Проект на Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване

Законопроектът е изготвен в изпълнение на мярка № 74 от Плана за действие за 2026 г. с мерките, произтичащи от членството на Република България в Европейския съюз, приет с Решение № 84 на Министерския съвет от 2026 г., и е включен под № 4 в Законодателната програма на Министерския съвет за периода юли – декември 2026 г., приета с Решение № 577 на Министерския съвет от 2026 г.Целите на предложеното изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване (КТК) са насочени към: 1) въвеждане в българското законодателство на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3017 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт и за отмяна на Регламент (ЕС) № 1286/2011 на Комисията (ОВ, L 2024/3017 от 6 декември 2024 г.) (Директива (ЕС) 2024/3017); 2) осигуряване на пълно съответствие на закона с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/21/ЕО относно спазването на изискванията за държавата на знамето (ОВ, L 2024/3100 от 16 декември 2024 г.) (Директива (ЕС) 2024/3100); 3) повишаване на ефективността на контрола и актуализиране на размерите на глобите и имуществените санкции в глава осемнадесета „Административнонаказателни разпоредби“ в съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България и с оглед на натрупания опит при прилагането им; 4) прецизиране на текста на чл. 63, ал. 3 и превалутиране в евро на размера на обезщетенията в чл. 177 и чл. 216.В съответствие с посочените цели са обособени четири групи нормативни промени. В първа група са включени предложените промени във връзка с въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3017. Това е необходимо, тъй като в закона се съдържат разпоредби, с които са въведени изисквания на Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт, и за изменение на Директива 1999/35/ЕО на Съвета и Директива 2002/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 131, 28.5.2009 г.) (Директива 2009/18/ЕО).Част от изискванията на Директива 2009/18/ЕО са въведени в чл. 79 от КТК, който регламентира разследването на морски произшествия и инциденти. В останалата си част изискванията на Директива 2009/18/ЕО са въведени в националното законодателство с разпоредби на подзаконови нормативни актове – Наредба № 23 от 24 октомври 2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти (обн., ДВ, бр. 87 от 2011 г.) (Наредба № 23) и Правилник за дейността, структурата и организацията на Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт, приет с Постановление № 6 на Министерския съвет от 2020 г. (обн., ДВ, бр. 7 от 2020 г.).Провеждането на безпристрастни разследвания на безопасността при морски произшествия и инциденти е от изключително значение с оглед установяването на обстоятелствата и причините за настъпването на такива произшествия или инциденти. Съгласно чл. 79, ал. 1 от КТК разследването се извършва от инспектори по разследването - служители в Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт и има за цел да съдейства за повишаване на безопасността на морския транспорт и за предотвратяване на морски произшествия.Директива (ЕС) 2024/3017 изменя Директива 2009/18/ЕО, като цели да осигури: 1) защита на риболовните кораби, техният екипаж и околната среда, като разширява приложното поле на изискванията на Директива 2009/18/ЕО във връзка с въвеждане на изискване за разследване на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра; 2) прецизиране на терминология, така че органите за разследване на произшествия да могат да разследват произшествия своевременно и по хармонизиран начин, за да се гарантира яснота и последователност на разследването; 3) увеличаване на капацитета на органите за разследване на произшествия за навременно докладване по експертен и независим начин; 4) актуализиране на препратки към правото на Европейския съюз и изискванията на Международната морска организация.С § 4 от проекта се предлагат следните нормативни промени във връзка с въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3017: 1) отмяна на текста на чл. 79, ал. 4, т. 4, който предвижда, че не се извършва разследване във връзка с безопасността на морски произшествия и инциденти, които засягат риболовни кораби с дължина до 15 метра; 2) изменение на чл. 79, ал. 5, с което се предвижда разследването на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра; 3) допълнение на чл. 79, ал. 9 и ал. 12, във връзка с осигуряване на възможност за използване за целите на разследването на данни от опростено устройство за записване на данните от пътуване (S-VDR) и други документи, изготвени по време на разследването във връзка с безопасността; 4) прецизиране на чл. 79, ал. 10 във връзка с публикуването на изготвените доклади за разследване на произшествия на интернет страницата на Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт; 5) отмяна на отпадналото от употреба понятие „тежко морско произшествие“ в § 1а, т. 44 от Допълнителните разпоредби. Понятието „тежко морско произшествие“ е използвано в отменения Кодекс за разследване на морски произшествия и инциденти, приет с Резолюция A.849(20) от 27 ноември 1997 г. на Асамблеята на Международната морска организация, но не се употребява в действащия Кодекс за разследване на морски произшествия и инциденти, приет с Резолюция MSC.255 (84) от 16 май 2008 г. на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация (обн., ДВ, бр. 98 от 2020 г.).Във втора група са включени предложените промени във връзка с въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3100. Това е необходимо, тъй като в закона се съдържат разпоредби, с които са въведени изисквания на Директива 2009/21/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. относно спазването на изискванията за държавата на знамето (ОВ L 131, 28.5.2009 г.) (Директива 2009/21/ЕО).Директива 2009/21/ЕО има две основни цели, а именно да гарантира, че: 1) корабите, плаващи под знамето на държава - членка на Европейския съюз (ЕС), отговарят на всички изисквания за безопасност на корабоплаването и предотвратяване на замърсяването от кораби и са годни за експлоатация; 2) държавите - членки на ЕС разполагат с подходящи ресурси, за да изпълняват правилно, ефективно и последователно задълженията си като държави на знамето.Част от изискванията на Директива 2009/21/ЕО са въведени в КТК, по-специално това са изискванията относно: 1) извършване на контрол на корабите от държавата на знамето по чл. 362, ал. 1, т. 1 от КТК; 2) регламентиране на реда за пускане в експлоатация на кораб по чл. 72 от КТК; 3) прилагане на съпътстващи мерки по чл. 372а от КТК; 4) координиране на извършването на одит по чл. 7, ал. 3 от КТК; 5) поддържане на система за управление на качеството по чл. 360, ал. 7 от КТК. В останалата си част изискванията на Директива 2009/21/ЕО са въведени в националното законодателство с разпоредби на подзаконови нормативни актове – Наредба № 11 от 26 април 2004 г. за прегледите на корабите и корабопритежателите (обн., ДВ, бр. 52 от 2004 г.) и Устройствен правилник на Изпълнителна агенция „Морска администрация“, приет с Постановление № 106 на Министерския съвет от 2015 г. (обн., ДВ, бр. 33 от 2015 г.).Директива (ЕС) 2024/3100 изменя Директива 2009/21/ЕО, като цели да осигури: 1) правилно прилагане на приложимите международни изисквания, по-специално по отношение на прилагането на изискванията на Кодекса за прилагане на задължителните инструменти на ИМО (ІІІ code), приет с Резолюция А.1070(28) на Асамблеята на Международната морска организация на 4 декември 2013 г., в сила за Република България от 28 февруари 2018 г. (обн., ДВ, бр. 97 от 2018 г.); 2) извършване на контролни проверки на корабите и ефективен надзор и мониторинг на признати организации; 3) осигуряване на по-широко внедряване на цифрови решения, по-специално, осигуряване на докладването, използването и споделянето на електронни свидетелства, които са оперативно съвместими с базите данни, поддържани от Европейската агенция по морска безопасност; 4) засилено сътрудничество и изграждане на капацитет и обучение на контролните органи. С § 3 от проекта се предлагат следните нормативни промени във връзка с въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3100: 1) допълнение на чл. 73, уреждащ реда за извършване на прегледи на корабите, с изрично посочване на лицата по смисъла на чл. 3, б. „з“ от Директива (ЕС) 2024/3100, които извършват прегледите; 2) изменение на легалната дефиниция на понятието „сървейьр“ по § 1а, т. 11 от Допълнителните разпоредби в пълно съответствие с определението в чл. 3, б. „з“ от Директива (ЕС) 2024/3100. По отношение на използвания термин „контролъор“ в българския официален превод на Директива (ЕС) 2024/3100 се отчита, че същият е неточен превод на вече утвърденото и широко използвано в практиката понятие „сървейьр“. Поради това е възприет терминът „сървейьр“, който съответства на понятието в официалния превод на Директива (ЕС) 2024/3100 на английски език.; 3) прецизиране на понятия във връзка с осигуряване на по-широко внедряване на цифрови решения. С § 30 от проекта се предлага навсякъде думите „регистрови книги“ да се заменят с „регистри“ с оглед използването на електронни регистри, поддържани от Изпълнителна агенция „Морска администрация“. В тази връзка е и предложената с § 1 от проекта редакционна промяна в заглавието на Глава втора, Раздел II, което се изменя от „Регистрови книги“ на „Регистри“. В останалата си част изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100 се предвижда да бъдат въведени на съответното систематично място в подзаконовата нормативна уредба.В трета група са включени промени във връзка с повишаване на ефективността на извършвания контрол и актуализиране на размерите на глобите и имуществените санкции в глава осемнадесета „Административнонаказателни разпоредби“. По отношение на част от предвидените наказания за административни нарушения (чл. 374, ал. 1, чл. 375, чл. 376, чл. 378, чл. 380 и чл. 381 от КТК) се предлага да бъдат увеличени размерите на наказанието. В съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България се предлага да се извърши превалутиране в евро на размерите на глобите и имуществените санкции. С оглед на натрупаната административна практика е отчетена необходимост от въвеждане на състав при повторност на нарушението по чл. 374, ал. 1 от КТК. Повторното извършване на нарушението означава, че първоначално наложената санкция не е постигнала необходимото превантивно въздействие. При нарушението на правилата за безопасност на корабоплаването и/или опазване на околната среда от замърсяване повторното нарушение има особено значение поради характера на охраняваните обществени отношения. Липсата в действащия текст на по-тежка мярка при повторност на нарушението води до еднакво санкциониране при еднократно нарушение и при устойчиво неспазване на установените изисквания. Въвеждането на състав при повторност на нарушението цели да засили възпиращото действие на глобата или санкцията, като ясно се разграничи инцидентното нарушение от последващо неспазване на същото изискване. С § 9 от проекта се предлага при повторно нарушение по чл. 374, ал. 1, да се налагат глоба или имуществена санкция в двоен размер на първоначално наложената.В съответствие с практиките в други държави- членки на Европейския съюз (Гърция, Румъния, Германия, Малта и други) се предлага увеличаване на размера на глобата по чл. 375, ал. 1 от КТК, която се налага на член на екипаж на кораб, който изпълнява служебните си задължения с концентрация на алкохол в дъха повече от 0,25 mg/l или в кръвта повече от 0,5 на хиляда или под въздействието на наркотични вещества или техните аналози. С § 15, т. 1 от проекта се предлага увеличаване на размера на глобата от 200 лв., съответно на 250 евро, а в случаите на повторно нарушение – увеличаване на размера на глобата от 500 лв. на 500 евро. С оглед превенция на рискове за корабоплаването, възникващи в резултат на управление на джетове и други плавателни съдове от водачи в нетрезво състояние, се предлага въвеждането на нов състав, предвиждащ налагане на глоба в размер от 250 евро на водач, който управлява плавателен съд с концентрация на алкохол в дъха повече от 0,25 mg/l или в кръвта повече от 0,5 на хиляда или под въздействието на наркотични вещества или техните аналози (§ 15, т. 2 от проекта). На следващо място се предлага съществено увеличение на размера на глобата по чл. 376 от КТК, която се налага на капитан на кораб, пилот или член на екипаж, който по време на изпълнение на служебните си задължения виновно предизвика корабокрушение или авария на кораба. Размерът на глобата от 200 до 1000 лв. в действащия текст ограничава възможността наказващият орган да приложи правилно принципа за индивидуализация на наказанието. Необходимо е въвеждането на по-широк диапазон на размера на наказанието с оглед отчитане на характера на аварията, създадения риск, настъпилите последици и степента на отговорност на нарушителя за виновно предизвикване на корабокрушение или авария на кораб. В тази връзка са проучени практиките в други държави-членки на Европейския съюз (Румъния, Хърватия, Франция, Малта, Австрия и други), като е установено, че същите предвиждат значително по-висока долна и горна граница на наказанието. С § 16 от проекта се предлага размерът на глобата да бъде увеличен, като се предвиди глоба в размер от 1000 до 4 500 евро.С оглед на натрупаната административна практика се предлага увеличаване на размера на наказанието по чл. 378 от КТК за нарушаване на разпорежданията на капитана на пристанището, които са непосредствен механизъм за осигуряване безопасността на корабоплаването в конкретния пристанищен район. Размерът на глобата от 50 до 1000 лв. при първо нарушение, определен в действащия текст на чл. 378, ал. 1, не съответства на значението на охраняваните отношения и на практиките в други държави-членки на Европейския съюз, особено когато адресатите са професионални морски лица, от които се очаква познаване и спазване на приложимите изисквания. В тази връзка са проучени практиките в други държави-членки на Европейския съюз (Австрия, Кипър, Румъния, Гърция и други), като е установено, че минималният размер на глобата е не по-малко от 100 евро. С § 18, т. 1 от проекта се предлага да се предвиди глоба по чл. 378, ал. 1 от 100 до 1000 евро при първо нарушение. Размерът на наказанието по чл. 378, ал. 2 за виновно допускане корабът да плава в нарушение на изискванията за безопасност и опазване на околната среда от замърсяване също е необходимо да бъде увеличен. При този характер на нарушението долна граница на размера на глобата от 500 лв. не съответства в достатъчна степен на значимостта на охраняваните обществени отношения и не позволява адекватна санкционна реакция, а горната граница на размера на глобата от 5000 лв. е значително по-ниска от определената в практиките в други държави-членки на Европейския съюз (Австрия, Кипър, Румъния, Гърция и други). С § 18, т. 2 от проекта се предлага размерът на глобата в чл. 378, ал. 2 да бъде увеличен от 500 до 3000 евро. С § 18, т. 1, 3- 5 от проекта е предвидено и съответно увеличение на размера на глобите при повторно нарушение по ал. 1, 3 и 4.Отчетена е необходимост и от увеличаване на размерите на наказанието по чл. 380 КТК. В съответствие с практиките в други държави-членки на Европейския съюз (Италия, Австрия, Гърция и други) се предвижда увеличение на размерите на глобата и имуществената санкция по чл. 380, ал. 1 за наемане на работа на кораб на лице, непритежаващо изискваната за тази длъжност правоспособност, или управление кораб или изпълнение на друга длъжност на кораб, без изискваната за това правоспособност. В тези случаи е взето предвид обстоятелството, че нарушението може да носи пряка икономическа облага за корабопритежателя, обусловено и от стремеж за намаляване на разходите за екипаж, поради което санкцията следва да бъде определена в размер, който да не позволява неспазването на изискванията за правоспособност да се възприема като икономически по-изгодно от тяхното изпълнение. Предвиденият към момента диапазон на размера на санкцията от 500 до 5000 лв. не осигурява във всички случаи необходимата съразмерност спрямо характера на нарушението и риска, който то може да създаде. С § 20, т. 1 от проекта се предлага размерът на глобата или имуществената санкция по чл. 380, ал. 1 да бъде увеличен, съответно в размер от 500 до 5 000 евро. Предвидената в действащия текст на чл. 380, ал. 3 глоба от 50 до 250 лв. също е явно несъответстваща на характера на нарушението. Нарушението от капитана на правилата за предпазване от сблъскване, крайбрежно плаване, плаване по река Дунав или в пристанищните акватории засяга правила, чието непосредствено предназначение е предотвратяването на произшествия и осигуряването на безопасното корабоплаване. По аналогия с практиките в други държави-членки на Европейския съюз (Германия, Гърция, Румъния и други) е необходимо да се увеличи съществено диапазона по чл. 380, ал. 3 между долната и горната граница на наказанието. С § 20, т. 3 от проекта се предлага размерът на глобата по чл. 380, ал. 3 да бъде увеличен в размер от 200 до 5 000 евро.С оглед на натрупаната административна практика е отчетено, че предвидената в чл. 381, ал. 1 санкция в размер от 20 до 500 лв. за нарушаване на други разпоредби на кодекса, не осигурява в достатъчна степен превантивно и възпиращо въздействие. Предвидената санкция в размер от 10 до 250 лв., която се налага по чл. 381, ал. 2 за неизпълнение или нарушаване на законно разпореждане на Изпълнителна агенция „Морска администрация“, също е отчетено, че не съответства на значението на тези разпореждания и не осигурява достатъчен възпиращ ефект при тяхното съзнателно неизпълнение. Разпорежданията, издавани в рамките на законово предоставените контролни правомощия на Изпълнителна агенция „Морска администрация“, представляват основен способ за своевременна реакция при конкретни обстоятелства, включително когато е необходимо предприемането на своевременни действия за осигуряване безопасността на корабоплаването, предотвратяване или ограничаване на опасност или изпълнение на установени изисквания. С § 21 от проекта се предлага увеличаване на предвидените глоба и имуществена санкция до размер от 20 до 500 евро по ал. 1 и съответно до размер от 10 до 250 евро по ал. 2, а размерът на предвидените глоба и имуществена санкция по ал. 3 се превалутира в евро. С предложената ал. 4 се предвижда изрично, че възлагането на дейности по управлението и експлоатацията на кораби на трети лица не освобождава корабопритежателя от отговорността за спазване изискванията на този закон и актовете по прилагането му. Практиката показва, че в международното корабоплаване отделни дейности по управлението и експлоатацията на кораба често се възлагат с договор на корабни мениджъри, оператори или други лица, които не притежават качеството корабопритежател по смисъла на КТК. Това създава предпоставки корабопритежателят да противопоставя на административнонаказващия орган вътрешното договорно разпределение на задълженията и да поддържа, че изпълнението на конкретното задължение е възложено на друго лице. Същевременно административнонаказателните разпоредби на КТК не предвиждат административнонаказателна отговорност за тези лица, когато не притежават качеството корабопритежател, поради което те не се явяват адресати на съответната санкционна норма. С предложената нормативна промяна се цели осигуряване на правна сигурност и ефективно санкциониране на корабопритежателя за извършено административно нарушение.По отношение на размера на останалите глоби и имуществени санкции, които са предвидени в чл. 373, чл. 374, чл. 374а-374д, чл. 377, чл. 378, ал. 5, чл. 379, чл. 380, ал. 2, чл. 381, ал. 3, чл. 382, чл. 382а, чл. 383, чл. 383а – чл. 383в, се предлага автоматично превалутиране в евро в съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България (§ 8 - 14, § 17, § 18, т. 5, § 19, § 20, т. 2, § 21, т. 3, § 22-27 от проекта).На следващо място, във връзка с повишаване на ефективността на извършвания контрол се предлага: 1) въвеждане на нов състав на нарушение в случаите на възпрепятстване на длъжностни лица на Изпълнителна агенция „Морска администрация“ и неоказване на необходимото им съдействие и сътрудничество при осъществяване на техните контролни правомощия. С § 28 от проекта се предвижда налагане на глоба от 100 до 1500 евро или имуществена санкция в размер от 500 до 1500 евро по новия състав на нарушение; 2) въвеждане на принудителна административна мярка с оглед преустановяване на нарушение по чл. 375, чл. 376, чл. 378, ал. 2 и 3 и чл. 380, ал. 4 посредством отнемане на свидетелството за правоспособност на нарушителя, издадено от Изпълнителна агенция „Морска администрация“, или временно ограничаване на правоспособността, когато свидетелството за правоспособност е издадено от друга държава. С § 7 от проекта се предлага отнемането или временното ограничаване на правоспособността на нарушителя да бъдат налагани до решаване на въпроса за отговорността на лицето, но за не повече от 6 месеца. Подобен подход с въвеждане на принудителна административна мярка от превантивен характер е познат както в българското законодателство, така и в практиката на други държави членки на Европейския съюз. Законът за движението по пътищата предвижда временно отнемане на свидетелството за управление до решаване на въпроса за отговорността в определени случаи, свързани с безопасността на движението по пътищата. В Германия се допуска предварително изземване на свидетелството за правоспособност на нарушителя при наличие на неотложни основания да се предполага, че ще бъде постановено неговото спиране или отнемане; при чуждестранно свидетелство ограничението се реализира чрез лишаване на лицето от правото да упражнява правата по него в рамките на германската юрисдикция и уведомяване на компетентния орган на държавата издател.В четвърта група са включени промени, свързани с извършване на промяна в чл. 63, ал. 3 и превалутиране в евро на стойностите в чл. 177 и 216. С § 2 от проекта се предлага прецизиране на текста на чл. 63, ал. 3. Действащият текст допуска измерването на тонажа на морските кораби да се извършва от организации, признати съгласно чл. 73, ал. 2 от КТК. По отношение на измерването на речни кораби към момента не е предвидена такава аналогична възможност измерването да бъде извършвано от признати организации, което представлява празнота в законовата уредба. С оглед преодоляване на съществуващата празнота се предлага изменение на чл. 63, ал. 3, с което да се допусне измерването както на морски, така и на речни кораби от признати организации, оправомощени по реда на наредбата по чл. 73, ал. 3 от КТК. Предложената промяна е съобразена с необходимостта дейностите по измерване на речни кораби да бъдат възложени на признати организации, които разполагат с необходимия организационен и експертен капацитет за извършване на измерването. Предложението е съобразено с практиката в международното корабоплаване измерването на речни кораби да се възлага на признати организации и отчита, че същите разполагат със значително по-голям брой квалифицирани специалисти за извършане на дейностите по измерването. В съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България с § 5 от проекта се предлага превалутиране в евро на стойността на обезщетението за погинал (изгубен) корабен товар в чл. 177, а с § 6 от проекта се предлага превалутиране в евро на размера на обезщетението за липси и повреди на багажа, определено в чл. 216.В заключителна разпоредба (§ 31 от проекта) е предвидено да бъде извършена последваща оценка на въздействието на закона в срок до 5 години от влизането в сила на същия от изпълнителния директор на Изпълнителна агенция "Морска администрация" при условията и по реда, предвидени в Закона за нормативните актове.В изпълнение на изискванията на чл. 3, ал. 4, т. 2 от Постановление № 85 на Министерския съвет от 2007 г. за координация по въпросите на Европейския и чл.35, ал. 1, т. 3 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация са изготвени две таблици за съответствие на националното законодателство с изискванията на правото на Европейския съюз (съответно с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3017 и Директива (ЕС) 2024/3100), както и становище на Работна група 9 „Транспортна политика“ към Съвета по европейските въпроси.Предложените промени в Кодекса на търговското корабоплаване, свързани с изпълнение на мярка № 74 от Плана за действие за 2026 г. с мерките, произтичащи от членството на Република България в Европейския съюз, приет с Решение № 84 на Министерския съвет от 2026 г., са съгласувани в рамките на Работна група 9 „Транспортна политика”.Приемането на предлагания проект няма да окаже въздействие върху държавния бюджет. За изпълнението му не са необходими допълнителни разходи, трансфери или други плащания по бюджета на Министерството на транспорта и съобщенията или на други бюджетни организации, поради което е изготвена и към този доклад се прилага одобрена финансова обосновка съгласно Приложение № 2.2 към чл. 35, ал. 1, т. 4, буква „б” от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация.Прилага се и частична предварителна оценка на въздействието на проекта на акт, съгласувана с дирекция „Координация и модернизация на администрацията“ в Администрацията на Министерския съвет, чието становище също се прилагаВ съответствие с чл. 26, ал. 2 от Закона за нормативните актове и в изпълнение на чл. 35, ал. 2, т. 7 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация проектът на закон, мотивите за приемането му и частичната предварителна оценка на въздействието на проекта са публикувани за провеждане на обществени консултации на интернет страницата на Министерството на транспорта и съобщенията и в Портала за обществени консултации на Министерския съвет. На заинтересованите лица е предоставена възможност да се запознаят с проекта на закон и съпровождащите го документи и да представят писмени предложения или становища в 30-дневен срок от публикуването им.

