Наредба № 20 от 8 септември 2011 г. относно правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби

Изпълнителна агенция "Морска администрация" не може да спира от експлоатация пътнически кораби или високоскоростни пътнически кораби, когато извършват вътрешни превози и отговарят на изискванията на тази наредба.

(Изм. - ДВ, бр. 70 от 2021 г., в сила от 19.09.2021 г., изм. - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) Изпълнителна агенция "Морска администрация", в изпълнение на задълженията си на администрация на държавата на пристанището, установява съответствието на пътнически кораби и високоскоростни пътнически кораби, плаващи под знамето на държава, която не е държава - членка на Европейския съюз, с изискванията на тази наредба преди въвеждането им в експлоатация по вътрешни превози.

(Изм. - ДВ, бр. 52 от 2017 г.) Не се извършва одобряване и изпитване по реда на тази наредба на корабно оборудване, техническите изисквания и стандартите за изпитване на което са посочени в актовете за изпълнение или делегираните актове, приети от Европейската комисия на основанията, посочени в § 3 от допълнителните разпоредби на Наредба № 54 от 2016 г. за техническите изисквания и оценяване съответствието на оборудването на морските кораби (ДВ, бр. 4 от 2017 г.), отговарящо на разпоредбите на Наредба № 54, което се счита, че е в съответствие с разпоредбите на тази наредба.

(Изм. - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) Към ро-ро пътническите кораби от клас C, киловете на които са били заложени или които са били на подобен етап на строителство на или след 1 октомври 2004 г., и всички ро-ро пътнически кораби от класове А и B се прилагат изискванията за устойчивост на ро-ро пътнически кораби по чл. 20 - 22.

(Изм. - ДВ, бр. 70 от 2021 г., в сила от 19.09.2021 г., изм. и доп. - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) Изискванията за безопасност за новите и съществуващите пътнически кораби, които извършват вътрешни превози, са посочени в приложение № I от Делегиран регламент (ЕС) 2020/411.

(Изм. - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) Прегледите за издаване на корабните документи по чл. 14 се извършват в съответствие с разпоредбите на Наредба № 11 от 2004 г. за прегледите на корабите и корабопритежателите (обн., ДВ, бр. 52 от 2004 г.; изм., бр. 101 от 2004 г. и бр. 9, 30 и 49 от 2009 г.).

(Изм. - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) Прегледите по чл. 15 се извършват от Изпълнителна агенция "Морска администрация" или от признати организации, оправомощени по реда и при условията на Наредба № 4 от 2011 г. за оправомощаване и оттегляне на предоставените правомощия за извършване на прегледи на кораби и корабопритежатели.

(Изм. - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) Изпълнителна агенция "Морска администрация", в изпълнение на задълженията си на администрация на държавата на пристанището, установява съответствието на ро-ро пътнически кораб, плаващ под знамето на държава, която не е държава - членка на Европейския съюз, с изискванията на тази наредба преди въвеждането му в експлоатация за международни превози по редовна линия.

(Изм. - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) Стойността на значимата височина на вълната ("hs") се използва за определяне на височината на водата на автомобилната палуба, когато се прилагат специалните изисквания за устойчивост в приложение № 3, раздел А.

По смисъла на тази наредба:

