската и други обслужващи инфраструктури на селските и пограничните райони за задържане на населението в тях? 18.Води ли до опазване и поддържане на екологична и ергономична среда за живот? 19.Води ли до намаляване на регионалните диспропорции чрез децентрализация и създаване на регионален капацитет за динамично икономическо развитие? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим 4. Напротив, води до влошаване на здравословното състояние на населението. 5. Напротив, води до понижаване на средната продължителност на живота. 6. Напротив, води до увеличаване на общата заболеваемост и способства за увеличаване на дела на социално значими болести. 7. Не води до създаване на здравословни и безопасни условия на труд. 8. Въпросът не е относим. 9. Въпросът не е относим. 10. Въпросът не е относим. 11. Въпросът не е относим. 12. Вариантът по-скоро възпрепятства създаването и укрепването на равни възможности за пълноценен социален и продуктивен живот. 13. Въпросът не е относим. 14. Въпросът не е относим. 15. Пречи на подобряването на инфраструктурата и качеството на живота в различните райони/региони на страната. 16. Въпросът не е относим. 17. Въпросът не е относим. 18. Не води до опазване и поддържане на екологична и ергономична среда за живот. 19. Въпросът не е относим. По отношение на заетостта и пазара на труда 1. Вариантът улеснява ли създаването на нови работни места? Води ли пряко или косвено до загуба на работни места? 2. Вариантът има ли специфични негативни последствия за определени професии, групи работници или самостоятелно заети лица? 3. Засяга ли определени възрастови групи? 4. Отразява ли се на търсенето на работна сила? 5. Оказва ли въздействие върху функционирането на пазара на труда? 6. Въздейства ли върху баланса между личния, семейния и професионалния живот? 1. Възпрепятсва развитието на сектор „електромобилност“ 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. 4. Въпросът не е относим. 5. Въпросът не е относим. 6. Въпросът не е относим. По отношение на стандартите за качеството на работата 1.По отношение на стандартите за качеството на работата: 2.Вариантът влияе ли върху качеството на работата? 3.Вариантът засяга ли достъпа на работниците или на лицата, търсещи работа до продължаващо, в т. ч. продължаващо професионално обучение? 4.Засяга ли пряко или косвено съществуващите права и задължения на работниците? 5.Засяга ли пряко или косвено съществуващите права и задължения на работодателите? 6.Вариантът улеснява или ограничава преструктурирането, приспособяването към промените и използването на технологични иновации на работното място? 1. Въпросът не е относим. 2. Възпрепятсва работа с екологично чисти превозни средства в сектор транспорт 3. Въпросът не е относим. 4. Въпросът не е относим. 5. Въпросът не е относим. 6. Въпросът не е относим. По отношение на социалното включване и социалната закрила 1.Вариантът засяга ли достъпа до пазара на труда или влизането/излизането от пазара на труда? 2.Влияе ли на достъпа до услугите, свързани с намиране на работа или до услуги от общ икономически интерес? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. По отношение на правото на неприкосновеност на личния живот 1.Вариантът отразява ли се върху личната неприкосновеност на физическите лица (включително техните дом и кореспонденция)? 2.Засяга ли правото на свобода на гражданите? Засяга ли правото им да се движат свободно в ЕС? 3.Вариантът включва ли обработка на лични данни или правото на достъп до лични данни на съответното физическо лице? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. По отношение на правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението 1.Вариантът засяга ли правото на гражданите на достъп до правосъдие? 2.Предвидени ли са ефективни средства за защита по съдебен ред? 3.Вариантът ще допринесе ли за по-добрата информираност на обществото по конкретен проблем? Засяга ли достъпа на обществеността до информация? 4.Вариантът засяга ли политически партии или граждански организации? 5.Засяга ли медиите, медийния плурализъм и свободата на изразяване? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. 4. Въпросът засяга организации с дейност, свързана с опазване на околната среда и човешкото здраве. 5. Въпросът не е относим. По отношение на обществено здраве 1.Засяга ли здравето в резултат на промени в шума, въздуха, водата или почвата? 1. Да, този вариант засяга в изключителна висока степен човешкото здраве. Ако няма промяна и този вариант остане в сила, отрицателното въздействие на вредните вещества, получени от конвенционалния автмобилен транспорт върху здравето на хората, които живеят в най-замърсените райони, ще остане в същите нива или ще се повиши. По отношение на сигурността и обществения ред 1.Има ли вероятност вариантът да увеличи броя на престъпните деяния? 2.Ще се отрази ли върху капацитета за прилагане на закона? 3.Ще има ли влияние в сферата на сигурността? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. По отношение на културата 1.Има ли предложението въздействие върху опазването на културното наследство? 2.Има ли предложението въздействие върху участието на гражданите в културни прояви или върху техния достъп до културни ресурси? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. Екологични въздействия на Вариант 0: Без действие: Екологичните въздействия Въпроси Отговори на въпросите По отношение на климата и климатичните промени 1.Вариантът влияе ли на количеството на емисиите на парникови газове (например въглероден диоксид, метан и др.) в атмосферата? 2.Вариантът влияе ли на количеството на емисиите на озоноразрушаващи вещества? 3.Вариантът ще доведе ли до увеличаване или намаляване на нуждите или потреблението на енергия и гориво? 1. Да, вариантът влияе на количеството на емисиите на парникови газове. Ако този вариант бъде избран, ситуацията по отношение на замърсяване с ПГ причинено от транспортна дейност няма да се подобри. 2. Остарелият авмомобилен парк съдържа автоклиматици използват хладилни агенти, които са или бяха озоноразрушаващи (напр. фреон R-12/CFC-12) 3. Липсата на мерки за електрическа мобилност: Поддържа или увеличава потреблението на изкопаеми горива. Води до икономически, екологични и здравословни загуби. Забавя енергийния преход и устойчивото развитие на транспорта. По отношение на транспорта и използването на енергия 1.Вариантът ще се отрази ли на енергийната интензивност на икономиката? 2.Вариантът влияе ли на микса от горива (между въглища, газ, ядрена енергия, възобновяеми енергийни източници и други), който се използва в производството на енергия? 3.Ще доведе ли до увеличаване или намаляване на търсенето на транспорт (превоз на пътници или товари), или ще повлияе ли на неговата натовареност, изразена в проценти за всеки отделен вид транспорт? 4. Ще доведе ли до увеличаване или намаляване на емисиите от превозните средства? 1. Липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност води до: По-голямо използване на енергоемки технологии (ДВГ). Забавяне на преминаването към по-ефективни енергийни системи. Поддържане на висока енергийна интензивност – икономика, която харчи повече енергия за по-малък резултат. В дългосрочен план това влияе неблагоприятно на конкурентоспособността, устойчивостта и енергийната сигурност на държавата. 2. Липсата на политики за електрическа мобилност: Забавя прехода към нисковъглероден енергиен микс. Поддържа висок дял на въглища, нефт и природен газ. Ограничава ролята на ядрената и възобновяемата енергия, защото няма ново търсене, което да ги изисква. 3. Вариантът няма да доведе пряко до увеличаване или намаляване на търсенето на транспорт (превоз на пътници или товари), или да повлияе на неговата натовареност, изразена в проценти за всеки отделен вид транспорт. 4. Да, при липса на мерки за електрическа мобилност: Емисиите от превозните средства ще останат високи или ще се увеличат. Това ще затрудни изпълнението на климатични цели, ще влоши качеството на въздуха и ще повиши рисковете за здравето. Емисиите са: CO₂ (въглероден диоксид) – парников газ, основен приносител към климатичните промени. NOₓ, PM (фини прахови частици), CO – замърсители на въздуха, вредни за човешкото здраве. CH₄ и N₂O – други парникови газове, отделяни при горене на горива. По отношение на биоразнообразието 1. Вариантът оказва ли влияние върху биологичното разнообразие? 2. Вариантът оказва ли влияние върху елементите на Националната екологична мрежа? 1. Няма данни за пряко влияние върху биологичното разнообразие. Косвено липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност влияе отрицателно на биологичното разнообразие, като - Увеличава замърсяването; Поддържа натиска върху природата от изкопаеми горива; Подпомага климатични промени, които унищожават хабитати. 2. Няма данни за пряко влияние върху биологичното разнообразие. Косвено липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност влияе отрицателно на върху елементите на Националната екологична мрежа По отношение на чистотата на атмосферния въздух 1. Вариантът влияе ли върху качеството на атмосферния въздух? 2. Вариантът влияе ли върху вида и количеството на изпусканите в атмосферния въздух емисии на вредни вещества? 1. Да, вариантът ще направи така, че качеството на атмосферния въздух по отношение на ПГ и ФПЧ да бъде лошо. 1. NO₂ (азотен диоксид) Основен транспортен замърсител, особено от дизелови автомобили. Без електрификация, нивата му остават над нормите, особено в час пик и до натоварени булеварди. 2. PM₁₀ и PM₂.₅ (фини прахови частици) Електромобилите не отделят прах от горене, но намаляват и механичното износване чрез рекуперативно спиране. Липсата на ЕПС означава по-високи концентрации на прах, особено през зимата и в сухо време. 3. CO (въглероден оксид) При непълно горене на бензин (особено в стари коли). Токсичен газ, свързан с намаляване на кислорода в кръвта. 4. Летливи органични съединения От изпарения на горива и маслени продукти. 5. CO₂ (въглероден диоксид) Парников газ, важен за климатичните промени. Не е токсичен за човека при ниски концентрации, но електрификацията е ключова за неговото намаляване. 2. Съобразно посочените вещества по въпрос № 1, кличеството на изпусканите в атмосферния въздух вредни вещества ще се увеличи. По отношение на качеството на водите и водните запаси 1. Води ли вариантът до намаляване или увеличаване на количеството и влошава ли качеството на пресните подземни и повърхностни води? 2. Повишава или понижава качеството на водите в крайбрежните и морските райони (например чрез изхвърляне на отпадни води, хранителни вещества, нефт, тежки метали и други замърсители)? 3. Отразява ли се на запасите от питейна вода? 1. Липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност води до увеличаване на количеството на замърсителите, които попадат в пресните повърхностни и подземни води, и до влошаване на тяхното качество. Традиционните превозни средства с двигатели с вътрешно горене използват течни горива и масла, които при изтичане и износване се отмиват от валежите и попадат в отводнителната система, реките и почвата. Освен това, износването на гуми и спирачки води до отделяне на фини частици, тежки метали и микропластмаса, които замърсяват водните екосистеми. В градските и индустриалните зони това натоварва значително повърхностните води и увеличава риска от проникване на замърсители в подпочвените водоносни слоеве, особено при разливи и слабо контролирани сервизни дейности. 2. Без активна политика за преминаване към електрически (или поне нискоемисионни) наземни и пристанищни превозни средства, натискът върху крайбрежните и морските води се усилва както по отношение на количеството на замърсителите, така и по отношение на тяхното токсично въздействие. 3. Въпросът не е относим. По отношение на качеството на почвата 1. Вариантът влияе ли на окисляването, замърсяването или солеността на почвата и на нивата на ерозия на почвата? 