ДО МИНИСТЕРСКИЯ СЪВЕТ ДОКЛАД от Георги Пеев – министър на транспорта и съобщенията Относно: проект на Решение на Министерския съвет за одобряване на проект на Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛ, УВАЖАЕМИ ГОСПОЖИ И ГОСПОДА МИНИСТРИ, На основание чл. 31, ал. 2 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация внасям за разглеждане проект на Решение на Министерския съвет за одобряване на проект на Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване. Законопроектът е изготвен в изпълнение на мярка № 74 от Плана за действие за 2026  г. с мерките, произтичащи от членството на Република България в Европейския съюз, приет с Решение № 84 на Министерския съвет от 2026 г., и е включен под № 4 в Законодателната програма на Министерския съвет за периода юли – декември 2026 г., приета с Решение  № 577 на Министерския съвет от 2026 г. Целите на предложеното изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване (КТК) са насочени към: 1) въвеждане в българското законодателство на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3017 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт и за отмяна на Регламент (ЕС) № 1286/2011 на Комисията (ОВ, L 2024/3017 от 6 декември 2024 г.) (Директива (ЕС) 2024/3017); 2)  осигуряване на пълно съответствие на закона с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/21/ЕО относно спазването на изискванията за държавата на знамето (ОВ, L 2024/3100 от 16 декември 2024 г.) (Директива  (ЕС) 2024/3100); 3) повишаване на ефективността на контрола и актуализиране на размерите на глобите и имуществените санкции в глава осемнадесета „Административнонаказателни разпоредби“ в съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България и с оглед на натрупания опит при прилагането им; 4) прецизиране на текста на чл. 63, ал. 3 и превалутиране в евро на размера на обезщетенията в чл. 177 и чл. 216. В съответствие с посочените цели са обособени четири групи нормативни промени. В първа група са включени предложените промени във връзка с въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3017. Това е необходимо, тъй като в закона се съдържат разпоредби, с които са въведени изисквания на Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт, и за изменение на Директива 1999/35/ЕО на Съвета и Директива 2002/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 131, 28.5.2009 г.) (Директива 2009/18/ЕО). Част от изискванията на Директива 2009/18/ЕО са въведени в чл. 79 от КТК, който регламентира разследването на морски произшествия и инциденти. В останалата си част изискванията на Директива 2009/18/ЕО са въведени в националното законодателство с разпоредби на подзаконови нормативни актове – Наредба № 23 от 24 октомври 2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти (обн., ДВ, бр. 87 от 2011  г.) (Наредба № 23) и Правилник за дейността, структурата и организацията на Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт, приет с Постановление № 6 на Министерския съвет от 2020 г. (обн., ДВ, бр. 7 от 2020 г.). Провеждането на безпристрастни разследвания на безопасността при морски произшествия и инциденти е от изключително значение с оглед установяването на обстоятелствата и причините за настъпването на такива произшествия или инциденти. Съгласно чл. 79, ал. 1 от КТК разследването се извършва от инспектори по разследването - служители в Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт и има за цел да съдейства за повишаване на безопасността на морския транспорт и за предотвратяване на морски произшествия. Директива (ЕС) 2024/3017 изменя Директива 2009/18/ЕО, като цели да осигури: 1) защита на риболовните кораби, техният екипаж и околната среда, като разширява приложното поле на изискванията на Директива 2009/18/ЕО във връзка с въвеждане на изискване за разследване на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра; 2) прецизиране на терминология, така че органите за разследване на произшествия да могат да разследват произшествия своевременно и по хармонизиран начин, за да се гарантира яснота и последователност на разследването; 3) увеличаване на капацитета на органите за разследване на произшествия за навременно докладване по експертен и независим начин; 4) актуализиране на препратки към правото на Европейския съюз и изискванията на Международната морска организация. С § 4 от проекта се предлагат следните нормативни промени във връзка с въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3017: 1) отмяна на текста на чл. 79, ал. 4, т. 4, който предвижда, че не се извършва разследване във връзка с безопасността на морски произшествия и инциденти, които засягат риболовни кораби с дължина до 15 метра; 2) изменение на чл. 79, ал. 5, с което се предвижда разследването на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра; 3) допълнение на чл. 79, ал. 9 и ал. 12, във връзка с осигуряване на възможност за използване за целите на разследването на данни от опростено устройство за записване на данните от пътуване (S-VDR) и други документи, изготвени по време на разследването във връзка с безопасността; 4) прецизиране на чл. 79, ал. 10 във връзка с публикуването на изготвените доклади за разследване на произшествия на интернет страницата на Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт; 5) отмяна на отпадналото от употреба понятие „тежко морско произшествие“ в § 1а, т. 44 от Допълнителните разпоредби. Понятието „тежко морско произшествие“ е използвано в отменения Кодекс за разследване на морски произшествия и инциденти, приет с Резолюция A.849(20) от 27 ноември 1997 г. на Асамблеята на Международната морска организация, но не се употребява в действащия Кодекс за разследване на морски произшествия и инциденти, приет с Резолюция MSC.255 (84) от 16 май 2008 г. на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация (обн., ДВ, бр. 98 от 2020 г.). Във втора група са включени предложените промени във връзка с въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3100. Това е необходимо, тъй като в закона се съдържат разпоредби, с които са въведени изисквания на Директива 2009/21/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. относно спазването на изискванията за държавата на знамето (ОВ L 131, 28.5.2009 г.) (Директива 2009/21/ЕО). Директива 2009/21/ЕО има две основни цели, а именно да гарантира, че: 1) корабите, плаващи под знамето на държава - членка на Европейския съюз (ЕС), отговарят на всички изисквания за безопасност на корабоплаването и предотвратяване на замърсяването от кораби и са годни за експлоатация; 2) държавите - членки на ЕС разполагат с подходящи ресурси, за да изпълняват правилно, ефективно и последователно задълженията си като държави на знамето. Част от изискванията на Директива 2009/21/ЕО са въведени в КТК, по-специално това са изискванията относно: 1) извършване на контрол на корабите от държавата на знамето по чл. 362, ал. 1, т. 1 от КТК; 2) регламентиране на реда за пускане в експлоатация на кораб по чл. 72 от КТК; 3) прилагане на съпътстващи мерки по чл. 372а от КТК; 4) координиране на извършването на одит по чл. 7, ал. 3 от КТК; 5) поддържане на система за управление на качеството по чл. 360, ал. 7 от КТК. В останалата си част изискванията на Директива 2009/21/ЕО са въведени в националното законодателство с разпоредби на подзаконови нормативни актове – Наредба № 11 от 26 април 2004  г. за прегледите на корабите и корабопритежателите (обн., ДВ, бр. 52 от 2004 г.) и Устройствен правилник на Изпълнителна агенция „Морска администрация“, приет с Постановление № 106 на Министерския съвет от 2015 г. (обн., ДВ, бр. 33 от 2015 г.). Директива (ЕС) 2024/3100 изменя Директива 2009/21/ЕО, като цели да осигури: 1) правилно прилагане на приложимите международни изисквания, по-специално по отношение на прилагането на изискванията на Кодекса за прилагане на задължителните инструменти на ИМО (ІІІ code), приет с Резолюция А.1070(28) на Асамблеята на Международната морска организация на 4 декември 2013 г., в сила за Република България от 28 февруари 2018 г. (обн., ДВ, бр. 97 от 2018 г.); 2) извършване на контролни проверки на корабите и ефективен надзор и мониторинг на признати организации; 3) осигуряване на по-широко внедряване на цифрови решения, по-специално, осигуряване на докладването, използването и споделянето на електронни свидетелства, които са оперативно съвместими с базите данни, поддържани от Европейската агенция по морска безопасност; 4) засилено сътрудничество и изграждане на капацитет и обучение на контролните органи. С § 3 от проекта се предлагат следните нормативни промени във връзка с въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3100: 1) допълнение на чл. 73, уреждащ реда за извършване на прегледи на корабите, с изрично посочване на лицата по смисъла на чл. 3, б. „з“ от Директива (ЕС) 2024/3100, които извършват прегледите; 2) изменение на легалната дефиниция на понятието „сървейьр“ по §  1а, т. 11 от Допълнителните разпоредби в пълно съответствие с определението в чл. 3, б. „з“ от Директива (ЕС) 2024/3100. По отношение на използвания термин „контролъор“ в българския официален превод на Директива (ЕС) 2024/3100 се отчита, че същият е неточен превод на вече утвърденото и широко използвано в практиката понятие „сървейьр“. Поради това е възприет терминът „сървейьр“, който съответства на понятието в официалния превод на Директива (ЕС) 2024/3100 на английски език.; 3) прецизиране на понятия във връзка с осигуряване на по-широко внедряване на цифрови решения. С  § 30 от проекта се предлага навсякъде думите „регистрови книги“ да се заменят с „регистри“ с оглед използването на електронни регистри, поддържани от Изпълнителна агенция „Морска администрация“. В тази връзка е и предложената с § 1 от проекта редакционна промяна в заглавието на Глава втора, Раздел  II, което се изменя от „Регистрови книги“ на „Регистри“. В останалата си част изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100 се предвижда да бъдат въведени на съответното систематично място в подзаконовата нормативна уредба. В трета група са включени промени във връзка с повишаване на ефективността на извършвания контрол и актуализиране на размерите на глобите и имуществените санкции в глава осемнадесета „Административнонаказателни разпоредби“. По отношение на част от предвидените наказания за административни нарушения (чл.  374, ал.  1, чл. 375, чл. 376, чл. 378, чл. 380 и чл. 381 от КТК) се предлага да бъдат увеличени размерите на наказанието. В съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България се предлага да се извърши превалутиране в евро на размерите на глобите и имуществените санкции. С оглед на натрупаната административна практика е отчетена необходимост от въвеждане на състав при повторност на нарушението по чл. 374, ал. 1 от КТК. Повторното извършване на нарушението означава, че първоначално наложената санкция не е постигнала необходимото превантивно въздействие. При нарушението на правилата за безопасност на корабоплаването и/или опазване на околната среда от замърсяване повторното нарушение има особено значение поради характера на охраняваните обществени отношения. Липсата в действащия текст на по-тежка мярка при повторност на нарушението води до еднакво санкциониране при еднократно нарушение и при устойчиво неспазване на установените изисквания. Въвеждането на състав при повторност на нарушението цели да засили възпиращото действие на глобата или санкцията, като ясно се разграничи инцидентното нарушение от последващо неспазване на същото изискване. С § 9 от проекта се предлага при повторно нарушение по чл. 374, ал. 1, да се налагат глоба или имуществена санкция в двоен размер на първоначално наложената. В съответствие с практиките в други държави- членки на Европейския съюз (Гърция, Румъния, Германия, Малта и други) се предлага увеличаване на размера на глобата по чл.  375, ал. 1 от КТК, която се налага на член на екипаж на кораб, който изпълнява служебните си задължения с концентрация на алкохол в дъха повече от 0,25 mg/l или в кръвта повече от 0,5 на хиляда или под въздействието на наркотични вещества или техните аналози. С § 15, т. 1 от проекта се предлага увеличаване на размера на глобата от 200 лв., съответно на 250 евро, а в случаите на повторно нарушение – увеличаване на размера на глобата от 500 лв. на 500 евро. С оглед превенция на рискове за корабоплаването, възникващи в резултат на управление на джетове и други плавателни съдове от водачи в нетрезво състояние, се предлага въвеждането на нов състав, предвиждащ налагане на глоба в размер от 250 евро на водач, който управлява плавателен съд с концентрация на алкохол в дъха повече от 0,25 mg/l или в кръвта повече от 0,5 на хиляда или под въздействието на наркотични вещества или техните аналози (§ 15, т. 2 от проекта). На следващо място се предлага съществено увеличение на размера на глобата по чл.  376 от КТК, която се налага на капитан на кораб, пилот или член на екипаж, който по време на изпълнение на служебните си задължения виновно предизвика корабокрушение или авария на кораба. Размерът на глобата от 200 до 1000 лв. в действащия текст ограничава възможността наказващият орган да приложи правилно принципа за индивидуализация на наказанието. Необходимо е въвеждането на по-широк диапазон на размера на наказанието с оглед отчитане на характера на аварията, създадения риск, настъпилите последици и степента на отговорност на нарушителя за виновно предизвикване на корабокрушение или авария на кораб. В тази връзка са проучени практиките в други държави-членки на Европейския съюз (Румъния, Хърватия, Франция, Малта, Австрия и други), като е установено, че същите предвиждат значително по-висока долна и горна граница на наказанието. С §  16 от проекта се предлага размерът на глобата да бъде увеличен, като се предвиди глоба в размер от 1000 до 4 500 евро. С оглед на натрупаната административна практика се предлага увеличаване на размера на наказанието по чл. 378 от КТК за нарушаване на разпорежданията на капитана на пристанището, които са непосредствен механизъм за осигуряване безопасността на корабоплаването в конкретния пристанищен район. Размерът на глобата от 50 до 1000 лв. при първо нарушение, определен в действащия текст на чл. 378, ал. 1, не съответства на значението на охраняваните отношения и на практиките в други държави-членки на Европейския съюз, особено когато адресатите са професионални морски лица, от които се очаква познаване и спазване на приложимите изисквания. В тази връзка са проучени практиките в други държави-членки на Европейския съюз (Австрия, Кипър, Румъния, Гърция и други), като е установено, че минималният размер на глобата е не по-малко от 100 евро. С § 18, т. 1 от проекта се предлага да се предвиди глоба по чл. 378, ал. 1 от 100 до 1000 евро при първо нарушение. Размерът на наказанието по чл. 378, ал. 2 за виновно допускане корабът да плава в нарушение на изискванията за безопасност и опазване на околната среда от замърсяване също е необходимо да бъде увеличен. При този характер на нарушението долна граница на размера на глобата от 500 лв. не съответства в достатъчна степен на значимостта на охраняваните обществени отношения и не позволява адекватна санкционна реакция, а горната граница на размера на глобата от 5000 лв. е значително по-ниска от определената в практиките в други държави-членки на Европейския съюз (Австрия, Кипър, Румъния, Гърция и други). С § 18, т. 2 от проекта се предлага размерът на глобата в чл. 378, ал. 2 да бъде увеличен от 500 до 3000 евро. С § 18, т. 1, 3- 5 от проекта е предвидено и съответно увеличение на размера на глобите при повторно нарушение по ал. 1, 3 и 4. Отчетена е необходимост и от увеличаване на размерите на наказанието по чл. 380 КТК. В съответствие с практиките в други държави-членки на Европейския съюз (Италия, Австрия, Гърция и други) се предвижда увеличение на размерите на глобата и имуществената санкция по чл. 380, ал. 1 за наемане на работа на кораб на лице, непритежаващо изискваната за тази длъжност правоспособност, или управление кораб или изпълнение на друга длъжност на кораб, без изискваната за това правоспособност. В тези случаи е взето предвид обстоятелството, че нарушението може да носи пряка икономическа облага за корабопритежателя, обусловено и от стремеж за намаляване на разходите за екипаж, поради което санкцията следва да бъде определена в размер, който да не позволява неспазването на изискванията за правоспособност да се възприема като икономически по-изгодно от тяхното изпълнение. Предвиденият към момента диапазон на размера на санкцията от 500 до 5000 лв. не осигурява във всички случаи необходимата съразмерност спрямо характера на нарушението и риска, който то може да създаде. С §  20, т. 1 от проекта се предлага размерът на глобата или имуществената санкция по чл. 380, ал. 1 да бъде увеличен, съответно в размер от 500 до 5 000 евро. Предвидената в действащия текст на чл.  380, ал. 3 глоба от 50 до 250 лв. също е явно несъответстваща на характера на нарушението. Нарушението от капитана на правилата за предпазване от сблъскване, крайбрежно плаване, плаване по река Дунав или в пристанищните акватории засяга правила, чието непосредствено предназначение е предотвратяването на произшествия и осигуряването на безопасното корабоплаване. По аналогия с практиките в други държави-членки на Европейския съюз (Германия, Гърция, Румъния и други) е необходимо да се увеличи съществено диапазона по чл. 380, ал. 3 между долната и горната граница на наказанието. С §  20, т. 3 от проекта се предлага размерът на глобата по чл. 380, ал. 3 да бъде увеличен в размер от 200 до 5 000 евро. С оглед на натрупаната административна практика е отчетено, че предвидената в чл.  381, ал. 1 санкция в размер от 20 до 500 лв. за нарушаване на други разпоредби на кодекса, не осигурява в достатъчна степен превантивно и възпиращо въздействие. Предвидената санкция в размер от 10 до 250 лв., която се налага по чл. 381, ал.  2 за неизпълнение или нарушаване на законно разпореждане на Изпълнителна агенция „Морска администрация“, също е отчетено, че не съответства на значението на тези разпореждания и не осигурява достатъчен възпиращ ефект при тяхното съзнателно неизпълнение. Разпорежданията, издавани в рамките на законово предоставените контролни правомощия на Изпълнителна агенция „Морска администрация“, представляват основен способ за своевременна реакция при конкретни обстоятелства, включително когато е необходимо предприемането на своевременни действия за осигуряване безопасността на корабоплаването, предотвратяване или ограничаване на опасност или изпълнение на установени изисквания. С §  21 от проекта се предлага увеличаване на предвидените глоба и имуществена санкция до размер от 20 до 500 евро по ал. 1 и съответно до размер от 10 до 250 евро по ал. 2, а размерът на предвидените глоба и имуществена санкция по ал. 3 се превалутира в евро. С предложената ал. 4 се предвижда изрично, че възлагането на дейности по управлението и експлоатацията на кораби на трети лица не освобождава корабопритежателя от отговорността за спазване изискванията на този закон и актовете по прилагането му. Практиката показва, че в международното корабоплаване отделни дейности по управлението и експлоатацията на кораба често се възлагат с договор на корабни мениджъри, оператори или други лица, които не притежават качеството корабопритежател по смисъла на КТК. Това създава предпоставки корабопритежателят да противопоставя на административнонаказващия орган вътрешното договорно разпределение на задълженията и да поддържа, че изпълнението на конкретното задължение е възложено на друго лице. Същевременно административнонаказателните разпоредби на КТК не предвиждат административнонаказателна отговорност за тези лица, когато не притежават качеството корабопритежател, поради което те не се явяват адресати на съответната санкционна норма. С предложената нормативна промяна се цели осигуряване на правна сигурност и ефективно санкциониране на корабопритежателя за извършено административно нарушение. По отношение на размера на останалите глоби и имуществени санкции, които са предвидени в чл. 373, чл. 374, чл. 374а-374д, чл. 377, чл. 378, ал. 5, чл. 379, чл. 380, ал. 2, чл. 381, ал. 3, чл. 382, чл. 382а, чл. 383, чл. 383а – чл. 383в, се предлага автоматично превалутиране в евро в съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България (§ 8 -  14, § 17, § 18, т. 5, §  19, § 20, т. 2, § 21, т. 3, § 22-27 от проекта). На следващо място, във връзка с повишаване на ефективността на извършвания контрол се предлага: 1) въвеждане на нов състав на нарушение в случаите на възпрепятстване на длъжностни лица на Изпълнителна агенция „Морска администрация“ и неоказване на необходимото им съдействие и сътрудничество при осъществяване на техните контролни правомощия. С § 28 от проекта се предвижда налагане на глоба от 100 до 1500 евро или имуществена санкция в размер от 500 до 1500 евро по новия състав на нарушение; 2) въвеждане на принудителна административна мярка с оглед преустановяване на нарушение по чл.  375, чл. 376, чл.  378, ал. 2 и 3 и чл. 380, ал. 4 посредством отнемане на свидетелството за правоспособност на нарушителя, издадено от Изпълнителна агенция „Морска администрация“, или временно ограничаване на правоспособността, когато свидетелството за правоспособност е издадено от друга държава. С § 7 от проекта се предлага отнемането или временното ограничаване на правоспособността на нарушителя да бъдат налагани до решаване на въпроса за отговорността на лицето, но за не повече от 6 месеца. Подобен подход с въвеждане на принудителна административна мярка от превантивен характер е познат както в българското законодателство, така и в практиката на други държави членки на Европейския съюз. Законът за движението по пътищата предвижда временно отнемане на свидетелството за управление до решаване на въпроса за отговорността в определени случаи, свързани с безопасността на движението по пътищата. В Германия се допуска предварително изземване на свидетелството за правоспособност на нарушителя при наличие на неотложни основания да се предполага, че ще бъде постановено неговото спиране или отнемане; при чуждестранно свидетелство ограничението се реализира чрез лишаване на лицето от правото да упражнява правата по него в рамките на германската юрисдикция и уведомяване на компетентния орган на държавата издател. В четвърта група са включени промени, свързани с извършване на промяна в чл. 63, ал. 3 и превалутиране в евро на стойностите в чл. 177 и 216. С § 2 от проекта се предлага прецизиране на текста на чл. 63, ал. 3. Действащият текст допуска измерването на тонажа на морските кораби да се извършва от организации, признати съгласно чл. 73, ал. 2 от КТК. По отношение на измерването на речни кораби към момента не е предвидена такава аналогична възможност измерването да бъде извършвано от признати организации, което представлява празнота в законовата уредба. С оглед преодоляване на съществуващата празнота се предлага изменение на чл. 63, ал. 3, с което да се допусне измерването както на морски, така и на речни кораби от признати организации, оправомощени по реда на наредбата по чл. 73, ал. 3 от КТК. Предложената промяна е съобразена с необходимостта дейностите по измерване на речни кораби да бъдат възложени на признати организации, които разполагат с необходимия организационен и експертен капацитет за извършване на измерването. Предложението е съобразено с практиката в международното корабоплаване измерването на речни кораби да се възлага на признати организации и отчита, че същите разполагат със значително по-голям брой квалифицирани специалисти за извършане на дейностите по измерването. В съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България с § 5 от проекта се предлага превалутиране в евро на стойността на обезщетението за погинал (изгубен) корабен товар в чл. 177, а с § 6 от проекта се предлага превалутиране в евро на размера на обезщетението за липси и повреди на багажа, определено в чл. 216. В заключителна разпоредба (§ 31 от проекта) е предвидено да бъде извършена последваща оценка на въздействието на закона в срок до 5 години от влизането в сила на същия от изпълнителния директор на Изпълнителна агенция "Морска администрация" при условията и по реда, предвидени в Закона за нормативните актове. В изпълнение на изискванията на чл. 3, ал. 4, т. 2 от Постановление № 85 на Министерския съвет от 2007 г. за координация по въпросите на Европейския и чл.35, ал. 1, т. 3 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация са изготвени и към този доклад се прилагат две таблици за съответствие на националното законодателство с изискванията на правото на Европейския съюз ( съответно с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3017 и Директива (ЕС) 2024/3100), както и становище на Работна група 9 „Транспортна политика“ към Съвета по европейските въпроси. Предложените промени в Кодекса на търговското корабоплаване, свързани с изпълнение на мярка № 74 от Плана за действие за 2026 г. с мерките, произтичащи от членството на Република България в Европейския съюз, приет с Решение № 84 на Министерския съвет от 2026 г., са съгласувани в рамките на Работна група 9 „Транспортна политика”. Приемането на предлагания проект няма да окаже въздействие върху държавния бюджет. За изпълнението му не са необходими допълнителни разходи, трансфери или други плащания по бюджета на Министерството на транспорта и съобщенията или на други бюджетни организации, поради което е изготвена и към този доклад се прилага одобрена финансова обосновка съгласно Приложение № 2.2 към чл. 35, ал. 1, т. 4, буква „б” от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация. Към този доклад се прилага и частична предварителна оценка на въздействието на проекта на акт, съгласувана с дирекция „Координация и модернизация на администрацията“ в Администрацията на Министерския съвет, чието становище също се прилага В съответствие с чл. 26, ал. 2 от Закона за нормативните актове и в изпълнение на чл. 35, ал. 2, т. 7 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация проектът на закон, мотивите за приемането му и частичната предварителна оценка на въздействието на проекта са публикувани за провеждане на обществени консултации на интернет страницата на Министерството на транспорта и съобщенията и в Портала за обществени консултации на Министерския съвет. На заинтересованите лица е предоставена възможност да се запознаят с проекта на закон и съпровождащите го документи и да представят писмени предложения или становища в 30-дневен срок от публикуването им. Становищата, постъпили в хода на съгласуването на проекта по реда на чл. 32, ал.  1 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация, както и становищата от проведените обществени консултации, са отразени в приложените към този доклад справки. УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛ, УВАЖАЕМИ ГОСПОЖИ И ГОСПОДА МИНИСТРИ, Предвид изложеното, предлагам Министерският съвет да приеме проект на решение, с което да одобри проекта на Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване. С уважение,