1. 1. "Пътнически кораб" е кораб, който превозва повече от 12 пътници.
2. 2.(изм. - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) "Високоскоростен пътнически кораб" е плавателен съд съгласно определението на правило 1, глава Х на Конвенция SOLAS от 1974 г., който превозва повече от 12 пътници.
3. 3.(изм. - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) "Нов кораб" за целите на глава първа е кораб, чийто кил е заложен или който е бил на подобен етап на строителство на или след 1 юли 1998 г. 4. "Подобен етап на строителство" означава етапът, на който: а) е започнало строителство, което може да се идентифицира с конкретен кораб; и б) монтажът на този кораб е започнал и съставлява поне 50 t или 1 % от очакваната маса на всички конструктивни материали, което от двете е по-малко. 5. (изм. - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) "Съществуващ кораб" за целите на глава първа е кораб, чийто кил е заложен или който е на подобен етап на строителството преди 1 юли 1998 г. 6. "Пътник" е всяко лице, което не е: а) капитанът, членовете на екипажа или други лица, наети за или ангажирани с каквато и да е служебна дейност на борда на кораба; и б) дете на възраст под една година. 7. "Дължина на кораба", освен ако специално не е указано друго, означава 96 % от общата дължина по водолинията на височина 85 % от най-малката теоретична височина на борда, измерена от горната част на кила, или дължината от предната част на вълнореза до оста на балера на руля на височината на тази водолиния, ако тя е по-голяма. На кораби, проектирани с наклон на кила, водолинията, по която тази дължина се измерва, е успоредна на проектната водолиния. 8. (изм. - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) "Височина на носа" е височината на носа, определена в правило 39 от Международната конвенция за товарните водолинии от 1996 г. 9. "Кораб с непрекъсната палуба" е кораб, който има непрекъсната палуба, изложена на въздействието на метеорологичните условия и вълните, която има постоянни средства за затваряне на всички отвори, разположени в откритите и части, и под която всички отвори в бордовете на кораба са снабдени с постоянни водоплътни затварящи средства. Непрекъснатата палуба може да бъде водонепроницаема палуба или подобна конструкция, състояща се от водоплътна конструкция с подходяща якост, за да поддържа водонепроницаемата цялост, и снабдена с водоплътни затварящи средства. 10. "Международен превоз" е плаване по море от българско пристанище до чуждо пристанище или обратно. 11. "Вътрешен превоз" е плаване по море от едно до същото или друго българско пристанище. 12. (изм. - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) "Морска зона" е пространството или маршрутът, определени в съответствие с чл. 3. 13. (изм. - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) "Акватория на пристанище" е прилежащата на пристанищната територия водна площ с естествени или придобити по изкуствен начин условия за защита от вълни и затлачване, която притежава нужните площ и дълбочина за безопасно маневриране и заставане на кей на най-големия разчетен кораб за съответното пристанище, различна от морските зони, определени в наредбата. 14. (отм. - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) 15. "Администрация на държавата на знамето" означава компетентните власти на държавата, под чието знаме корабът или плавателният съд има право да плава. 16. (изм. - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) "Държава на пристанището" е държава - членка на Европейския съюз, към или от чието/чиито пристанище/а кораб или плавателен съд, плаващ под знаме, различно от това на държавата членка, осъществява вътрешен рейс. Република България е държава на пристанището в случаите, когато към или от нейно пристанище/а кораб, плаващ под знаме, различно от българското, осъществява вътрешен превоз. По отношение на пътническите ро-ро кораби "държава на пристанището" е държава - членка на Европейския съюз, към или от чиито пристанища ро-ро пътнически кораб извършва рейсове по редовна линия. 17. (изм. - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) "Редовна линия" е серия от превози, извършвани от ро-ро пътнически кораби и обслужващи трафика между две или повече пристанища, или серия от превози от и до същото пристанище без междинни спирания, когато се осъществяват съгласно публикуван график или с такава честота или регулярност, че съставляват разпознаваема систематична серия. 18. (доп. - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) "Призната организация" означава организация, която е призната в съответствие с Регламент (ЕО) № 391/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. относно общите правила и стандарти за организациите за проверка и преглед на корабите (ОВ, L 131, 28 май 2009 г.) с неговите последващи изменения и допълнения. 19. "Една миля" е равна на 1852 m. 20. (изм. - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) "Значима височина на вълната" е средноаритметичната стойност от най-големите височини на вълните, представляващи третина от всички наблюдавани за даден период вълни; вероятността за превишаването и при изчисляване на годишна база не надхвърля 10 %. 21. "Възраст" е възрастта на кораба, изчислена в брой години след датата на неговото предаване. 22. (изм. - ДВ, бр. 7 от 2020 г., доп. - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) "Лица с намалена подвижност" са лица, които изпитват особена трудност при използване на обществен транспорт, в това число хората с увреждания по смисъла на § 1, т. 1 от допълнителните разпоредби на Закона за хората с увреждания, както и възрастни хора, бременни жени и придружители на малки деца. 23. "Кодекс за високоскоростни плавателни съдове 1994 г." е Международният кодекс за безопасност на високоскоростните плавателни съдове, който се съдържа в Резолюция MSC 36 (63) от 20 май 1994 г. на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация. 24. "Кодекс за високоскоростни плавателни съдове 2000 г." е Международният кодекс за безопасност на високоскоростните плавателни съдове, 2000 г. (2000 HSC Code), който се съдържа в Резолюция MSC 97 (73) от декември 2000 г. на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация. 25. "GMDSS" означава Глобалната морска система за бедствие и безопасност, така както е определена в глава IV от Конвенцията SOLAS от 1974 г., с нейните изменения. 26. (нова - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) "Международни конвенции" означава следните конвенции, включително техните протоколи и изменения, в актуализираните им версии: Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974 г. (Конвенцията SOLAS от 1974 г.) и Международната конвенция за товарните водолинии от 1966 г. 27. (нова - ДВ, бр. 7 от 2020 г., изм. - ДВ, бр. 70 от 2021 г., в сила от 19.09.2021 г.) "Кодекс за устойчивост в неповредено (изправно) състояние" е Кодексът за устойчивост в неповредено (изправно) състояние на всички видове кораби, обхванати от инструментите на ИМО, съдържащ се в Резолюция А.749(18) на Асамблеята на ИМО от 4 ноември 1993 г., или Международният кодекс за устойчивост в неповредено (изправно) състояние, 2008 г., съдържащ се в Резолюция MSC.267(85) на ИМО от 4 декември 2008 г., в техните актуализирани версии. 28. (нова - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) "Ветроходен кораб" е кораб, който се задвижва с платна, дори ако е оборудван с механично задвижване за спомагателни цели и за използване при извънредни ситуации. 29. (нова - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) "Еквивалентен материал" е алуминиева сплав или всеки друг негорим материал, който поради същността си или благодарение на осигурената му изолация запазва конструктивните си свойства и целостта си, по начин, еквивалентен на стоманата, в края на приложимото излагане на стандартното изпитване за определяне температурата на възпламеняване. 30. (нова - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) "Стандартно изпитване за определяне температурата на възпламеняване" е изпитване, при което образци от съответните водонепроницаеми прегради или палуби се подлагат в изпитвателна пещ на температури, съответстващи приблизително на стандартната крива време - температура, съгласно изпитвателния метод, описан в Международния кодекс за прилагане на процедури за пожарно изпитване от 2010 г., съдържащ се в Резолюция MSC.307(88) на ИМО от 3 декември 2010 г., в неговата актуализирана версия. 31. (нова - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) "Традиционен кораб" е всеки исторически пътнически кораб, проектиран преди 1965 г., и копията на такъв кораб, който е построен предимно с оригиналните материали, включително корабите, предназначени да насърчават и развиват традиционни умения и корабоплаване, които едновременно с това служат като действащи културни паметници и които се експлоатират според традиционните принципи на корабоплаване и техники. 32. (нова - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) "Яхта за развлечение или плавателен съд за развлечение" е плавателен съд, който не извършва търговска дейност, независимо от начина му на задвижване. 33. (нова - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) "Тендер" е лодка, превозвана от кораб, която се използва за прехвърляне на над 12 пътници от неподвижен пътнически кораб до брега и обратно. 34. (нова - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) "Обслужващ кораб за съоръжения, разположени в морето" е кораб, използван за транспортиране и настаняване на промишлен персонал, който не извършва работа на борда, която да е от съществено значение за дейността на кораба. 35. (нова - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) "Обслужващ плавателен съд за съоръжения, разположени в морето" е плавателен съд, използван за транспортиране и настаняване на промишлен персонал, който не извършва работа на борда, която да е от съществено значение за дейността на кораб. 36. (нова - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) "Ремонти, промени и модификации от значителен характер" означава: а) всяка промяна, която изменя значително размерите на кораба, като удължаване чрез добавяне на нова средна секция на корпуса; б) всяка промяна, която изменя значително капацитета на кораба за превоз на пътници, като преустройване на палубата за превозни средства в помещения за настаняване на пътници; в) всяка промяна, която увеличава значително експлоатационния срок на кораба, като обновяване на помещенията за настаняване на пътници на цяла една палуба; г) всяко преобразуване на някакъв тип кораб в пътнически кораб. 37. (нова - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) "Пристанищна зона" е зона, различна от морска зона, установена съгласно чл. 3, която обхваща най-отдалечените постоянни пристанищни съоръжения, които са неразделна част от пристанищната система или ограниченията, определени от естествените географски особености, които защитават естуар или подобна защитена зона. 38. (нова - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) "Ро-ро пътнически кораб" е кораб с ро-ро товарни помещения или товарни помещения от специална категория, който превозва повече от 12 пътници, съгласно определенията в правило II-2/3 от Конвенция SOLAS от 1974 г. 39. (нова - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) "Нов ро-ро пътнически кораб" за целите на глава втора е ро-ро пътнически кораб, чийто кил е заложен или който е на подобен етап на строителството на или след 5 декември 2024 г. 40. (нова - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) "Съществуващ ро-ро пътнически кораб" за целите на глава втора е ро-ро пътнически кораб, чийто кил е заложен или който е на подобен етап на строителството преди 5 декември 2024 г. 41. (нова - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) "Специални изисквания за устойчивост" са изискванията по глава втора на тази наредба. 42. (нова - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) "Остатъчна запасна височина" ("fr")" е най-малкото разстояние между повредената ро-ро палуба и окончателната водолиния в мястото на повредата, без да се отчита допълнителното влияние на морската вода, която се е събрала на повредената ро-ро палуба. 43. (нова - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) "SOLAS 90" e Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974 г., както е изменена и допълнена с Резолюция MSC.117(74) на Комитета по морска безопасност на ИМО, приета на 1 юни 2001 г. (обн., ДВ, бр. 16 от 2017 г.). 44. (нова - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) "SOLAS 2009" e Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974 г., както е изменена и допълнена с Резолюция MSC.216(82) на Комитета по морска безопасност на ИМО, приета на 8 декември 2006 г. (обн., ДВ, бр. 22 от 2017 г.). 45. (нова - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) "SOLAS 2020" e Международната конвенция за безопасност на човешкия живот на море от 1974 г., както е изменена и допълнена с Резолюция MSC.421(98) на Комитета по морска безопасност на ИМО, приета на 15 юни 2017 г. (обн., ДВ, бр. 82 от 2020 г.).

(Изм. - ДВ, бр. 7 от 2020 г.) Наредбата въвежда разпоредбите на Директива 2009/45/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 6 май 2009 г. за правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби (ОВ, L 163 от 2009 г.), Директива 2010/36/ЕС на Комисията от 1 юни 2010 г. за изменение на Директива 2009/45/ЕО на Европейския парламент и на Съвета относно правилата и стандартите за безопасност на пътническите кораби (ОВ, L 162 от 2010 г.) и Директива (ЕС) 2017/2108 на Европейския парламент и на Съвета от 15 ноември 2017 г. за изменение на Директива 2009/45/ЕО за правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби (ОВ, L 315 от 2017 г.).