2. Води ли до загуба на съществуваща почва (например чрез застрояване или извършване на строителни работи) или до увеличаване на количеството на използваемата почвата (например чрез обеззаразяване на земята)? 3. Вариантът има ли ефекта на вкарване на нови земни площи ("пустеещи") в употреба за първи път? 4. Влияе ли върху земи, определени като чувствителни по екологични причини? Ще доведе ли до промяна в използването на земята (например, в разделението между селските и градските площи или до промяна в начина на обработването)? 1. Липсата на мерки за електрическа мобилност води до - Повишено окисляване на почвите чрез киселинни отлагания; Натрупване на замърсители – тежки метали, нефтопродукти и микропластмаси; Увеличена соленост в пътните и крайградски почви. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. 4. Въпросът не е относим. По отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси 1. Вариантът засяга ли използването на възобновяеми ресурси (като риба и т.н.) и води ли до използване, което е по-бързо, отколкото времето за тяхното регенериране? 2. Води ли до намаляване или увеличаване на употребата на възобновяеми ресурси (подпочвени води, минерали и т.н.)? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. По отношение на влиянието на фирмите и потребителите върху околната среда 1. Вариантът ще доведе ли до по-устойчиво производство и потребление? 2. Вариантът променя ли относителните цени на щадящи респективно нещадящи околната среда продукти? 3. Вариантът насърчава ли или ограничава щадящите или нещадящите околната среда стоки и услуги чрез промени в правилата за капиталови инвестиции, заеми, застрахователни услуги и други? 4. Ще накара ли бизнеса да работи по-екологично (да бъде по-малко замърсяващ околната среда) чрез промени в начина, по който той функционира? 1. Липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност не води до по-устойчиво производство и потребление. Тя: Удължава зависимостта от замърсяващи технологии и ресурси; Забавя иновациите и кръговите икономически модели; Поддържа високи нива на екологични щети и разхищение на ресурси. 2. Липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност променя ценовите съотношения в полза на нещадящите околната среда продукти, без да се отчита екологичната цена. Това означава: По-ниски относителни цени на замърсяващи стоки (напр. автомобили с ДВГ, изкопаеми горива); По-високи относителни цени на екологични алтернативи (електромобили, зарядни услуги, зелени технологии); Изкривяване на потребителското поведение и задържане на прехода към устойчиво развитие. 3. Въпросът не е пряко относим. 4. Липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност няма да доведе до по-екологично бизнес поведение. Тя: Задържа замърсяващи практики, защото прави чистите решения по-рискови и по-скъпи; Обезкуражава инвестиции в зелени технологии, тъй като липсва възвращаемост или регулаторна необходимост; Оставя компаниите в инерция, при която евтините и замърсяващи модели на транспорт остават доминиращи. По отношение на отпадъци/генериране/рециклиране 1. Вариантът ще се отрази ли на образуването на отпадъци (битови, производствени, опасни, строителни, минни и радиоактивни) и как отпадъците се третират? 1. Електрическата мобилност води до промяна в характера на отпадъците – от множество разпокъсани и често неправилно третирани (при ДВГ) към по-концентрирани и контролируеми потоци (батерии, електроника), които могат да бъдат рециклирани. Минни и производствени отпадъци се повишават първоначално, но дългосрочно спадат чрез затворени цикли и иновации. Опасните и битовите отпадъци са по-малко и по-лесно управляеми при електрификация. Без електромобилност, отпадъците остават по-замърсяващи, по-трудни за събиране и по-рискови за околната среда. По отношение на грижите за животните 1. Вариантът влияе ли на здравето и благосъстоянието на животните? 2. Влияе ли на грижите за животните (т.е. на хуманното отношение към тях)? 3. Може ли да засегне безопасността на храните и фуражите? 1. Липсата на мерки за електрическа мобилност вреди на здравето и благосъстоянието на животните, тъй като: Поддържа високи нива на шум, замърсяване и бариери за движение; Допринася за токсични натрупвания в околната среда, които засягат животинския метаболизъм и поведение; Ускорява климатични промени, които застрашават цели екосистеми. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. Специфични въздействия на Вариант 0: Без действие: Специфични въздействия Отговори на въпросите 1. Въздействия върху малките и средните предприятия Липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност поставя МСП в неблагоприятна позиция. Те понасят по‑високи текущи разходи, губят достъп до зелено финансиране и пазари, излагат се на регулаторни изненади и пропускат шанса да развият нови продукти и услуги. Подкрепата за електромобилност не е само екологична политика, а и инструмент за повишаване на конкурентоспособността на малкия и средния бизнес. 2. Въздействие върху административните разходи на физическите и юридическите лица Липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност води до увеличени административни разходи за физически и юридически лица. Това се изразява в: Повече документооборот и задължения по екологични изисквания; По-големи разходи за доказване на съответствие с „зелени“ стандарти, напр. ESG стандарти; Изпуснати възможности за облекчения и по-лесен достъп до финансиране и административни услуги. 3. Въздействия върху държавния бюджет Липсата на политики за електрическа мобилност носи временна фискална изгода от данъци и акцизи върху горивата, но дългосрочно оскъпява бюджета чрез по‑високи здравни, инфраструктурни и климатични разходи, както и пропуснати европейски средства. 4. Въздействия върху конкуренцията в страната Липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност води до изкривяване на конкуренцията в страната: Поддържа предимство за замърсяващите и остарели бизнес модели; Пречи на навлизането и растежа на иновативни, екологично ориентирани фирми; Намалява инвестиционната привлекателност на зелени технологии; Ограничава конкурентоспособността на българските фирми на международния пазар. 5. Въздействия върху потребителите Ако този вариант продължи да действа, гражданите ще продължат да дишат замърсен атмосферен въздух, което ще продължи да оказва отрицателно въздействие върху тяхното здраве. По-този начин обществото и държавата ще продължат да плащат висока социална цена която има своите конкретни финансови измерения. 6. Въздействията върху основните права Вариантът няма въздействие. 7. Специфични социални въздействия (демографско развитие, закрила на децата) Вариантът няма пряко въздействие. 8. Въздействия на регионално и местно ниво Вариантът няма пряко въздействие. Икономически, социални и екологични въздействия при ВАРИАНТ 1: Изготвяне на нов закон за насърчаване на електрическата мобилност Икономически въздействие на Вариант 1: Изготвяне на нов закон за насърчаване на електрическата мобилност Въпроси Отговори на въпросите По отношение на конкуренцията 1. Вариантът ограничава ли свободното движение на стоки, услуги, капитали и работници 2. Ще доведе ли до ограничаване избора на потребителите, до по-високи цени поради по-малко конкуренция, до създаване на бариери за нови доставчици или улесняване появата на монополи. 1. Не, мярка представлява екологична фискална политика, прилагана в много държави членки. Основната ѝ цел е вътрешно пазарно регулиране, насочено към постигане на: - подобряване качеството на въздуха; -ограничаване на външните екологични разходи от използването на автомобили с ДВГ; -ускорено въвеждане на електрически превозни средства. 2. Вариантът насърчава конкуренцията и иновациите, без да ограничават потребителите или новите участници на пазара. Мерките са икономически стимулиращи, а не ограничителни, и са в съответствие с принципите на свободния пазар и правото на ЕС. По отношение на конкурентоспособност и инвестиции 1. Променя ли се конкурентното предимство или позиция на компаниите? 2. Има ли въздействие/промяна върху производителността? 1. Вариантът създава предимства за иновативни, устойчиви и адаптивни компании, и оказва натиск върху консервативни бизнес модели, които не инвестират в екологични технологии. Тези промени са съзнателно насочени към трансформацията на сектора и отговарят на принципа „замърсителят плаща“. 2. Вариантът води до дългосрочно повишаване на производителността в сектори, свързани с електрическа мобилност, чрез по-ниски експлоатационни разходи, дигитализация, обучение и специализация. По отношение правото на собственост 1. Засегнати ли са права на собственост? 2. Ограничава ли се придобиването, прехвърлянето или упражняването на правата на собственост? 3. Може ли да се очаква пълна загуба на собственост? 1. Не са засегнати права на собственост. 2. Варианът не ограничава правото на придобиване, прехвърляне или упражняване на собственост. Мерките имат стимулиращ, а не рестриктивен характер, съвместими са с конституционно гарантираните права на собственост. 3. Не може да се очаква пълна загуба на собственост. По отношение на иновациите и изследванията 1. Вариантът стимулира или възпрепятства научноизследователската и развойна дейност? 2. Улеснява ли въвеждането и разпространението на нови производствени методи, технологии и продукти? 3. Засяга ли права върху интелектуалната собственост (патенти, търговски марки, авторско право, ноу-хау права)? 4. Насърчава ли или ограничава академичните или промишлени изследвания? 5. Насърчава ли по-голяма производителност и ефективност на ресурсите? 1. Вариантът не възпрепятства, а косвено стимулира научноизследователската и развойна дейност, особено в частния сектор и в технологичните сектори, свързани с мобилност, енергия и дигитализация.Законът стимулира използването на алтернативни горива, както и инфраструктурата за тях, като по този начин индиректно се стимулира и научноизследователска и развойна дейност в областта. 2. Вариантът улеснява разпространението на нови технологии и производствени методи, като създава пазарна рамка, стимулира инвестиции и развива човешкия капитал. Той действа като ускорител на трансформацията към устойчива и иновативна икономика в сектора на мобилността и енергията. 3. Въпросът не е относим. 4. Законът не ограничава, а напротив – стимулира условията за академични и промишлени изследвания, дори и без да ги посочва изрично. Това става чрез създаване на нужда от иновации, нови кадри и конкурентно технологично предимство. 5. Вариантътподпомага прехода към по-ефективно използване на енергийни и материални ресурси, както в транспортния сектор, така и в свързаните с него индустрии и публична инфраструктура. Това води до по-висока производителност и ресурсна ефективност в дългосрочен план. По отношение на потребителите 1. 1. Вариантът влияе ли върху разходите на потребителите? 2. 2. Засяга ли информирането и защитата на потребителите? 1. Законът има положителен ефект върху дългосрочните разходи на потребителите, особено за тези, които вече планират преминаване към електрическа мобилност. Началните инвестиции могат да бъдат високи, но се компенсират чрез по-ниски текущи разходи и данъчни стимули. 2. Вариантът подобрява информираността и защитата на потребителите, като въвежда прозрачни правила за ценообразуване, достъпност и безопасност на зарядната инфраструктура. Това създава доверие у потребителите и ги насърчава към използване на електрически превозни средства. По отношение на специфични региони или сектори И 1. Има ли вариантът значителни ефекти върху определени сектори? 2. 2. Ще има ли специфично въздействие върху някои райони, например по отношение на работните места - създадени или закрити? 1. Да, вариантът засяга със значителни ефекти транспортния сектор и спомагателните му сектори, както и енергетика, опазването на околната среда и в частност чистотата на въздуха. 2. Въпросът не е относим. По отношение на макроикономическата среда 1. Вариантът ще има ли цялостни последици върху икономически растеж и заетостта? 