Проект Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване (обн., ДВ, бр. 55 от 1970 г., бр. 56 от 1970 г., попр. бр. 58 от 1970 г., изм. бр. 55 от 1975  г., бр. 10 от 1987 г., бр. 30 от 1990 г., бр. 85 от 1998 г., доп. бр. 12 от 2000 г., изм. бр. 41 от 2001 г., бр. 113 от 2002 г., бр. 55 от 2004 г., бр. 42 от 2005 г., бр. 77 от 2005 г., бр. 87 от 2005 г., бр. 94 от 2005 г., бр. 104 от 2005 г., бр. 30 от 2006 г., бр. 62 от 2006 г., бр. 108 от 2006 г., бр. 36 от 2008 г., бр. 71 от 2008 г., бр. 98 от 2008 г., бр. 12 от 2009 г., бр. 32 от 2009 г., бр. 85 от 2010 г., бр. 92 от 2011 г., бр. 38 от 2012 г., бр. 77 от 2012 г., бр. 15 от 2013 г., бр. 28 от 2013 г., изм. и доп. бр. 109 от 2013 г., изм. бр. 14 от 2015 г., изм. и доп. бр. 52 от 2015 г., изм. бр. 58 от 2016 г., изм. и доп. бр. 93 от 2017 г., изм. бр. 28 от 2018 г., бр. 62 от 2019 г., изм. и доп., бр. 104, бр. 108 от 2020 г., бр. 106 от 2023г., изм., бр. 41, бр.70 от 2024 г., бр. 63 от 2025 г., изм. и доп., бр. 13 от 2026 г., доп., бр. 16 от 2026 г., изм., бр. 32 и бр. 55 от 2026 г.) § 1. В глава втора заглавието на раздел II се изменя така: „Раздел II. Регистри на корабите“. § 2. В чл. 63, ал. 3 думите „тонажа на морските кораби“ се заменят с „корабите по ал. 1“. § 3. В чл. 73, ал. 1 второ изречение след думата „прегледите“ се поставя запетая, добавя се „които се извършват от сървейъри“ и се поставя запетая. § 4. В чл. 79 се правят следните изменения: 1. В ал. 4, т. 4 се отменя. 2. В ал. 5: а) накрая на изречение първо се поставя запетая и се добавя „освен в случаите на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра“; б) в изречение второ след думите „морски произшествия и инциденти“ се поставя запетая, добавя се „както и в случаите на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра“ и се поставя запетая; в) в изречение трето думите „тежко произшествие“ се заменят с „много тежко произшествие на риболовен кораб с дължина под 15 метра“. 3. В ал. 9, т. 4 след абревиатурата „VDR“ се добавят думите „или S-VDR“. 4. В ал. 10 думите „Министерството на транспорта и съобщенията“ се заменят с думите „Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“. 5. В ал. 12 се създават т. 4-8: „4. материали, изготвени по време на разследването във връзка с безопасността, като бележки, скици и становища, изготвени от разследващите лица и становища, изразени при анализа на информацията; 5. информация и доказателства, предоставени от разследващите лица от други държави членки на Европейския съюз или трети държави в съответствие с международните стандарти и препоръчителни практики, когато бъдат поискани от съответния орган за разследване във връзка с безопасността; 6. проекти на междинни, обобщителни или заключителни доклади; 7. всички съобщения между лица, участвали в експлоатацията на кораба; 8. писмени или електронни записи за движение на корабите и резултатите от разчитането на записите, включително изготвени за вътрешно ползване доклади и заключения.“ § 5. В чл. 177, ал. 1 думите „300 лева“ се заменят с „153,39 евро“. § 6. В чл. 216 думите „40 лева“ се заменят с „20,45 евро“. § 7. Създава се чл. 372б: „Чл. 372б. (1) Принудителна административна мярка се прилага с мотивирана заповед на директора на съответната териториална дирекция на Изпълнителна агенция „Морска администрация“ или оправомощени от него длъжностни лица в случаите по чл.  375-376, чл. 378, ал. 2-3 и чл. 380, ал. 4, когато продължаването на съответната дейност представлява риск за корабоплаването. (2) Налагането на принудителната административна мярка се извършва чрез: 1. отнемане на свидетелството за правоспособност на лицето, издадено от Изпълнителна агенция „Морска администрация“, до решаване на въпроса за отговорността на лицето, но за не повече от 6 месеца, или; 2. временно ограничение на правоспособността на лицето за управление на кораб на територията на Република България до решаване на въпроса за отговорността на лицето, но за не повече от 6 месеца, в случаите, когато свидетелството за правоспособност на лицето е издадено от друга държава. (3) Заповедта за прилагане на принудителната административна мярка се връчва незабавно на лицето. В случаите на временно ограничение по ал. 2, т. 2 директорът на съответната териториална дирекция на Изпълнителна агенция „Морска администрация“ или оправомощени от него длъжностни лица изпращат уведомление до държавата, издала свидетелство за правоспособност на лицето. (4) Обжалването на заповедите по ал. 1 се извършва по реда на Административнопроцесуалния кодекс. (5) Подадената жалба не спира изпълнението на приложената административна мярка.“ § 8. В чл. 373 думите „от 50 до 500 лв.“ се заменят с „от 25,56 до 255, 65 евро“. § 9. В чл. 374 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1 думите „от 2000 до 50 000 лв.“ се заменят с „от 1 022,58 до 25 564,59 евро“. 2. В ал. 2 думите „500 лв.“ се заменят с „255,65 евро“, а думите „1000 лв.“ се заменят с „511,29  евро“. 3. Създава се ал. 3: „(3) При повторно нарушение по ал. 1 глобата или имуществената санкция са в двоен размер на първоначално наложената.“ § 10. В чл. 374а се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1 думите „от 200 до 500 лв.“ се заменят с „от 122,26 до 255,65 евро“, а думите „от 500 до 2 000 лв.“ се заменят с „от 255,65 до 1 022,58 евро“. 2. В ал. 2 думите „от 400 до 1 000 лв.“ се заменят с „от 204,52 до 511,29 евро“, а думите „от 1 000 до 4 000 лв.“ се заменят с „от 511, 29 до 2 045,17 евро“. § 11. В чл. 374б, ал. 1 думите „от 1 000 до 4 000 лв.“ се заменят с „от 511, 29 до 2 045,17 евро“, а думите „от 3 000 до 10 000 лв.“ се заменят с „от 1 533,88 до 5 112, 92 евро“. § 12. В чл. 374в думите „от 500 до 2 000 лв.“ се заменят с „от 255,65 до 1 022,58  евро“, а думите „от 1 000 до 5 000 лв.“ се заменят с „от 511,29 до 2 556, 46 евро“. § 13. В чл. 374г думите „от 1 000 до 5 000 лв.“ се заменят с „от 511,29 до 2 556,46  евро“, а думите „от 3 000 до 10 000 лв.“ се заменят с „от 1 533,88 до 5 112, 92 евро“. § 14. В чл. 374д думите „от 1 000 до 5 000 лв.“ се заменят с „от 511,29 до 2 556,46  евро“, а думите „от 3 000 до 10 000 лв.“ се заменят с „от 1 533,88 до 5 112, 92 евро“. § 15. В чл. 375 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1 думите „200 лв.“ се заменят с „250 евро“. 2. Създава се нова ал. 3: „(3) На водач на плавателен съд, който управлява същия с концентрация на алкохол в дъха повече от 0,25 mg/l или в кръвта повече от 0,5 на хиляда или под въздействието на наркотични вещества или техните аналози, се налага глобата по ал. 1. 3. Досегашната ал. 3 става ал. 4 и в нея думите „500 лв.“ се заменят с „500 евро“. 4. Досегашната ал. 4 става ал. 5. § 16. В чл. 376 думите „от 200 до 1 000 лв.“ се заменят с „от 1000 до 4 500 евро“. § 17. В чл. 377 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1 думите „от 1 000 до 5 000 лв.“ се заменят с „от 511,29 до 2 556,46 евро“. 2. В ал. 2 думите „от 2 500 до 5 000 лв.“ се заменят с „от 1278,23 до 2 556, 46 евро“. § 18. В чл. 378 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1 думите „от 50 до 1 000 лв.“ се заменят с „от 100 до 1 000 евро“ , а думите „от 200 до 5 000 лв.“ се заменят с „от 300 до 3 000 евро“. 2. В ал. 2 думите „от 500 до 5 000 лв.“ се заменят с „от 500 до 3 000 евро“. 3. В ал. 3 думите „от 5 000 до 10 000 лв.“ се заменят с „от 3 000 до 6 000 евро“. 4. В ал. 4 думите „от 500 до 5 000 лв.“ се заменят с „от 500 до 3000 евро“ , а думите „от 5 000 до 10 000 лв.“ се заменят с „от 3 000 до 6000 евро“. 5. В ал. 5 думите „от 100 до 1 000 лв.“ се заменят с „от 51,13 до 511,29 евро“. § 19. В чл. 379 думите „от 2 000 до 10 000 лв.“ се заменят с „от 1022,58 до 5 112,  92  евро“. § 20. В чл. 380 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1 думите „от 500 до 5 000 лв.“ се заменят с „от 500 до 5000 евро“. 2. В ал. 2 думите „от 2 000 до 10 000 лв.“ се заменят с „от 1 022,58 до 5 112,92  евро“. 3. В ал. 3 думите „от 50 до 250 лв.“ се заменят с „от 200 до 5000 евро“. § 21. В чл. 381 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1 думите „от 20 до 500 лв.“ се заменят с „от 20 до 500 евро“. 2. В ал. 2 думите „от 10 до 250 лв.“ се заменят с „от 10 до 250 евро“. 3. В ал. 3 думите „от 400 до 2 000 лв.“ се заменят с „от 204, 52 до 1022, 58 евро“. 4. Създава се ал. 4: „(4) Възлагането на дейности по управлението и експлоатацията на кораби на трети лица не освобождава корабопритежателя от отговорността за спазване изискванията на този закон и актовете по прилагането му.“ § 22. В чл. 382 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1 думите „от 1 000 до 2 500 лв.“ се заменят с „от 511,29 до 1 278, 23 евро“. 2. В ал. 2 думите „от 500 до 5000 лв.“ се заменят с „от 255,65 до 2 556, 46 евро“. 3. В ал. 3 думите „от 10 000 до 50 000 лв.“ се заменят с „от 5 112,92 до 25 564,59  евро“. § 23. В чл. 382а думите „от 50 000 до 250 000 лв.“ се заменят с „от 25 564,59 до 127 822, 97 евро“. § 24. В чл. 383, ал. 1, изречение първо думите „от 10 до 50 лв.“ се заменят с „от 5,11 до 25,56 евро“. § 25. В чл. 383а се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1 думите „от 5000 до 15 000 лв.“ се заменят с „от 2 556,46 до 7 669,38  евро“; 2. В ал. 2 думите „от 30 000 до 50 000 лв.“ се заменят с „от 15 338,76 до 25 564,59  евро“. § 26. В чл. 383б се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1 думите „от 5000 до 20 000 лв.“ се заменят с „от 2 556,46 до 10 225,84 евро“; 2. В ал. 2 думите „от 25 000 до 40 000 лв.“ се заменят с „от 12 782,30 до 20 451,92  евро“. § 27. В чл. 383в думите „от 2 000 до 10 000 лв.“ се заменят с „от 1 022,58 до 5 112,92 евро“. § 28. Създава се чл. 383г: „Чл. 383г. За възпрепятстване на длъжностни лица на Изпълнителна агенция „Морска администрация“, неоказване на необходимото им съдействие и сътрудничество при осъществяване на техните правомощия по този закон на лицата се налага глоба в размер от 100 до 1500 евро, а на едноличните търговци и юридическите лица - имуществена санкция в размер от 500 до 1500 евро.“ § 29. В Допълнителните разпоредби се правят следните изменения и допълнения: 1. В § 1а: а) точка 11 се изменя така: „11. „Сървейър“ е квалифицирано лице, упълномощено от Изпълнителна агенция „Морска администрация“ да извършва прегледи, контролни действия и одити на кораби и корабни дружества, попадащи в обхвата на международните конвенции, което отговаря на изискване за независимост.“ б) точка 44 се отменя. 2. В § 1в се създават т. 3 и 4: „3. Директива (ЕС) 2024/3017 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт и за отмяна на Регламент (ЕС) №  1286/2011 на Комисията (ОВ, L 2024/3017 от 6 декември 2024 г.); 4. Директива (ЕС) 2024/3100 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/21/ЕО относно спазването на изискванията за държавата на знамето (ОВ, L 2024/3100 от 16 декември 2024 г.)“. ДОПЪЛНИТЕЛНА РАЗПОРЕДБА § 30. Навсякъде думите „регистровите книги“ се заменят с „регистрите“, думите „регистрови книги“ се заменят с „регистри“, а думата „регистровата книга“ се заменя с „регистъра“. ЗАКЛЮЧИТЕЛНА РАЗПОРЕДБА § 31. В срок до 5 години от влизането в сила на закона изпълнителният директор на Изпълнителна агенция "Морска администрация" извършва последваща оценка на въздействието му при условията и по реда, предвидени в Закона за нормативните актове.

МОТИВИ към проект на Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване Законопроектът е изготвен в изпълнение на мярка № 74 от Плана за действие за 2026  г. с мерките, произтичащи от членството на Република България в Европейския съюз, приет с Решение № 84 на Министерския съвет от 2026 г., и е включен под № 4 в Законодателната програма на Министерския съвет за периода юли – декември 2026 г., приета с Решение  № 577 на Министерския съвет от 2026 г. Целите на предложеното изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване (КТК) са насочени към: 1) въвеждане в българското законодателство на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3017 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт и за отмяна на Регламент (ЕС) № 1286/2011 на Комисията (ОВ, L 2024/3017 от 6 декември 2024 г.) (Директива (ЕС) 2024/3017); 2)  осигуряване на пълно съответствие на закона с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/21/ЕО относно спазването на изискванията за държавата на знамето (ОВ, L 2024/3100 от 16 декември 2024 г.) (Директива  (ЕС) 2024/3100); 3) повишаване на ефективността на контрола и актуализиране на размерите на глобите и имуществените санкции в глава осемнадесета „Административнонаказателни разпоредби“ в съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България и с оглед на натрупания опит при прилагането им; 4) прецизиране на текста на чл. 63, ал. 3 и превалутиране в евро на размера на обезщетенията в чл. 177 и чл. 216. В съответствие с посочените цели са обособени четири групи нормативни промени. В първа група са включени предложените промени във връзка с въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3017. Това е необходимо, тъй като в закона се съдържат разпоредби, с които са въведени изисквания на Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт, и за изменение на Директива 1999/35/ЕО на Съвета и Директива 2002/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 131, 28.5.2009 г.) (Директива 2009/18/ЕО). Част от изискванията на Директива 2009/18/ЕО са въведени в чл. 79 от КТК, който регламентира разследването на морски произшествия и инциденти. В останалата си част изискванията на Директива 2009/18/ЕО са въведени в националното законодателство с разпоредби на подзаконови нормативни актове – Наредба № 23 от 24 октомври 2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти (обн., ДВ, бр. 87 от 2011  г.) (Наредба № 23) и Правилник за дейността, структурата и организацията на Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт, приет с Постановление № 6 на Министерския съвет от 2020 г. (обн., ДВ, бр. 7 от 2020 г.). Провеждането на безпристрастни разследвания на безопасността при морски произшествия и инциденти е от изключително значение с оглед установяването на обстоятелствата и причините за настъпването на такива произшествия или инциденти. Съгласно чл. 79, ал. 1 от КТК разследването се извършва от инспектори по разследването - служители в Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт и има за цел да съдейства за повишаване на безопасността на морския транспорт и за предотвратяване на морски произшествия. Директива (ЕС) 2024/3017 изменя Директива 2009/18/ЕО, като цели да осигури: 1) защита на риболовните кораби, техният екипаж и околната среда, като разширява приложното поле на изискванията на Директива 2009/18/ЕО във връзка с въвеждане на изискване за разследване на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра; 2) прецизиране на терминология, така че органите за разследване на произшествия да могат да разследват произшествия своевременно и по хармонизиран начин, за да се гарантира яснота и последователност на разследването; 3) увеличаване на капацитета на органите за разследване на произшествия за навременно докладване по експертен и независим начин; 4) актуализиране на препратки към правото на Европейския съюз и изискванията на Международната морска организация. С § 4 от проекта се предлагат следните нормативни промени във връзка с въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3017: 1) отмяна на текста на чл. 79, ал. 4, т. 4, който предвижда, че не се извършва разследване във връзка с безопасността на морски произшествия и инциденти, които засягат риболовни кораби с дължина до 15 метра; 2) изменение на чл. 79, ал. 5, с което се предвижда разследването на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра; 3) допълнение на чл. 79, ал. 9 и ал. 12, във връзка с осигуряване на възможност за използване за целите на разследването на данни от опростено устройство за записване на данните от пътуване (S-VDR) и други документи, изготвени по време на разследването във връзка с безопасността; 4) прецизиране на чл. 79, ал. 10 във връзка с публикуването на изготвените доклади за разследване на произшествия на интернет страницата на Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт; 5) отмяна на отпадналото от употреба понятие „тежко морско произшествие“ в § 1а, т. 44 от Допълнителните разпоредби. Понятието „тежко морско произшествие“ е използвано в отменения Кодекс за разследване на морски произшествия и инциденти, приет с Резолюция A.849(20) от 27 ноември 1997 г. на Асамблеята на Международната морска организация, но не се употребява в действащия Кодекс за разследване на морски произшествия и инциденти, приет с Резолюция MSC.255 (84) от 16 май 2008 г. на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация (обн., ДВ, бр. 98 от 2020 г.). Във втора група са включени предложените промени във връзка с въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3100. Това е необходимо, тъй като в закона се съдържат разпоредби, с които са въведени изисквания на Директива 2009/21/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. относно спазването на изискванията за държавата на знамето (ОВ L 131, 28.5.2009 г.) (Директива 2009/21/ЕО). Директива 2009/21/ЕО има две основни цели, а именно да гарантира, че: 1) корабите, плаващи под знамето на държава - членка на Европейския съюз (ЕС), отговарят на всички изисквания за безопасност на корабоплаването и предотвратяване на замърсяването от кораби и са годни за експлоатация; 2) държавите - членки на ЕС разполагат с подходящи ресурси, за да изпълняват правилно, ефективно и последователно задълженията си като държави на знамето. Част от изискванията на Директива 2009/21/ЕО са въведени в КТК, по-специално това са изискванията относно: 1) извършване на контрол на корабите от държавата на знамето по чл. 362, ал. 1, т. 1 от КТК; 2) регламентиране на реда за пускане в експлоатация на кораб по чл. 72 от КТК; 3) прилагане на съпътстващи мерки по чл. 372а от КТК; 4) координиране на извършването на одит по чл. 7, ал. 3 от КТК; 5) поддържане на система за управление на качеството по чл. 360, ал. 7 от КТК. В останалата си част изискванията на Директива 2009/21/ЕО са въведени в националното законодателство с разпоредби на подзаконови нормативни актове – Наредба № 11 от 26 април 2004  г. за прегледите на корабите и корабопритежателите (обн., ДВ, бр. 52 от 2004 г.) и Устройствен правилник на Изпълнителна агенция „Морска администрация“, приет с Постановление № 106 на Министерския съвет от 2015 г. (обн., ДВ, бр. 33 от 2015 г.). Директива (ЕС) 2024/3100 изменя Директива 2009/21/ЕО, като цели да осигури: 1) правилно прилагане на приложимите международни изисквания, по-специално по отношение на прилагането на изискванията на Кодекса за прилагане на задължителните инструменти на ИМО (ІІІ code), приет с Резолюция А.1070(28) на Асамблеята на Международната морска организация на 4 декември 2013 г., в сила за Република България от 28 февруари 2018 г. (обн., ДВ, бр. 97 от 2018 г.); 2) извършване на контролни проверки на корабите и ефективен надзор и мониторинг на признати организации; 3) осигуряване на по-широко внедряване на цифрови решения, по-специално, осигуряване на докладването, използването и споделянето на електронни свидетелства, които са оперативно съвместими с базите данни, поддържани от Европейската агенция по морска безопасност; 4) засилено сътрудничество и изграждане на капацитет и обучение на контролните органи. С § 3 от проекта се предлагат следните нормативни промени във връзка с въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3100: 1) допълнение на чл. 73, уреждащ реда за извършване на прегледи на корабите, с изрично посочване на лицата по смисъла на чл. 3, б. „з“ от Директива (ЕС) 2024/3100, които извършват прегледите; 2) изменение на легалната дефиниция на понятието „сървейьр“ по §  1а, т. 11 от Допълнителните разпоредби в пълно съответствие с определението в чл. 3, б. „з“ от Директива (ЕС) 2024/3100. По отношение на използвания термин „контролъор“ в българския официален превод на Директива (ЕС) 2024/3100 се отчита, че същият е неточен превод на вече утвърденото и широко използвано в практиката понятие „сървейьр“. Поради това е възприет терминът „сървейьр“, който съответства на понятието в официалния превод на Директива (ЕС) 2024/3100 на английски език.; 3) прецизиране на понятия във връзка с осигуряване на по-широко внедряване на цифрови решения. С  § 30 от проекта се предлага навсякъде думите „регистрови книги“ да се заменят с „регистри“ с оглед използването на електронни регистри, поддържани от Изпълнителна агенция „Морска администрация“. В тази връзка е и предложената с § 1 от проекта редакционна промяна в заглавието на Глава втора, Раздел  II, което се изменя от „Регистрови книги“ на „Регистри“. В останалата си част изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100 се предвижда да бъдат въведени на съответното систематично място в подзаконовата нормативна уредба. В трета група са включени промени във връзка с повишаване на ефективността на извършвания контрол и актуализиране на размерите на глобите и имуществените санкции в глава осемнадесета „Административнонаказателни разпоредби“. По отношение на част от предвидените наказания за административни нарушения (чл.  374, ал.  1, чл. 375, чл. 376, чл. 378, чл. 380 и чл. 381 от КТК) се предлага да бъдат увеличени размерите на наказанието. В съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България се предлага да се извърши превалутиране в евро на размерите на глобите и имуществените санкции. С оглед на натрупаната административна практика е отчетена необходимост от въвеждане на състав при повторност на нарушението по чл. 374, ал. 1 от КТК. Повторното извършване на нарушението означава, че първоначално наложената санкция не е постигнала необходимото превантивно въздействие. При нарушението на правилата за безопасност на корабоплаването и/или опазване на околната среда от замърсяване повторното нарушение има особено значение поради характера на охраняваните обществени отношения. Липсата в действащия текст на по-тежка мярка при повторност на нарушението води до еднакво санкциониране при еднократно нарушение и при устойчиво неспазване на установените изисквания. Въвеждането на състав при повторност на нарушението цели да засили възпиращото действие на глобата или санкцията, като ясно се разграничи инцидентното нарушение от последващо неспазване на същото изискване. С § 9 от проекта се предлага при повторно нарушение по чл. 374, ал. 1, да се налагат глоба или имуществена санкция в двоен размер на първоначално наложената. В съответствие с практиките в други държави- членки на Европейския съюз (Гърция, Румъния, Германия, Малта и други) се предлага увеличаване на размера на глобата по чл.  375, ал. 1 от КТК, която се налага на член на екипаж на кораб, който изпълнява служебните си задължения с концентрация на алкохол в дъха повече от 0,25 mg/l или в кръвта повече от 0,5 на хиляда или под въздействието на наркотични вещества или техните аналози. С § 15, т. 1 от проекта се предлага увеличаване на размера на глобата от 200 лв., съответно на 250 евро, а в случаите на повторно нарушение – увеличаване на размера на глобата от 500 лв. на 500 евро. С оглед превенция на рискове за корабоплаването, възникващи в резултат на управление на джетове и други плавателни съдове от водачи в нетрезво състояние, се предлага въвеждането на нов състав, предвиждащ налагане на глоба в размер от 250 евро на водач, който управлява плавателен съд с концентрация на алкохол в дъха повече от 0,25 mg/l или в кръвта повече от 0,5 на хиляда или под въздействието на наркотични вещества или техните аналози (§ 15, т. 2 от проекта). На следващо място се предлага съществено увеличение на размера на глобата по чл.  376 от КТК, която се налага на капитан на кораб, пилот или член на екипаж, който по време на изпълнение на служебните си задължения виновно предизвика корабокрушение или авария на кораба. Размерът на глобата от 200 до 1000 лв. в действащия текст ограничава възможността наказващият орган да приложи правилно принципа за индивидуализация на наказанието. Необходимо е въвеждането на по-широк диапазон на размера на наказанието с оглед отчитане на характера на аварията, създадения риск, настъпилите последици и степента на отговорност на нарушителя за виновно предизвикване на корабокрушение или авария на кораб. В тази връзка са проучени практиките в други държави-членки на Европейския съюз (Румъния, Хърватия, Франция, Малта, Австрия и други), като е установено, че същите предвиждат значително по-висока долна и горна граница на наказанието. С §  16 от проекта се предлага размерът на глобата да бъде увеличен, като се предвиди глоба в размер от 1000 до 4 500 евро. С оглед на натрупаната административна практика се предлага увеличаване на размера на наказанието по чл. 378 от КТК за нарушаване на разпорежданията на капитана на пристанището, които са непосредствен механизъм за осигуряване безопасността на корабоплаването в конкретния пристанищен район. Размерът на глобата от 50 до 1000 лв. при първо нарушение, определен в действащия текст на чл. 378, ал. 1, не съответства на значението на охраняваните отношения и на практиките в други държави-членки на Европейския съюз, особено когато адресатите са професионални морски лица, от които се очаква познаване и спазване на приложимите изисквания. В тази връзка са проучени практиките в други държави-членки на Европейския съюз (Австрия, Кипър, Румъния, Гърция и други), като е установено, че минималният размер на глобата е не по-малко от 100 евро. С § 18, т. 1 от проекта се предлага да се предвиди глоба по чл. 378, ал. 1 от 100 до 1000 евро при първо нарушение. Размерът на наказанието по чл. 378, ал. 2 за виновно допускане корабът да плава в нарушение на изискванията за безопасност и опазване на околната среда от замърсяване също е необходимо да бъде увеличен. При този характер на нарушението долна граница на размера на глобата от 500 лв. не съответства в достатъчна степен на значимостта на охраняваните обществени отношения и не позволява адекватна санкционна реакция, а горната граница на размера на глобата от 5000 лв. е значително по-ниска от определената в практиките в други държави-членки на Европейския съюз (Австрия, Кипър, Румъния, Гърция и други). С § 18, т. 2 от проекта се предлага размерът на глобата в чл. 378, ал. 2 да бъде увеличен от 500 до 3000 евро. С § 18, т. 1, 3- 5 от проекта е предвидено и съответно увеличение на размера на глобите при повторно нарушение по ал. 1, 3 и 4. Отчетена е необходимост и от увеличаване на размерите на наказанието по чл. 380 КТК. В съответствие с практиките в други държави-членки на Европейския съюз (Италия, Австрия, Гърция и други) се предвижда увеличение на размерите на глобата и имуществената санкция по чл. 380, ал. 1 за наемане на работа на кораб на лице, непритежаващо изискваната за тази длъжност правоспособност, или управление кораб или изпълнение на друга длъжност на кораб, без изискваната за това правоспособност. В тези случаи е взето предвид обстоятелството, че нарушението може да носи пряка икономическа облага за корабопритежателя, обусловено и от стремеж за намаляване на разходите за екипаж, поради което санкцията следва да бъде определена в размер, който да не позволява неспазването на изискванията за правоспособност да се възприема като икономически по-изгодно от тяхното изпълнение. Предвиденият към момента диапазон на размера на санкцията от 500 до 5000 лв. не осигурява във всички случаи необходимата съразмерност спрямо характера на нарушението и риска, който то може да създаде. С §  20, т. 1 от проекта се предлага размерът на глобата или имуществената санкция по чл. 380, ал. 1 да бъде увеличен, съответно в размер от 500 до 5 000 евро. Предвидената в действащия текст на чл.  380, ал. 3 глоба от 50 до 250 лв. също е явно несъответстваща на характера на нарушението. Нарушението от капитана на правилата за предпазване от сблъскване, крайбрежно плаване, плаване по река Дунав или в пристанищните акватории засяга правила, чието непосредствено предназначение е предотвратяването на произшествия и осигуряването на безопасното корабоплаване. По аналогия с практиките в други държави-членки на Европейския съюз (Германия, Гърция, Румъния и други) е необходимо да се увеличи съществено диапазона по чл. 380, ал. 3 между долната и горната граница на наказанието. С §  20, т. 3 от проекта се предлага размерът на глобата по чл. 380, ал. 3 да бъде увеличен в размер от 200 до 5 000 евро. С оглед на натрупаната административна практика е отчетено, че предвидената в чл.  381, ал. 1 санкция в размер от 20 до 500 лв. за нарушаване на други разпоредби на кодекса, не осигурява в достатъчна степен превантивно и възпиращо въздействие. Предвидената санкция в размер от 10 до 250 лв., която се налага по чл. 381, ал.  2 за неизпълнение или нарушаване на законно разпореждане на Изпълнителна агенция „Морска администрация“, също е отчетено, че не съответства на значението на тези разпореждания и не осигурява достатъчен възпиращ ефект при тяхното съзнателно неизпълнение. Разпорежданията, издавани в рамките на законово предоставените контролни правомощия на Изпълнителна агенция „Морска администрация“, представляват основен способ за своевременна реакция при конкретни обстоятелства, включително когато е необходимо предприемането на своевременни действия за осигуряване безопасността на корабоплаването, предотвратяване или ограничаване на опасност или изпълнение на установени изисквания. С §  21 от проекта се предлага увеличаване на предвидените глоба и имуществена санкция до размер от 20 до 500 евро по ал. 1 и съответно до размер от 10 до 250 евро по ал. 2, а размерът на предвидените глоба и имуществена санкция по ал. 3 се превалутира в евро. С предложената ал. 4 се предвижда изрично, че възлагането на дейности по управлението и експлоатацията на кораби на трети лица не освобождава корабопритежателя от отговорността за спазване изискванията на този закон и актовете по прилагането му. Практиката показва, че в международното корабоплаване отделни дейности по управлението и експлоатацията на кораба често се възлагат с договор на корабни мениджъри, оператори или други лица, които не притежават качеството корабопритежател по смисъла на КТК. Това създава предпоставки корабопритежателят да противопоставя на административнонаказващия орган вътрешното договорно разпределение на задълженията и да поддържа, че изпълнението на конкретното задължение е възложено на друго лице. Същевременно административнонаказателните разпоредби на КТК не предвиждат административнонаказателна отговорност за тези лица, когато не притежават качеството корабопритежател, поради което те не се явяват адресати на съответната санкционна норма. С предложената нормативна промяна се цели осигуряване на правна сигурност и ефективно санкциониране на корабопритежателя за извършено административно нарушение. По отношение на размера на останалите глоби и имуществени санкции, които са