Наредбата се издава на основание чл. 72, ал. 3 от Кодекса на търговското корабоплаване и отменя Наредба № 20 от 2005 г. относно правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби (обн., ДВ, бр. 82 от 2005 г.; изм. и доп., бр. 99 от 2006 г.). НАРЕДБА ЗА ИЗМЕНЕНИЕ НА НАРЕДБА № 20 ОТ 2011 Г. ОТНОСНО ПРАВИЛАТА ЗА БЕЗОПАСНОСТ И СТАНДАРТИТЕ ЗА ПЪТНИЧЕСКИТЕ КОРАБИ

С тази наредба се въвеждат изискванията на Директива 2016/844 на Комисията от 27 май 2016 г. за изменение на Директива 2009/45/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби (ОВ, L 141/51 от 28 май 2016 г.).

Разпоредбите на § 3 относно приложение № 1 към чл. 13 влизат в сила от 1 юли 2017 г.

Навсякъде в наредбата думите "приложение № 1" се заменят с "приложение № I от Делегиран регламент (ЕС) 2020/411 на Комисията от 19 ноември 2019 г. за изменение на Директива 2009/45/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби, по отношение на изискванията за безопасност за пътнически кораби, осъществяващи вътрешни пътувания (ОВ, L 83 от 19 март 2020 г.)".

Навсякъде в наредбата думите "приложение № 2" се заменят с "приложение № III от Делегиран регламент (ЕС) 2020/411 на Комисията от 19 ноември 2019 г. за изменение на Директива 2009/45/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за правилата за безопасност и стандартите за пътническите кораби, по отношение на изискванията за безопасност за пътнически кораби, осъществяващи вътрешни пътувания".

Навсякъде в наредбата думата "ненакърнено" се заменя с "неповредено (изправно)".

Наредбата влиза в сила от 19 септември 2021 г.

С тази наредба се въвеждат изискванията на Директива (ЕС) 2023/946 на Европейския парламент и на Съвета от 10 май 2023 г. за изменение на Директива 2003/25/ЕО по отношение на включването на подобрени изисквания за стабилност и привеждането на посочената директива в съответствие с изискванията за стабилност, определени от Международната морска организация (ОВ, L 128, 15 май 2023 г.).

Свидетелствата за специални изисквания за устойчивост на ро-ро пътнически кораб, издадени от Изпълнителна агенция "Морска администрация" за съществуващи ро-ро пътнически кораби, въведени в експлоатация по редовна линия до или от пристанище на Република България преди 5 декември 2024 г., остават в сила.

Изискванията на глава първа "Правила за безопасност и стандарти за нови и съществуващи пътнически кораби" се прилагат по отношение на построените от еквивалентен материал преди 20 декември 2017 г. пътнически, включително ро-ро пътнически, кораби и високоскоростни пътнически кораби от 22 декември 2025 г.

към чл. 13 (Доп. - ДВ, бр. 93 от 2014 г., в сила от 11.11.2014 г., изм. и доп. - ДВ, бр. 52 от 2017 г., в сила от 01.07.2017 г., изм. и доп. - ДВ, бр. 7 от 2020 г., отм. - ДВ, бр. 70 от 2021 г., в сила от 19.09.2021 г.)

към чл. 17 (Отм. - ДВ, бр. 70 от 2021 г., в сила от 19.09.2021 г.)