2. Как вариантът допринася за подобряване на условията за инвестиции и функционирането на пазарите? 3. Ограничава ли се свободата на движение на стоки, на капитали, свободата на установяване и свобода на предоставяне на услуги, свободното движение на работници? 1. Законът ще има положително въздействие върху икономическия растеж и заетостта, особено ако: - се осигури достъп до финансиране за МСП; - се подкрепят научноизследователската и развойната дейност; - се приложат активни политики за обучение, преквалификация и териториално балансирано развитие. 2. Вариантът подобрява инвестиционния климат, стимулира конкуренцията, създава нови пазарни участници и осигурява механизми за предвидимо и прозрачно функциониране на пазарите, като така допринася за устойчива икономическа трансформация. 3. Въпросът не е относим. Социални въздействия на Вариант 1: Изготвяне на нов закон за насърчаване на електрическата мобилност Социалните въздействия Въпроси Отговори на въпросите По отношение на балансираното демографско развитие: 1. Вариантът води ли до задържане на темповете на намаляване на броя на населението? 2.Води ли до насърчаване раждането, отглеждането и възпитанието на деца? 3.Води ли до подобряване на репродуктивното здраве на населението? 4.Води ли до подобряване на здравословното състояние на населението и намаляване на общата, преждевременната, детската и майчината смъртност? 5.Води ли до повишаване на средната продължителност на живота и на продължителността на живота в добро здраве? 6.Води ли до намаляване на общата заболеваемост и до превенция на социално значими болести? 7.Води ли до създаване на здравословни и безопасни условия на труд? 8.Води ли до намаляване на броя на емигриращите млади хора в репродуктивна възраст? 9.Вариантът води ли до смекчаване на негативните последици от застаряването на населението? 10.Води ли до възприемане на модел за активен и продуктивен живот на възрастните хора в добро здраве? 11.Предвижда ли адаптиране на социалните системи/или на някоя от тях към демографските промени и застаряването на населението – пазар на труда; пенсионно-осигурителна система; системата за социално подпомагане, закрила и дългосрочни грижи; здравеопазване, образование, култура и др.? 12.Вариантът създава/укрепва ли равни възможности за пълноценен социален и продуктивен живот за всички социални групи? 13.Вариантът води ли до създаване на условия за равни възможности за всички и недопускане на пряка или косвена дискриминация? 14.Вариантът води ли до ограничаване на диспропорциите в териториалното разпределение на населението и обезлюдяването в някои региони? 15.Вариантът води ли до подобряване на инфраструктурата и качеството на живота в различните райони/региони на страната? 16.Вариантът създава ли условия за възраждане на селските райони и за намаляване на различията между населените места? 17.Води ли до подобряване на транспортната, търговската и други обслужващи инфраструктури на селските и пограничните райони за задържане на населението в тях? 18. Води ли до опазване и поддържане на екологична и ергономична среда за живот? 19.Води ли до намаляване на регионалните диспропорции чрез децентрализация и създаване на регионален капацитет за динамично икономическо развитие? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е доказано относим. 4. Намаляване на емисиите на вредни вещества ЗНЕМ насърчава електрическата мобилност, което намалява емисиите от фини прахови частици (ФПЧ), азотни оксиди (NOx), въглероден оксид и въглеводороди, основни замърсители от ДВГ. Съгласно СЗО, високите нива на замърсяване на въздуха увеличават риска от респираторни заболявания, сърдечносъдови проблеми, инсулти и преждевременна смърт. Въвеждане на „зони с ограничения“ (чл. 20) Тези зони ограничават достъпа на силно замърсяващи превозни средства (Евро 3 или по-нисък стандарт) в урбанизирани райони, където е висока концентрацията на население и уязвими групи (деца, възрастни, бременни жени). Такива зони са доказано ефективни в други държави за намаляване на заболеваемост и смъртност. Намаляване на шума от трафика Електрическите превозни средства произвеждат значително по-малко шум, което влияе положително върху психичното и сърдечно-съдовото здраве, особено в градска среда. Индиректно въздействие върху децата и майките По-добро качество на въздуха в зоните около жилища, училища и детски градини може да намали риска от астма, бронхити и други заболявания при деца. За бременни жени – намалява се вероятността от усложнения и неблагоприятни бременни изходи (напр. преждевременно раждане), свързани с замърсен въздух. 5. Въпреки че връзката е индиректна и дългосрочна, прилагането на мерките по ЗНЕМ ще подпомогне увеличаването както на общата, така и на здравословната продължителност на живота чрез по-чиста и безопасна околна среда. Това отговаря и на целите на ЕС за „Зелен преход“ и подобряване на общественото здраве. 6. Индиректно може да доведе до подобряване качеството на живот, но прекият ефект трудно би могъл да се измери. 7. Вариантът допринася за превенция на социално значими болести и намаляване на общата заболеваемост в дългосрочен план, основно чрез подобряване на околната среда и намаляване на експозицията към вредни фактори. Това има потенциал да облекчи и натиска върху здравната система. 8. Въпросът не е относим. 9. Въпросът не е относим. 10. Въпросът не е относим. 11. Въпросът не е относим. 12. Въпросът не е относим. 13. Въпросът не е относим. 14. Въпросът не е относим. 15. Индиректно Вариантът води до цялостно подобрение на техническата и транспортна инфраструктура, което от своя страна повишава качеството на живот в регионите чрез по-добра среда, по-евтин и устойчив транспорт, както и нови икономически възможности. 16. Въпросът не е относим. 17. Законът не въвежда директна политика, насочена към селските или пограничните райони, но чрез: - обхватното изграждане на зарядна инфраструктура, ангажимента на общините и възможностите за МСП, все пак създава предпоставки за подобрение на обслужващата инфраструктура и задържане на населението в периферните региони. Важно е при прилагането му да има регионален фокус и подкрепа за отдалечените райони. 18. Законът директно допринася за подобряване на екологичната и ергономичната среда на живот, като: - намалява вредните емисии; -подобрява градската и транспортната среда; - насърчава по-чиста, по-тиха и по-здравословна мобилност. 19. Въпросът не е относим. По отношение на заетостта и пазара на труда 1. Вариантът улеснява ли създаването на нови работни места? Води ли пряко или косвено до загуба на работни места? 2. Вариантът има ли специфични негативни последствия за определени професии, групи работници или самостоятелно заети лица? 3. Засяга ли определени възрастови групи? 4. Отразява ли се на търсенето на работна сила? 5. Оказва ли въздействие върху функционирането на пазара на труда? 6. Въздейства ли върху баланса между личния, семейния и професионалния живот? 1. Въпросът не е относим. 2. Да, някои негативни последствия могат да засегнат: автомонтьори и механици на ДВГ – търсенето на техния труд ще намалее; работещи в петролния сектор – от преработка до търговия с горива; независими доставчици на услуги и части за ДВГ автомобили. 3. Въпросът не е относим. 4. Въпросът не е относим. 5. Въпросът не е относим. 6. Въпросът не е относим. По отношение на стандартите за качеството на работата 1.По отношение на стандартите за качеството на работата. 2.Вариантът влияе ли върху качеството на работата? 3.Вариантът засяга ли достъпа на работниците или на лицата, търсещи работа до продължаващо, в т. ч. продължаващо професионално обучение? 4.Засяга ли пряко или косвено съществуващите права и задължения на работниците? 5.Засяга ли пряко или косвено съществуващите права и задължения на работодателите? 6.Вариантът улеснява или ограничава преструктурирането, приспособяването към промените и използването на технологични иновации на работното място? 1. Въпросът не е относим. 2. Да. Чрез въвеждане на интелигентни зарядни технологии, устойчиви методи на работа и необходимост от техническа поддръжка, електрическата мобилност създава нужда от по-добре платени, по-безопасни и по-устойчиви работни места, особено в сектори като енергетика, инженеринг и транспортна поддръжка. 3. Въпросът не е относим. 4. Въпросът не е относим. 5. Въпросът не е относим. 6. Въпросът не е относим. По отношение на социалното включване и социалната закрила 1.Вариантът засяга ли достъпа до пазара на труда или влизането/излизането от пазара на труда? 2.Влияе ли на достъпа до услугите, свързани с намиране на работа или до услуги от общ икономически интерес? 1. Секторът на електрическата мобилност отваря нови възможности за работа, включително за млади хора и лица в преход от други индустрии (напр. от традиционния автосервизен сектор). 2.Изрично предвиденото въвеждане на образователен модел за професионално образование и обучение (чл. 1, ал. 2, т. 4 от ЗНЕМ) ще улесни влизането на нови кадри в сектора. Също така, технологичният преход към електромобилност предполага създаване на нови професии (техници на зарядни станции, специалисти по батерии, софтуерни инженери и др.) и гъвкавост при заетостта. По отношение на правото на неприкосновеност на личния живот 1.Вариантът отразява ли се върху личната неприкосновеност на физическите лица (включително техните дом и кореспонденция)? 2.Засяга ли правото на свобода на гражданите? Засяга ли правото им да се движат свободно в ЕС? 3.Вариантът включва ли обработка на лични данни или правото на достъп до лични данни на съответното физическо лице? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим 3. Въпросът не е относим. По отношение на правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението 1.Вариантът засяга ли правото на гражданите на достъп до правосъдие? 2.Предвидени ли са ефективни средства за защита по съдебен ред? 3.Вариантът ще допринесе ли за по-добрата информираност на обществото по конкретен проблем? Засяга ли достъпа на обществеността до информация? 4.Вариантът засяга ли политически партии или граждански организации? 5.Засяга ли медиите, медийния плурализъм и свободата на изразяване? 1. Законът не засяга или ограничава достъпа до правосъдие. Възможността за обжалване на административни актове, както и правото на съдебен контрол, остава гарантирана. При спор за изграждане на зарядна инфраструктура, за разрешения за строеж или концесии, съществуват установени механизми за защита. 2. Въпросът не е относим. 3. Законът изисква публикуване на ежегодни доклади (чл. 2, т. 1) за напредъка по мерките, което повишава информираността на обществото относно електрическата мобилност, състоянието на зарядната мрежа и ефекта върху околната среда. Освен това, прозрачността при ценообразуването на зарядните услуги (чл. 7) също допринася за по-добра информираност на потребителите. 4. Въпросът не е относим. 5. Въпросът не е относим. я 1.Засяга ли здравето в резултат на промени в шума, въздуха, водата или почвата? 1. Вариантът има ясно положително въздействие върху общественото здраве, чрез подобряване на качеството на въздуха, намаляване на шума и ограничаване на замърсяването на водата и почвата. Тези ефекти са особено значими в урбанизирани и чувствителни територии. По отношение на сигурността и обществения ред 1.Има ли вероятност вариантът да увеличи броя на престъпните деяния? 2.Ще се отрази ли върху капацитета за прилагане на закона? 3.Ще има ли влияние в сферата на сигурността? Вариантът не води до увеличаване на престъпността и не застрашава сигурността. По отношение на културата 1.Има ли предложението въздействие върху опазването на културното наследство? 2.Има ли предложението въздействие върху участието на гражданите в културни прояви или върху техния достъп до културни ресурси? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. Екологични въздействия на Вариант 1: Изготвяне на нов закон за насърчаване на електрическата мобилност Екологичните въздействия Въпроси Отговори на въпросите По отношение на климата и климатичните промени 1.