предвидени в чл. 373, чл. 374, чл. 374а-374д, чл. 377, чл. 378, ал. 5, чл. 379, чл. 380, ал. 2, чл. 381, ал. 3, чл. 382, чл. 382а, чл. 383, чл. 383а – чл. 383в, се предлага автоматично превалутиране в евро в съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България (§ 8 -  14, § 17, § 18, т. 5, §  19, § 20, т. 2, § 21, т. 3, § 22-27 от проекта). На следващо място, във връзка с повишаване на ефективността на извършвания контрол се предлага: 1) въвеждане на нов състав на нарушение в случаите на възпрепятстване на длъжностни лица на Изпълнителна агенция „Морска администрация“ и неоказване на необходимото им съдействие и сътрудничество при осъществяване на техните контролни правомощия. С § 28 от проекта се предвижда налагане на глоба от 100 до 1500 евро или имуществена санкция в размер от 500 до 1500 евро по новия състав на нарушение; 2) въвеждане на принудителна административна мярка с оглед преустановяване на нарушение по чл.  375, чл. 376, чл.  378, ал. 2 и 3 и чл. 380, ал. 4 посредством отнемане на свидетелството за правоспособност на нарушителя, издадено от Изпълнителна агенция „Морска администрация“, или временно ограничаване на правоспособността, когато свидетелството за правоспособност е издадено от друга държава. С § 7 от проекта се предлага отнемането или временното ограничаване на правоспособността на нарушителя да бъдат налагани до решаване на въпроса за отговорността на лицето, но за не повече от 6 месеца. Подобен подход с въвеждане на принудителна административна мярка от превантивен характер е познат както в българското законодателство, така и в практиката на други държави членки на Европейския съюз. Законът за движението по пътищата предвижда временно отнемане на свидетелството за управление до решаване на въпроса за отговорността в определени случаи, свързани с безопасността на движението по пътищата. В Германия се допуска предварително изземване на свидетелството за правоспособност на нарушителя при наличие на неотложни основания да се предполага, че ще бъде постановено неговото спиране или отнемане; при чуждестранно свидетелство ограничението се реализира чрез лишаване на лицето от правото да упражнява правата по него в рамките на германската юрисдикция и уведомяване на компетентния орган на държавата издател. В четвърта група са включени промени, свързани с извършване на промяна в чл. 63, ал. 3 и превалутиране в евро на стойностите в чл. 177 и 216. С § 2 от проекта се предлага прецизиране на текста на чл. 63, ал. 3. Действащият текст допуска измерването на тонажа на морските кораби да се извършва от организации, признати съгласно чл. 73, ал. 2 от КТК. По отношение на измерването на речни кораби към момента не е предвидена такава аналогична възможност измерването да бъде извършвано от признати организации, което представлява празнота в законовата уредба. С оглед преодоляване на съществуващата празнота се предлага изменение на чл. 63, ал. 3, с което да се допусне измерването както на морски, така и на речни кораби от признати организации, оправомощени по реда на наредбата по чл. 73, ал. 3 от КТК. Предложената промяна е съобразена с необходимостта дейностите по измерване на речни кораби да бъдат възложени на признати организации, които разполагат с необходимия организационен и експертен капацитет за извършване на измерването. Предложението е съобразено с практиката в международното корабоплаване измерването на речни кораби да се възлага на признати организации и отчита, че същите разполагат със значително по-голям брой квалифицирани специалисти за извършане на дейностите по измерването. В съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България с § 5 от проекта се предлага превалутиране в евро на стойността на обезщетението за погинал (изгубен) корабен товар в чл. 177, а с § 6 от проекта се предлага превалутиране в евро на размера на обезщетението за липси и повреди на багажа, определено в чл. 216. В заключителна разпоредба (§ 31 от проекта) е предвидено да бъде извършена последваща оценка на въздействието на закона в срок до 5 години от влизането в сила на същия от изпълнителния директор на Изпълнителна агенция "Морска администрация" при условията и по реда, предвидени в Закона за нормативните актове. В изпълнение на изискванията на чл. 3, ал. 4, т. 2 от Постановление № 85 на Министерския съвет от 2007 г. за координация по въпросите на Европейския и чл.35, ал. 1, т. 3 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация са изготвени две таблици за съответствие на националното законодателство с изискванията на правото на Европейския съюз (съответно с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3017 и Директива (ЕС) 2024/3100), както и становище на Работна група 9 „Транспортна политика“ към Съвета по европейските въпроси. Предложените промени в Кодекса на търговското корабоплаване, свързани с изпълнение на мярка № 74 от Плана за действие за 2026 г. с мерките, произтичащи от членството на Република България в Европейския съюз, приет с Решение № 84 на Министерския съвет от 2026 г., са съгласувани в рамките на Работна група 9 „Транспортна политика”. Приемането на предлагания проект няма да окаже въздействие върху държавния бюджет. За изпълнението му не са необходими допълнителни разходи, трансфери или други плащания по бюджета на Министерството на транспорта и съобщенията или на други бюджетни организации, поради което е изготвена и към този доклад се прилага одобрена финансова обосновка съгласно Приложение № 2.2 към чл. 35, ал. 1, т. 4, буква „б” от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация. Прилага се и частична предварителна оценка на въздействието на проекта на акт, съгласувана с дирекция „Координация и модернизация на администрацията“ в Администрацията на Министерския съвет, чието становище също се прилага В съответствие с чл. 26, ал. 2 от Закона за нормативните актове и в изпълнение на чл. 35, ал. 2, т. 7 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация проектът на закон, мотивите за приемането му и частичната предварителна оценка на въздействието на проекта са публикувани за провеждане на обществени консултации на интернет страницата на Министерството на транспорта и съобщенията и в Портала за обществени консултации на Министерския съвет. На заинтересованите лица е предоставена възможност да се запознаят с проекта на закон и съпровождащите го документи и да представят писмени предложения или становища в 30-дневен срок от публикуването им.

Образецът на частична предварителна оценка на въздействието влиза в сила от 01 януари 2021 г. Частична предварителна оценка на въздействието Институция: Министерство на транспорта и съобщенията Нормативен акт: Проект на Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване Проектът е включен под № 4 в Законодателната програма на Министерския съвет за периода юли – декември 2026 г. Лице за контакт: Елеонора Караколева, главен експерт, дирекция „Пристанища и пристанищни услуги“, Изпълнителна агенция „Морска администрация” Телефон и ел. поща: 0700 10 145 Eleonora.Karakoleva@marad.bg 1. Проблем/проблеми за решаване: Проблем 1: Несъответствие между разпоредбите на Кодекса на търговското корабоплаване (КТК) и изискванията на Директива (ЕС) 2024/3017 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт и за отмяна на Регламент (ЕС) № 1286/2011 на Комисията (ОВ, L 2024/3017 от 6 декември 2024 г.) 1.1. Кратко опишете проблема/проблемите и причините за неговото/тяхното възникване. По възможност посочете числови стойности. С чл. 79 от Кодекса на търговското корабоплаване (КТК) са въведени част от изискванията на Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт, и за изменение на Директива 1999/35/ЕО на Съвета и Директива 2002/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 131, 28.5.2009 г.) (Директива 2009/18/ЕО), които уреждат реда за разследване на морски произшествия и инциденти. В останала си част изискванията на Директива 2009/18/ЕО са въведени в националното законодателство с разпоредби на подзаконови нормативни актове – Наредба № 23 от 24 октомври 2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти (обн., ДВ, бр. 87 от 2011  г.) (Наредба № 23) и Правилник за дейността, структурата и организацията на Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт, приет с Постановление № 6 на Министерския съвет от 2020 г. (обн., ДВ, бр. 7 от 2020 г.). Съгласно чл. 79 от КТК разследването на морски произшествия и инциденти се извършва от инспектори по разследването - служители в Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт и има за цел да съдейства за повишаване на безопасността на морския транспорт и за предотвратяване на морски произшествия, като се установяват причините и обстоятелствата за възникване на конкретно произшествие. Разпоредбата на чл. 79, ал. 4, т. 4 предвижда изрично, че не се извършва разследване във връзка с безопасността на морски произшествия и инциденти, които засягат риболовни кораби с дължина до 15 метра. Директива 2009/18/ЕО е изменена с Директива (ЕС) 2024/3017 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт и за отмяна на Регламент (ЕС) № 1286/2011 на Комисията (ОВ, L 2024/3017 от 6 декември 2024 г.) (Директива (ЕС) 2024/3017). Директива (ЕС) 2024/3017 разширява приложното поле на изискванията на Директива 2009/18/ЕО, като въвежда изискване за разследване на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра. Изискванията на Директива (ЕС) 2024/3017 е необходимо да бъдат въведени на съответното систематично място в българското законодателство, а именно чрез нормативни промени в КТК и Наредба № 23. 1.2. Посочете възможно ли е проблемът да се реши в рамките на съществуващото законодателство чрез промяна в организацията на работа и/или чрез въвеждане на нови технологични възможности (например съвместни инспекции между няколко органа и др.) Посоченият проблем не е възможно да се реши в рамките на съществуващото законодателство. 1.3. Посочете защо действащата нормативна рамка не позволява решаване на проблема/проблемите Описаният проблем не може да бъде решен в рамките на действащото законодателство, защото единственият правилен и законосъобразен способ за привеждане на действащи законови разпоредби в съответствие с променените изисквания на вторичното право на Европейския съюз е чрез извършване на необходимите промени в тези разпоредби. 1.4. Посочете задължителните действия, произтичащи от нормативни актове от по-висока степен или актове от правото на ЕС. Необходимо е привеждане на закона в съответствие с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3017. 1.5. Посочете дали са извършени последващи оценки на нормативния акт или анализи за изпълнението на политиката и какви са резултатите от тях? До този момент не е извършвана последваща оценка на въздействието на Кодекса на търговското корабоплаване по реда и при условията на чл. 22 от Закона за нормативните актове. Проблем 2: Несъответствие между разпоредбите на Кодекса на търговското корабоплаване (КТК) и изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/21/ЕО относно спазването на изискванията за държавата на знамето (ОВ, L 2024/3100 от 16 декември 2024 г.) 1.1. Кратко опишете проблема/проблемите и причините за неговото/тяхното възникване. По възможност посочете числови стойности. С действащи разпоредби на Кодекса на търговското корабоплаване са въведени част от изискванията на Директива 2009/21/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 година относно спазването на изискванията за държавата на знамето (ОВ L 131, 28.5.2009 г.) (Директива 2009/21/ЕО), по-специално това са изискванията относно: 1) извършване на контрол на корабите от държавата на знамето по чл. 362, ал. 1, т. 1 от КТК; 2) регламентиране на ред за пускане в експлоатацията на кораб по чл. 72 от КТК; 3) прилагане на съпътстващи мерки по чл. 372а от КТК; 4) координиране на извършването на одит по чл. 7, ал. 3 от КТК; 5) поддържане на система за управление на качеството по чл. 360, ал. 7 от КТК. В останалата си част изискванията на Директива 2009/21/ЕО са въведени в националното законодателство с разпоредби на подзаконови нормативни актове – Наредба № 11 от 26 април 2004 г. за прегледите на корабите и корабопритежателите (обн., ДВ, бр. 52 от 2004 г.) и Устройствен правилник на Изпълнителна агенция "Морска администрация", приет с Постановление № 106 на Министерския съвет от 2015 г. (обн., ДВ, бр. 33 от 2015 г.). Директива 2009/21/ЕО има две основни цели, а именно да гарантира, че: 1) корабите, плаващи под знамето на държава - членка на Европейския съюз (ЕС), отговарят на всички изисквания за безопасност на корабоплаването и предотвратяване на замърсяването от кораби и са годни за експлоатация; 2) държавите - членки на ЕС разполагат с подходящи ресурси, за да изпълняват правилно, ефективно и последователно задълженията си като държави на знамето. Директива 2009/21/ЕО е изменена с Директива (ЕС) 2024/3100 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/21/ЕО относно спазването на изискванията за държавата на знамето (ОВ, L 2024/3100 от 16 декември 2024 г.) (Директива  (ЕС) 2024/3100). Изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100, които уреждат реда за извършване на прегледи на корабите, е необходимо да бъдат въведени на съответното систематично място в българското законодателство, а именно чрез нормативни промени в КТК и подзаконовите актове по неговото прилагане. Допълнително се предлага да бъде направено прецизиране на чл. 63, ал. 3. Действащият текст на чл.  63, ал. 3 допуска измерването на морски кораби от признати организации. С оглед преодоляване на съществуваща непълнота в текста на чл. 63, ал. 3 се предлага изменение, с което да се допусне измерването и на речни кораби от организации, признати съгласно чл. 73, ал. 2. 1.2. Посочете възможно ли е проблемът да се реши в рамките на съществуващото законодателство чрез промяна в организацията на работа и/или чрез въвеждане на нови технологични възможности (например съвместни инспекции между няколко органа и др.) Посоченият проблем не е възможно да се реши в рамките на съществуващото законодателство. 1.3. Посочете защо действащата нормативна рамка не позволява решаване на проблема/проблемите Описаният проблем не може да бъде решен в рамките на действащото законодателство, защото единственият правилен и законосъобразен способ за привеждане на действащи законови разпоредби в съответствие с променените изисквания на вторичното право на Европейския съюз е чрез извършване на необходимите промени в тези разпоредби. 1.4. Посочете задължителните действия, произтичащи от нормативни актове от по-висока степен или актове от правото на ЕС. Необходимо е привеждане на закона в съответствие с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100. 1.5. Посочете дали са извършени последващи оценки на нормативния акт или анализи за изпълнението на политиката и какви са резултатите от тях? До този момент не е извършвана последваща оценка на въздействието на Кодекса на търговското корабоплаване по реда и при условията на чл. 22 от Закона за нормативните актове. Проблем 3: Несъответствие между разпоредбите на Кодекса на търговското корабоплаване (КТК) и изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България, увеличаване на размера на част от наказанията и повишаване на ефективността на контрола 1.1. Кратко опишете проблема/проблемите и причините за неговото/тяхното възникване. По възможност посочете числови стойности. В Глава осемнадесета „Административнонаказателни разпоредби“ на КТК размерите на глобите и имуществените санкции са определени в лева. Необходимо е да се извърши превалутиране в евро на същите, както и на размера на предвидените обезщетения в чл. 177 и чл. 216, в съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България. По отношение на част от предвидените наказания за административни нарушения (по чл.  374, ал. 1, чл. 375, чл. 376, чл. 378, чл. 380 и чл. 381 от КТК) е необходимо да бъдат увеличени размерите на наказанието в съответствие с практиките в други държави-членки на Европейския съюз. Промените се предлагат с оглед на натрупаната административна практика и наличните данни от контролната дейност на Изпълнителна агенция „Морска администрация“ (през 2025 г. приходите от глоби са в размер от 68 314 лева по данни от Годишния доклад за дейността на Изпълнителна агенция "Морска администрация" за 2025 г.; през 2024 г. приходите от глоби са в размер от 95 196 лева по данни от Годишния доклад за дейността на Изпълнителна агенция "Морска администрация" за 2024 г.; през 2023 г. приходите от глоби са в размер от 77 793 лева по данни от Годишния доклад за дейността на Изпълнителна агенция "Морска администрация" за 2023 г.). 1.2. Посочете възможно ли е проблемът да се реши в рамките на съществуващото законодателство чрез промяна в организацията на работа и/или чрез въвеждане на нови технологични възможности (например съвместни инспекции между няколко органа и др.) Посоченият проблем не е възможно да се реши в рамките на съществуващото законодателство. 1.3. Посочете защо действащата нормативна рамка не позволява решаване на проблема/проблемите Не е възможно проблемът да бъде разрешен при действието на съществуващата нормативна уредба. Проблемът може да бъде отстранен единствено чрез приемане на законови промени. 1.4. Посочете задължителните действия, произтичащи от нормативни актове от по-висока степен или актове от правото на ЕС. Необходимо е привеждане на закона в съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България. 1.5. Посочете дали са извършени последващи оценки на нормативния акт или анализи за изпълнението на политиката и какви са резултатите от тях? До този момент не е извършвана последваща оценка на въздействието на Кодекса на търговското корабоплаване по реда и при условията на чл. 22 от Закона за нормативните актове. 2. Цели: По проблем 1: Цел 1: Привеждане на разпоредбите на Кодекса на търговското корабоплаване в пълно съответствие с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3017. По проблем 2: Цел 1: Привеждане на разпоредбите на Кодекса на търговското корабоплаване в пълно съответствие с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100. По проблем 3: Цел 1: Привеждане на разпоредбите на Кодекса на търговското корабоплаване в пълно съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България. Цел 2: Повишаване на ефективността на контрола и увеличаване на размера на наказанията по чл. 374, ал. 1, чл. 375, чл. 376, чл. 378, чл. 380 и чл. 381 от КТК с оглед на натрупания опит при прилагането на същите и в съответствие с практиките в други държави-членки на Европейския съюз. Посочете определените цели за решаване на проблема/проблемите, по възможно най-конкретен и измерим начин, включително индикативен график за тяхното постигане. Целите е необходимо да са насочени към решаването на проблема/проблемите и да съответстват на действащите стратегически документи. 3. Заинтересовани страни: По проблем 1: Пряко засегнати: корабопритежателите, капитаните и останалите членове на екипажа на риболовни кораби с дължина под 15 метра (над 1 700 риболовни кораби с дължина под 15 метра); Национален борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт (2 инспектори за разследване на произшествия във водния транспорт). Косвено засегнати: Изпълнителна агенция „Морска администрация“ в качеството на Национален компетентен орган, който отговаря за управлението на националната система SafeSeaNet за обмен на морска информация; Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ във връзка с поддържане на националната система SafeSeaNet. По проблем 2: Пряко засегнати: корабопритежателите, капитаните и останалите членове на екипажа на кораби, които посещават българските морски пристанища за обществен транспорт (през 2025 г. посещенията на кораби от международно плаване в българските морски пристанища за обществен транспорт са около 3 000); служителите в Изпълнителна агенция „Морска администрация“, извършващи прегледи на кораби (около 20 души). Косвено засегнати: признатите организации, оправомощени да извършват прегледи на морски кораби – 5 (пет) юридически лица; признатите организации, оправомощени да извършват прегледи на речни кораби – 4 (четири) юридически лица. По проблем 3: Пряко засегнати: корабопритежателите, капитаните и останалите членове на екипажа на кораби, които посещават българските морски пристанища за обществен транспорт (през 2025 г. посещенията на кораби от международно плаване в българските морски пристанища за обществен транспорт са около 3 000); корабопритежателите, капитаните и останалите членове на екипажа на кораби, които посещават българските речни пристанища за обществен транспорт (през 2025 г. посещенията на кораби от международно плаване в българските речни пристанища за обществен транспорт са около 17 000); служителите в Изпълнителна агенция „Морска администрация“, съставящи актове за установяване на административно нарушение (около 100 души). Косвено засегнати: Не са идентифицирани косвено засегнати заинтересовани страни. Посочете всички потенциални заинтересовани страни/групи заинтересовани страни (в рамките на процеса по извършване на частичната предварителна частична оценка на въздействието и/или при обществените консултации по чл. 26 от Закона за нормативните актове), върху които предложенията ще окажат пряко или косвено въздействие (бизнес в дадена област/всички предприемачи, неправителствени организации, граждани/техни представители, държавни органи/общини и др.). 4. Варианти на действие. Анализ на въздействията: 4.1. По проблем 1: Вариант „Без действие“: Описание: При този вариант ще се наблюдава запазване на съществуващите несъответствия между разпоредбите на КТК и изискванията на Директива (ЕС) 2024/3017. Изискванията на чл. 79 от КТК ще продължат да се прилагат, но няма да съответстват в пълнота на изискванията Директива (ЕС) 2024/3017. Ще продължи да се прилага разпоредбата на чл. 79, ал. 4, т. 4, която не допуска извършването на разследване във връзка с безопасността на морски произшествия и инциденти, които засягат риболовни кораби с дължина до 15 метра. Положителни (икономически/социални/екологични) въздействия: Не са идентифицирани позитивни (икономически/социални/екологични) въздействия. (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Отрицателни (икономически/социални/екологични) въздействия: неизпълнение от страна на Република България на задължението за въвеждане в националното законодателство на изискванията на Директива (ЕС) 2024/3017; Това отрицателно въздействие се проявява по отношение на пряко засегнатите страни и по-специално по отношение на Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт (НБРПВВЖТ) и води до невъзможност за изпълнение на изискванията за разследване на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина до 15 метра съгласно Директива (ЕС) 2024/3017. невъзможност да се извърши разследване на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра; Това отрицателно въздействие се проявява по отношение на пряко засегнатите лица (по-специално корабопритежателите на риболовни кораби с дължина под 15 метра (над 1  700 риболовни кораби). невъзможност да се реализира превенция на произшествия с риболовни кораби с дължина под 15 метра. Това отрицателно въздействие се проявява както по отношение на пряко засегнатите лица (по-специално капитаните и останалите членове на екипажа, които са заинтересовани от осигуряване на превенция на произшествия), така и по отношение на косвено заинтересованите лица (по-специално Изпълнителна агенция „Морска администрация“ в качеството на Национален компетентен орган, който отговаря за управлението на националната система SafeSeaNet). (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Специфични въздействия: Въздействия върху малките и средните предприятия: Не са идентифицирани други, специфични въздействия върху малките и средни предприятия. Административна тежест: Няма промяна в административната тежест. 1.1. Опишете качествено (при възможност – и количествено) всички значителни потенциални икономически, социални и екологични въздействия, включително върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни. Пояснете кои въздействия се очаква да бъдат значителни и кои второстепенни. 1.2. Опишете специфичните въздействия с акцент върху малките и средните предприятия и административната тежест (задължения за информиране, такси, регулаторни режими, административни услуги и др.) Вариант 1 „Приемане на Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, с който се въвеждат изисквания на Директива (ЕС) 2024/3017“: Описание: При този вариант разпоредбите на КТК ще бъдат приведени в пълно съответствие с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3017. Конкретни предложения за промени в нормативната уредба: Необходимо да бъдат направени следните нормативни промени във връзка с въвеждане на изисквания на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3017: 1) отмяна на текста на чл. 79, ал. 4, т. 4 от КТК, който предвижда, че не се извършва разследване във връзка с безопасността на морски произшествия и инциденти, които засягат риболовни кораби с дължина до 15 метра; 2) изменение на чл. 79, ал. 5 от КТК, с което да се предвиди разследването на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра; 3) допълнение на чл. 79, ал. 9 и ал. 12 от КТК, във връзка с осигуряване на възможност за използване за целите на разследването на S-VDR данни от пътуването и други документи, изготвени по време на разследването във връзка с безопасността; 4) отмяна на отпадналото от употреба понятие „тежко морско произшествие“ в § 1а, т. 44 от Допълнителните разпоредби. Положителни (икономически/социални/екологични) въздействия: изпълнение на задължението на Република България да въведе в националното си законодателство изискванията на Директива (ЕС) 2024/3017; Това положително въздействие се проявява по отношение на пряко засегнатите страни и по-специално по отношение на Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт (НБРПВВЖТ) и е в пряка връзка с осигуряване на необходимите ресурси и административен капацитет за изпълнение на изискванията за разследване на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина до 15 метра съгласно Директива (ЕС) 2024/3017. В средносрочните бюджетни прогнози за периода 2026 – 2028 г. е предвидено съответно ресурсно обезпечаване на дейностите на НБРПВВЖТ, в това число са заложени средства за привличане при необходимост на външни експерти в разследванията във връзка с безопасността (по данни за 2023 г. са извършени две разследвания на морски произшествия от НБРПВВЖТ; по данни за 2024 и 2025 г. не са извършени разследвания на морски произшествия от НБРПВВЖТ; по данни за 2026 г. е извършено едно разследване на морско произшествие от НБРПВВЖТ). създаване на необходимите нормативни предпоставки за разследване на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра; Това положително въздействие се проявява по отношение на пряко засегнатите лица (по-специално корабопритежателите на риболовни кораби с дължина под 15 метра (над 1  700 риболовни кораби). повишаване на осведомеността на обществеността и превенция на произшествия с риболовни кораби с дължина под 15 метра. Това положително въздействие се проявява както по отношение на пряко засегнатите страни (по-специално капитаните и останалите членове на екипажа, които са заинтересовани от осигуряване на превенция на произшествия), така и по отношение на косвено заинтересованите лица (по-специално Изпълнителна агенция „Морска администрация“ в качеството на Национален компетентен орган, който отговаря за управлението на националната система SafeSeaNet). Всички описани положителни въздействия са в пряка връзка с постигането на формулираната цел. (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Отрицателни (икономически/социални/екологични) въздействия: Не са идентифицирани отрицателни (икономически/социални/екологични) въздействия. (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Специфични въздействия: Въздействия върху малките и средните предприятия: Не са идентифицирани други, специфични въздействия върху малките и средни предприятия. Административна тежест: Няма промяна в административната тежест. (въздействията върху малките и средните предприятия; административна тежест) 1.1. Опишете качествено (при възможност – и количествено) всички значителни потенциални икономически, социални и екологични въздействия, включително върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни. Пояснете кои въздействия се очаква да бъдат значителни и кои второстепенни. 