към чл. 19 и чл. 20, ал. 2 - 4 (Ново - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) Специални изисквания за устойчивост на нови ро-ро пътнически кораби и съществуващи ро-ро пътнически кораби, които се въвеждат в експлоатация след 5 декември 2024 г. Раздел А 1. В допълнение към изискванията на правило II-1/B/8 от SOLAS 90, отнасящи се до разделянето на водонепроницаеми отсеци и устойчивостта в повредено състояние, трябва да се спазват изискванията на настоящия раздел. 1.1. Изискванията по правило II-1/В/8.2.3 от SOLAS 90 се спазват, когато се отчита влиянието на хипотетичното количество морска вода, събрала се на първата палуба, която се приема за повредена (наричана "повредената ро-ро палуба"), над конструктивната водолиния на ро-ро товарното пространство или специалното товарно пространство, определено в правило II-2/3 от SOLAS 90. Други изисквания на правило II-1/В/8 не е необходимо да се спазват при прилагане на стандарта за устойчивост по това приложение. Количеството на предполагаемата събрала се морска вода се изчислява въз основа на водна повърхност с постоянна височина над: а) най-ниската точка на ръба на палубата на повредения отсек на ро-ро палубата; или б) когато ръбът на палубата на повредения отсек е потопен, изчислението се базира на постоянна височина над неподвижната водна повърхност при всякакви ъгли на крен и диферент, както следва: - 0,5 m - при остатъчна запасна височина (fr) 0,3 m или по-малко; - 0,0 m - при остатъчна запасна височина (fr) 2 m или повече; - междинни стойности, определяни чрез линейна интерполация, при остатъчна запасна височина (fr) 0,3 m или повече, но по-малко от 2 m, където остатъчна запасна височина (fr) е най-малкото разстояние между повредената ро-ро палуба и окончателната водолиния в мястото на повредата при разглеждане на случая на повреда без отчитане на влиянието на количеството на предполагаема събрала се вода на повредената ро-ро палуба. 1.2. Изпълнителна агенция "Морска администрация" може да допусне намаляване на височината на водната повърхност, когато на кораба е монтирана високоефективна осушителна система. 1.3. За кораби, които извършват рейсове в географски определени ограничени райони на плаване, Изпълнителна агенция "Морска администрация" може да намали височината на водната повърхност, определена в съответствие с т. 1.1, като замести тази височина с една от стойностите, посочени в т. 1.3.1, т. 1.3.2 или т. 1.3.3, както следва: 1.3.1. ако значимата височина на вълната (hs), определяща въпросния район, е 1,5 m или по-малко - 0 m; 1.3.2. ако значимата височина на вълната (hs), определяща въпросния район, е 4 m или повече - стойността, определена в съответствие с т. 1.1; 1.3.3. при значима височина на вълната (hs), определяща въпросния район, 1,5 m или повече, но по-малко от 4 m - междинни стойности, определяни чрез линейна интерполация, ако са изпълнени едновременно условията по т. 1.3.4 и т. 1.3.5, а именно: 1.3.4. Изпълнителна агенция "Морска администрация" е установила, че определеният район е представен чрез значимата височина на вълната (hs), като вероятността за превишаването и при изчисляване на годишна база не надхвърля 10 %; 1.3.5. районът на плаване и (ако е приложимо) периодът от годината, за които е установена определена стойност на значимата височина на вълната (hs), са вписани в свидетелството на кораба. 1.4. Като алтернатива на прилагането на изискванията по т. 1.1 или т. 1.3 Изпълнителна агенция "Морска администрация" може да приеме доказателства, установени чрез изпитания на модел на конкретния кораб. Такива изпитания трябва да се проведат по метода, посочен в допълнението, и да показват, че корабът няма да се преобърне при предполагаемия размер на повредата, както е предвидено в правило II-1/В/8.4 от SOLAS 90, и при допускане на най-неблагоприятното местоположение на повредата по смисъла на т. 1.1, при неравномерно вълнение. 1.5. Стойността на значимата височина на вълната (hs), използвана при моделните изпитания, проведени в съответствие с т. 1.4, както и резултатите от тях се вписват в свидетелството на кораба, изисквано от тази наредба. 1.6. Информацията, предоставена на капитана съгласно правила II-1/В/8.7.1 и II-1/В/8.7.2 от SOLAS 90 и разработена с цел спазване на правила II-1/В/8.2.3 - II-1/В/8.2.3.4, се прилага непроменена за ро-ро пътнически кораби, одобрени в съответствие с тези изисквания. 2. За оценяване влиянието на предполагаемото количество събрала се морска вода на повредената ро-ро палуба по смисъла на т. 1.1 - 1.6 се прилагат следните разпоредби: 2.1. Напречна или надлъжна преграда се счита за неповредена, ако всички нейни части се намират навътре от вертикални равнини от двата борда на кораба, на разстояние от външната обшивка, равно на една пета от ширината на кораба, съгласно определението в правило II-1/2 на SOLAS 90, измерено под прави ъгли спрямо диаметралната равнина на нивото на най-дълбоката товарна водолиния на водонепроницаемите прегради; 2.2. Ако, за да се удовлетворят критериите за устойчивост от т. 1 съобразно условията по т. 1.1 - 1.4, е необходимо конструктивно да се разшири частично корпусът на кораба, така че надлъжните и напречните прегради да се считат за неповредени по условието на т. 2.1, то възникналото в резултат на разширението увеличение на стойността на една пета от широчината на кораба следва да се използва по цялата му дължина, но не може да определя разположението на съществуващи отвори в прегради, тръбопроводни системи и др., които са били приемливи преди разширението. 2.3. Напречните или надлъжните прегради, които се приемат като ефективни за ограничаване на количеството на предполагаемата събрала се морска вода в разглеждания отсек в повредената ро-ро палуба, трябва да са съизмерими с осушителната система и да издържат на хидростатично налягане и да съответстват на резултатите от изчисленията за повредата. Тези прегради трябва да са с височина най-малко 4 m, освен ако нивото на водата е под 0,5 m, в който случай височината на преградите се изчислява по следната формула: Bh = 8hw, където: Bh е височината на преградата; hw е нивото на събралата се вода, изчислена посредством прилагане на остатъчния надводен борд и значимата височина на вълната. Във всички случаи минималната височина на напречните и надлъжните прегради не трябва да е по-малка от 2,2 m, а в случаите на кораби с подвижни палуби за автомобили минималната височина на преградата трябва да е не по-малка от височината до долната страна на подвижната палуба, когато същата е в спуснато положение. 2.4. За специални съоръжения, като висящи палуби с пълна ширина и широки бордови шахти, могат да се приемат други височини на прегради въз основа на подробни моделни изпитвания. 2.5. Влиянието на количеството на предполагаемата събрала се морска вода не се отчита за даден отсек на повредената ро-ро палуба, при условие че този отсек има от всеки борд на палубата щормови шпигати, равномерно разположени по протежение на бордовете на отсека и отговарящи на изискванията по т. 2.5.1 - 2.5.4, както следва: 2.5.1. А >= 0,3 l, където: А е общата площ на щормовите шпигати от всеки борд на палубата в квадратни метри; l е дължината на отсека в метри; 2.5.2. остатъчният надводен борд на кораба се запазва не по-малък от 1 m в най-неблагоприятното повредено състояние, без отчитане на влиянието на предполагаемото количество вода на повредената ро-ро палуба; 2.5.3. щормовите шпигати са разположени на височина не по-голяма от 0,6 m над повредената ро-ро палуба, а долният ръб на шпигатите е на не повече от 2 cm над повредената ро-ро палуба; 2.5.4. щормовите шпигати са снабдени със затварящи устройства или клапи с цел предотвратяване на проникване на вода на ро-ро палубата, като в същото време е възможно водата, която се е събрала на ро-ро палубата, да изтича навън. 2.6. Когато преграда над ро-ро палубата е приета за повредена, двата отсека, граничещи с преградата, се приемат за наводнени до същата височина на водната повърхност, която е изчислена в съответствие с т. 1.1 или т. 1.3. 3. При определяне на значимата височина на вълната се използват височините на вълни, посочени в списъка на морските зони съгласно чл. 3, ал. 2. 3.1. При краткосрочна експлоатация на корабите по смисъла на чл. 22, в споразумението по чл. 3, ал. 4 администрациите на държавите на пристанището се договарят за приложимата значима височина на вълната за конкретния период на експлоатация. 