Вариантът влияе ли на количеството на емисиите на парникови газове (например въглероден диоксид, метан и др.) в атмосферата? 2.Вариантът влияе ли на количеството на емисиите на озоноразрушаващи вещества? 3.Вариантът ще доведе ли до увеличаване или намаляване на нуждите или потреблението на енергия и гориво? 1. Да, прилагането на ЗНЕМ ще доведе до значително намаляване на емисиите на парникови газове, чрез ограничаване на използването на горива с високо съдържание на въглерод, повишаване на енергийната ефективност и преминаване към по-чисти енергийни източници. Това е една от основните екологични ползи на варианта. 2. Да, вариантът има положително въздействие, тъй като: Намалява използването на двигатели с вътрешно горене – основен източник на Летливи органични съединения и NOₓ; Ускорява изваждането от употреба на стари МПС с климатични системи, работещи с озоноразрушаващи фреони. Макар ефектът да е косвен, електрическата мобилност допринася за ограничаване на емисии, свързани с влошаване на състоянието на озоновия слой и замърсяването на ниските слоеве на атмосферата. 3. Вариантът ще доведе до намаляване на нуждите от нефтени горива; Ще предизвика умерено увеличение на потреблението на електроенергия, което е по-чист и контролиран енергиен източник; Общото потребление на енергия ще се оптимизира, благодарение на по-високата ефективност на електрическите превозни средства. Това е важна стъпка към по-устойчива, енергийно ефективна и нисковъглеродна икономика. По отношение на транспорта и използването на енергия 1.Вариантът ще се отрази ли на енергийната интензивност на икономиката? 2.Вариантът влияе ли на микса от горива (между въглища, газ, ядрена енергия, възобновяеми енергийни източници и други), който се използва в производството на енергия? 3.Ще доведе ли до увеличаване или намаляване на търсенето на транспорт (превоз на пътници или товари), или ще повлияе ли на неговата натовареност, изразена в проценти за всеки отделен вид транспорт? 4. Ще доведе ли до увеличаване или намаляване на емисиите от превозните средства? 1. Да, вариантът ще доведе до намаляване на енергийната интензивност на икономиката, като: - подобри ефективността на транспортния сектор (един от най-енергоемките); - подпомогне декарбонизацията; -насърчи по-рационално използване на енергийните ресурси. Това допринася не само за икономическа ефективност, но и за постигане на целите по Зеления преход и устойчивото развитие. 2. Да, вариантът влияе върху горивния микс чрез: - намаляване на дела на петролни горива; -увеличаване на търсенето на електричество; -подпомагане на прехода към по-чисти енергийни източници, включително възобновяеми и ядрени. Така насърчаването на електрическата мобилност допринася за трансформацията на енергийния сектор към по-ниско въглероден и по-устойчив модел 3. Вариантът не води до съществено увеличение или намаление на общото търсене на транспорт, но предизвиква: -структурна промяна в типа използвани превозни средства; -увеличение на дела на електрически транспорт (пътнически и лекотоварен); -оптимизация на натовареността в градския транспорт, при условие че мерките са съпроводени с инвестиции в инфраструктура и услуги. 4. Вариантът ще доведе до съществено намаляване на емисиите от превозните средства – както парникови газове, така и вредни замърсители на въздуха. Това е една от ключовите цели и ползи на Закона за насърчаване на електрическата мобилност, със значителни ползи за околната среда и общественото здраве. По отношение на биоразнообразието 1. Вариантът оказва ли влияние върху биологичното разнообразие? 2. Вариантът оказва ли влияние върху елементите на Националната екологична мрежа? 1. Да, електрическата мобилност оказва положително влияние върху биологичното разнообразие, чрез намаляване на замърсяването, шума и деградацията на местообитания. При правилно планиране, вариантът подкрепя опазването на екосистемите и дивата природа, особено в и около урбанизирани територии. 2. Вариантът няма пряко отрицателно въздействие върху елементите на Националната екологична мрежа, при условие че инфраструктурата бъде изградена съобразно действащото природозащитно законодателство. При спазване на екологичните процедури и принципите на пространствено планиране, насърчаването на електрическата мобилност дори допринася за опазването на природните местообитания и видовете, чрез ограничаване на основните натиски, произтичащи от конвенционалния транспорт. По отношение на чистотата на атмосферния въздух 1. Вариантът влияе ли върху качеството на атмосферния въздух? 2. Вариантът влияе ли върху вида и количеството на изпусканите в атмосферния въздух емисии на вредни вещества? 1. Да, вариантът оказва ясно положително влияние върху качеството на атмосферния въздух, като: - намалява емисиите на вредни вещества от транспорта; - ограничава образуването на смог и други вторични замърсители; - подобрява общото здравословно състояние на населението, особено в урбанизирани и индустриално натоварени райони. 2. Да, електрическата мобилност значително намалява както вида, така и количеството на вредните емисии в атмосферния въздух. Това включва намаление на основни замърсители като NOₓ, PM, CO и Летливи органични съединения. Ефектът е най-осезаем в градските и индустриалните райони, където натоварването от транспорт е най-голямо. По отношение на качеството на водите и водните запаси 1. Води ли вариантът до намаляване или увеличаване на количеството и влошава ли качеството на пресните подземни и повърхностни води? 2. Повишава или понижава качеството на водите в крайбрежните и морските райони (например чрез изхвърляне на отпадни води, хранителни вещества, нефт, тежки метали и други замърсители)? 3. Отразява ли се на запасите от питейна вода? 1. Вариантът води до намаляване на рисковете от замърсяване на подземните и повърхностни води, основно чрез: - ограничаване на използването на течни горива и масла, - предотвратяване на разливи при експлоатация. Качеството на водите се запазва или дори се подобрява, ако преходът към електрическа мобилност се съчетае с устойчиво управление на батериите и зарядната инфраструктура. 2. Вариантът за насърчаване на електрическата мобилност води до подобряване на качеството на водите в крайбрежните и морските райони, като: -намалява количеството на горива и масла, които могат да достигнат до морето; -ограничава натоварването с тежки метали и твърди замърсители; -намалява натиска върху пречиствателната инфраструктура в курортни и урбанизирани зони. При правилно управление на батерии и зарядна инфраструктура, електрическата мобилност е благоприятна за морската околна среда.. 3. Въпросът не е относим. По отношение на качеството на почвата 1. Вариантът влияе ли на окисляването, замърсяването или солеността на почвата и на нивата на ерозия на почвата? 2. Води ли до загуба на съществуваща почва (например чрез застрояване или извършване на строителни работи) или до увеличаване на количеството на използваемата почвата (например чрез обеззаразяване на земята)? 3. Вариантът има ли ефекта на вкарване на нови земни площи ("пустеещи") в употреба за първи път? 4. Влияе ли върху земи, определени като чувствителни по екологични причини? Ще доведе ли до промяна в използването на земята (например, в разделението между селските и градските площи или до промяна в начина на обработването)? 1. Вариантът за насърчаване на електрическата мобилност води до намаляване на замърсяването и окисляването на почвата, главно чрез премахване на източници на химическо замърсяване като масла, горива и изгорели газове. Влиянието върху солеността е незначително, а въздействието върху ерозията е минимално и управляемо при добро планиране на инфраструктурата. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. 4. Въпросът не е относим. По отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси 1. Вариантът засяга ли използването на възобновяеми ресурси (като риба и т.н.) и води ли до използване, което е по-бързо, отколкото времето за тяхното регенериране? 2. Води ли до намаляване или увеличаване на употребата на възобновяеми ресурси (подпочвени води, минерали и т.н.)? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. По отношение на влиянието на фирмите и потребителите върху околната среда 1. Вариантът ще доведе ли до по-устойчиво производство и потребление? 2. Вариантът променя ли относителните цени на щадящи, респективно нещадящи околната среда продукти? 3. Вариантът насърчава ли или ограничава щадящите или нещадящите околната среда стоки и услуги чрез промени в правилата за капиталови инвестиции, заеми, застрахователни услуги и други? 4. Ще накара ли бизнеса да бъде работи по-екологично (да бъде по-малко замърсяващ околната среда) чрез промени в начина, по който той функционира? 1. Вариантът води до по-устойчиво потребление чрез намаляване на използването на изкопаеми горива, по-ефективно използване на енергия и по-чиста мобилност. От страна на производството, електрическата мобилност стимулира екологични иновации, развитие на кръгова икономика и намаляване на въглеродния отпечатък по цялата верига на стойността. 2. Да, вариантът води до пазарна корекция, при която щадящите околната среда продукти (като електромобилите и съпътстващите технологии) стават относително по-изгодни, а неекологичните – относително по-неатрактивни. 3. Вариантът за насърчаване на електрическата мобилност насърчава щадящите околната среда продукти и услуги чрез създаване на финансови и пазарни стимули за тяхното използване, развитие и финансиране. Същевременно, той ограничава нещадящите стоки и услуги по естествен пазарен път – чрез липса на облекчения, намален достъп до предпочитано финансиране и промяна в потребителските нагласи и предпочитания. 4. Да, чрез мерките по ЗНЕМ, бизнесът ще бъде стимулиран да премине към по-екологични практики, особено по отношение на -транспорта, логистиката, инвестициите в нисковъглеродна инфраструктура. Тези промени не само ограничават замърсяването, но също така повишават ефективността, отговарят на регулаторни изисквания и укрепват конкурентоспособността на компаниите в дългосрочен план.по който той функционира. По отношение на отпадъци/генериране/рециклиране 1. Вариантът ще се отрази ли на образуването на отпадъци (битови, производствени, опасни, строителни, минни и радиоактивни) и как отпадъците се третират? 1. Електрическата мобилност води до промяна в характера на отпадъците – от множество разпокъсани и често неправилно третирани (при ДВГ) към по-концентрирани и контролируеми потоци (батерии, електроника), които могат да бъдат рециклирани. Минни и производствени отпадъци се повишават първоначално, но дългосрочно спадат чрез затворени цикли и иновации. Опасните и битовите отпадъци са по-малко и по-лесно управляеми при електрификация. Без електромобилност, отпадъците остават по-замърсяващи, по-трудни за събиране и по-рискови за околната среда. По отношение на грижите за животните 1. Вариантът влияе ли на здравето и благосъстоянието на животните? 2. Влияе ли на грижите за животните (т.е. на хуманното отношение към тях)? 3. Може ли да засегне безопасността на храните и фуражите? 1. Липсата на мерки за електрическа мобилност вреди на здравето и благосъстоянието на животните, тъй като: Поддържа високи нива на шум, замърсяване и бариери за движение; Допринася за токсични натрупвания в околната среда, които засягат животинския метаболизъм и поведение; Ускорява климатични промени, които застрашават цели екосистеми. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. Специфични въздействия на Вариант 1: Изготвяне на нов закон за насърчаване на електрическата мобилност Специфични въздействия Отговори на въпросите 1. Въздействия върху малките и средните предприятия Липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност поставя МСП в неблагоприятна позиция. Те понасят по‑високи текущи разходи, губят достъп до зелено финансиране и пазари, излагат се на регулаторни изненади и пропускат шанса да развият нови продукти и услуги. Подкрепата за електромобилност не е само екологична политика, а и инструмент за повишаване на конкурентоспособността на малкия и средния бизнес. 