1.2. Опишете специфичните въздействия с акцент върху малките и средните предприятия и административната тежест (задължения за информиране, такси, регулаторни режими, административни услуги и др.) 4.2. По проблем 2: Вариант „Без действие“: Описание: При този вариант ще се наблюдава запазване на съществуващите несъответствия между разпоредбите на КТК и изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100. Изискванията на чл. 73 от КТК, уреждащ реда за извършване на прегледи на корабите, ще продължат да се прилагат, но няма да са съобразени с използваната терминология по смисъла на Директива (ЕС) 2024/3100. Положителни (икономически/социални/екологични) въздействия: Не са идентифицирани позитивни (икономически/социални/екологични) въздействия. (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Отрицателни (икономически/социални/екологични) въздействия: липса на пълно съответствие между легалната дефиниция на понятието „сървейър"“ по смисъла на § 1а, т. 11 от Допълнителните разпоредби на КТК и определението на понятието „контрольор на държавата на знамето” по смисъла на чл. 3, б. „з“ от Директива (ЕС) 2024/3100; Това отрицателно въздействие се проявява както по отношение на пряко засегнатите (по-специално корабопритежателите, които са заинтересовани от извършване на прегледите на корабите в пълно съответствие с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100), така и на косвено засегнатите заинтересовани страни (признатите организации). непълнота на чл. 73 от КТК, който урежда реда за извършване на прегледи на корабите, тъй като не е посочено, че прегледите се извършват от лицата по смисъла на чл. 3, б. „з“ от Директива (ЕС) 2024/3100; Това отрицателно въздействие се проявява както по отношение на пряко засегнатите (по-специално корабопритежателите, които са заинтересовани от извършване на прегледите на корабите в пълно съответствие с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100), така и на косвено засегнатите заинтересовани страни (признатите организации). липса на правна възможност за измерване на речни кораби от признати организации; Това отрицателно въздействие се проявява както по отношение на пряко засегнатите, така и на косвено засегнатите заинтересовани страни. Това въздействие се проявява в частност по отношение на признатите организации, оправомощени да извършват прегледи на речни кораби – 4 (четири) юридически лица, на които не е предоставена правна възможност да извършват измерване на речни кораби, въпреки че разполагат с необходимия организационен и експертен капацитет за извършване на измерването. (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Специфични въздействия: Въздействия върху малките и средните предприятия: Не са идентифицирани други, специфични въздействия върху малките и средни предприятия. Административна тежест: Няма промяна в административната тежест. 1.1. Опишете качествено (при възможност – и количествено) всички значителни потенциални икономически, социални и екологични въздействия, включително върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни. Пояснете кои въздействия се очаква да бъдат значителни и кои второстепенни. 1.2. Опишете специфичните въздействия с акцент върху малките и средните предприятия и административната тежест (задължения за информиране, такси, регулаторни режими, административни услуги и др.) Вариант 1 „Приемане на Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, с който се въвеждат изисквания на Директива (ЕС) 2024/3100“: Описание: При този вариант разпоредбите на КТК ще бъдат приведени в пълно съответствие с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100. Конкретни предложения за промени в нормативната уредба: Необходимо да бъдат направени следните нормативни промени във връзка с въвеждане на изисквания на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3100: 1) допълнение на чл. 73 от КТК, уреждащ реда за извършване на прегледи на корабите, с изрично посочване на лицата по смисъла на чл. 3, б. „з“ от Директива (ЕС) 2024/3100, извършващи прегледите; 2) изменение на легалната дефиниция на понятието „сървейьр“ по § 1а, т. 11 от Допълнителните разпоредби в пълно съответствие с определението в чл. 3, б. „з“ от Директива (ЕС) 2024/3100; 3) прецизиране на понятия, като се предлага навсякъде думите „регистрови книги“ да се заменят с „регистри“ с оглед наличието на електронни регистри, поддържани от Изпълнителна агенция „Морска администрация“. Във връзка с осигуряване на по-широко внедряване на цифрови решения се предлага и редакционна промяна в заглавието на Глава втора, Раздел II от КТК, което да се измени от „Регистрови книги“, съответно на „Регистри“. Положителни (икономически/социални/екологични) въздействия: прецизиране на легалната дефиниция на понятието по § 1а, т. 11 от Допълнителните разпоредби на КТК в съответствие с определението в чл. 3, б. „з“ от Директива (ЕС) 2024/3100; Това положително въздействие се проявява както по отношение на пряко засегнатите (по-специално корабопритежателите, които са заинтересовани от извършване на прегледите на корабите в пълно съответствие с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100), така и на косвено засегнатите заинтересовани страни (признатите организации). допълване на текста на чл. 73 от КТК, който урежда реда за извършване на прегледи на корабите от лицата по смисъла на чл. 3, б. „з“ от Директива (ЕС) 2024/3100; Това положително въздействие се проявява както по отношение на пряко засегнатите (по-специално корабопритежателите, които са заинтересовани от извършване на прегледите на корабите в пълно съответствие с изискванията на Директива (ЕС) 2024/3100), така и на косвено засегнатите заинтересовани страни (признатите организации). предоставяне на правна възможност за измерване на речни кораби от признати организации; Това положително въздействие е в пряка връзка с необходимостта дейностите по измерване на речни кораби да бъдат възложени на признати организации, които разполагат с необходимия организационен и експертен капацитет за извършване на измерването. С оглед на практиката в международното корабоплаване се отчита, че признатите организации разполагат със значително по-голям брой квалифицирани специалисти за извършване на дейностите по измерването в сравнение с администрацията. По отношение на администрацията последици от това въздействие са свързани с намаляване на административната тежест във връзка с ресурсното осигуряване на услугата. По отношение на корабопритежателите последици от това въздействие са свързани с осигуряване на правна възможност да могат да използват услуги на признати организации за измерване на речни кораби (въз основа на сключени договори с Изпълнителна агенция „Морска администрация“ четири (4) признати организации са оправомощени за извършване на прегледи на речни кораби, като на същите е възможно да се възложи включително измерването на речни кораби.) Всички описани положителни въздействия са в пряка връзка с постигането на формулираната цел. (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Отрицателни (икономически/социални/екологични) въздействия: Не са идентифицирани отрицателни (икономически/социални/екологични) въздействия. (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Специфични въздействия: Въздействия върху малките и средните предприятия: Не са идентифицирани други, специфични въздействия върху малките и средни предприятия. Административна тежест: Няма промяна в административната тежест. (въздействията върху малките и средните предприятия; административна тежест) 1.1. Опишете качествено (при възможност – и количествено) всички значителни потенциални икономически, социални и екологични въздействия, включително върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни. Пояснете кои въздействия се очаква да бъдат значителни и кои второстепенни. 1.2. Опишете специфичните въздействия с акцент върху малките и средните предприятия и административната тежест (задължения за информиране, такси, регулаторни режими, административни услуги и др.) 4.3. По проблем 3: Вариант „Без действие“: Описание: При този вариант ще се наблюдава запазване на съществуващите несъответствия между разпоредбите на КТК и изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България, како и несъответствие с практиките в други държави-членки на Европейския съюз по отношение определяне на размера на наказанието по чл.  374, ал. 1, чл. 375, чл. 376, чл. 378, чл. 380 и чл. 381 от КТК. Изискванията на Глава осемнадесета „Административнонаказателни разпоредби“ от КТК ще продължат да се прилагат, но няма да са съобразени с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България. Положителни (икономически/социални/екологични) въздействия: Не са идентифицирани позитивни (икономически/социални/екологични) въздействия. (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Отрицателни (икономически/социални/екологични) въздействия: несъответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република Българи по отношение на глобите и имуществените санкции, предвидени в Глава осемнадесета „Административнонаказателни разпоредби“ на КТК; Това отрицателно въздействие се проявява по отношение на пряко засегнатите страни. несъответствие с практиките в други държави-членки на Европейския съюз по отношение определяне на размера на наказанието за извършени нарушения по чл.  374, ал. 1, чл. 375, чл. 376, чл. 378, чл. 380 и чл. 381 от КТК. Това отрицателно въздействие се проявява по отношение на пряко засегнатите страни и води до неефективност на възпиращото въздействие на наказанията по отношение на корабопритежателите, капитаните и останалите членове на екипажа на корабите. (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Специфични въздействия: Въздействия върху малките и средните предприятия: Не са идентифицирани други, специфични въздействия върху малките и средни предприятия. Административна тежест: Няма промяна в административната тежест. 1.1. Опишете качествено (при възможност – и количествено) всички значителни потенциални икономически, социални и екологични въздействия, включително върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни. Пояснете кои въздействия се очаква да бъдат значителни и кои второстепенни. 1.2. Опишете специфичните въздействия с акцент върху малките и средните предприятия и административната тежест (задължения за информиране, такси, регулаторни режими, административни услуги и др.) Вариант 1 „Приемане на Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, с който се осигурява пълно съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България“ Описание: При този вариант ще бъде отстранено установеното несъответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България и ще бъде прецизиран размерът на предвидените глоби и имуществени санкции. Конкретни предложения за промени в нормативната уредба: Предвиждат се нормативни промени във връзка с увеличаване на размера на предвидените глоби и имуществени санкции, които са съразмерни на административните наказания в други държави-членки на Европейския съюз : увеличаване на размера на наказанието по чл. 375 от КТК при установяването на употреба на алкохол или наркотични вещества или техните аналози; съществено увеличение на размера на глобата по чл. 376 от КТК. Размерът на глобата от 200 до 1000 лв. съгласно действащия текст не позволява достатъчно разграничение между случаи със съществено различна тежест. По-широкият диапазон следва да позволи отчитане на характера на аварията, създадения риск, настъпилите последици и степента на отговорност на нарушителя за виновно предизвикване на корабокрушение или авария на кораб; увеличаване на размера на наказанието по чл. 378 от КТК за нарушаване на разпорежданията на капитана на пристанището, които са непосредствен механизъм за осигуряване безопасността на корабоплаването в конкретния пристанищен район. Глоба от 50 до 1000 лв. при първо нарушение по чл. 378, ал. 1 не съответства на значението на охраняваните отношения и на практиките в други държави- членки на Европейския съюз, особено когато адресатите са професионални морски лица, от които се очаква познаване и спазване на приложимите изисквания. Необходимостта от увеличение на долната граница по чл. 378, ал. 2 е още по-изразена, тъй като разпоредбата санкционира виновното допускане корабът да плава в нарушение на изискванията за безопасност и опазване на околната среда от замърсяване. Става въпрос за изисквания, които имат непосредствено значение за безопасната експлоатация на кораба и за предотвратяване на рискове за човешкия живот, другите участници в корабоплаването и морската среда. При този характер на нарушението минимална глоба от 500 лв. не съответства в достатъчна степен на значимостта на охраняваните обществени отношения и не позволява адекватна санкционна реакция дори при случаи, при които е създаден съществен риск; увеличаване на размерите на санкциите по чл. 380 КТК. Необходимо е увеличаване на минималният и максималният размер на глобата и имуществената санкция по ал. 1 за наемане на работа на кораб на лице, непритежаващо изискваната за тази длъжност правоспособност, или управление кораб или изпълнение на друга длъжност на кораб, без изискваната за това правоспособност. По-специално следва да бъде отчетено, че наемането на неправоспособно лице може да бъде обусловено и от стремеж за намаляване на разходите за екипаж. В тези случаи нарушението може да носи пряка икономическа облага за корабопритежателя, поради което санкцията следва да бъде определена в размер, който да не позволява неспазването на изискванията за правоспособност да се възприема като икономически по-изгодно от тяхното изпълнение. Предвиденият към момента диапазон от 500 до 5000 лв. не осигурява във всички случаи необходимата съразмерност спрямо характера на нарушението и риска, който то може да създаде. По чл. 380, ал. 3 предвидената глоба от 50 до 250 лв. също е явно несъответстваща на характера на санкционираното поведение. Нарушаването от капитана на правилата за предпазване от сблъскване, крайбрежно плаване, плаване по р. Дунав или в пристанищните акватории засяга правила, чието непосредствено предназначение е предотвратяването на произшествия и осигуряването на безопасното корабоплаване. Поради това и този санкционен диапазон следва да бъде съществено увеличен; увеличаване на размера на наказанието по чл. 381 от КТК. Предвиденият размер на имуществената санкция от 20 до 500 лв. по чл. 381, ал. 1 не осигурява достатъчна възможност наказанието да бъде съобразено с тежестта на конкретното нарушение и неговите последици. Завишаването на минималния и максималния размер би позволило по-ефективна индивидуализация на санкцията и би засилило нейното превантивно и възпиращо въздействие. Още по-съществено е несъответствието при чл. 381, ал. 2, която санкционира неизпълнението или нарушаването на законно разпореждане на Изпълнителна агенция „Морска администрация“. Разпорежданията, издавани в рамките на законово предоставените контролни правомощия на Изпълнителна агенция „Морска администрация“, представляват основен способ за своевременна реакция при конкретни обстоятелства, включително когато е необходимо предприемането на действия за осигуряване безопасността на корабоплаването, предотвратяване или ограничаване на опасност или изпълнение на установени изисквания. Предвидената санкция от 10 до 250 лв. по чл. 381, ал. 2 не съответства на задължителния характер и значението на тези разпореждания и не осигурява достатъчен възпиращ ефект при тяхното съзнателно неизпълнение. На следващо място, се предвиждат нормативни промени във връзка с въвеждането на следните нови административни нарушения и нова принудителна административна мярка с оглед превенция на нарушения и повишаване на ефективността на извършвания контрол: въвеждане на наказание при повторност на нарушението по чл. 374, ал. 1 от КТК. Повторното извършване на същото нарушение показва, че първоначално наложената санкция не е постигнала необходимото превантивно въздействие. При нарушенията на правилата за безопасност на корабоплаването това има особено значение поради характера на охраняваните обществени отношения. Липсата към момента на по-тежка мярка при повторност на нарушението води до еднакво санкциониране при еднократно нарушение и при устойчиво неспазване на установените изисквания. Въвеждането на по-тежка отговорност при повторност цели да засили възпиращото действие на санкцията, като ясно разграничи инцидентното нарушение от последващо неспазване на същото изискване за безопасност; предвижда се въвеждане на нов състав на нарушение по отношение на водач на плавателен съд, който управлява същия с концентрация на алкохол в дъха повече от 0,25 mg/l или в кръвта повече от 0,5 на хиляда или под въздействието на наркотични вещества или техните аналози. Въвеждането на нов състав се предлага с оглед превенция на зачестилите случаи на инциденти с водачи в нетрезво състояние, които управляват джетове и други плавателни съдове; с оглед повишаване на ефективността на извършвания контрол се предлага въвеждане на нов състав на нарушение в случаите на възпрепятстване на длъжностни лица на Изпълнителна агенция „Морска администрация“ и неоказване на необходимото им съдействие при осъществяване на техните контролни правомощия; предлага се въвеждане на принудителна административна мярка с оглед преустановяване на нарушения по чл.  375, чл. 376, чл.  378, ал. 2 и 3 и чл. 380, ал. 4 посредством отнемане на свидетелството за правоспособност или временно ограничаване на правоспособността на нарушителя до решаване на въпроса за отговорността на лицето, но за не повече от 6 месеца. Подобен подход с въвеждане на принудителна административна мярка от превантивен характер е познат както в българското законодателство, така и в практиката на други държави членки на Европейския съюз. В останалата си част предвидените нормативни промени са свързани с превалутиране в евро на размера на глобите и имуществените санкции в Глава осемнадесета „Административнонаказателни разпоредби“ на КТК, както и на размера на предвидените обезщетения в чл. 177 и чл.  216. Положителни (икономически/социални/екологични) въздействия: привеждане на глобите и имуществените санкции, предвидени в Глава осемнадесета „Административнонаказателни разпоредби“ на КТК в съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България; Това положително въздействие се проявява по отношение на пряко засегнатите страни. засилване на превантивното и възпиращо въздействие на наказанията за извършени нарушения по чл.  374, ал. 1, чл. 375, чл. 376, чл. 378, чл. 380 и чл. 381 от КТК. Това положително въздействие се проявява по отношение на пряко засегнатите страни, като засилва превантивното и възпиращо въздействие на наказанията по отношение на корабопритежателите, капитаните и останалите членове на екипажа на корабите. Всички описани положителни въздействия са в пряка връзка с постигането на формулираната цел. (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Отрицателни (икономически/социални/екологични) въздействия: Не са идентифицирани отрицателни (икономически/социални/екологични) въздействия. (върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни) Специфични въздействия: Въздействия върху малките и средните предприятия: Не са идентифицирани други, специфични въздействия върху малките и средни предприятия. Административна тежест: Няма промяна в административната тежест. (въздействията върху малките и средните предприятия; административна тежест) 1.1. Опишете качествено (при възможност – и количествено) всички значителни потенциални икономически, социални и екологични въздействия, включително върху всяка заинтересована страна/група заинтересовани страни. Пояснете кои въздействия се очаква да бъдат значителни и кои второстепенни. 1.2. Опишете специфичните въздействия с акцент върху малките и средните предприятия и административната тежест (задължения за информиране, такси, регулаторни режими, административни услуги и др.) 5. Сравняване на вариантите: По проблем 1: Степени на изпълнение по критерии: 1) висока; 2) средна; 3) ниска. Вариант „Без действие“ Вариант 1 Ефективност Цел 1: Привеждане на разпоредбите на Кодекса на търговското корабоплаване в пълно съответствие с Директива (ЕС) 2024/3017 3) ниска 1) висока Ефикасност Цел 1: Привеждане на разпоредбите на Кодекса на търговското корабоплаване в пълно съответствие с Директива (ЕС) 2024/3017 3) ниска 1) висока Съгласуваност Цел 1: Привеждане на разпоредбите на Кодекса на търговското корабоплаване в пълно съответствие с Директива (ЕС) 2024/3017 3) ниска 1) висока По проблем 2: Степени на изпълнение по критерии: 1) висока; 2) средна; 3) ниска. Вариант „Без действие“ Вариант 1 Ефективност Цел 1: Привеждане на разпоредбите на Кодекса на търговското корабоплаване в пълно съответствие с Директива (ЕС) 2024/3100 3) ниска 1) висока Ефикасност Цел 1: Привеждане на разпоредбите на Кодекса на търговското корабоплаване в пълно съответствие с Директива (ЕС) 2024/3100 3) ниска 1) висока Съгласуваност Цел 1: Привеждане на разпоредбите на Кодекса на търговското корабоплаване в пълно съответствие с Директива (ЕС) 2024/3100 3) ниска 1) висока По проблем 3: Степени на изпълнение по критерии: 1) висока; 2) средна; 3) ниска. Вариант „Без действие“ Вариант 1 Ефективност Цел 1: Привеждане на разпоредбите на Кодекса на търговското корабоплаване в пълно съответствие с Закона за въвеждане на еврото в Република България 3) ниска 1) висока Ефикасност Цел 1: Привеждане на разпоредбите на Кодекса на търговското корабоплаване в пълно съответствие с Закона за въвеждане на еврото в Република България 3) ниска 1) висока Съгласуваност Цел 1: Привеждане на разпоредбите на Кодекса на търговското корабоплаване в пълно съответствие с Закона за въвеждане на еврото в Република България 3) ниска 1) висока Ефективност Цел 2: Повишаване на ефективността на контрола и увеличаване на размера на наказанията по чл. 374, ал. 1, чл. 375, чл. 376, чл. 378, чл. 380 и чл. 381 от КТК с оглед на натрупания опит при прилагането на същите и в съответствие с практиките в други държави-членки на Европейския съюз. 3) ниска 1) висока Ефикасност Цел 2 Повишаване на ефективността на контрола и увеличаване на размера на наказанията по чл. 374, ал. 1, чл. 375, чл. 376, чл. 378, чл. 380 и чл. 381 от КТК с оглед на натрупания опит при прилагането на същите и в съответствие с практиките в други държави-членки на Европейския съюз. 3) ниска 1) висока Съгласуваност Цел 2: Повишаване на ефективността на контрола и увеличаване на размера на наказанията по чл. 374, ал. 1, чл. 375, чл. 376, чл. 378, чл. 380 и чл. 381 от КТК с оглед на натрупания опит при прилагането на същите и в съответствие с практиките в други държави-членки на Европейския съюз. 3) ниска 1) висока 1.1. Сравнете вариантите чрез сравняване на ключовите им положителни и отрицателни въздействия. 1.2. Посочете степента, в която вариантите ще изпълнят определените цели, съгласно основните критерии за сравняване на вариантите: ефективност, чрез която се измерва степента, до която вариантите постигат целите на предложението; ефикасност, която отразява степента, до която целите могат да бъдат постигнати при определено ниво на ресурсите или при най-малко разходи; съгласуваност, която показва степента, до която вариантите съответстват на действащите стратегически документи. 6. Избор на препоръчителен вариант: По проблем 1: Вариант 1 „Приемане на Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, с който се въвеждат изисквания на Директива (ЕС) 2024/3017“. По проблем 2: Вариант 1 „Приемане на Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, с който се въвеждат изисквания на Директива (ЕС) 2024/3100“. По проблем 3: Вариант 1 „Приемане на Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване, с който се осигурява пълно съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България“, увеличаване на размера на част от наказанията и повишаване на ефективността на контрола. Посочете препоръчителните варианти за решаване на поставения проблем/проблеми. 6.1. Промяна в административната тежест за физическите и юридическите лица от прилагането на препоръчителния вариант (включително по отделните проблеми): По Проблем 1: Предлаганите със законопроекта промени, осигуряващи въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3017, не предвиждат въвеждане на такса за извършване на разследване на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра. По Проблем 2: Предлаганите със законопроекта промени, осигуряващи въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3100, не предвиждат промяна в административната тежест по отношение на съществуващата административна услуга преглед на кораби и издаване/заверка на корабни документи. По Проблем 3: Предлаганите промени, свързани с превалутиране в евро на размерите на глобите и имуществените санкции, осигуряват привеждане на закона в съответствие с изискванията на Закона за въвеждане на еврото в Република България и не предвиждат промяна в административната тежест. 1.1. Изборът следва да е съотносим с посочените специфични въздействия на препоръчителния вариант за решаване на всеки проблем. 1.2. Ако се предвижда въвеждането на такса, представете образуването на нейния размер съгласно Методиката по чл. 7а от Закона за ограничаване на административното регулиране и административния контрол върху стопанската дейност. 6.2. Създават ли се нови/засягат ли се съществуващи регулаторни режими и услуги от прилагането на препоръчителния вариант (включително по отделните проблеми)? Прилагането на препоръчителния вариант няма да доведе до създаване на нови регулаторни режими или административни услуги. Не се засягат съществуващи регулаторни режими и услуги. Със законопроекта не се въвеждат изисквания към доставчици на услуги, които изисквания да са свързани с достъпа до услуги или с упражняването на дейност по предоставяне на услуги. По Проблем 1: Предлаганите със законопроекта промени във връзка с разследване на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра не засягат съществуващи регулаторни режими или административни услуги. По Проблем 2: Предлаганите със законопроекта промени във връзка с прецизиране на чл. 73 и дефиниции на понятия по смисъла на чл. 1 от Директива (ЕС) 2024/3100 не засягат съществуващи регулаторни режими или административни услуги. По Проблем 3: Предлаганите със законопроекта промени във връзка с превалутиране в евро на размерите на глобите и имуществените санкции не засягат съществуващи регулаторни режими или административни услуги. 1.1. Изборът следва да е съотносим с посочените специфични въздействия на избрания вариант. 1.2. В случай че се предвижда създаване нов регулаторен режим, посочете неговия вид (за стопанска дейност: лицензионен, регистрационен; за отделна стелка или действие: разрешителен, уведомителен; удостоверителен и по какъв начин това съответства с постигането на целите). 1.3. Мотивирайте създаването на новия регулаторен режим съгласно изискванията на чл. 3, ал. 4 от Закона за ограничаване на административното регулиране и административния контрол върху стопанската дейност. 1.4. Посочете предложените нови регулаторни режими отговарят ли на изискванията на чл. 10 – 12 от Закона за дейностите по предоставяне на услуги. 1.5. Посочете изпълнено ли е изискването на § 2 от Допълнителните разпоредби на Закона за дейностите по предоставяне на услуги. 1.6. В случай че се изменят регулаторни режими или административни услуги, посочете промяната. 6.3. Създават ли се нови регистри от прилагането на препоръчителния вариант (включително по отделните проблеми)? По Проблем 1: По Проблем 2: По Проблем 3: Когато отговорът е „Да“, посочете регистрите, които се създават и по какъв начин те ще бъдат интегрирани в общата регистрова инфраструктура 6.4. По какъв начин препоръчителният вариант въздейства върху микро-, малките и средните предприятия (МСП) (включително по отделните проблеми)? Част от засегнатите от проекта на акт заинтересовани страни са микро-, малки и средни предприятия, но ефектът на законопроекта върху тях ще бъде същият, както и по отношение на останалите лица, които попадат в същата засегната група, но нямат качеството „МСП“. Изборът следва да е съотносим с посочените специфични въздействия на препоръчителния вариант. 6.5. Потенциални рискове от прилагането на препоръчителния вариант (включително по отделните проблеми): Не са идентифицирани рискове от прилагането на препоръчителния вариант. Посочете възможните рискове от прилагането на препоръчителния вариант, различни от отрицателните въздействия, напр. възникване на съдебни спорове и др. 7. Консултации: Посочете основните заинтересовани страни, с които са проведени консултации. Посочете резултатите от консултациите, включително на ниво ЕС: спорни въпроси, многократно поставяни въпроси и др. Проектът на Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване ще бъде публикуван за обществено обсъждане на официалната интернет страница на Министерството на транспорта и съобщенията и на Портала за обществени консултации на Министерския съвет. Заинтересованите лица ще разполагат с 30-дневен срок, в който да изразят становища по него. Обобщете най-важните въпроси за обществени консултации. Посочете индикативен график за тяхното провеждане и видовете консултационни процедури. 8. Приемането на нормативния акт произтича ли от правото на Европейския съюз? По проблем 1 и 2: По проблем 1: Въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3017 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт и за отмяна на Регламент (ЕС) № 1286/2011 на Комисията (ОВ, L 2024/3017 от 6 декември 2024 г.) (https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2024/3017/oj/bul). По проблем 2: Въвеждане на изисквания на Директива (ЕС) 2024/3100 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/21/ЕО относно спазването на изискванията за държавата на знамето (ОВ, L 2024/3100 от 16 декември 2024 г.) (https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2024/3100/oj/eng ) По проблем 3: Приемането на нормативния акт не е свързано с въвеждане на изисквания или с приемането на мерки на национално ниво за изпълнение на актове на вторичното право на Европейския съюз. 1.1. Посочете изискванията на правото на Европейския съюз, включително информацията по т. 6.2 и 6.3, дали е извършена оценка на въздействието на ниво Европейски съюз, и я приложете (или посочете връзка към източник). 1.2. Изборът трябва да съответства на посоченото в раздел 1, съгласно неговата т. 1.5. 9. Изисква ли се извършване на цялостна предварителна оценка на въздействието поради очаквани значителни последици? (преценка съгласно чл. 20, ал. 3, т. 2 от Закона за нормативните актове) 10. Приложения: Допълнителна информация е налична на посочените в т. 8 и т. 11 интернет адреси. Приложете необходимата допълнителна информация и документи. 11. Информационни източници: Предложение за ДИРЕКТИВА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА за изменение на Директива 2009/18/ЕО за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт (COM/2023/270 final) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=COM%3A2023%3A0270%3AFIN Предложение за ДИРЕКТИВА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА за изменение на Директива 2009/21/ЕО относно спазването на изискванията за държавата на знамето (COM/2023/272 final): https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?uri=CELEX%3A52023PC0272 Годишни доклади за дейността на Изпълнителна агенция "Морска администрация" за 2025 г, 2024  г., 2023 г.: https://www.marad.bg/bg/taxonomy/term/196 Посочете изчерпателен списък на информационните източници, които са послужили за оценка на въздействията на отделните варианти и при избора на вариант за действие: регистри, бази данни, аналитични материали и др. 12. Име, длъжност, дата и подпис на директора на дирекцията, отговорна за извършването на частичната предварителна оценка на въздействието: Име и длъжност: к.д.п. инж. Венцислав Иванов – изпълнителен директор на Изпълнителна агенция „Морска администрация“ Дата: 23.10.2026 г. Подпис:

Становище на администрацията на Министерския съвет Съгласуването се извършва на основание чл. 21, ал. 5 от Закона за нормативните актове Проект на акт: Вид оценка: Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване Становище по ред: Номер и дата: В отговор на №: 10-02-100/14.10.2026 Институция: Министерство на транспорта и съобщенията Диспозитив: Основание: от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация Обща бележка: В оценката на въздействието е посочено, че проектът на Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване е включен в Законодателната програма на Министерския съвет за периода юли - декември 2026 г. Препоръчваме в оценката на въздействието и в доклада на вносителя да бъде посочен и поредният номер на законопроекта в програмата. Относно раздел 4 „Варианти на действие. Анализ на въздействията.“: Препоръчваме да се прецизира представянето на информацията в раздели 1 и 4, като в раздел 1 се постави по-ясен акцент върху същността, причините и последиците от идентифицираните проблеми, а подробното описание на предлаганите нормативни промени се представи в раздел 4 при разглеждането на съответните варианти на действие. При представянето на вариант „Без действие“ по всеки от идентифицираните проблеми следва да бъдат описани съществените характеристики на действащата нормативна уредба и съществуващото положение, а при представянето на Вариант 1 - конкретните предложения за изменение и допълнение на закона, чрез които се цели решаването на съответния проблем. Анализът на въздействията следва да бъде задълбочен, като за всеки от вариантите се идентифицират и оценят очакваните положителни и отрицателни въздействия върху отделните групи заинтересовани страни. Оценката следва да бъде представена, доколкото е възможно, в количествено или парично изражение спрямо действащото положение, а когато това не е възможно – да се изложи съответната обосновка. В тази връзка по Проблем 1 следва да се разгледат необходимите ресурси и административният капацитет за изпълнение на разширения обхват на разследванията на морски произшествия, а по Проблем 2 - възможните последици за корабопритежателите и администрацията от предоставянето на възможност измерването на речни кораби да се извършва и от признати организации. По отношение на Проблем 3 препоръчваме да се разграничат въздействията от техническото превалутиране на паричните стойности в евро от тези, произтичащи от увеличаването на глобите и имуществените санкции, въвеждането на нови административни нарушения и новата принудителна административна мярка. Препоръчваме да се обосноват необходимостта и съразмерността на предлаганите мерки, включително чрез налични данни от контролната дейност. Относно извършване на последваща оценка на въздействието: За осигуряване на проверката на съотношението между формулираните цели и постигнатите резултати, е необходимо в заключителните разпоредби на законопроекта да бъде посочено в какъв срок ще бъде извършена последваща оценка на въздействието на закона и кой е компетентният орган, който ще организира нейното извършване. *   Съгласно чл. 17 от Наредбата за обхвата и методологията за извършване на оценка на въздействието, изводите и относимата информация от извършената частична предварителна оценка на въздействието се включват във финансовата обосновка по чл. 35, ал. 1, т. 4 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация. **   При съгласуването по чл. 32 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация кръгът от въпроси, проблеми и решения, разгледани в оценката на въздействието се съпоставя с кръга от въпроси, засегнати в проекта на нормативен акт. ***   На основание чл. 30б, ал. 4 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация е необходимо окончателната оценка на въздействието да бъде съобразена с препоръките от становището. ****   На основание чл. 85, ал. 1 от Устройствения правилник на Министерския съвет и на неговата администрация е необходимо това становище да бъде публикувано заедно с преработената оценка на въздействието и проекта на акт при обществените консултации, провеждани в изпълнение на Закона за нормативните актове. ИСКРЕН ИВАНОВ ДИРЕКТОР НА ДИРЕКЦИЯ „КООРДИНАЦИЯ И МОДЕРНИЗАЦИЯ НА АДМИНИСТРАЦИЯТА“ В АДМИНИСТРАЦИЯТА НА МИНИСТЕРСКИЯ СЪВЕТ

Таблица за съответствие с правото на Европейския съюз Директива (ЕС) 2024/3017 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 година за изменение на Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт и за отмяна на Регламент (ЕС) № 1286/2011 на Комисията Българско законодателство Кодекс на търговското корабоплаване Проект на ЗИД на Кодекс на търговското корабоплаване Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Проект на НИД на Наредба № 23 за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Правилник за дейността, структурата и организацията на Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт Степен на съответствие Член 1 Изменения на Директива 2009/18/ЕО Директива 2009/18/ЕО се изменя, както следва: 1) В член 1 параграф 2 се заменя със следното: „2.   Тъй като целта на разследванията на морската безопасност (наричани по-нататък „разследвания на безопасността“) съгласно настоящата директива не е да се определи отговорност или вина, от констатациите от тези разследвания не могат да се правят заключения за грешка или отговорност. Държавите членки гарантират, че органите за разследване на морската безопасност (наричани по-нататък „органите за разследване на безопасността“) не се възпрепятстват да докладват изцяло причините за морското произшествие или инцидента.“ Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 1. (1) (Изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) (3) Разследването по реда на тази наредба е независимо, не се извършва с цел установяване на степента на вината или отговорността и не препятства извършването на гражданско, административно-наказателно или наказателно производство. Чл. 2. (3) (Изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт е задължен да докладва изцяло причините за морското произшествие или морския инцидент, дори и в случай, че от резултатите може да се направи заключение за наличието на вина или отговорност. Пълно 2) В член 2, параграф 2 буква г) се заличава. Кодекс на търговското корабоплаване Чл. 79. (4) Не се извършва разследване във връзка с безопасността на морски произшествия и инциденти, които засягат само: 4. риболовни кораби с дължина до 15 метра; Проект на ЗИД на Кодекс на търговското корабоплаване § 4. В чл. 79 се правят следните изменения: 1. В ал. 4, т. 4 се отменя. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 3. (2) (Изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г.) Наредбата не се прилага за произшествия и морски инциденти, настъпили: 4. с рибарски съдове с дължина до 15 метра; Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 1. В чл. 3, ал. 2, т. 4 се отменя. Пълно 3) Член 3 се заменя със следното: „Член 3 Определения За целите на настоящата директива се прилагат следните определения: 1) „Кодекс на ММО за разследване на морски произшествия и морски инциденти“ означава актуализираната версия на Кодекса на международните стандарти и препоръчителни практики за разследване на безопасността при морски произшествия или морски инциденти в приложението към Резолюция MSC.255(84) на ММО на Комитета по морска безопасност на ММО от 16 май 2008 г.; 2) „Насоки на ММО за подпомагане на разследващите лица при прилагането на Кодекса за разследване на морски произшествия и морски инциденти“ означава актуализираната версия на насоките в приложение към Резолюция А.1075(28) на ММО, приета от Асамблеята на ММО на 4 декември 2013 г.; 3) Следните понятия се разбират в съответствие с определенията, съдържащи се в Кодекса на ММО за разследване на морски произшествия и морски инциденти: а) „морско произшествие“; б) „много тежко морско произшествие“; в) „морски инцидент“; г) „разследване на морската безопасност“; д) „орган за разследване на морската безопасност“; е) „държава, разследваща морската безопасност“; ж) „значително заинтересована държава“; з) „тежка телесна повреда“; 4) „Насоки на ММО относно справедливото отношение към морските лица в случай на морско произшествие“ означава актуализираната версия на насоките, съдържащи се в приложението към Резолюция LEG.3(91) на ММО на Правния комитет на ММО от 27 април 2006 г., одобрени от Управителния орган на Международната организация по труда на неговата 296-та сесия от 12 - 16 юни 2006 г.; 5) „ро-ро пътнически кораб“ означава ро-ро пътнически кораб съгласно определението в член 2, точка 1 от Директива (ЕС) 2017/2110 на Европейския парламент и на Съвета (*1); 6) „бързоходен пътнически плавателен съд“ означава бързоходен пътнически плавателен съд съгласно определението в член 2, точка 2 от Директива (ЕС) 2017/2110; 7) „устройство за записване на данните от пътуване“ („VDR“) означава устройство за записване на данните от пътуване съгласно определението в точка 4.1 от приложението към Резолюция MSC.333 (90) на ММО на Комитета по морска безопасност на ММО от 22 май 2012 г., в неговата актуализирана версия и допълнено от съответните стандарти за ефективност на ММО, приложими към датата на монтиране на борда на това VDR, без да се засяга правото на Съюза; 8) „опростено устройство за записване на данните от пътуване“ („S-VDR“) означава опростено устройство за записване на данните от пътуване съгласно определението в точка 4.1 от приложението към Резолюция MSC на ММО. 163(78) на Комитета по морска безопасност на ММО от 17 май 2004 г. в неговата актуализирана версия и допълнено от съответните стандарти за ефективност на ММО, приложими на датата на монтиране на борда на това S-VDR, без да се засяга правото на Съюза; 9) „препоръка за безопасност“ означава всяко предложение, включително за целите на регистрация или контрол, от: а) органа за разследване на безопасността на държавата, която провежда или ръководи разследването на безопасността въз основа на информацията, произтичаща от такова разследване; или б) когато е целесъобразно, Комисията, действаща въз основа на абстрактен анализ на данни и на резултатите от проведени разследвания на безопасността; 10) „дължина на риболовен кораб“ означава дължина на риболовен кораб по смисъла на член 2 от Регламент (ЕС) 2017/1130 на Европейския парламент и на Съвета (*2); 11) „смъртоносно нараняване“ означава нараняване, което е претърпяно от лице при произшествие и е довело до неговата смърт в рамките на 30 дни от датата на произшествието, ако съответната информация е налична. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Допълнителни разпоредби § 1. По смисъла на наредбата: 5. (изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) "Кодекс на ІMO за разследване на морски произшествия и морски инциденти" е актуализираната версия на Кодекса за разследване на морски произшествия и морски инциденти. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 15. В § 1 от Допълнителните разпоредби се правят следните изменения и допълнения: 2. В т. 5 накрая се поставя запетая и се добавя „приет с Резолюция MSC.255(84) на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация на 16 май 2008 г. (ДВ, бр. 98 от 2020  г.)“. 3.Създава се т. 5а: 5а. "Насоки на IМО за подпомагане на разследващите лица при прилагането на Кодекса за разследване на морски произшествия и морски инциденти" са насоките, в приложение към Резолюция А.1075(28) на IМО, приета от Асамблеята на IМО на 4 декември 2013 г. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Допълнителни разпоредби § 1. По смисъла на наредбата: 10. (доп. - ДВ, бр. 30 от 2016 г.) "Произшествие" е събитие или последователност от събития, които имат като резултат някое от следните последствия, директно свързани с експлоатацията на кораба: а) смърт или сериозно нараняване на човек; б) изчезване на човек от кораба; в) (доп. - ДВ, бр. 30 от 2016 г.) загуба, предполагаема загуба или абандон на кораба; г) материални щети, нанесени на кораба; д) засядане или неспособност за самостоятелно придвижване на кораб или участието на кораба в сблъсък; е) материални щети на морската инфраструктура извън кораба, които могат сериозно да застрашат безопасността на кораба, друг кораб или човек; ж) тежки вреди на околната среда или възможни тежки вреди на околната среда, причинени от повредата на кораб или кораби. Независимо от горното, произшествието не е умишлено действие или бездействие, което има за цел да причини вреда на безопасността на кораба, човек или околната среда. 6. "Много тежко произшествие" е произшествие с кораб, водещо до пълната му загуба, загуба на живот или силно замърсяване. 7. "Морски инцидент" е събитие или последователност от събития, които не се класифицират като произшествие, които са причинени директно във връзка с експлоатацията на кораба и които застрашават или ако не бъдат отстранени, биха застрашили безопасността на кораба, екипажа, други лица или околната среда. 11. (изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) "Разследване във връзка с безопасността относно морски произшествия или морски инциденти" е процес, провеждан публично с цел тяхното предотвратяване в бъдеще. Този процес включва събиране и анализ на информация и заключения, включително определяне на обстоятелствата, причините и допринасящите фактори и даване на препоръки за безопасност. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 1. (4) (Доп. - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Разследването на морски произшествия и инциденти се извършва от инспектори по разследването - служители в Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт (НБРПВВЖТ). Разследването се извършва възможно най-ефективно и бързо. Допълнителни разпоредби § 1. По смисъла на наредбата: 4. (изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) "Инспектори по разследване" са длъжностни лица от НБРПВВЖТ, които имат правото да провеждат или да участват в провеждане на разследване във връзка с безопасността. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 15. В § 1 от Допълнителните разпоредби се правят следните изменения и допълнения: 1. Точка 4 се изменя така: 4. " Орган за разследване на морската безопасност" са инспекторите от НБРПВВЖТ, които имат правото да провеждат или да участват в провеждане на разследване във връзка с безопасността. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Допълнителни разпоредби § 1. По смисъла на наредбата: 2. "Водеща разследването държава" е държавата, която поема отговорността за извършване на разследването по взаимно споразумение между значително заинтересованите държави. 3. "Значително заинтересована държава" е държава: а) под чието знаме плава корабът, обект на разследването; б) (изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г.) в чието териториално море или вътрешни води се е случило произшествието или морския инцидент; в) където произшествието е причинило или е застрашило със сериозни вреди околната среда, включително акватория и територия на тази държава; г) (изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г.) където последствията от произшествието или морския инцидент са застрашили или причинили сериозни вреди на държавата или на изкуствени острови, инсталации или структури, върху които тази държава има юрисдикция; д) където в резултат на произшествието граждани на тази държава са загубили живота си или са получили сериозни увреждания; е) която има важна информация, считана от водещата разследването държава, че може да бъде от полза за разследването; ж) която по някаква друга причина установява интерес, считан за важен от водещата разследването държава. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 15. В § 1 от Допълнителните разпоредби се правят следните изменения и допълнения. 8. Създава се т. 17: 17. "Тежка телесна повреда " е сериозно нараняване по смисъла на т. 2.18 от Кодекса за разследване на морски произшествия и морски инциденти. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Допълнителни разпоредби § 1. По смисъла на наредбата: 8. (изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) "Насоки на IMO относно справедливото отношение към морските лица в случай на морско произшествие" са насоките, приложени към Резолюция LEG.3(91) на Правния комитет на IMO от 27 април 2006 г. и одобрени от Управителния орган на Международната организация по труда на неговата 296-а сесия от 12 - 16 юни 2006 г. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Допълнителни разпоредби § 1. По смисъла на наредбата: 12. "Ро-ро ферибот" е морски пътнически плавателен съд със съоръжения, които позволяват на пътни или железопътни превозни средства да се придвижват на колела към и от плавателния съд и който превозва повече от 12 пътници. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти 1. "Бързоходен пътнически плавателен съд" е бързоходен плавателен съд, както е определен в правило 1, глава X от Конвенцията SOLAS от 1974 г., както е изменена към датата на приемане на Директива 2009/18/ЕО, който превозва повече от 12 пътници. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 11. Навсякъде в наредбата думата „ферибот“ и „бързоходен“ се заменят съответно с „пътнически кораб“ и „високоскоростен.“ Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 15. В § 1 от Допълнителните разпоредби се правят следните изменения и допълнения: 5. Точка 14 се изменя така: 14. "Устройство за записване на данните от пътуване" (VDR) е устройство съгласно определението в точка 4.1 от приложението към Резолюция MSC.333 (90) на Комитета по морска безопасност на IМО от 22 май 2012 г., в неговата актуализирана версия, допълнено от съответните стандарти за ефективност на IМО, приложими към датата на монтиране на борда на VDR; 15. „Опростено устройство за записване на данните от пътуване“ („S-VDR“) е опростено устройство за записване на данните от пътуване съгласно определението в точка 4.1 от приложението към Резолюция MSC.163(78) на Комитета по морска безопасност на IМО от 17 май 2004 г. в неговата актуализирана версия, допълнено от съответните стандарти за ефективност на IМО, приложими на датата на монтиране на борда на S-VDR; Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Допълнителни разпоредби § 1. По смисъла на наредбата: 9. "Препоръка за безопасност" е всяко предложение, включително за целите на регистрация или контрол, направено от: а) (изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) разследващия орган на държавата, която провежда или ръководи разследването във връзка с безопасността въз основа на информацията, произтичаща от такова разследване; б) (изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Европейската комисия на база на проведен анализ на данни и резултатите от проведени разследвания във връзка с безопасността. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 15. В § 1 от Допълнителните разпоредби се правят следните изменения и допълнения. 7. Създава се т. 16: 16. "Дължина на риболовен кораб" е дължина на риболовен кораб по смисъла на член 2 от Регламент (ЕС) 2017/1130 на Европейския парламент и на Съвета от 14 юни 2017 г. за определяне на характеристиките на риболовните кораби (ОВ L 169, 30.6.2017). 8. Създава се т. 18: 18. "Смъртоносно нараняване“ e нараняване, което е претърпяно от лице при произшествие и е довело до неговата смърт в рамките на 30 дни от датата на произшествието, ако съответната информация е налична. Пълно 4) Член 4 се изменя, както следва: а) в параграф 1 буква а) се заменя със следното: „а) са независими от наказателни или други паралелни разследвания за определяне на отговорност или вина и органите за разследване на безопасността са в състояние да докладват за резултатите от разследванията на безопасността без указанията или намесата от други лица, организации или страни, които могат да окажат влияние върху крайния резултат от тези разследвания на безопасността;“ б) в параграф 2 буква б) се заменя със следното: „б) координиране на дейностите на съответните органи за разследване на безопасността до степента, необходима за постигане на целите на настоящата директива.“ Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 4. (1) (Изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт извършва разследвания във връзка с безопасността независимо от наказателни или други паралелно провеждащи се разследвания за определяне на отговорност или вина. (2) (Изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Разследване във връзка с безопасността, извършвано от НБРПВВЖТ, не може да бъде възпрепятствано, спирано или забавено поради други разследвания. Чл. 1. (7) (Нова - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Бордът по ал. 4 изпълнява задачите си възможно най-ефективно и обективно - без натиск или упражняване на влияние, при осигурена независимост на дейността му. Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията, служители на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията или което и да е друго лице, чиито интереси биха могли да влязат в конфликт с дейността на борда, не могат да участват в разследването, изготвянето на докладите за причините за произшествието или морския инцидент и при формулиране на препоръките за безопасност. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 12. Навсякъде в наредбата думите "министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията" и "Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията" се заменят съответно с "министърът на транспорта и съобщенията" и "Министерството на транспорта и съобщенията". Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 4. (6) (Нова - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт координира дейността си с тази на другите разследващи органи до степента, необходима за постигане на целите на разследването. Пълно 5) Членове 5 и 6 се заменят със следното: „Член 5 Задължение за разследване 1.   Всяка държава членка гарантира, че се провежда разследване на безопасността от посочения в член 8 орган за разследване на безопасността при много тежки морски произшествия: а) които засягат кораб, плаващ под нейно знаме, независимо от местоположението на произшествието; б) които са възникнали в нейните териториалните морета и вътрешни води, определени в UNCLOS, независимо под какво знаме плава(т) корабът(ите), засегнат(и) от произшествието; или в) които засягат значителен интерес на държавата членка, независимо от местоположението на произшествието и знамето на кораб(ите), засегнат(и) от произшествието. 2.   В случай на риболовен кораб с дължина под 15 метра, органът за разследване на безопасността, без забавяне и не по-късно от два месеца след настъпването на много тежкото морско произшествие, посочено в параграф 1 от настоящия член, извършва предварителна оценка, за да определи дали да проведе или не разследване на безопасността. Когато органът за разследване на безопасността реши да не предприема разследване на безопасността, мотивите за това решение, без забавяне и не по-късно от два месеца след настъпването на много тежкото морско произшествие, се отразяват и съобщават в съответствие с член 17, параграф 3. 3.   Когато решава дали да проведе разследване на безопасността в съответствие с параграф 2, органът за разследване на безопасността взема предвид наличните доказателства, както и възможността констатациите от разследването на безопасността да доведат до предотвратяване на бъдещи морски произшествия и инциденти. 4.   В случай на морско произшествие или инцидент, които не са обхванати от параграф 1, 2 или 3, органът за разследване на безопасността решава дали да предприеме разследване на безопасността. 5.   Обхватът и практическите условия за провеждането на разследване на безопасността се определят от органа за разследване на безопасността на водещата разследването държава членка в сътрудничество с органите за разследване на другите значително заинтересовани държави по начин, за който органът за разследване на безопасността на водещата разследването държава членка смята, че ще бъде най-резултатен за постигането на целите на настоящата директива начин и с оглед на предотвратяването на бъдещи морски произшествия и инциденти. 6.   При провеждането на разследване на безопасността, органът за разследване на безопасността следва насоките на ММО, за да подпомогне разследващите лица при изпълнението на Кодекса за разследване на морски произшествия и морски инциденти. Разследващите лица могат да се отклоняват от тези насоки, когато според тяхната професионална преценка това може да бъде обосновано, за да се постигнат целите на разследването. Комисията може да приема препоръки за изпълнението на тези насоки, като взема предвид всички съответни поуки, извлечени от разследванията на безопасността, и след консултации с органите за разследване на безопасността в контекста на рамката за постоянно сътрудничество, посочена в член 10. 7.   При вземането на решение дали морско произшествие или инцидент, настъпили когато кораб е на стоянка успоредно на кей или на друг кораб, на котвена стоянка или в док, включващи брегови или пристанищни работници, са настъпили „пряко във връзка с операциите на кораб“ и следователно са предмет на разследване на безопасността, в съответствие с националното си право държавите членки обръщат специално внимание на въвлечеността на конструкцията на кораба, оборудването, процедурите, екипажа и командването на кораба в дейността, която се предприема, и на тяхната релевантност за тази дейност. 8.   Разследванията на безопасността започват незабавно след като настъпи морското произшествие или инцидент и във всички случаи не по-късно от два месеца след това. 9.   