4. Изпитванията на модела се извършват в съответствие с допълнението. Раздел Б Корабите трябва да отговарят на изискванията на SOLAS 2020, глава II-1, част Б, като по дерогация индексът R на деленето на отсеци се определя, вместо по метода от правило II-1/B/6.2.3 от SOLAS 2020, от следните зависимости: Брой лица на борда (N) Индекс на делене на отсеци (R) N < 1000 R = 0,000088 x N + 0,7488 1000 <= N <= 1350 R = 0,0369 x ln (N + 89,048) + 0,579 където: N = общ брой на лицата на борда. Допълнение Метод на изпитване с използване на модел 1. Цели Методът е предназначен да осигури надеждна процедура за оценяване устойчивостта на повреден ро-ро пътнически кораб по време на плаване успоредно на вълните. При изпитанията за устойчивост, предвидени в т. 1.4 на раздел А от настоящото приложение, корабът, претърпявайки най-неблагоприятната повреда, трябва да може да издържи на вълнението, както е определено съгласно т. 4 на този метод. 2. Определения LBP дължината между перпендикулярите HS значимата височина на вълната B профилната ширина на кораба TP най-големият период TZ периодът на пресичане на нулата KG височина на центъра на тежестта на кораба над кила GZ рамо на изправящия момент ТА газене на кърмата ТМ газене на мидела TF газене на носа FP носови перпендикуляр AP кърмови перпендикуляр GM метацентрична височина LOA най-голяма дължина Мpass кренящ момент от струпването на пътниците Мlaunch кренящ момент от спускането на лодките Мwind кренящ момент, създаван от натиска на вятъра върху надводната част от корпуса на кораба 3. Модел на кораба 3.1. Моделът, използван при изпитването, копира реалния кораб както по отношение на външната конфигурация, така и по отношение на вътрешното устройство, по-специално по такъв начин, че всички повредени помещения да оказват влияние върху процеса на наводняване и изхвърляне на вода. Използваните изправна работна KG за газенето на кораба, надлъжен наклон, ъгъл на наклоняване и ограничение трябва да отговарят на най-неблагоприятния случай на повреда. В допълнение, случаят (съответно случаите) на изпитване, който се разглежда, трябва да представлява най-тежкия случай (съответно най-тежките случаи) на повреда, определен в съответствие с правило II-1/8.2.3.2 от SOLAS 90, по отношение на общата площ според положителната крива GZ, а осовата линия на отвора на повредата следва да се намира в рамките на следния обхват: 3.1.1. ±35 % LBP от средата на кораба; 3.1.2. когато повредата, посочена в т. 3.1.1 е извън ±10 % LBP от средата на кораба, се изисква допълнително изпитване в случай на най-неблагоприятна повреда в рамките на ±10 % LBP от средата на кораба; 3.2. Моделът следва да отговаря на следните изисквания: 3.2.1. LBP да е най-малко 3 m или да има разстояние, отговарящо на мащаб на модел от 1:40 (в зависимост кое е по-голямо), а вертикалната проекция да е до 3 стандартни височини на надстройката на кораба над главната палуба (запасна височина); 3.2.2. дебелината на корпуса на наводнените помещения да не надвишава 4 mm; 3.2.3. както в изправно, така и в повредено състояние моделът да отразява правилните маркировки за водоизместимост и газене (TA, TM, TF ляв и десен борд) с максимален допуск при всяка маркировка за водоизместимост от +2 mm. Маркировките за водоизместимост на носа и на кърмата се поставят възможно най-близо до FP и AP; 3.2.4. всички повредени помещения и ро-ро пространства да са моделирани съгласно съответната повърхност и обем на водонепроницаемост (действителни стойности и разпределение), като се гарантира правилното отразяване на разпределението на масата на поройната вода и разпределението на масата; 3.2.5. спецификациите за движението на действителния кораб да са правилно моделирани, като се обръща специално внимание на допустимостта на GM при изправност и радиусите на въртене при бордово и килово клатене. Двата радиуса следва да се измерват при въздух и да са в рамките от 0,35 В до 0,4 В за бордово клатене и от 0,2 LOA до 0,25 LOA за килово клатене; 3.2.6. главните конструктивни характеристики - водонепроницаеми прегради, вентилационни отвори и други, разположени над и под главната палуба, които могат да предизвикат асиметрично наводняване, се моделират по такъв начин, че да отразяват реалната ситуация, доколкото това е възможно. Вентилационните системи и системите за напречните потоци следва да са изградени с минимален напречен разрез от 500 mm2; 3.2.7. формата на отвора, имитиращ повредата, е, както следва: 3.2.7.1. трапецовиден профил със страна под наклон от 15° към вертикала и ширина при проектната ватерлиния, определена съгласно правило II-1/8.4.1 от SOLAS 90; 3.2.7.2. профил с форма на равнобедрен триъгълник в хоризонталната равнина с височина, равна на В/5, съгласно правило II-1/8.4.2 от SOLAS 90. Ако са монтирани странични обшивки при В/5, повредената дължина през страничните обшивки следва да не е по-малка от 25 mm; 3.2.7.3. независимо от изискванията на т. 3.2.7.1 и т. 3.2.7.2, всички отделения, приети за повредени при изчисляване на най-тежкия/те случай/и на повреда съгласно т. 3.1, може да се наводнят при изпитванията на модела. 3.3. При равновесно състояние при наводнение моделът трябва да се кренува под допълнителен ъгъл, който съответства на този, индуциран от момента на кренуване: Mh = max (Мpass; Мlaunch) - Мwind, но в никакъв случай не може окончателното кренуване да бъде по-малко от 1° спрямо повредата. Мpass, Мlaunch и Мwind са определени в правило II-1/8.2.3.4 от SOLAS 90. За наличните кораби този ъгъл може да се приеме, че е 1°. 4. Процедура за провеждане на опити 4.1. Моделът следва да се изпитва чрез неравномерно вълнение с голяма дължина на гребена на вълните съгласно спектъра на JONSWAP със значима височина на вълната HS, с най-голям коефициент на усилване ? = 3,3 и най-голям период: HS е значима височина на вълната за зоната на действие, при която вероятността да бъде превишена не е с повече от 10 % на година, но е ограничена до максимум 4 m. В допълнение следва да са изпълнени и следните изисквания: 4.1.1. ширината на басейна следва да е достатъчна, за да се избегне контакт или друго взаимодействие със страните на басейна, и се препоръчва да не е по-малка от LBP + 2 m; 4.1.2. дълбочината на басейна следва да е достатъчна за правилното моделиране на вълните, но не по-малко от 1 m; 4.1.3. за да може да се използва представителна вълна, измерванията следва да се извършат преди провеждането на изпитването, на три различни места по направлението на дрейфа; 4.1.4. сондата на вълната, която е по-близо до източника на вълните, следва да се разположи на позицията, където моделът се поставя в началото на изпитването; 4.1.5. колебанията в HS и TP следва да са в рамките на ±5 % за трите места; 4.1.6. по време на изпитванията за целите на одобренията следва да се разрешава допустими стойности от ±2,5 % в HS, ±2,5 % в TP и ±5 в TZ по отношение сондата, която е по-близко до източника на вълните. 4.2. Дрейфащият свободно модел се поставя в условия на бордово вълнение (под 90° спрямо курса), като пробойната е от страната на прииждащите вълни, без към използвания модел да се използва постоянно закрепена система за акостиране. За да се поддържа курсовият ъгъл спрямо вълните от приблизително 90° по време на изпитването на модела, следва да се спазват посочените в т. 4.2.1 и т. 4.2.2 изисквания, а именно: 4.2.1. в диаметралната равнина на носа и кърмата на модела, на ниво между KG и повредената водолиния, се поставят контролни въжета за малки настройки на курсовия ъгъл на модела спрямо вълните; 4.2.2. скоростта на носещото устройство следва да е равна на действителната скорост на дрейфа на модела, като при необходимост скоростта се регулира. 4.3. Следва да се проведат най-малко 10 експеримента. Продължителността на изпитването за всеки цикъл е такава, че да се достига неподвижно състояние, но не по-малко от 30 минути в реално време. При всяко отделно изпитване се използва различна поредица на вълни. 5. Критерии за оцеляване Моделът се счита за оцелял, ако при провеждането на експериментите според изискването на т. 4.3 той се установи в устойчиво състояние. Счита се, че моделът се е преобърнал, дори и да се е установил в устойчиво състояние, ако при провеждане на експериментите достигне ъгъл на клатене повече от 30° спрямо вертикала или среден устойчив ъгъл на крена повече от 20° за непрекъснат период от 3 минути. 6. Документация на изпитването 6.1. Програмата за изпитване на модели следва да бъде предварително одобрена от Изпълнителна агенция "Морска администрация". 6.2. Изпитването се документира с помощта на отчет и видеозапис или друг вид визуален запис, съдържащ необходимата информация за модела и резултатите от изпитването. Информацията и резултатите следва да бъдат одобрени от Изпълнителна агенция "Морска администрация" и да съдържат най-малко следното: - теоретичните и измерените спектри на вълните и статистика (HS, TP, TZ) на височината на вълните при трите различни места в басейна - като доказателство за представителността на реализираните опити; - последователността на измерванията във времето с измерената височина на вълните в близост до източника и данните за бордовото и надлъжно клатене на модела, както и скоростта на дрейфа му.