2. Въздействие върху административните разходи на физическите и юридическите лица Липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност води до увеличени административни разходи за физически и юридически лица. Това се изразява в: Повече документооборот и задължения по екологични изисквания; По-големи разходи за доказване на съответствие с „зелени“ стандарти, напр. ESG стандарти; Изпуснати възможности за облекчения и по-лесен достъп до финансиране и административни услуги. Липсата на политики за електрическа мобилност носи временна фискална изгода от данъци и акцизи върху горивата, но дългосрочно оскъпява бюджета чрез по‑високи здравни, инфраструктурни и климатични разходи, както и пропуснати европейски средства. 3. Въздействия върху държавния бюджет Няма пряко въздействие върху държавния бюджет 4. Въздействия върху конкуренцията в страната Липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност води до изкривяване на конкуренцията в страната: Поддържа предимство за замърсяващите и остарели бизнес модели; Пречи на навлизането и растежа на иновативни, екологично ориентирани фирми; Намалява инвестиционната привлекателност на зелени технологии; Ограничава конкурентоспособността на българските фирми на международния пазар. 5. Въздействия върху потребителите Разходите при първоначална регистрация на автомобил за потребителите ще се увеличат. 6. Въздействията върху основните права Вариантът няма въздействие. 7. Специфични социални въздействия (демографско развитие, закрила на децата) Подобряване на качеството на атмосферен въздух, което ще продължи да оказва положително въздействие върху тяхното здраве. 8. Въздействия на регионално и местно ниво Вариантът няма въздействие. Икономически, социални и екологични въздействия при ВАРИАНТ 2: Промяна на съществуващата нормативна уредба Икономически въздействие на Вариант 2: Промяна на съществуващата нормативна уредба Въпроси Отговори на въпросите По отношение на конкуренцията 1. Вариантът ограничава ли свободното движение на стоки, услуги, капитали и работници 2. Ще доведе ли до ограничаване избора на потребителите, до по-високи цени поради по-малко конкуренция, до създаване на бариери за нови доставчици или улесняване появата на монополи. 1. Не, мярка не ограничава свободното движение на хора, стоки и капитали 2. Вариантът насърчава конкуренцията и иновациите, в недостатъчна степен, без да ограничават потребителите или новите участници на пазара. Мерките са икономически стимулиращи, а не ограничителни, и са в съответствие с принципите на свободния пазар и правото на ЕС. По отношение на конкурентоспособност и инвестиции 1. Променя ли се конкурентното предимство или позиция на компаниите? 2. Има ли въздействие/промяна върху производителността? 1. Не, вариантът не води до промени 2. Не, вариантът не води до съществени промени По отношение правото на собственост 1. Засегнати ли са права на собственост? 2. Ограничава ли се придобиването, прехвърлянето или упражняването на правата на собственост? 3. Може ли да се очаква пълна загуба на собственост? 1. Не са засегнати права на собственост? 2. Не, не се ограничава. 3. Не може да се очаква пълна загуба на собственост. По отношение на иновациите и изследванията 1. Вариантът стимулира или възпрепятства научноизследователската и развойна дейност? 2. Улеснява ли въвеждането и разпространението на нови производствени методи, технологии и продукти? 3. Засяга ли права върху интелектуалната собственост (патенти, търговски марки, авторско право, ноу-хау права)? 4. Насърчава ли или ограничава академичните или промишлени изследвания? 5. Насърчава ли по-голяма производителност и ефективност на ресурсите? 1. Вариантът не възпрепятства, а косвено стимулира научноизследователската и развойна дейност, особено в частния сектор и в технологичните сектори, свързани с мобилност, енергия и дигитализация, но не в достатъчна степен 2. Вариантът улеснява в недостъчна степен разпространението на нови технологии и производствени методи, като създава пазарна рамка, стимулира инвестиции и развива човешкия капитал. 3. Въпросът не е относим. 4. Въпросът не е относим. 5. Въпросът не е относим. По отношение на потребителите 1. 1. Вариантът влияе ли върху разходите на потребителите? 2. 2. Засяга ли информирането и защитата на потребителите? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. По отношение на специфични региони или сектори И 1. Има ли вариантът значителни ефекти върху определени сектори? 2. 2. Ще има ли специфично въздействие върху някои райони, например по отношение на работните места - създадени или закрити? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. По отношение на макроикономическата среда 1. Вариантът ще има ли цялостни последици върху икономически растеж и заетостта? 2. Как вариантът допринася за подобряване на условията за инвестиции и функционирането на пазарите? 3. Ограничава ли се свободата на движение на стоки, на капитали, свободата на установяване и свобода на предоставяне на услуги, свободното движение на работници? 1. Вариантът ще има положително въздействие, но не в достатъчна степен 2. Вариантът не подобрява инвестиционния климат. 3. Въпросът не е относим. Социални въздействия на Вариант 2: Промяна на съществуващата нормативна уредба Социалните въздействия Въпроси Отговори на въпросите По отношение на балансираното демографско развитие: 1. Вариантът води ли до задържане на темповете на намаляване на броя на населението? 2.Води ли до насърчаване раждането, отглеждането и възпитанието на деца? 3.Води ли до подобряване на репродуктивното здраве на населението? 4.Води ли до подобряване на здравословното състояние на населението и намаляване на общата, преждевременната, детската и майчината смъртност? 5.Води ли до повишаване на средната продължителност на живота и на продължителността на живота в добро здраве? 6.Води ли до намаляване на общата заболеваемост и до превенция на социално значими болести? 7.Води ли до създаване на здравословни и безопасни условия на труд? 8.Води ли до намаляване на броя на емигриращите млади хора в репродуктивна възраст? 9.Вариантът води ли до смекчаване на негативните последици от застаряването на населението? 10.Води ли до възприемане на модел за активен и продуктивен живот на възрастните хора в добро здраве? 11.Предвижда ли адаптиране на социалните системи/или на някоя от тях към демографските промени и застаряването на населението – пазар на труда; пенсионно-осигурителна система; системата за социално подпомагане, закрила и дългосрочни грижи; здравеопазване, образование, култура и др.? 12.Вариантът създава/укрепва ли равни възможности за пълноценен социален и продуктивен живот за всички социални групи? 13.Вариантът води ли до създаване на условия за равни възможности за всички и недопускане на пряка или косвена дискриминация? 14.Вариантът води ли до ограничаване на диспропорциите в териториалното разпределение на населението и обезлюдяването в някои региони? 15.Вариантът води ли до подобряване на инфраструктурата и качеството на живота в различните райони/региони на страната? 16.Вариантът създава ли условия за възраждане на селските райони и за намаляване на различията между населените места? 17.Води ли до подобряване на транспортната, търговската и други обслужващи инфраструктури на селските и пограничните райони за задържане на населението в тях? 18. Води ли до опазване и поддържане на екологична и ергономична среда за живот? 19.Води ли до намаляване на регионалните диспропорции чрез децентрализация и създаване на регионален капацитет за динамично икономическо развитие? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е доказано относим. 4. Намаляване на емисиите на вредни вещества ЗНЕМ насърчава електрическата мобилност, което намалява емисиите от фини прахови частици (ФПЧ), азотни оксиди (NOx), въглероден оксид и въглеводороди, основни замърсители от ДВГ. 5. Въпреки че връзката е индиректна и дългосрочна, прилагането на мерките по ЗНЕМ ще подпомогне увеличаването както на общата, така и на здравословната продължителност на живота чрез по-чиста и безопасна околна среда. Това отговаря и на целите на ЕС за „Зелен преход“ и подобряване на общественото здраве. 6. Индиректно може да доведе до подобряване качеството на живот, но прекият ефект трудно би могъл да се измери. 7. Вариантът допринася за превенция на социално значими болести и намаляване на общата заболеваемост в дългосрочен план, основно чрез подобряване на околната среда и намаляване на експозицията към вредни фактори. Това има потенциал да облекчи и натиска върху здравната система. 8. Въпросът не е относим. 9. Въпросът не е относим. 10. Въпросът не е относим. 11. Въпросът не е относим. 12. Въпросът не е относим. 13. Въпросът не е относим. 14. Въпросът не е относим. 15. Индиректно Вариантът води до цялостно подобрение на техническата и транспортна инфраструктура, което от своя страна повишава качеството на живот в регионите чрез по-добра среда, по-евтин и устойчив транспорт, както и нови икономически възможности. 16. Въпросът не е относим. 17. Вариантът не въвежда директна политика, насочена към селските или пограничните райони, но чрез: - обхватното изграждане на зарядна инфраструктура, ангажимента на общините и възможностите за МСП, все пак създава предпоставки за подобрение на обслужващата инфраструктура и задържане на населението в периферните региони. Важно е при прилагането му да има регионален фокус и подкрепа за отдалечените райони. 18. Въпросът не е относим. 19. Въпросът не е относим. По отношение на заетостта и пазара на труда 1. Вариантът улеснява ли създаването на нови работни места? Води ли пряко или косвено до загуба на работни места? 2. Вариантът има ли специфични негативни последствия за определени професии, групи работници или самостоятелно заети лица? 3. Засяга ли определени възрастови групи? 4. Отразява ли се на търсенето на работна сила? 5. Оказва ли въздействие върху функционирането на пазара на труда? 6. Въздейства ли върху баланса между личния, семейния и професионалния живот? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. 4. Въпросът не е относим. 5. Въпросът не е относим. 6. Въпросът не е относим. По отношение на стандартите за качеството на работата 1.По отношение на стандартите за качеството на работата. 2.Вариантът влияе ли върху качеството на работата? 3.Вариантът засяга ли достъпа на работниците или на лицата, търсещи работа до продължаващо, в т. ч. продължаващо професионално обучение? 4.Засяга ли пряко или косвено съществуващите права и задължения на работниците? 5.Засяга ли пряко или косвено съществуващите права и задължения на работодателите? 6.Вариантът улеснява или ограничава преструктурирането, приспособяването към промените и използването на технологични иновации на работното място? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. 4. Въпросът не е относим. 5. Въпросът не е относим. 6. Въпросът не е относим. По отношение на социалното включване и социалната закрила 1.Вариантът засяга ли достъпа до пазара на труда или влизането/излизането от пазара на труда? 2.Влияе ли на достъпа до услугите, свързани с намиране на работа или до услуги от общ икономически интерес? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. По отношение на правото на неприкосновеност на личния живот 1.Вариантът отразява ли се върху личната неприкосновеност на физическите лица (включително техните дом и кореспонденция)? 2.Засяга ли правото на свобода на гражданите? Засяга ли правото им да се движат свободно в ЕС? 3.Вариантът включва ли обработка на лични данни или правото на достъп до лични данни на съответното физическо лице? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим 3. Въпросът не е относим. По отношение на правото на добра администрация, достъп до правосъдие и до управлението 1.