към чл. 20, ал. 5 (Ново - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) Примерни насоки ЧАСТ I Прилагане Тези насоки се използват при прилагане на специалните изисквания за устойчивост, посочени в раздел А на приложение № 3 към чл. 19 и чл. 20, ал. 2 - 4 (наричано за краткост "приложение № 3"), доколкото това е практически възможно с оглед конструкцията на кораба. Номерата на точките, посочени по-долу, съответстват на тези в приложение № 3, раздел А. Точка 1 Всички ро-ро пътнически кораби, посочени в чл. 1 ал. 3, трябва да съответстват на стандарта на SOLAS 90 за остатъчна устойчивост, който се прилага за всички пътнически кораби, построени на и след 29 април 1990 г. Прилагането на стандарта определя остатъчната запасна височина (fr), необходима за изчисленията в т. 1.1. Точка 1.1 1. Настоящата точка се отнася до хипотетичното количество вода, акумулирано на преградената (ро-ро) палуба. Приема се, че водата е влязла на палубата през отвора на повредата. Изисква се корабът да отговаря на всички изисквания на SOLAS 90, включително и на критериите, посочени в правило II-1/B/8, т. 2.3 - 2.3.4 от SOLAS 90, доколкото се отнасят до изчисляването на количеството вода на палубата. За това изчисление не е необходимо да се отчитат други изисквания на правило II-1/B/8 SOLAS 90. Например за това изчисление не е необходимо корабът да отговаря на изискванията за ъглите на равновесие или непотапяне на пределната линия. 2. Акумулираната вода се добавя като течен товар с една обща повърхност вътре във всички отсеци, за които е прието, че са наводнени на ро-ро палуба. Височината (hw) на водата на палубата зависи от остатъчната запасна височина (fr) след повредата, измерена спрямо повредата (фигура 1). Остатъчната запасна височина е минималното разстояние между повредената ро-ро палуба и окончателната товарна водолиния (след като са взети мерки за стабилизиране) спрямо приетата повреда след разглеждане на всички възможни сценарии за повредата при определяне на спазването на изискванията на SOLAS 90, както се изисква в приложение № 3, раздел А, т. 1. При изчисляването на fr не трябва да се отчита ефектът на хипотетичното количество вода, което е прието за акумулирано на повредената палуба. 3. Ако fr е 2,0 m или повече, се приема, че няма акумулирана вода на ро-ро палубата. Ако fr е 0,3 m или по-малко, височината hw се приема да бъде 0,5 m. Междинните височини на водата се получават чрез линейна интерполация (фигура 2). Точка 1.2 Средствата за отводняване се считат за ефективни само ако тези средства имат капацитет да предотвратят акумулирането на големи количества вода на палубата (много хиляди тонове за час), което е далеч над капацитетите, регламентирани с настоящите изисквания. Такива високоефективни отводнителни системи могат да се разработят и одобрят в бъдеще (на базата на насоки, които трябва да се разработят от ИМО). Точка 1.3 1. Количеството на акумулирана на палубата вода може, в допълнение на всички намаления в съответствие с т. 1.1, да бъде намалено за опериране в географски дефинирани ограничени зони. Тези зони са определени в съответствие със значимата височина на вълната (hs), която определя зоните, посочени в списъка по чл. 3, ал. 2. 2. Ако значимата височина на вълната (hs) в съответната зона е 1,5 m или по-малко, се приема, че няма допълнително акумулирана вода на повредената ро-ро палуба. Ако значимата височина на вълната в съответната зона е 4 m или повече, височината на приетото количество акумулирана вода се изчислява в съответствие с т. 1.1. Междинните стойности се определят чрез линейна интерполация (фигура 3). 3. Височината hw се поддържа постоянна, поради което количеството на добавена вода е променливо, тъй като зависи от ъгъла на крена и от това, дали при някакъв даден ъгъл на крена ръбът на палубата е потопен или не (фигура 4). Приетата пропускливост на пространствата на автомобилната палуба трябва да бъде взета като 90 % (съгласно циркулярно писмо на Комитета по морска безопасност на ИМО MSC/Circ.649 от 8 юни 1994 г.), докато другите приети наводнени пространства са предписаните в SOLAS 90. 4. Ако изчисленията са свързани със значима височина на вълната, по-малка от 4,0 m, тази ограничаваща значима височина на вълната трябва да бъде записана в свидетелството за безопасност на пътническия кораб. Точки 1.4 и 1.5 Като алтернатива за съответствие с изискванията за устойчивост в т. 1.1 или т. 1.3, Изпълнителна агенция "Морска администрация" може да допусне доказване на съответствието чрез моделни изпитвания. Изискванията за изпитването на модел са посочени в част "Допълнение" на приложение № 3. Насоки за изпитванията на модел се съдържат в част II на настоящото приложение. Точка 1.6 Ограничителните операционни криви (на KG или GM), получени според стандартния начин съгласно изискванията на SOLAS 90, може да не са приложими в случаите, когато се предполага "вода на палубата" в съответствие с настоящата наредба. В този случай може да се наложи преизчисляване на тези операционни криви, като се има предвид ефекта на тази добавена вода. Преизчисляването трябва да се направи за адекватен брой стойности на газене и диферент, при които нормално оперира корабът. Забележка. Ревизираните ограничителни операционни криви могат да се получат по метода на последователното приближение. Минималният излишък на изчисления GM над ограничителната крива се добавя към KG, използвано за това изчисление. С новополученото KG се преизчислява остатъчната запасна височина (fr) и съответно предполагаемото прието количество вода на палубата и отново се изчислява GM. Последователните изчисления продължават, докато излишъкът на GM между две последователни изчисления стане пренебрежимо малък. Очаква се изчислението да започне от максималното KG или минималното GM, което може нормално да се получи по време на експлоатацията, като се цели пренареждане на водонепроницаемите прегради, така че да се минимизира излишъкът на GM, извлечен от изчисленията на устойчивостта след повреда с вода на палубата. Точка 2.1 При конвенционалните SOLAS-изисквания за повреда преградите вътре в кораба на линията В/5 се считат незасегнати в случай на повреда от странично сблъскване. Точка 2.2 Ако е необходимо конструктивно да се разшири частично корпуса на кораба, за да останат преградите незасегнати съгласно т. 2.1 и да стане възможно спазването на правило II-1/B/8 от SOLAS 90, тази модификация не трябва да причинява преместване на съществуващи конструктивни части или съществуващи прониквания на основните надлъжни водонепропускливи прегради под преградната палуба (фигура 5). Точка 2.3 1. Напречните и надлъжни прегради/бариери, които са поставени и взети предвид, за да ограничат движението на акумулираната вода на повредената ро-ро палуба, не е необходимо да бъдат строго "водонепропускливи". Малки количества пропускане на вода могат да бъдат разрешени в зависимост от това дали средствата за отводняване могат да предотвратят акумулирането на вода на "другата страна" на преградата/бариерата. При случаи, когато дренажните тръби спрат да работят в резултат на загуба на положителна разлика на водните равнища, трябва да се осигурят други средства за пасивно отводняване. 2. Височината (Bh) на напречните и надлъжни прегради/бариери не трябва да бъде по-малка от (8 x hw) метра, където hw е височината на акумулираната вода, изчислена с прилагане на остатъчната запасна височина и значимата височина на вълната, както са посочени в т. 1.1 и т. 1.3. Независимо от това, в никакъв случай височината на преградата/бариерата не трябва да бъде по-малка от по-голямото от: а) 2,2 m; или б) височината между палубата на преградата и долната точка на долната конструкция на междинните или висящи автомобилни палуби, когато те са в спуснато положение. Всички празни пространства между горния ръб на преградата и долната страна на ламаринената обшивка трябва да бъдат "обшити с ламарина" в напречна и надлъжна посока, както е подходящо (фигура 6). Може да бъде приета и по-малка височина на преградите от определената по-горе, ако изпитанията на модел, извършени в съответствие с част II от настоящото приложение, потвърдят, че алтернативният модел осигурява способност на оцеляване съгласно изискванията на тази наредба. При определяне на височината на преградата трябва да се има предвид, че следва да се предотврати прогресивното наводняване в целия диапазон на крен и диферент, при който корабът продължава да е устойчив. Този диапазон не трябва да се променя в резултат на извършените изпитания на модела. Забележка. Обхватът на диапазона може да се намали до 10°, при условие че съответната зона под кривата се увеличи (както е посочено в MSC.64/22 на Комитета по морска безопасност на ИМО). Точка 2.5.1 Общата площ А е свързана с постоянните отвори. Трябва да се отбележи, че опцията "освобождаващи отвори" не е подходяща за кораби, които изискват изтласкваща сила на водата на цялата или част от надстройката, за да отговорят на критериите. Изискването е освобождаващите отвори да бъдат снабдени със затварящи се клапи, които да предотвратяват влизането на вода, но да позволяват нейното изтичане. Тези клапи не трябва да разчитат на активни средства. Те трябва да оперират сами и трябва да се покаже, че не ограничават потока навън в значителна степен. Всяко значително намаление на ефикасността трябва да бъде компенсирано с монтирането на допълнителни отвори, така че да се поддържа изискваната зона. Точка 2.5.2 За да се считат освобождаващите отвори за ефективни, минималното разстояние от долния ръб на освобождаващия отвор до повредената товарна водолиния трябва да бъде най-малко 1,0 m. Изчисляването на минималното разстояние не трябва да отчита ефекта на допълнителната вода на палубата (фигура 7). Точка 2.5.3 Освобождаващите отвори трябва да бъдат разположени, колкото е възможно по-ниско в страничната преграда или обшивката на корпуса. Долният ръб на освобождаващия отвор не трябва да бъде по-високо от 0,2 m над палубата на преградата, а горният ръб на отвора - не по-високо от 0,6 m (фигура 8). Забележка. Пространствата, за които се прилага приложение № 3, раздел А, т. 2.5 (пространствата, които са снабдени с освобождаващи или подобни отвори), не трябва да се включват като незасегнати пространства при изчисляването на кривите на незасегната и засегната устойчивост. Точка 2.6 1. Трябва да се прилага размер на повреда по цялата дължина на кораба. В зависимост от стандарта на подразделяне повредата не може да засегне преграда или може да засегне само преграда под палубата на преградата, или само преграда над палубата на преградата или различни комбинации. 2. Всички напречни и надлъжни прегради/бариери, които ограничават приетото количество акумулирана вода, трябва да бъдат на място и прикрепени по всяко време, когато корабът е в морето. 3. В случаите, когато напречна преграда/бариера е повредена, акумулираната вода на палубата ще има общо равнище на водата от двете страни на повредената преграда/бариера на височина hw (фигура 9). Фигура 1 Фигура 2 1. Ако fr >= 2,0 m, височината на водата на палубата (hw) = 0,0 m. 2. Ако fr < 0,3 m, височината на водата на палубата (hw) = 0,5 m. Фигура 3 1. Ако hs >= 4,0 m, височината на водата на палубата (hw) е изчислена, както на фигура 3. 2. Ако hs <= 1,5 m, височината на водата на палубата (hw) = 0,0 m. Например: Ако fr = 1,15 m и hs = 2,75 m, височината на водата (hw) = 0,125 m. Фигура 4 Фигура 5 Фигура 6 Кораб без висящи автомобилни палуби Пример 1: Височината на водата на палубата = 0,25 m. Минималната изисквана височина на бариерата = 2,2 m. Кораб с висяща палуба (спрямо бариерата) Пример 2: Височината на водата на палубата (hw) = 0,25 m. Минималната изисквана височина на бариерата = х. Фигура 7 Минимална изисквана запасна височина до освобождаващ отвор = 1,0 m. Фигура 8 Фигура 9 Ръб на палубата непотопен ЧАСТ II Изпитване на модела Целта на настоящите указания е да се осигури еднаквост в методите, използвани в изграждането и проверката на модела, както и в провеждането и анализа на изпитвания на модели. Точка 3. Модел на кораб 3.1. Сам по себе си материалът, от който моделът се изработва, не е важен, при условие че моделът в изправно и в повредено състояние е достатъчно здрав, за да се гарантира, че хидростатичните му свойства са същите като тези на действителния кораб и също така, че податливостта на огъване на корпуса от вълни е незначителна. Необходимо е да се гарантира, че повредените отделения са конструирани по възможно най-точния начин, за да се осигури наличието на правилен обем на нахлуваща вода. Трябва да се предприемат мерки да не се допусне нахлуване на вода, защото такова нахлуване (дори в малки количества) в повредените части на модела ще се отрази върху реакцията му. При изпитването на модели за най-тежките повреди съгласно SOLAS 90 в близост до крайните точки на кораба се забелязва, че не е възможно да се предизвика постепенно наводняване поради тенденцията водата на палубата да се събира близо до отвора на повредата и след това да се изтича. Тъй като тези модели устояват на много бурни състояния на морето, докато в по-спокойни морета и с по-малко тежки повреди на по-отдалечени места от крайните точки на кораба съгласно SOLAS 90 те се обръщат, за да се предотврати това, се въвежда ограничение от ± 35 %. В допълнение към GM и разстоянието между нивото на водата и горната палуба на плавателния съд друг важен фактор за оцеляването на пътническите кораби е и зоната под кривата на остатъчната устойчивост. Следователно, при избора на най-неблагоприятна повреда по SOLAS 90, която да съответства на изискванията на т. 3.1, за най-неблагоприятна повреда се приема тази, която образува най-малка площ под кривата на остатъчната устойчивост. 3.2. Данни за модела 3.2.1. Като се има предвид, че размерите на образеца играят важна роля в поведението на модела по време на изпитванията, е необходимо във възможно най-висока степен тези ефекти да бъдат сведени до минимум. Моделът следва да е възможно по-голям, защото спецификациите на повредените отделения се изграждат по-лесно в по-големите модели и се намалява влиянието на размерите на образеца. Следователно се изисква дължината на модела да не е по-къса от тази, която съответства на мащаб 1:40 или 3 m, в зависимост от това коя от тези величини е по-голямата. По време на изпитванията е установено, че при изпитвания при динамично натоварване, вертикалното удължаване на модела може да повлияе върху резултатите. Изисква се следователно моделът на кораба да се конструира с най-малко 3 стандартни височини на надстройката на кораба над главната (разстоянието между нивото на водата и горната палуба на плавателния съд) палуба, за да не могат големите вълни от поредицата на вълните да се разбиват върху модела. 3.2.2. По отношение на предполагаемите повреди обшивката на модела трябва да е колкото е възможно по-тънка, за да се гарантира, че количеството нахлуваща вода и центърът на тежестта и са вярно представени. Дебелината на корпуса следва да не бъде по-голяма от 4 mm. Има се предвид, че може да е невъзможно корпусът на модела и елементите на основното и на второстепенното подразделение по отношение на повредата да бъдат конструирани достатъчно прецизно и поради тези ограничения в конструкцията да не е възможно да се изчисли точно предполагаемата пропускливост на пространството. 3.2.3. Необходимо е да се провери не само водоизместимостта в изправно състояние, но и да се изчисли точно водоизместимостта на повредения модел за съответствие с данните от изчисленията за устойчивост на повредените сектори. От практическа гледна точка се допуска отклонение от +2 mm при всяка водоизместимост. 3.2.4. След измерване на водоизместимостта при повредите може да се окаже необходимо да се регулира пропускливостта на повредените отделения, като или се въведат изправни обеми, или се добавят тежести. Необходимо е въпреки това да се гарантира, че центърът на тежестта на нахлуващата вода е представен вярно. В такъв случай грешката при регулиране трябва да е по посока на безопасността. Когато на модела се изисква да бъдат поставени прегради на палубата и преградите са по-ниски от височината на подпорната стена, моделът се оборудва с вътрешна телевизионна информационна система (CCTV), за да може да се наблюдава "плискането" и всяко събиране на вода в неповредените участъци на палубата. При видеозапис на случая той ще съставлява част от отчета за изпитването. Височината на напречните и надлъжни прегради, които се считат за ефективни за задържане на предполагаемата събрала се морска вода в съответното отделение в повредената ро-ро палуба, следва да са най-малко 4 m високи, освен в случаите, когато височината е по-малко от 0,5 m. В такива случаи височината на подпорната стена може да се изчисли по следния начин: Bh = 8hw, където Bh е височината на подпорната стена; hw е височината на водата. Във всички случаи минималната височина на подпорната стена следва да не бъде по-малка от 2,2 m. Въпреки това, при кораби с подвижни палуби за автомобили минималната височина на подпорната стена следва да не бъде по-малка от височината до долната страна на подвижната палуба за автомобили, когато е наведена в най-ниското положение. 3.2.5. За да се гарантира, че характеристиките на движението на модела отговарят на тези на действителен кораб, е необходимо моделът да бъде наклонен надлъжно и странично в изправно състояние, за да могат да се проверят GM в изправно състояние и разпределението на масата. Разпределението на масата следва да се измерва извън водата. Напречният радиус на въртене на реалния кораб следва да е в рамките на 0,35 В до 0,4 В, а надлъжният радиус на въртене следва да е в рамките на 0,2 LОА до 0,25 LОА. Забележка. Въпреки, че напречното и надлъжно наклоняване на модела може да се приеме като проверка при установяване кривата на остатъчната устойчивост, такива проверки не следва да се предпочитат пред тестванията за изправност. 3.2.6. Предполага се, че вентилаторите на повреденото отделение на действителния кораб са адекватни по отношение на безпрепятственото наводняване и движение на нахлуващата вода. При намаляване на мащаба на вентилационната уредба на действителния кораб въпреки това могат да се причинят нежелани въздействия върху размерите на макета. За да се гарантира, че не се появяват такива ефекти, се препоръчва вентилационната система да се изгради в по-голям мащаб от този на модела, като с това се гарантира, че не се оказва влияние върху водния поток при подвижната палуба за автомобили. 3.2.7. Необходимо е за типична форма на повреда да се счита повредата в напречния разрез на удрящия кораб в района на носа. Ъгълът от 15° е определен от проучване на напречния разрез при разстоянието В/5 от носа при представителна селекция на плавателни съдове от различни типове и размери. Равнобедреният триъгълен профил на призматичната форма на повредата съответства на ватерлинията при натоварване. Допълнително, в случаите, когато са монтирани странични обшивки с ширина по-малка от В/5, за да се избегнат всякакви възможни ефекти от намаляването на мащаба, дължината на повредата през страничните обшивки не трябва да е по-малка от 25 mm. 3.3. В оригиналния метод на изпитване на модела съгласно Резолюция 14 от 29 ноември 1995 г. на Конференцията на договарящите се правителства по Конвенция SOLAS от 1974 г. не се разглежда ефектът от ъгъла на наклоняване, предизвикан от максималния момент в резултат от всяко струпване на пътници, спускане на спасителни съдове, вятър и завъртане, независимо че този ефект съставлява част от Конвенция SOLAS 90. Резултатите от проучванията показват въпреки това, че е разумно да се вземат предвид тези резултати и да се запази най-малко ъгъл на наклоняване към повредата от 1° с практическа цел. Трябва да се отбележи, че кренът в резултат на завъртане не е приет за съществен. 3.4. В случаите, когато между GM при действителните условия на натоварване и ограничителната операционна крива на GM, получена по правилата на SOLAS 90, съществува разлика, Изпълнителна агенция "Морска администрация" може да приеме, че с тази разлика се злоупотребява при изпитванията с модела. В такива случаи ограничителната операционна крива на GM следва да се коригира, като тази корекция представлява отсечка, свързваща действителната стойност на GM, получена за изпитвания модел при газене ds, и стойността на GM върху некоригираната крива при газене d, където: - dLS е газенето, отговарящо на най-лекото оперативно натоварване със съответните запаси и баласт, без товар, но с пълен брой пътници и екипаж; - ds е газене на водонепроницаемите прегради, отговарящо на лятната товарна марка; - d = ds - 0,6 (ds - dLS). Точка 4. Процедура за извършване на експерименти 4.1. Спектри на вълната Следва да се използва спектърът на JONSWAP, защото той описва условията в ограничена по пространство и времетраене морска среда, които отговарят на повечето условия по света. В това отношение е важно да бъде проверен не само най-голям период в поредицата от вълни, но също така да се провери дали нулевата стойност на пресичащия период е вярна. Необходимо е спектърът на вълните да се записва и документира при всеки изпитвателен пробег. Измерванията на тези отчети следва да се извършват при сондата, която е най-близо до машината за генериране на вълните. Необходимо е също моделът да е оборудван, така че движенията му (странично клатене, крен повдигане и спускане, надлъжно люлеене), както и реакцията му (крен, потъване и наклоняване), да се наблюдават и документират през цялото време на изпитването. Установено е, че не е практично да се определят абсолютни стойности за значимите дължини на вълните, най-големите периоди и нулевите точки на пресичане на моделирания спектър на вълните, и вместо това е въведен допустим предел. 4.2. С цел да се предотврати влиянието на системата за закрепване с въжета върху динамиката на кораба, носещото устройство (към което е прикачена системата за закрепване с въжета) трябва да следва модела според действителната и скорост на дрейф. При реални условия и при постоянни вълни скоростта на дрейфа няма да е постоянна; една постоянна скорост на носещото устройство би довела до ниска честота и голяма амплитуда на люлеенето, което би могло да повлияе върху реакцията на модела. 4.3. Необходимо е да се проведат значителен брой изпитвания с различни поредици вълни, за да се гарантира статистическата им надеждност, т.е. целта е да се определи висока степен на надеждност, при която рисков кораб може да се преобърне при избраното състояние. Счита се, че най-малко 10 пробега са достатъчни да осигурят основателно ниво на надеждност. Точка 6. Одобряване на изпитването Следните документи съставляват част от доклада, който се предоставя на Изпълнителна агенция "Морска администрация": а) изчисленията за устойчивост при най-тежки повреди по SOLAS 90 и при повреда в средата на кораба (ако тя е различна от най-тежката повреда); б) чертеж на общата схема на модела, заедно с данни за конструкцията и контролно-измервателните уреди; в) опити с наклоняването и измервания на радиусите на въртене; г) номинални и измерени спектри на вълната (при трите различни местонахождения за представителна реализация и за изпитванията с модела от сондата, разположена най-близо до генератора на вълни); д) представителен доклад за движението, реакцията и дрейфа на модела; е) съответните видеозаписи. Забележка. Всички изпитвания се одобряват от Изпълнителна агенция "Морска администрация".