Вариантът засяга ли правото на гражданите на достъп до правосъдие? 2.Предвидени ли са ефективни средства за защита по съдебен ред? 3.Вариантът ще допринесе ли за по-добрата информираност на обществото по конкретен проблем? Засяга ли достъпа на обществеността до информация? 4.Вариантът засяга ли политически партии или граждански организации? 5.Засяга ли медиите, медийния плурализъм и свободата на изразяване? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. 4. Въпросът не е относим. 5. Въпросът не е относим. я 1.Засяга ли здравето в резултат на промени в шума, въздуха, водата или почвата? 1. Вариантът има положително въздействие върху общественото здраве, чрез подобряване на качеството на въздуха, намаляване на шума и ограничаване на замърсяването на водата и почвата. Тези ефекти са особено значими в урбанизирани и чувствителни територии. По отношение на сигурността и обществения ред 1.Има ли вероятност вариантът да увеличи броя на престъпните деяния? 2.Ще се отрази ли върху капацитета за прилагане на закона? 3.Ще има ли влияние в сферата на сигурността? Вариантът не води до увеличаване на престъпността и не застрашава сигурността. По отношение на културата 1.Има ли предложението въздействие върху опазването на културното наследство? 2.Има ли предложението въздействие върху участието на гражданите в културни прояви или върху техния достъп до културни ресурси? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. Екологични въздействия на Вариант 2: Промяна в съществуващата нормативна уредба Екологичните въздействия Въпроси Отговори на въпросите По отношение на климата и климатичните промени 1.Вариантът влияе ли на количеството на емисиите на парникови газове (например въглероден диоксид, метан и др.) в атмосферата? 2.Вариантът влияе ли на количеството на емисиите на озоноразрушаващи вещества? 3.Вариантът ще доведе ли до увеличаване или намаляване на нуждите или потреблението на енергия и гориво? 1. Да, прилагането на мерки ще доведе до значително намаляване на емисиите на парникови газове, чрез ограничаване на използването на горива с високо съдържание на въглерод, повишаване на енергийната ефективност и преминаване към по-чисти енергийни източници. Това е една от основните екологични ползи на варианта. 2. Да, вариантът има положително въздействие, тъй като: Намалява използването на двигатели с вътрешно горене – основен източник на Летливи органични съединения и NOₓ; Ускорява изваждането от употреба на стари МПС с климатични системи, работещи с озоноразрушаващи фреони. Макар ефектът да е косвен, електрическата мобилност допринася за ограничаване на емисии, свързани с влошаване на състоянието на озоновия слой и замърсяването на ниските слоеве на атмосферата. 3. Вариантът ще доведе до намаляване на нуждите от нефтени горива; Ще предизвика умерено увеличение на потреблението на електроенергия, което е по-чист и контролиран енергиен източник; Общото потребление на енергия ще се оптимизира, благодарение на по-високата ефективност на електрическите превозни средства. Това е важна стъпка към по-устойчива, енергийно ефективна и нисковъглеродна икономика. По отношение на транспорта и използването на енергия 1.Вариантът ще се отрази ли на енергийната интензивност на икономиката? 2.Вариантът влияе ли на микса от горива (между въглища, газ, ядрена енергия, възобновяеми енергийни източници и други), който се използва в производството на енергия? 3.Ще доведе ли до увеличаване или намаляване на търсенето на транспорт (превоз на пътници или товари), или ще повлияе ли на неговата натовареност, изразена в проценти за всеки отделен вид транспорт? 4. Ще доведе ли до увеличаване или намаляване на емисиите от превозните средства? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. 4. Вариантът ще доведе до намаляване на емисиите от превозните средства – както парникови газове, така и вредни замърсители на въздуха. Това е една от ключовите цели и ползи на Закона за насърчаване на електрическата мобилност, със значителни ползи за околната среда и общественото здраве. По отношение на биоразнообразието 1. Вариантът оказва ли влияние върху биологичното разнообразие? 2. Вариантът оказва ли влияние върху елементите на Националната екологична мрежа? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. По отношение на чистотата на атмосферния въздух 1. Вариантът влияе ли върху качеството на атмосферния въздух? 2. Вариантът влияе ли върху вида и количеството на изпусканите в атмосферния въздух емисии на вредни вещества? 1. Да, вариантът оказва положително влияние върху качеството на атмосферния въздух, като: - намалява емисиите на вредни вещества от транспорта; - ограничава образуването на смог и други вторични замърсители; - подобрява общото здравословно състояние на населението, особено в урбанизирани и индустриално натоварени райони. 2. Да, електрическата мобилност значително намалява както вида, така и количеството на вредните емисии в атмосферния въздух. Това включва намаление на основни замърсители като NOₓ, PM, CO и Летливи органични съединения. Ефектът е най-осезаем в градските и индустриалните райони, където натоварването от транспорт е най-голямо. По отношение на качеството на водите и водните запаси 1. Води ли вариантът до намаляване или увеличаване на количеството и влошава ли качеството на пресните подземни и повърхностни води? 2. Повишава или понижава качеството на водите в крайбрежните и морските райони (например чрез изхвърляне на отпадни води, хранителни вещества, нефт, тежки метали и други замърсители)? 3. Отразява ли се на запасите от питейна вода? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. По отношение на качеството на почвата 1. Вариантът влияе ли на окисляването, замърсяването или солеността на почвата и на нивата на ерозия на почвата? 2. Води ли до загуба на съществуваща почва (например чрез застрояване или извършване на строителни работи) или до увеличаване на количеството на използваемата почвата (например чрез обеззаразяване на земята)? 3. Вариантът има ли ефекта на вкарване на нови земни площи ("пустеещи") в употреба за първи път? 4. Влияе ли върху земи, определени като чувствителни по екологични причини? Ще доведе ли до промяна в използването на земята (например, в разделението между селските и градските площи или до промяна в начина на обработването)? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. 4. Въпросът не е относим. По отношение на възобновяемите или невъзобновяемите ресурси 1. Вариантът засяга ли използването на възобновяеми ресурси (като риба и т.н.) и води ли до използване, което е по-бързо, отколкото времето за тяхното регенериране? 2. Води ли до намаляване или увеличаване на употребата на възобновяеми ресурси (подпочвени води, минерали и т.н.)? 1. Въпросът не е относим. 2. Въпросът не е относим. По отношение на влиянието на фирмите и потребителите върху околната среда 1. Вариантът ще доведе ли до по-устойчиво производство и потребление? 2. Вариантът променя ли относителните цени на щадящи, респективно нещадящи околната среда продукти? 3. Вариантът насърчава ли или ограничава щадящите или нещадящите околната среда стоки и услуги чрез промени в правилата за капиталови инвестиции, заеми, застрахователни услуги и други? 4. Ще накара ли бизнеса да бъде работи по-екологично (да бъде по-малко замърсяващ околната среда) чрез промени в начина, по който той функционира? 1. Въпросът не е относим. 2. Да, вариантът води до пазарна корекция, при която щадящите околната среда продукти (като електромобилите и съпътстващите технологии) стават относително по-изгодни, а неекологичните – относително по-неатрактивни. 3. Вариантът за насърчаване на електрическата мобилност насърчава щадящите околната среда продукти и услуги чрез създаване на финансови и пазарни стимули за тяхното използване, развитие и финансиране. Същевременно, той ограничава нещадящите стоки и услуги по естествен пазарен път – чрез липса на облекчения, намален достъп до предпочитано финансиране и промяна в потребителските нагласи и предпочитания. 4. Да, чрез мерките, бизнесът ще бъде стимулиран да премине към по-екологични практики, особено по отношение на -транспорта, логистиката, инвестициите в нисковъглеродна инфраструктура. Тези промени не само ограничават замърсяването, но също така повишават ефективността, отговарят на регулаторни изисквания и укрепват конкурентоспособността на компаниите в дългосрочен план.по който той функционира. По отношение на отпадъци/генериране/рециклиране 1. Вариантът ще се отрази ли на образуването на отпадъци (битови, производствени, опасни, строителни, минни и радиоактивни) и как отпадъците се третират? 1. Електрическата мобилност води до промяна в характера на отпадъците – от множество разпокъсани и често неправилно третирани (при ДВГ) към по-концентрирани и контролируеми потоци (батерии, електроника), които могат да бъдат рециклирани. Минни и производствени отпадъци се повишават първоначално, но дългосрочно спадат чрез затворени цикли и иновации. Опасните и битовите отпадъци са по-малко и по-лесно управляеми при електрификация. Без електромобилност, отпадъците остават по-замърсяващи, по-трудни за събиране и по-рискови за околната среда. По отношение на грижите за животните 1. Вариантът влияе ли на здравето и благосъстоянието на животните? 2. Влияе ли на грижите за животните (т.е. на хуманното отношение към тях)? 3. Може ли да засегне безопасността на храните и фуражите? 1. Липсата на мерки за електрическа мобилност вреди на здравето и благосъстоянието на животните, тъй като: Поддържа високи нива на шум, замърсяване и бариери за движение; Допринася за токсични натрупвания в околната среда, които засягат животинския метаболизъм и поведение; Ускорява климатични промени, които застрашават цели екосистеми. 2. Въпросът не е относим. 3. Въпросът не е относим. Специфични въздействия на Вариант 2: Промяна в съществуващата нормативна уредба Специфични въздействия Отговори на въпросите 1. Въздействия върху малките и средните предприятия Липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност поставя МСП в неблагоприятна позиция. Те понасят по‑високи текущи разходи, губят достъп до зелено финансиране и пазари, излагат се на регулаторни изненади и пропускат шанса да развият нови продукти и услуги. Подкрепата за електромобилност не е само екологична политика, а и инструмент за повишаване на конкурентоспособността на малкия и средния бизнес. 2. Въздействие върху административните разходи на физическите и юридическите лица Липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност води до увеличени административни разходи за физически и юридически лица. Това се изразява в: Повече документооборот и задължения по екологични изисквания; По-големи разходи за доказване на съответствие с „зелени“ стандарти, напр. ESG стандарти; Изпуснати възможности за облекчения и по-лесен достъп до финансиране и административни услуги. Липсата на политики за електрическа мобилност носи временна фискална изгода от данъци и акцизи върху горивата, но дългосрочно оскъпява бюджета чрез по‑високи здравни, инфраструктурни и климатични разходи, както и пропуснати европейски средства. 3. Въздействия върху държавния бюджет Няма преки въздействия върху държавния бюджет 4. Въздействия върху конкуренцията в страната Липсата на мерки за насърчаване на електрическата мобилност води до изкривяване на конкуренцията в страната: Поддържа предимство за замърсяващите и остарели бизнес модели; Пречи на навлизането и растежа на иновативни, екологично ориентирани фирми; Намалява инвестиционната привлекателност на зелени технологии; Ограничава конкурентоспособността на българските фирми на международния пазар. 5. Въздействия върху потребителите Разходите при първоначална регистрация на автомобил за потребителите ще се увеличат. 6. Въздействията върху основните права Вариантът няма въздействие. 7. Специфични социални въздействия (демографско развитие, закрила на децата) Подобряване на качеството на атмосферен въздух, което ще продължи да оказва положително въздействие върху тяхното здраве. 8. Въздействия на регионално и местно ниво Вариантът няма въздействие. 5,2 Качествена оценка на по-значимите икономически и социални въздействия при трите варианта: Качествената оценка на въздействията представлява систематичен анализ на потенциалните икономически, социални и екологични ефекти от прилагането на всеки от разглежданите варианти за насърчаване на електрическата мобилност в България. Целта на тази оценка е да предостави ясна и обоснована картина за предимствата и ограниченията на всеки вариант, както и да подпомогне вземането на информирано решение на базата на комплексната взаимовръзка между законодателната рамка, пазарните механизми и обществените ползи. В рамките на анализа се разглеждат общите въздействия, като се акцентира върху влиянието върху инвестиционния климат, развитието на инфраструктурата, социалното включване и опазването на околната среда. В допълнение, за всеки вариант се изследват и специфични въздействия, които се проявяват при създаване на институционална рамка, стимулиране на електрическите превозни средства чрез финансови и административни облекчения, както и развитието на национална мрежа от публично достъпни зарядни станции. Всеки от вариантите носи различна степен на въздействие и ефективност, които се разглеждат през призмата на техния потенциал да стимулират растеж, да подкрепят социалната устойчивост и да допринесат за екологичното устойчиво развитие на транспортния сектор. Качествена оценка на Вариант 0 – Без действие При запазване на съществуващото положение и липса на специална законодателна рамка, Вариант 0 не осигурява необходимите условия за развитие на електрическата мобилност в България. Липсват целенасочени механизми за създаване на институционална структура, стимулиране на пазара на електрически превозни средства и развитие на зарядна инфраструктура. Това оказва неблагоприятно въздействие върху всички ключови аспекти на устойчивото развитие – икономически, социални и екологични. По отношение на специфично въздействие 1 – създаване на институционална рамка за развитие и контрол на електромобилността, липсата на предвидима и координирана институционална рамка води до пазарна несигурност и възпира частни и публични инвестиции в сектора. България изостава от останалите страни в ЕС в развитието на иновации и нови технологии, особено в стратегически сектори като транспорт и енергетика. От социална гледна точка, отсъствието на ясен институционален ангажимент не благоприятства създаването на нови работни места и не стимулира регионалното развитие, което допринася за задълбочаване на социалните и териториалните неравенства. В екологичен план, без интегрирана рамка за електрическа мобилност усилията за намаляване на въглеродните емисии остават неефективни и фрагментирани, което затруднява постигането на климатичните цели. При въздействие 2 – насърчаване на електрическите превозни средства чрез стимули и облекчения, икономическият ефект също е неблагоприятен. Липсата на финансови, данъчни и ценови стимули задържа търсенето на електрически превозни средства. Потребителите продължават да понасят високи разходи за притежание и използване, което ограничава пазарното разрастване и възпира навлизането на нови участници. Пропускат се икономически ползи, свързани с декарбонизацията на транспорта и привличането на инвестиции. В социален аспект, достъпът до чист и модерен транспорт остава ограничен главно до по-заможни групи, което води до социално изключване, особено в по-слабо развитите региони. Това се съчетава с повишени разходи за здравеопазване, вследствие на високото замърсяване. От екологична гледна точка, отсъствието на стимули за електромобили удължава използването на замърсяващи превозни средства, което поддържа високи нива на емисии и влошава качеството на въздуха в населените места. По въздействие 3 – развитие на национална мрежа от публично достъпни зарядни станции, липсата на нормативна подкрепа възпрепятства развитието на инфраструктура, необходима за масовото навлизане на електрически превозни средства. Това ограничава възможностите за навлизане на нови пазарни участници, както и за създаване на устойчива технологична екосистема около сектора. Социално, ограничената наличност на зарядни станции ограничава достъпа до електрическа мобилност, особено за гражданите в по-малките и отдалечени населени места, като така се намаляват възможностите за създаване на нова заетост. От екологична гледна точка, забавеният преход към чист транспорт води до продължаващо замърсяване на въздуха, водите и почвите, както и до натиск върху биоразнообразието, особено в чувствителни екосистеми. В обобщение, Вариант 0 „Без действие“ не предлага устойчиво решение за развитието на електрическата мобилност в страната. Липсата на институционални механизми, стимули и инфраструктурни решения води до пропуснати икономически ползи, задълбочаване на социалните неравенства и продължаващо екологично натоварване. Макар че в краткосрочен план могат да се запазят бюджетни приходи от данъци върху горивата, дългосрочните социално-икономически и екологични разходи от липсата на напредък значително надвишават тези ползи. Положителните страни на този вариант включват поддържане на съществуващите данъчни приходи от горивата, което осигурява краткосрочна финансова стабилност за бюджета, както и избягване на потенциални административни и законодателни усложнения, свързани с приемането на нови регулации. От друга страна, основните отрицателни страни са свързани с рисковете от изоставане на страната в областта на електрическата мобилност, пропуснати възможности за инвестиции и иновации, нарастващи социални неравенства и трайно екологично натоварване, което може да затрудни постигането на националните и европейски цели за устойчиво развитие. Качествена оценка на Вариант 1 – Приемане на Закон за насърчаване на електрическата мобилност Приемането на специализиран закон ще осигури предвидима и ясна нормативна рамка, която пряко ще стимулира инвестиции и растеж в сектора на електрическата мобилност в България. Законът ще създаде благоприятна среда за иновации и развитие на малки и средни предприятия, като предвижда облекчени процедури за изграждане на зарядна инфраструктура и финансови стимули, улесняващи навлизането на нови участници на пазара. Това ще повиши конкурентоспособността на страната спрямо останалите държави членки на ЕС. Въздействие 1 – Създаване на институционална рамка за развитие и контрол на електромобилността Икономическо: Ясната и стабилна институционална рамка ще привлече частни и публични инвестиции, стимулирайки иновации и технологично развитие. Това ще подпомогне разширяването на електромобилния пазар и ще допринесе за повишаване на конкурентоспособността на България на европейско ниво. Социално: Законът ще създаде нови работни места и професии, като същевременно ще насърчи регионалното развитие чрез разполагането на зарядна инфраструктура във всяка община. Това ще намали социалните и териториални неравенства и ще подобри достъпа до устойчив транспорт за широки групи от населението. Екологично: Интегрираната институционална рамка ще ускори прехода към нисковъглероден транспорт, като пряко намали емисиите на вредни замърсители и парникови газове. Това ще подобри качеството на въздуха и здравето на населението, като същевременно подкрепи зеления преход и опазването на биоразнообразието. Въздействие 2 – Насърчаване на електрическите превозни средства чрез стимули и облекчения Икономическо: Финансовите, данъчни и ценови стимули ще увеличат търсенето на електромобили, намалявайки разходите за притежание и използване. Това ще отключи икономически ползи, свързани с декарбонизацията на транспорта и привличането на инвестиции, особено в иновативни и зелени технологии. Социално: Насърчаването на електромобилността ще подобри достъпа до чист и модерен транспорт за по-широки социални групи, което ще подкрепи социалното включване и ще намали здравните разходи, свързани със замърсяването. Екологично: Стимулите ще ускорят замяната на замърсяващите превозни средства с електрически, намалявайки емисиите и подобрявайки качеството на въздуха, особено в градските райони. Въздействие 3 – Развитие на национална мрежа от публично достъпни зарядни станции Икономическо: Законът ще улесни развитието на зарядна инфраструктура, което ще създаде възможности за нови бизнес модели и технологични иновации, а също така ще подкрепи стартиращи компании и местни производители. Социално: Разширената зарядна мрежа ще даде възможност на повече граждани, включително в малки и отдалечени населени места, да преминат към електромобили, което ще подобри мобилността и ще създаде работни места в новосъздаващи се сектори. Екологично: Подобряването на инфраструктурата ще ускори прехода към устойчив транспорт и ще намали зависимостта от изкопаеми горива, създавайки благоприятни условия за опазване на околната среда и биоразнообразието. Положителни и отрицателни страни на Вариант 1 Като силна страна на Вариант 1 е стабилната нормативна основа, която предоставя ясни правила и стимули за развитие на електрическата мобилност. Това гарантира последователност в политиките и създава предпоставки за устойчив растеж, нови инвестиции и подобрено качество на живот. Преходът към чист транспорт ще намали социалните и здравните разходи, ще подобри екологичната обстановка и ще създаде нови икономически възможности. Сред потенциалните предизвикателства обаче са необходимостта от ефективна координация между институциите и заинтересованите страни, за да се избегне бюрократична тежест и фрагментиране при прилагането на закона. Също така, успехът зависи от достатъчния финансов ресурс и активното участие на бизнеса и обществото, което изисква постоянен ангажимент и мониторинг. Възможно е в началния етап да се появят временни затруднения при адаптацията на пазара и инфраструктурата, които трябва да бъдат управлявани внимателно. Качествена оценка на Вариант 2 – Частични изменения в съществуващата нормативна база Този вариант се основава на промени в съществуващи нормативни актове, които частично подобряват институционалната и правна яснота и улесняват административните процедури за изграждане на зарядна инфраструктура. Икономическите въздействия са умерено положителни — пряко се очакват краткосрочни стимули за инвестиции и развитие на пазара на електрически превозни средства. В същото време обаче липсата на единен нормативен акт води до фрагментираност и ограничена ефективност, което непряко ограничава потенциала за повишаване на конкурентоспособността на страната. Социално, вариантът също показва частични позитивни резултати. Пряко се подобрява достъпът до зарядна инфраструктура и нараства броят на електрическите превозни средства, което създава нови работни места и професии. Все пак непряко ефектът върху заетостта и социалното включване остава нисък, особено в уязвими и отдалечени региони, където социалните и териториалните неравенства продължават да съществуват. Екологично, Вариант 2 води до частично подобрение в качеството на въздуха и намаляване на вредните емисии — пряко се наблюдава спад в отделянето на парникови газове и замърсители, но темпът на подобрение е по-бавен в сравнение с приемането на цялостен нов закон. Непряко, рискът от фрагментирана политика може да затрудни постигането на климатичните цели и да намали ефективността на зелените мерки в дългосрочен план. Сред положителните страни на Вариант 2 са по-бързото и гъвкаво прилагане на промени в рамките на съществуващата нормативна база, както и създаването на краткосрочни стимули за инвеститорите. Този подход позволява частично подобрение в инфраструктурата и увеличаване на броя на електромобилите, което вече носи икономически и социални ползи. Отрицателните страни обаче са свързани с ограничената цялостна ефективност поради липсата на единна и координирана