към чл. 20, ал. 6 (Ново - ДВ, бр. 17 от 2025 г.) Данни, които трябва да бъдат включени в уведомлението: I. Общи данни: 1) специални изисквания за устойчивост по раздел А или раздел Б от приложение № 3; 2) идентификационен номер на кораба (ИМО номер, позивни); 3) основни данни на кораба; 4) план на общото разпределение; 5) брой на хората на борда; 6) брутен тонаж (GT); 7) корабът с изходи от двата края ли е (Да/Не); 8) корабът има ли дълги долни трюмове (Да/Не). II. Специфични данни - за ро-ро пътнически кораби, за които се прилагат вероятностните изисквания, определени в SOLAS 2009 или SOLAS 2020: 1) dl, dp, ds, където: dl е газенето, отговарящо на най-лекото оперативно натоварване със съответните запаси и баласт, без товар, но с пълен брой пътници и екипаж; ds е газенето на водонепроницаемите прегради, отговарящо на лятната товарна марка; dp е газенето, отговарящо на сбора от dl и 60 % от разликата между ds и dl. 2) R е изискван индекс; 3) план на разположението (план на водонепроницаемостта) за подотсеците с всички вътрешни и външни точки с отвори, както и данни, използвани за измерване на пространствата, като план с общото разпределение и план на цистерните; трябва да бъдат включени границите на отсеците, надлъжни, напречни и вертикални; 4) достигнат индекс A на деленето на отсеци с обобщена таблица за приноса за всички повредени зони с отделна колона за постижимия индекс на деленето на отсеци (w*p*v); 5) за случаите на повреда в зони 1 и 2 - процентът на случаите на повреда, които не са били разследвани (т.е. случаи, които не са включени в коефициента (w*p*v)), където s = 0, s = 1 и 0 < s < 1; 6) за случаите на повреда в зони 1 и 2 - процентът на случаите на повреди, свързани с ро-ро пространства, които не са били разследвани (т.е. случаи, които не са включени в коефициента (w*p*v)), където s = 0, s = 1 и 0 < s < 1; 7) за всяка повреда, която допринася за постигнатия индекс А на делене на отсеци, определяне на наводнените пространства, стойност на приноса и коефициент s; 8) данни за недопринасящите повреди (s = 0 и p > 0) за ро-ро пътнически кораби, оборудвани с дълъг долен трюм, включително пълни подробности за изчислените коефициенти. III. Специфични данни - за ро-ро пътнически кораби, отговарящи на изискванията на приложение № 3, раздел А: 1) Метод за постигане на съответствие: - изпитвания върху модели (Да/Не); - изчисления; посочване дали изчисленията за водата на палубата са били избегнати, например поради това, че остатъчният надводен борд е по-висок от 2,0 m във всички случаи на повреда (Да/Не); 2) Значима височина на вълната.