нормативна рамка. Това води до фрагментирани усилия, които ограничават дългосрочния потенциал за развитие на електрическата мобилност и може да създаде пречки пред инвестициите и иновациите. Социалното въздействие също е непълноценно, като в уязвимите региони не се наблюдава значително подобрение в достъпа и заетостта. Екологичните ползи се постигат по-бавно и с риск от разпокъсана политика, което може да затрудни постигането на амбициозните климатични цели. В заключение, Вариант 2 предоставя възможност за умерен напредък в краткосрочен план, но не предлага достатъчно стабилна и устойчива основа за пълна трансформация на сектора на електрическата мобилност в България. За постигане на по-добри резултати е необходимо допълнително развитие и координация на нормативната рамка. Вариант 0 Вариант 1 Вариант 2 Влияе върху разходите на потребителите посредством т. нар. социална цена, засягащи благосъстоянието и включващи както преки разходи за здравеопазване, така и косвени въздействия – намалена продължителност на живота. Поддържане на високи разходи за притежание и използване на електромобили поради липса на данъчни и ценови стимули. Засилване на заболеваемостта, причинена от замърсен атмосферен въздух. Задържане на страната в неустойчив, замърсяващ и технологично изостанал модел на развитие на транспортния сектор. Финансовите ползи за бюджета от данъци и акцизи върху горивата ще бъдат краткосрочни и незначителни в сравнение с дългосрочните социално-икономически и екологични разходи от забавянето на темпа на развитие и разгръщане на електрическата мобилност в България. Пропуснати икономически ползи от привличане на инвестиции, обвързани с декарбонизацията на транспортния сектор. Чист атмосферен въздух, по-ниски разходи за здравеопазване, по-високо качество на живот. С ограничаване използването на замърсяващи автомобили и горива, индиректно стимулира въвеждането и разпространението на нови производства в областта на електрическата мобилност. Ще увеличи възможностите за развитие на кръгова икономика. Вариантът ще доведе до съществено намаляване на емисиите от превозните средства – както парникови газове, така и вредни замърсители на въздуха. Това е една от ключовите цели и ползи на Закона за насърчаване на електрическата мобилност, със значителни ползи за околната среда и общественото здраве. Вариантът ще създаде предпоставки за бизнеса да работи по-екологично, чрез промени в начина по-който той функционира и съответно по-конкурентно на европейските пазари. Вариантът ще доведе до намаляване на енергийната интензивност на икономиката, като: -подобри ефективността на транспортния сектор (един от най-енергоемките); -подпомогне декарбонизацията; -насърчи по-рационално използване на енергийните ресурси. Постепенно подобрение на достъпа до зарядни услуги, особено в градските зони. Ограничено намаление на разходите за потребителите поради бавен спад в цената на услугите по електромобилност. Умерено подобрение на качеството на въздуха, особено в големите градове. Намаляване на правната несигурност за бизнеса, ако промените са целенасочени и съгласувани. Ограничен ефект върху пазарните стимули и конкурентоспособността на сектора в сравнение с държави с нов закон, създаващ единна и цялостна нормативна рамка. Риск от продължаваща фрагментация на отговорностите между институции, общини, оператори и др. участници в развитието и насръчаването на електрическата мобилност. Проблем: Липса на специален закон, който да урежда цялостно отношения в областта на електрическата мобилност. Вариант 0 – Без действие Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 – Създаване на институционална рамка за развитие и контрол на електромобилността Въздействие 2 – Насърчаване на електрическите превозни средства чрез стимули и облекчения, с цел увеличаване на техния дял Въздействие 3 - Развитие на национална мрежа от публично достъпни зарядни станции за ЕПС Ниска Х Х Х Средна Висока Проблем: Липса на специален закон, който да урежда цялостно отношения в областта на електрическата мобилност. Вариант 1 - Приемане на Закон за насърчаване на електрическата мобилност Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 - Създаване на институционална рамка за развитие и контрол на електромобилността Въздействие 2 - Насърчаване на електрическите превозни средства чрез стимули и облекчения, с цел увеличаване на техния дял Въздействие 3 - Развитие на национална мрежа от публично достъпни зарядни станции за ЕПС Ниска Средна Висока Х Х Х Проблем: Липса на специален закон, който да урежда цялостно отношения в областта на електрическата мобилност. Вариант 2 - Промени в действащите нормативни актове Вероятност въздействието да се прояви Въздействие 1 - Създаване на институционална рамка за развитие и контрол на електромобилността Въздействие 2 - Насърчаване на електрическите превозни средства чрез стимули и облекчения, с цел увеличаване на техния дял Въздействие 3 - Развитие на национална мрежа от публично достъпни зарядни станции за ЕПС Ниска Средна Х Х Х Висока Количествена оценка на най-значимите въздействия и на специфичните им аспекти Прогнозният сценарий по трите варианта е базиран на метода "мултикритериен анализ". Скàлата за измерване на въздействията е в диапазон от 0 до 10, като оценка 10 където 10 винаги означава най-високо положително изпълнение за всеки критерий. Представените изчисления са за 3 години. Критерий Варианти Вариант 0: Без действие Вариант 1:  Закон за насърчаване на електрическата мобилност Вариант 2:  Промени в действащите нормативни актове Нетни икономически ползи за периода 2026 - 2028 г. 134,46 млн. лв. 173,49 млн. лв. 160,70 млн.лв. Оценка 1 10 7.2 Количество намалени емисии CO2 (посочено е и съответното финансово изражение на критерия) 161 349 тона (20,49 млн. лв.) 208 182 тона (26, 44 млн. лв.) 192 840 тона (24,47 млн. лв.) Оценка 1 10 7.1 Финансово изражение на изградените зарядни точки за периода 2026 - 2028 г. (инвестиции) 287,5 млн. лв. 352,5 млн. лв. 437,5 млн. лв. Оценка 5 8.2 10 Административна тежест 1 Минимум 5 Минимум 5 Оценка 1 10 10 Заетост в човеко-години от открити работни места за експлоатация и поддръжка за периода 2026-2028 450 1325 825 Оценка 3.4 10 6.2 Обща оценка (сумарно от покриване на всички критерии) 1.7 9.6 8.1 Анализът на трите варианта за развитие на зарядната инфраструктура и насърчаване на електромобилността в България за периода 2026–2028 г. показва ясно различията в ефективността им. Вариант 0, без предприемане на действия, демонстрира най-ниски икономически ползи, минимално намаление на емисии CO2, ограничени инвестиции и най-ниска заетост. Общата оценка за този вариант е едва 1.7 от 10, което категорично показва, че той е най-малко ефективен и не осигурява условия за ускорено развитие на електромобилността. Вариант 1, който предвижда приемане на изцяло нов закон за насърчаване на електрическата мобилност, постига най-високи икономически ползи, максимално намаление на CO2, значителни инвестиции в инфраструктура и най-висока заетост. Общата оценка за този вариант е 9.6 от 10, което го прави най-ефективното решение по всички показатели. Той осигурява максимално използване на потенциала за инвестиционен растеж, устойчивост и създаване на нови работни места за поддръжка на инфраструктурата. Вариант 2, който предвижда промени в действащите нормативни актове, води до умерено увеличение на икономическите ползи и намаление на емисиите. Инвестициите и заетостта също се увеличават в сравнение с липсата на действие, но остават под потенциала на пълния закон. Общата оценка от 8.1 от 10 показва значително подобрение, като този вариант може да служи като междинно решение, ако приемането на нов закон не е непосредствено възможно. Следователно, за постигане на дългосрочни цели по електромобилност, намаляване на емисиите и стимулиране на инвестиционната динамика, препоръчително е да бъде избран Вариант 1 – приемане на изцяло нов закон. Вариант 2 може да се разглежда като временно решение, но не би донесъл пълния ефект, който осигурява законът. Представената информация в табличен вид по-долу показва детайлна разбивка на изчисленията и допусканията, извършени за отделните критерии: Сравнителен преглед на очаквания брой електромобили и нетните икономически ползи за всеки сценарий за период от 3 години. Прогнозен брой ЕПС при вариант 0: Без закон Нетни ползи при вариант 0: Без закон Прогнозен брой ЕПС при вариант 1: Нов закон Нетни ползи при вариант 1: Нов закон Прогнозен брой ЕПС при вариант 2: Частични промени Нетни ползи при вариант 2: Частични промени (млн. лв.) 2026 31 200 39.00 35.360 44.20 34 320 42.90 2027 36 192 45.24 45.968 57.46 43.243 54.05 2028 40 174 50.22 57.460 71.83 50.997 63.75 общо за три години 134,46 173,49 160,70 Изходен брой електромобили (ЕПС): 26 000 (към 2025 г.) Нетна икономическа полза от 1 ЕПС годишно: ~1 250 лв Изчисленията във всички сценарии (2026–2028) се базират на прогнозен растеж на броя ЕПС за всеки вариант и умножение по 1 250 лв за всяко ЕПС годишно Формиране на нетните икономически ползи от 1 ЕПС: Нетната икономическа полза от едно електрическо превозно средство (ЕПС) е изчислена на средно 1 250 лв годишно. Тази стойност обобщава: спестено гориво (~700 лв/година): по-ниски разходи за електроенергия спрямо бензин или дизел; по-ниска поддръжка (~300 лв/година): електромобилите имат по-малко износващи се части; спестени външни разходи (~250 лв/година): по-ниски емисии, шум и здравни рискове. Спестени емисии CO2: Прогнозен брой ЕПС при вариант 0: Без закон Спестени емисии (тона CO₂/година) при вариант 0: Без закон Прогнозен брой ЕПС при вариант 1: Нов закон Спестени емисии (тона CO₂/година) при вариант 1: Нов закон Прогнозен брой ЕПС при вариант 2: Частични промени Спестени емисии (тона CO₂/година) при вариант 2: Частични промени 2026 31 200 46 800 35.360 53 040 34 320 51 480 2027 36 192 54 288 45.968 68 952 43.243 64 864 2028 40 174 60 261 57.460 86 190 50.997 76 496 общо за три години 161 349 208 182 192 840 Финансово изражение на спестени емисии (в млн. лв.) 20,49 26,44 24,47 Изчисленията на спестените емисии на въглероден диоксид (CO₂) се основават на международно призната оценка, предоставена от Международната енергийна агенция (IEA), според която всяко електрическо превозно средство (ЕПС) спестява средно 1.5 тона CO₂ годишно спрямо автомобил с двигател с вътрешно горене. Като изходна база е приет реалният брой електромобили в България към средата на 2025 г. – 26 000 броя. На база на различните сценарии е направена прогноза за броя на ЕПС в периода 2026–2028 г., както и съответно изчисление на очакваните годишни и общи спестени CO₂ емисии. Резултатите показват следното: При липса на специален закон за електрическа мобилност, очакваните общи спестени емисии за периода 2026–2028 г. възлизат на 161 349 тона CO₂. При частични нормативни промени, общите спестени емисии се увеличават до 192 840 тона CO₂. При приемане на цялостен Закон за електрическа мобилност (без субсидии), спестените емисии достигат 208 182 тона CO₂. Разликата между сценариите ясно показва, че наличието на законодателна рамка допринася за ускорено навлизане на ЕПС и допълнително намаляване на емисиите с до 47 000 тона CO₂ за разглеждания период, спрямо сценария „Без закон“. Изграждане на зарядни точки Година Вариант 0: Без закон Вариант 1: Нов закон Вариант 2: Частични промени в нормативната уредба 2025 (база) 2 700 станции 2 700 станции 2 700 станции 2026 ~3 200 (ръст ~18%) ~3 900 (ръст ~45%) ~3 500 (ръст ~30%) 2027 ~3 800 (ръст ~19%) ~5 600 (ръст ~44%) ~4 600 (ръст ~31%) 2028 ~4 500 (ръст ~19%) ~8 000 (ръст ~43%) ~6 000 (ръст ~30%) Година Вариант 0: Без закон Вариант 1: Нов закон Вариант 2: Частични промени в нормативната уредба 2026 3 200 × 25 000 = 80 млн. лв. 3 900 × 25 000 = 97,5 млн. лв. 3 500 × 25 000 = 87,5 млн. лв. 2027 3 800 × 25 000 = 95 млн. лв. 5 600 × 25 000 = 140 млн. лв. 4 600 × 25 000 = 115 млн. лв. 2028 4 500 × 25 000 = 112,5 млн. лв. 8 000 × 25 000 = 200 млн. лв. 6 000 × 25