В съответствие с националното право, ако в хода на разследване на безопасността стане известно или се предполага, че е извършено престъпление по член 3, 3а, 3б или 3в от Конвенцията на ММО за преследване на незаконните действия, насочени срещу сигурността на морското корабоплаване, от 10 март 1988 г., в нейната актуализирана версия, органът за разследване на безопасността информира незабавно органите за морска сигурност на държавата членка или държавите членки и на всяка засегната трета страна. Кодекс на търговското корабоплаване Чл. 79. (3) На разследване във връзка с безопасността подлежат морски произшествия и инциденти, които са: 1. засегнали кораб, плаващ под българско знаме, независимо от мястото на произшествието; 2. възникнали в териториалното море и във вътрешните морски води на Република България, независимо от типа и предназначението на засегнатите кораби и от знамето, под което плават; 3. засегнали други значими интереси на Република България, независимо от мястото на произшествието и знамето, под което плават засегнатите кораби; Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 5. (1) (Изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Разследване във връзка с безопасността се извършва задължително при възникване на много тежко произшествие, което е: 1. (изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г.) възникнало във вътрешните морски води и в териториалното море на Република България; 2. настъпило на или с кораб, плаващ под българско знаме, независимо от мястото на произшествие; 3. засегнало други значими интереси на Република България. Проект на ЗИД на Кодекса на търговското корабоплаване § 4. В чл. 79 се правят следните изменения: 1. В ал. 4, т. 4 се отменя. 2. В ал. 5: а) накрая на изречение първо се поставя запетая и се добавя „освен в случаите на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра“; б) в изречение второ след думите „морски произшествия и инциденти“ се поставя запетая, добавя се „както и в случаите на много тежки морски произшествия на риболовни кораби с дължина под 15 метра“ и се поставя запетая; в) в изречение трето думите „тежко произшествие“ се заменят с „много тежко произшествие на риболовен кораб с дължина под 15 метра“. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 5. (2) В случай на тежко произшествие, както и при всяко друго морско произшествие или морски инцидент членът на управителния съвет на НБРПВВЖТ с компетентност за разследване на морски произшествия и инциденти след извършването на предварителна оценка взема писмено решение дали да се извърши разследване във връзка с безопасността. При вземане на решенията се отчита сериозността на морското произшествие или морския инцидент, вида засегнат плавателен съд и/или товар и възможността резултатите от разследването във връзка с безопасността да спомогнат за предотвратяване на бъдещи произшествия или морски инциденти. (3) В случай на тежко произшествие, когато членът на управителния съвет на НБРПВВЖТ с компетентност за разследване на морски произшествия и инциденти реши да не се извършва разследване във връзка с безопасността, същият изготвя писмени мотиви и уведомява за това Европейската комисия, като изпраща информацията по чл. 17, ал. 2. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 2. В чл. 5 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 2 думите „в случай на тежко произшествие“ се заменят с „в случай на много тежко произшествие на риболовен кораб с дължина под 15 метра“, а след думите „сериозността на морското произшествие или морския инцидент“ се поставя запетая и се добавя „настъпването на морското произшествие или морския инцидент пряко във връзка с операциите на кораба, засягащи конструкцията на кораба, оборудването, процедурите, екипажа и командването“. 2. В ал. 3 думите „в случай на тежко произшествие“ се заменят с „в случай на много тежко произшествие на риболовен кораб с дължина под 15 метра“. § 15. В § 1 от Допълнителните разпоредби се правят следните изменения и допълнения. 4. Отменя се т. 13: 13. "Тежко произшествие" е произшествие, което не се класифицира като много тежко и включва: пожар, експлозия, засядане, контакт с дъното, брегови обект или съоръжение или друг плавателен съд, щети от лошо време или лед, напукване на корпуса или предполагаеми корпусни дефекти и други водещи до структурна щета, правеща кораба немореходен, като проникване на вода в корпуса, спиране на главния двигател, големи щети в жилищни помещения или замърсяване (независимо от количеството) и/или повреда, налагаща теглене или брегова помощ. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 5. (5) (Изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Обхватът и практическите условия за провеждането на разследвания във връзка с безопасността се определят от НБРПВВЖТ, в случай че той е водещ разследването, като се взема предвид становището на разследващите органи на значително заинтересованите държави. Чл. 2. (1) Целта на наредбата е подобряване на морската безопасност и предотвратяване на замърсяването на околната среда от плавателни съдове, както и намаляване на риска от бъдещи морски произшествия. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 5. (6) (Изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) При провеждане на разследвания във връзка с безопасността НБРПВВЖТ следва принципите на общата методика за разследване на морски произшествия и морски инциденти, съгласно Регламент (ЕС) № 1286/2011 на Комисията от 9 декември 2011 г. за приемане на обща методика за разследване на морски произшествия и инциденти, разработена съгласно член 5, параграф 4 от Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета. Инспекторите по разследване могат да се отклоняват от посочената методика в конкретни случаи, когато според тяхната професионална преценка може да бъде обоснована необходимостта за това и ако е нужно за постигане на целите на разследването. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 2. В чл. 5 се правят следните изменения и допълнения: 3. В ал. 6 думите „принципите на общата методика за разследване на морски произшествия и морски инциденти, съгласно Регламент (ЕС) № 1286/2011 на Комисията от 9 декември 2011 г. за приемане на обща методика за разследване на морски произшествия и инциденти, разработена съгласно член 5, параграф 4 от Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета“ се заменят с „насоките на IМО за подпомагане на разследващите лица при прилагането на Кодекса за разследване на морски произшествия и морски инциденти“, а думите „посочената методика“ се заменят с „посочените насоки“. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 5. (2) (Изм. и доп. - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020  г., в сила от 01.02.2020 г.) В случай на тежко произшествие, както и при всяко друго морско произшествие или морски инцидент членът на управителния съвет на НБРПВВЖТ с компетентност за разследване на морски произшествия и инциденти след извършването на предварителна оценка взема писмено решение дали да се извърши разследване във връзка с безопасността. При вземане на решенията се отчита сериозността на морското произшествие или морския инцидент, вида засегнат плавателен съд и/или товар и възможността резултатите от разследването във връзка с безопасността да спомогнат за предотвратяване на бъдещи произшествия или морски инциденти. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 2. В чл. 5 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 2 думите „в случай на тежко произшествие“ се заменят с „в случай на много тежко произшествие на риболовен кораб с дължина под 15 метра“, а след думите „сериозността на морското произшествие или морския инцидент“ се поставя запетая и се добавя „настъпването на морското произшествие или морския инцидент пряко във връзка с операциите на кораба, засягащи конструкцията на кораба, оборудването, процедурите, екипажа и командването“. Кодекс на търговското корабоплаване Чл. 79. (6) Разследването във връзка с безопасността започва възможно най-скоро, но не по-късно от два месеца след настъпване на морското произшествие или инцидента. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 5. (7) (Изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт започва незабавно разследванията във връзка с безопасността след получаване на информация от лицата по чл. 6 за настъпило морско произшествие или морски инцидент и във всички случаи не по-късно от два месеца след настъпването му. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 2. В чл. 5 се правят следните изменения и допълнения: 4.Създава се ал. 8: „(8) В случай, че в хода на разследване на безопасността стане известно или се предполага, че е извършено престъпление по член 3, 3а, 3б или 3в от Конвенцията преследване на незаконните действия, насочени срещу сигурността на морското корабоплаване (ДВ, бр. 48 от 2003 г., изм., бр. 90 от 2010 г.), Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт информира незабавно изпълнителния директор на Изпълнителна агенция „Морска администрация,“ органите за морска сигурност на държавите членки и на всяка засегната трета страна.“ Пълно Член 6 Задължение за известяване Държавите членки изискват, в рамките на правните си системи, органите им за разследване на безопасността да бъдат незабавно известени от страна на отговорните органи или засегнатите страни или и от двете относно възникването на всички морски произшествия и инциденти, попадащи в приложното поле на настоящата директива.“ Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 6. (Изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г.) (1) (Изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) В случай на произшествие или морски инцидент, попадащ в обхвата на чл. 3, ал. 1, следните длъжностни лица и организации незабавно изпращат доклад до НБРПВВЖТ: 1. капитанът или ако е в невъзможност, най-старшото длъжностно лице на кораба; 2. корабособственикът и/или операторът на участващите в морския инцидент кораби; 3. Изпълнителна агенция "Морска администрация" и Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура", ако са регистрирали или са били информирани за произшествието или морския инцидент. (2) Лицата по ал. 1 включват в доклада по ал. 1 информацията, посочена в приложение № 1, с която разполагат. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 3. В чл. 6, ал. 1 се създава т. 4: 4. Дирекция „Национална система 112“ на Министерството на вътрешните работи, ако е регистрирала произшествието или морския инцидент. Пълно 6) Член 7 се изменя, както следва: а) в параграф 1 трета алинея се заменя със следното: „Паралелни разследвания на безопасността за едно и също морско произшествие или инцидент се провеждат единствено в изключителни случаи. В такива случаи държавите членки уведомяват Комисията за основанията за провеждане на такива паралелни разследвания на безопасността. Държавите членки, които провеждат паралелни разследвания, си сътрудничат. По-специално, участващите органи за разследване на безопасността обменят своевременно всяка информация от значение, събрана в хода на техните съответни разследвания на безопасността, за да достигнат, доколкото е възможно, до общи заключения.“ б) вмъква се следният параграф: „1а.   По време на разследване на безопасността, значително заинтересованите държави членки съдействат, доколкото е практично осъществимо, на разследващата(те) държава(и) членка(и) с достъп до съответната информация за разследването на безопасността. В случай че се смята за необходимо, разследващото лице или лица, провеждащи разследване на безопасността, също получават достъп до информацията, с която разполагат държавните инспектори, офицерите от бреговата охрана, операторите от службата по движението на корабите, пилотите и друг морски персонал на значително заинтересованата държава в съответствие с националното ѝ право.“ в) параграф 4 се заменя със следното: „4.   Когато при морско произшествие или инцидент има засегнат ро-ро пътнически кораб или бързоходен пътнически плавателен съд, процедурата по разследването на безопасността се започва от държавата членка, в чиито териториални морета или вътрешни води, както са определени в UNCLOS, възникне морското произшествие или инцидентът. Ако морското произшествие или инцидент настъпи в други води, процедурата за разследване на безопасността се започва от последната държава членка, посетена от този ро-ро пътнически кораб или бързоходен пътнически плавателен съд. Държавата членка, започнала процедурата за разследване на безопасността, продължава да отговаря за разследването на безопасността и за координацията с други значително заинтересовани държави членки, докато тези държави членки се споразумеят коя от тях да води разследването.“ Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 7. (5) (Изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Паралелни разследвания във връзка с безопасността за едно и също произшествие или морски инцидент, засягащи друга държава - членка на ЕС, се провеждат в изключителни случаи, за което Република България уведомява Европейската комисия за основанията за провеждане на такива паралелни разследвания. (6) (Изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) В случаите на провеждани паралелни разследвания на едно и също произшествие НБРПВВЖТ си сътрудничи със съответните органи на държавите - членки на ЕС, провеждащи паралелно разследване на същото произшествие, като обменя с тях всяка информация от значение, събрана в хода на съответните разследвания, с цел да се достигне до общи заключения. Кодекс на търговското корабоплаване Чл. 79. (9) (Изм. - ДВ, бр. 108 от 2020 г.) Инспекторите по разследването са длъжни да провеждат разследванията във връзка с безопасността безпристрастно и да действат само въз основа на закона. Инспекторите провеждат разследването в съответствие с Кодекса за разследване на морски произшествия и инциденти, приет с Резолюция MSC.255 (84) от 16 май 2008 г. на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация, и имат право на достъп до всяка информация от значение за провежданото разследване, както и право: 9. да поискат съдействие от компетентните органи в съответните държави, включително инспектори от държавата на знамето и държавата на пристанището, служители от бреговата охрана, оператора на услуги по управление на корабния трафик, екипи за търсене и спасяване, пилоти или друг пристанищен или корабен персонал. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 7. (7) (Изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Когато в териториалното море или вътрешните води на Република България възникне произшествие или морски инцидент и има засегнат "ро-ро" ферибот или бързоходен пътнически плавателен съд, НБРПВВЖТ започва разследване във връзка с безопасността. (8) (Изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт започва разследване във връзка с безопасността в случай на произшествие или морски инцидент извън териториалното море или вътрешните води на Република България, когато има засегнат "ро-ро" ферибот или бързоходен пътнически плавателен съд и последното пристанище на пребиваване е било на територията на Република България. (9) (Изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) В случаите по ал. 7 и 8 НБРПВВЖТ носи отговорност за провеждане на разследването във връзка с безопасността и за координацията със значително заинтересованите държави, докато се постигне споразумение коя от тях да е водеща разследването държава. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 11. Навсякъде в наредбата думата „ферибот“ се заменя с „пътнически кораб, а думата „бързоходен“ се заменя с „високоскоростен.“ Пълно 7) Членове 8 и 9 се заменят със следното: „Член 8 Орган за разследване на безопасността 1.   За да изпълняват своите задължения съгласно настоящата директива, държавите членки гарантират, че разследванията на безопасността се провеждат под отговорността на безпристрастен, независим и постоянен орган за разследване на безопасността, на когото са предоставени необходимите правомощия и достатъчно средства и финансови ресурси, както и разследващи лица с необходимата квалификация, компетентни по въпросите, отнасящи се до морските произшествия и инциденти. Органите за разследване на безопасността не са възпрепятствани да назначават временно подходящи разследващи служители с необходимите специализирани умения, които да участват в разследване на безопасността, нито да използват консултанти, които да им предоставят експертни съвети по всички аспекти на разследването на безопасността. За да проведе безпристрастно разследване на безопасността, органът за разследване на безопасността е независим — по отношение на своето устройство, правна структура и процес на вземане на решение — от всички субекти, чиито интереси биха могли да влязат в конфликт с поверената му задача. Държавите членки без излаз на море, които нямат нито кораби, нито други плавателни съдове, плаващи под тяхно знаме и обхванати от настоящата директива, определят независим орган, който изпълнява функциите на координационен център за сътрудничество при разследването на безопасността съгласно член 5, параграф 1, буква в). 2.   Органът за разследване на безопасността гарантира, че отделните разследващи лица имат работни познания и практически опит в онези области, които спадат към обичайните им задължения при разследване. Освен това органът за разследване на безопасността гарантира незабавен достъп до необходимите експертни ресурси, ако се налага. 3.   Поверените на органа за разследване на безопасността дейности може да бъдат разширени до събирането и анализа на данни, свързани с морската безопасност, в частност за превантивни цели, доколкото тези дейности не засягат неговата независимост или не включват отговорност по регулаторни, административни или стандартизационни въпроси. 4.   Като действат в рамките на съответните си правни системи, държавите членки гарантират, че на разследващите лица от техния орган за разследване на безопасността или от всеки друг орган за разследване на безопасността, на който те са делегирали задачата за разследване на безопасността, където е уместно и в сътрудничество с органите, отговарящи за съдебното следствие, се предоставя всяка информация и всички технологични средства от значение за провеждането на разследването на безопасността и те следователно имат право: а) да разполагат с достъп до всяка съответна зона или местопроизшествие, както и до всеки кораб, аварирал плавателен съд или конструкция, в това число товар, оборудване или останки; б) да гарантират незабавното описване на доказателствения материал и контролираното издирване и изваждане на отломки, останки и други части или вещества за изследване или анализ; в) да изискат изследване или анализ на посочените в буква б) обекти и да имат свободен достъп до резултатите от такова изследване или анализ; г) да разполагат със свободен достъп и с възможността да копират и да използват всякаква необходима информация и записани данни, включително VDR или S-VDR данните, свързани с кораба, записите от службата по движение на корабите, плаването, товара, екипажа или всяко друго лице, предмет, състояние или обстоятелство; д) да разполагат със свободен достъп до резултатите от изследването на телата на жертвите или от пробите, взети от телата на жертвите; е) да изискват и да разполагат със свободен достъп до резултатите от изследването или от пробите, взети от лицата, свързани с експлоатацията на кораба, или всяко друго съответно лице; ж) да разпитват свидетели в отсъствието на всяко лице, за чиито интереси би могло да се счете, че са в ущърб на разследването на безопасността; з) да получават протоколи от посещенията и съответна информация от държавата на знамето, корабособствениците, класификационните организации и от всички други компетентни страни, когато тези страни или представителите им са установени в държавата членка; и) да поискат съдействие от компетентните органи в съответните държави, включително инспектори от държавата на знамето и държавата на пристанището, бреговата охрана, оператори от службата по движението на корабите, екипи за търсене и спасяване, пилоти или друг пристанищен или корабен персонал; 5.   Органът за разследване на безопасността е в състояние да реагира незабавно при известие за произшествие и да получи необходимите ресурси, за да изпълнява независимо своите функции. На неговите разследващи лица се осигурява статут, който им дава необходимите гаранции за независимост. 6.   Органът за разследване на безопасността може да съчетае задачите, произтичащи от настоящата директива, с работата по разследване на случаи, които не са свързани с морски произшествия или инциденти, при условие че подобни разследвания на безопасността не застрашават независимостта му. 7.   Всяка държава членка може да разработва, прилага и поддържа система за управление на качеството за своя орган за разследване на безопасността. 8.   Рамката за постоянно сътрудничество, посочена в член 10, подпомага органите за разследване на безопасността и подобрява техния капацитет за разследване на безопасността, като изготвя насоки и препоръки, за да гарантира, че разследванията на безопасността се провеждат по последователен начин, и във връзка с това разработва и прилага програма за партньорски проверки. Кодекс на търговското корабоплаване Чл. 79. (7) (Изм. - ДВ, бр. 62 от 2019 г., в сила от 06.08.2019 г.) При осъществяване на своите функции и в процеса на вземане на решения Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт е независим и действа само въз основа на закона. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 8. (1) (Изм. и доп. - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020  г., в сила от 01.02.2020 г.) Разследването на морски произшествия и инциденти се извършва от комисия с председател члена на управителния съвет на НБРПВВЖТ с компетентност за разследване на морски произшествия и инциденти и членове - инспектори по разследване на морски произшествия, определена със заповед на председателя на управителния съвет на НБРПВВЖТ. До определянето на комисията членът на управителния съвет на НБРПВВЖТ с компетентност за разследване на морски произшествия и инциденти предприема действия за организиране и започване на разследване на произшествието или морския инцидент. Чл. 8. (5) (Нова - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) За всеки инспектор се съставя годишен план за обучение и повишаване на квалификацията му. Средствата за обучения и за повишаване на квалификацията се определят от председателя на управителния съвет на НБРПВВЖТ при заявяване на ресурсните потребности на НБРПВВЖТ по чл. 1, ал. 8. Обученията се подбират така, че да се гарантира, че инспекторите притежават необходимата компетентност и познания за изпълнение на задълженията си, както и достатъчен практически опит, за да изпълняват правомощията си по разследване. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 8. (2) (Доп. - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) В случаите на необходимост НБРПВВЖТ може да привлича допълнително и външни експерти. Външните експерти следва да са безпристрастни, независими и спрямо тях да не е налице конфликт на интереси при участието им в разследванията. Те са длъжни да декларират писмено тези обстоятелства пред председателя на управителния съвет на НБРПВВЖТ преди извършването на каквито и да са действия, които са част от разследването. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 1. (7) (Нова - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020  г., в сила от 01.02.2020 г.) Бордът по ал. 4 изпълнява задачите си възможно най-ефективно и обективно - без натиск или упражняване на влияние, при осигурена независимост на дейността му. Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията, служители на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията или което и да е друго лице, чиито интереси биха могли да влязат в конфликт с дейността на борда, не могат да участват в разследването, изготвянето на докладите за причините за произшествието или морския инцидент и при формулиране на препоръките за безопасност. Правилник за дейността, структурата и организацията на Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт Чл. 3. (3) Членовете на управителния съвет на борда притежават образование, знания и професионален опит съответно във въздушния, водния и железопътния транспорт по отношение на безопасността, необходими за извършване на дейностите по разследване на произшествията във въздушния, морския и железопътния транспорт. Чл. 12. Правата и задълженията на служителите в борда, както и изискванията за заемане на съответната длъжност се определят в длъжностни характеристики, които се утвърждават от председателя на борда. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 1. (4) Разследването на морски произшествия и инциденти се извършва от инспектори по разследването - служители в Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт (НБРПВВЖТ). Разследването се извършва възможно най-ефективно и бързо Чл. 8. (3) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт събира и анализира данни, свързани с морската безопасност, с цел превенция. Кодекс на търговското корабоплаване Чл. 79. (9) (Изм. - ДВ, бр. 108 от 2020 г.) Инспекторите по разследването са длъжни да провеждат разследванията във връзка с безопасността безпристрастно и да действат само въз основа на закона. Инспекторите провеждат разследването в съответствие с Кодекса за разследване на морски произшествия и инциденти, приет с Резолюция MSC.255 (84) от 16 май 2008 г. на Комитета по морска безопасност на Международната морска организация, и имат право на достъп до всяка информация от значение за провежданото разследване, както и право: 1. на свободен достъп до всяка зона или местопроизшествие, както и до всеки кораб, аварирал плавателен съд или конструкция, в т. ч. товар, оборудване или останки; 2. да създадат необходимата организация за незабавното описване на доказателствения материал и контролираното претърсване за изваждане на отломки, останки и други части или вещества за изследване или анализ; 3. да изискват изследване или анализ на обектите по т. 2, както и на свободен достъп до резултатите от такива изследвания или анализи; 4. на свободен достъп, копиране и използване на всяка необходима информация и записани данни, включително на данните от устройството на кораба за записване на данните от пътуване (VDR данните), свързани с кораба, рейса, товара, екипажа или всяко друго лице, предмет, състояние или обстоятелство; 5. на свободен достъп до резултатите от изследването на телата на жертвите или от пробите, взети от телата на жертвите; 6. да изискват и да разполагат с резултатите от изследването или от пробите, взети от лицата, участващи в експлоатацията на кораба, или от друго имащо отношение лице; 7. да разпитват свидетели в отсъствието на всяко лице, чиито интереси би могло да се счете, че възпрепятстват разследването във връзка с безопасността; 8. да получават протоколи от посещенията и съответна информация от държавата на знамето, корабособствениците, класификационните организации и от всички други компетентни страни, когато те или техните представители са установени в Република България; 9. да поискат съдействие от компетентните органи в съответните държави, включително инспектори от държавата на знамето и държавата на пристанището, служители от бреговата охрана, оператора на услуги по управление на корабния трафик, екипи за търсене и спасяване, пилоти или друг пристанищен или корабен персонал. Проект на ЗИД на Кодекса на търговското корабоплаване § 4. В чл. 79 се правят следните изменения: 3. В ал. 9, т. 4 след абревиатурата „VDR“ се добавят думите „или S-VDR“. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 8. (4) (Изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Инспекторите имат достъп до всяка информация от значение за провежданото разследване и имат правото: 1. на свободен достъп до всяка зона или местопроизшествие, както и до всеки кораб, аварирал плавателен съд или конструкция, в това число товар, оборудване или други останки; 2. да описват незабавно доказателствения материал и контролираното претърсване за изваждане на отломки, останки и други части или вещества за изследване или анализ; 3. да изискат изследване или анализ на посочените в т. 2 обекти и да имат свободен достъп до резултатите от такива изследвания или анализ; 4. да разполагат със свободен достъп, да копират и използват всякаква необходима информация и записани данни, включително данните от устройството за записване на данните от пътуване (VDR), свързани с кораба, рейса, товара, екипажа или всяко друго лице, предмет, състояние или обстоятелство; 5. на свободен достъп до резултатите от изследването на телата на жертвите или от пробите, взети от телата на жертвите; 6. да изискват и да разполагат с резултатите от изследването или от пробите, взети от лицата, свързани с експлоатацията на кораба, или друго съответно лице; 7. (изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) да разпитват свидетели в отсъствието на всяко лице, чиито интереси би могло да се счете, че възпрепятстват разследването във връзка с безопасността; 8. да получават протоколи от посещенията и съответна информация от държавата на знамето, корабособствениците, класификационните организации и от всички други компетентни страни, когато тези страни или представителите им са установени в Република България; 9. да поискат съдействие от компетентните органи в съответните държави, включително инспектори от държавата на знамето и държавата на пристанището, гранична полиция, службата по движението на корабите, екипи за търсене и спасяване, пилоти или друг пристанищен или корабен персонал. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 4. В чл. 8, ал. 4, т. 4 след думата „VDR“ се добавя „или S-VDR“. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 5. (7) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт започва незабавно разследванията във връзка с безопасността след получаване на информация от лицата по чл. 6 за настъпило морско произшествие или морски инцидент и във всички случаи не по-късно от два месеца след настъпването му. Правилник за дейността, структурата и организацията на Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт Чл. 2. (1) Бордът е независим специализиран държавен орган към Министерския съвет, самостоятелно юридическо лице по чл. 60 от Закона за администрацията със седалище в гр. София. Правилник за дейността, структурата и организацията на Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт Чл. 3. (4) Членовете на управителния съвет на борда могат да участват в разследване на произшествията във въздушния, морския и железопътния транспорт като ръководители на комисия за разследване или като инспектори в комисията. Пълно Република България не се възползва от правната възможност по т. 7 Не подлежи на въвеждане т. 8 Член 9 Поверителност 1.   Без да се засяга Регламент (ЕС) 2016/679 на Европейския парламент и на Съвета (*3), държавата членка, като действа в рамките на своята правна система, гарантира, че следните данни не се предоставят за цели, различни от разследването на безопасността, освен ако компетентният орган на същата държава членка не заключи, че е налице първостепенен обществен интерес от разгласяването на тези данни, включително когато този компетентен орган заключи, че ползите от разгласяването надвишават неблагоприятното вътрешно и международно въздействие, което такова разгласяване би могло да има върху същото или всяко бъдещо разследване на безопасността: а) всички показания, дадени от лица пред органа за разследване на безопасността по време на разследването на безопасността; б) документи, разкриващи самоличността на лицата, дали показания по време на разследването на безопасността; в) информация, събрана от органа за разследване на безопасността, която е особено чувствителна и от личен характер, включително информация относно здравословното състояние на отделни физически лица; г) материали, изготвени по време на разследването на безопасността, като бележки, скици и становища, изготвени от разследващите лица, и становища, изразени при анализа на информацията; д) информация и доказателства, предоставени от разследващите лица от други държави членки или трети държави в съответствие с международните стандарти и препоръчителни практики, когато бъдат поискани от техния орган за разследване на безопасността; е) проекти на междинни, обобщителни или заключителни доклади; ж) всички съобщения между лица, участвали в експлоатацията на кораба; з) писмени или електронни записи от службите по движение на корабите и резултатите от разчитането на записите, включително изготвени за вътрешно ползване доклади и заключения на тези служби. 2.   Записите на VDR и S-VDR от разследване на безопасността не се предоставят или използват за цели, различни от тези на разследването на безопасността или за цели, различни от целите, свързани с безопасността на кораба, освен ако тези записи не са анонимизирани или разкривани съгласно сигурни процедури. 3.   За целите, посочени в параграф 1, се разкриват само данни, които са строго необходими. 4.   Държавите членки може да решат да ограничат случаите, в които може да се прави разкриване, както е посочено в параграф 3, като същевременно спазват правото на Съюза. Кодекс на търговското корабоплаване Чл. 79. (12) (Изм. - ДВ, бр. 62 от 2019 г., в сила от 06.08.2019 г.) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт е длъжен да използва единствено за целите на разследването във връзка с безопасността и да не предоставя на трети лица, освен когато съответният компетентен орган постанови, че е налице първостепенен обществен интерес от разгласяването им, следната информация и документи: 1. свидетелските и други показания, обяснения и бележки, взети или получени от инспекторите по разследването в хода на провеждано разследване във връзка с безопасността; 2. разкриващи самоличността на лицата, дали показания по време на разследването във връзка с безопасността; 3. информация, свързана с лицата, засегнати от морското произшествие или инцидент, която е от особено чувствително или лично естество, включително информация относно тяхното здраве. Проект на ЗИД на Кодекс на търговското корабоплаване § 4. В чл. 79 се правят следните изменения: 5. В ал. 12 се създават т. 4-8: „4. материали, изготвени по време на разследването във връзка с безопасността, като бележки, скици и становища, изготвени от разследващите лица, и становища, изразени при анализа на информацията; 5. информация и доказателства, предоставени от разследващите лица от други държави членки на Европейския съюз или трети държави в съответствие с международните стандарти и препоръчителни практики, когато бъдат поискани от съответния орган за разследване във връзка с безопасността; 6. проекти на междинни, обобщителни или заключителни доклади; 7. всички съобщения между лица, участвали в експлоатацията на кораба; 8. писмени или електронни записи за движение на корабите и резултатите от разчитането на записите, включително изготвени за вътрешно ползване доклади и заключения.“ Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 9. (Изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) Следните документи не се предоставят за други цели освен за разследване във връзка с безопасността, освен ако компетентният орган в Република България определи, че е налице първостепенен обществен интерес от разгласяването на: 1. (изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) всички свидетелски и други показания, обяснения и бележки, взети или получени от НБРПВВЖТ в хода на разследването във връзка с безопасността; 2. (изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) документи, разкриващи самоличността на лицата, дали показания по време на разследването във връзка с безопасността; 3. (изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г.) информация, свързана с лицата, засегнати от морското произшествие или морския инцидент, която е от особено чувствително или лично естество, включително информация относно тяхното здраве. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 5.В чл. 9 се правят следните изменения и допълнения: 1. Досегашният текст става ал. 1. 2. В ал. 1 се създават т. 4-8: „4. материали, изготвени по време на разследването във връзка с безопасността, като бележки, скици и становища, изготвени от разследващите лица, и становища, изразени при анализа на информацията; 5. информация и доказателства, предоставени от разследващите лица от други държави членки на Европейския съюз или трети държави в съответствие с международните стандарти и препоръчителни практики, когато бъдат поискани от съответния орган за разследване във връзка с безопасността; 6. проекти на междинни, обобщителни или заключителни доклади; 7. всички съобщения между лица, участвали в експлоатацията на кораба; 8. писмени или електронни записи за движение на корабите и резултатите от разчитането на записите, включително изготвени за вътрешно ползване доклади и заключения.“ Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 5. В чл. 9 се правят следните изменения и допълнения: 3. Създава се ал. 2. „(2) Записите на VDR и S-VDR от разследване във връзка с безопасността не се предоставят или използват за цели, различни от тези на разследването във връзка с безопасността или за цели, различни от целите, свързани с безопасността на кораба, освен ако тези записи не са анонимизирани или разкривани съгласно сигурни процедури“. 4. Създава се ал. 3: „(3) За целите, посочени в ал. 1, се разкриват само данни, които са строго необходими“. Пълно Република България не се възползва от правната възможност по т. 4 8) Член 10 се изменя, както следва: а) параграф 1 се заменя със следното: „1.   Държавите членки, в тясно сътрудничество с Комисията, установяват рамка за постоянно сътрудничество, която дава възможност на съответните им органи за разследване на безопасността да си сътрудничат помежду си в необходимата за постигането на целите на настоящата директива степен.“ б) параграф 3 се изменя, както следва: i) уводната част и буква а) се заменят със следния текст: „3.   Съгласно рамката за постоянно сътрудничество, органите за разследване на безопасността се договарят по-конкретно при най-добрите условия на сътрудничество, за да: а) дадат възможност на органите за разследване на безопасността да ползват съвместно инсталации, материални бази и оборудване за техническо разследване на останки и оборудване на кораби и други предмети, свързани с разследванията на безопасността, включително при извличането и оценката на информация от VDR или S-VDR и други електронни устройства;“ ii) букви з) и и) се заменят със следното: „з) развиват сътрудничеството с органите за разследване на безопасността от трети държави и с международните организации за разследване на морски произшествия в областите, уредени от настоящата директива; и) предоставят всякаква уместна информация на органите за разследване на безопасността, които провеждат разследвания на безопасността.“ Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 4. (3) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт работи в сътрудничество с органите на другите държави - членки на Европейския съюз, извършващи разследвания във връзка с безопасността, в съответствие с изискванията на Европейската комисия за осъществяване на постоянно сътрудничество по чл. 10, ал. 1 и в съответствие с ал.  4 - 6. (4) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт си сътрудничи със и взаимно се подпомага с органите на други държави - членки на Европейския съюз, когато разследването във връзка с безопасността се извършва от друга държава - членка на Европейския съюз. (5) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт си сътрудничи със и взаимно се подпомага с органите на други държави - членки на Европейския съюз, когато разследването във връзка с безопасността се извършва от държава - членка на Европейския съюз, която е определена за водеща разследването държава в съответствие с чл. 7, ал. 2. (6) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт координира дейността си с тази на другите разследващи органи до степента, необходима за постигане на целите на разследването. Чл. 10. (1) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт си сътрудничи с разследващите органи на държавите - членки на ЕС, в съответствие с изискванията на Европейската комисия за осъществяване на постоянно сътрудничество по чл. 10, т. 2 от Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 г. за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт, и за изменение на Директива 1999/35/ЕО на Съвета и Директива 2002/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 131 от 2009 г.). (2) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт участва в работата на Групата за постоянно сътрудничество на държавите - членки на ЕС, и групите за сътрудничество в областта на разследването на морски произшествия на Европейската агенция за морска безопасност (EMSA). Чл. 11. (1) При разследванията във връзка с безопасността НБРПВВЖТ си сътрудничи във възможно най-голяма степен със съответните органи на значително заинтересованите трети държави. (2).Значително заинтересованите трети държави по взаимно съгласие се допускат до разследването във връзка с безопасността, ръководено от НБРПВВЖТ, съгласно тази наредба на който и да е етап от разследването. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 6. В чл. 10 се създава ал. 3: „ (3) В рамката на постоянно сътрудничество НБРПВВЖТ и органите за разследване във връзка с безопасността на държавите членки се договарят по-специално да: 1. дадат възможност на органите за разследване на безопасността да ползват съвместно инсталации, материални бази и оборудване за техническо разследване на останки и оборудване на кораби и други предмети, свързани с разследванията на безопасността, включително при извличането и оценката на информация от VDR или S-VDR и други електронни устройства; 2. си предоставят взаимно техническо сътрудничество или експертни ресурси, необходими за предприемането на конкретни задачи; 3. придобиват и обменят информация, свързана с анализирането на данни за произшествието и с предоставянето на подходящи препоръки за безопасността на общностно равнище; 4. разработват общи принципи за последващи действия, свързани с препоръките за безопасността, и за адаптирането на методите на разследване към техническите и научните постижения; 5. управляват по подходящ начин ранните предупреждения; 6. определят правилата на поверителност, спазвайки националните правила, при обмена на свидетелски показания и обработването на данни и други документи, , включително по отношение на трети държави; 7. организират, където е уместно, необходимите дейности за обучение на отделни лица, провеждащи разследвания; 8. развиват сътрудничеството с органите за разследване на безопасността от трети държави и с международните организации за разследване на морски произшествия в областите, уредени от настоящата директива; 9. предоставят всякаква уместна информация на органите за разследване на безопасността, които провеждат разследвания на безопасността. Пълно 9) В член 12 параграф 3 се заменя със следното: „3.   Сътрудничеството на държава членка при разследване на безопасността, провеждано от значително заинтересована трета държава, не засяга спазването от нейна страна на установените с настоящата директива изисквания за провеждане и докладване във връзка с разследванията на безопасността. Когато значително заинтересована трета държава ръководи разследване на безопасността, което засяга една или повече държави членки, тези държави членки може да решат да не провеждат паралелно разследване на безопасността, стига разследването на безопасността, ръководено от третата държава, да се провежда съгласно Кодекса на ММО за разследване на морски произшествия и морски инциденти. В такива случаи член 14 не се прилага за органите за разследване на безопасността.“ Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 11. (3) (Изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020  г., в сила от 01.02.2020 г.) Сътрудничеството на Република България при разследване във връзка с безопасността, провеждано от значително заинтересована трета държава, не засяга установените с наредбата изисквания за провеждане и докладване на разследвания във връзка с безопасността. Когато значително заинтересована трета държава ръководи разследване във връзка с безопасността, което засяга Република България, НБРПВВЖТ може да реши да не провежда паралелно разследване във връзка с безопасността, при условие че разследването във връзка с безопасността, ръководено от третата държава, се провежда в съответствие с Кодекса на международните стандарти и препоръчителни практики за разследване на безопасността при морски произшествия или морски инциденти. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти §7. В чл. 11, ал. 3 се създава изречение трето: „В такива случаи чл. 14 не се прилага за НБРПВВЖТ“. Пълно 10) В член 13 буква а) се заменя със следното: „а) запазят цялата информация от навигационни карти, корабни дневници, електронни и магнитни аудио и видеозаписи, включително информация от VDR или S-VDR и други електронни устройства, по отношение на периода преди произшествието, по време на произшествието и след него;“ Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 13. Страните, засегнати при произшествия и морски инциденти, попадащи в приложното поле на наредбата, полагат всички усилия, за да: 1. запазят цялата информация от навигационни карти, корабни дневници, електронни и магнитни аудио- и видеозаписи, включително информация от VDR и други електронни устройства, по отношение на периода преди, по време на и след произшествието; Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 8. В чл. 13 след думата „VDR“ се добавя „или S-VDR“. Пълно 11) Член 14 се заменя със следното: „Член 14 Докладване на произшествия 1.   Разследванията на безопасността, провеждани съгласно настоящата директива, приключват с публикуването на доклад за произшествието във формат, определен от компетентния орган за разследване на безопасността и съгласно съответните раздели на приложение I. Органът за разследване на безопасността може да реши да публикува само кратък доклад за разследване на безопасността, когато: а) разследването на безопасността не се отнася до много сериозно морско произшествие; или б) констатациите от разследването на безопасността във връзка с морско произшествие или инцидент нямат потенциала да доведат до предотвратяване на бъдещи морски произшествия или инциденти. 2.   Органът за разследване на безопасността полага всички усилия, за да направи обществено достъпен, и по-специално достъпен за морския сектор, доклада за произшествие, посочен в параграф 1, включително неговите заключения и евентуални препоръки, в срок от 12 месеца от датата на морското произшествие или инцидент. Ако, в случай на много тежко морско произшествие, в рамките на този срок не е възможно да се представи заключителен доклад за произшествието, в срок от 12 месеца от датата на морското произшествие или инцидент се публикува междинен доклад за произшествието. 3.   Органът за разследване на безопасността на водещата разследването държава членка изпраща на Комисията копие от заключителния или междинния доклад. Органът за разследване на безопасността взема предвид всички технически забележки на Комисията по отношение на заключителните доклади, при условие че тези забележки не засягат констатациите по същество, с цел подобряване на качеството на доклада за произшествие по най-резултатен за постигането на целите на настоящата директива начин. 4.   На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 20 с цел изменение на следните части от приложение I към настоящата директива: „2. Фактическа информация“, „3. Описание“ и „4. Анализ“.“ Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 14. (1) Разследванията във връзка с безопасността, провеждани съгласно наредбата, приключват с публикуването на доклад във формат, посочен в приложение № 2. В случаите, когато характерът и констатациите от разследвано сериозно произшествие не биха спомогнали за предотвратяването на бъдещи произшествия и морски инциденти, НБРПВВЖТ приключва разследването с опростен доклад. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 9. В чл. 14 се правят следните изменения и допълнения: 1. В ал. 1 след думите „сериозно произшествие“ се добавя „не се отнася до много сериозно морско произшествие или“. 2. В ал. думите „Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията“ се заменят с „НБРПВВЖТ“. 3. Навсякъде думата „опростен“, „опростения“ се заменя съответно с „кратък“, „краткия“. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 14. (2) Докладите от разследването във връзка с безопасността по ал. 1 се публикуват на интернет страницата на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията в срок от 12 месеца от датата на произшествието или морския инцидент. (3) В срока по ал. 2 НБРПВВЖТ изготвя окончателен доклад за произшествието, включително неговите заключения и препоръки, когато има такива. В случай че не е възможно да се изготви окончателен доклад в рамките на този срок, НБРПВВЖТ изготвя междинен доклад. Проект на ЗИД на Кодекса на търговското корабоплаване § 4. В чл. 79 се правят следните изменения: 4. В ал. 10 думите „Министерството на транспорта и съобщенията“ се заменят с думите „Националния борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт“. Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 14. (5) (Предишна ал. 4, изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г., изм. - ДВ, бр. 12 от 2020 г., в сила от 01.02.2020 г.) В случаите, когато Република България е водеща държава по разследването, членът на управителния съвет на НБРПВВЖТ с компетентност за разследване на морски произшествия и инциденти изпраща копие от проекта на окончателния, опростения или междинния доклад на Европейската комисия. Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт взема предвид евентуалните технически забележки на Европейската комисия по отношение на проекта на окончателния доклад, които не засягат констатациите по същество. Пълно Не подлежи на въвеждане т. 4 12) В член 15 параграфи 1 и 2 се заменят със следното: „1.   Държавите членки гарантират, че направените от органите за разследване на безопасността препоръки за безопасност се вземат надлежно предвид от адресатите, по-конкретно с оглед на предотвратяването на бъдещи произшествия, и където е уместно, изпълнението им се проследява по съответния начин съгласно правото на Съюза и международното право. 2.   Където е уместно, органът за разследване на безопасността или Комисията дават препоръки за безопасност въз основа на абстрактния анализ на данни и от цялостните резултати от проведените разследвания на безопасността.“ Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 15. (1) Адресатите на препоръките за безопасност, направени от НБРПВВЖТ, са длъжни да ги изпълняват без забавяне и писмено да уведомят НБРПВВЖТ за предприетите мерки и за сроковете за тяхното въвеждане, съответно причините за неизпълнението на мерките. Управителният съвет на НБРПВВЖТ извършва контрол за изпълнението на препоръките за безопасност и в случай на тяхното неизпълнение в указаните срокове може да определи нови срокове и да информира за това адресатите (2) Управителният съвет на НБРПВВЖТ може да дава препоръки за безопасност въз основа на анализ на данни и от цялостните резултати от проведените разследвания във връзка с безопасността. Пълно 13) В член 16 първа алинея се заменя със следното: „Без да се засяга правото на органа за разследване на безопасността да отправи ранно предупреждение, ако прецени, на който и да е етап от разследването на безопасността, че са необходими спешни действия на равнището на Съюза с цел предотвратяване на риска от нови произшествия, органът за разследване незабавно информира Комисията за необходимостта да се отправи ранно предупреждение.“ Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 16. (1) На всеки етап от разследването във връзка с безопасността и в случай, че НБРПВВЖТ прецени, че са необходими спешни действия на ниво Европейски съюз с цел предотвратяване на риска от нови произшествия, членът на управителния съвет на НБРПВВЖТ с компетентност за разследване на морски произшествия и инциденти незабавно информира Европейската комисия за необходимостта да се отправи ранно предупреждение. Пълно 14) Член 17 се изменя, както следва: а) вмъква се следният параграф: „2а.   Държавите членки уведомяват EMCIP за всички морски произшествия и инциденти в съответствие с формàта в приложение II и когато се провежда разследване на безопасността, предоставят данните от това разследване на безопасността съгласно схемата на базата данни на EMCIP. В случай на риболовни кораби с дължина под 15 метра се изисква докладване само на много тежки морски произшествия. Ако не се разследват много тежки морски произшествия с участието на риболовни кораби с дължина под 15 метра, причините за липсата на разследване се докладват на EMCIP.“ б) параграф 3 се заменя със следното: „3.   Органите за разследване на безопасността уведомяват EMCIP за всички много тежки морски произшествия. Държавите членки могат да решат и да определят компетентен национален орган или органи, които да докладват за всички други морски произшествия и инциденти. Когато Комисията узнае за морско произшествие или инцидент, тя информира за това компетентните национални органи.“ в) добавя се следният параграф: „5.   На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 20 за изменение на приложение II към настоящата директива с цел да се актуализира списъкът на данните при известяване относно морски произшествия или инциденти, за да се вземат предвид промените на ММО в Кодекса на ММО за разследване на морски произшествия и морски инциденти.“ Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 17. (1) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт уведомява Европейската комисия относно упълномощените лица, които ще имат достъп до европейската база данни за морски произшествия. (2) Членът на управителния съвет на НБРПВВЖТ с компетентност за разследване на морски произшествия и инциденти уведомява Европейската комисия относно произшествията и морските инциденти в съответствие с формата в приложение № 3. (3) Членът на управителния съвет на НБРПВВЖТ с компетентност за разследване на морски произшествия и инциденти предоставя на Европейската комисия получените данни от разследването във връзка с безопасността в съответствие със схемата на Европейската информационна платформа за морски произшествия (EMCIP). Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 10. В чл. 17 се правят следните изменения и допълнения: 1. Създава се ал. 4: „(4) В случай на риболовни кораби с дължина под 15 метра се изисква докладване само на много тежки морски произшествия. Ако не се разследват много тежки морски произшествия с участието на риболовни кораби с дължина под 15 метра, причините за липсата на разследване се докладват на EMCIP.“ Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Чл. 17. (1) Националният борд за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт уведомява Европейската комисия относно упълномощените лица, които ще имат достъп до европейската база данни за морски произшествия. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 10.В чл. 17 се правят следните изменения и допълнения: 2. Създава се ал. 5: „(5) Членът на управителния съвет на НБРПВВЖТ с компетентност за разследване на морски произшествия и инциденти уведомява чрез EMCIP за всички много тежки морски произшествия. Пълно Не подлежи на въвеждане, буква в) 15) Вмъква се следният член: „Член 17а Обучение и оперативна подкрепа 1.   С помощта на Агенцията и в сътрудничество с държавите членки Комисията улеснява развитието на способностите в рамките на органите за разследване на безопасността и споделянето на знания между органите за разследване на безопасността чрез предоставяне на редовно обучение относно нови правни и технологични развития, специфични техники и инструменти и технологии, свързани с корабите, тяхното оборудване и операции, в зависимост от нуждите на разследващите безопасността органи. 2.   По искане на органите за разследване на безопасността и при допускане, че не възниква конфликт на интереси, Комисията предоставя оперативна подкрепа на държавите членки при провеждането на техните разследвания на безопасността. Тази подкрепа може да включва предоставянето на специализирани аналитични инструменти или оборудване, както и специфичен експертен опит, при условие че предоставянето на подкрепа не води до компрометиране на независимостта на съответните органи за разследване на безопасността.“ Не подлежи на въвеждане 16) Членове 19 и 20 се заменят със следното: „Член 19 Процедура на комитет 1.   Комисията се подпомага от Комитета по морската безопасност и предотвратяването на замърсяването от кораби (КМБПЗК), създаден съгласно Регламент (ЕО) № 2099/2002 на Европейския парламент и на Съвета (*4). Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (*5). 2.   При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Член 20 Упражняване на делегирането 1.   Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия. 2.   Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 14, параграф 4 и член 17, параграф 5, се предоставя на Комисията за неопределен срок, считано от 26 декември 2024 г. 3.   Делегирането на правомощия, посочено в член 14, параграф 4 и член 17, параграф 5, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. Оттеглянето поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна дата, посочена в решението. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила. 4.   Преди приемането на делегиран акт Комисията се консултира с експерти, определени от всяка държава членка в съответствие с принципите, залегнали в Междуинституционалното споразумение от 13 април 2016 г. за по-добро законотворчество. 5.   Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета. 6.   Делегиран акт, приет съгласно член 14, параграф 4 и член 17, параграф 5, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Посоченият срок може да се удължи с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета. Не подлежи на въвеждане 17) Вмъква се следният член: „Член 20а Изменение на Кодекса на ММО за разследване на морски произшествия и морски инциденти Измененията в Кодекса на ММО за разследване на морски произшествия и морски инциденти се прилагат, без да се засяга процедурата за установяване на съответствие, посочена в член  5 от Регламент (ЕО) № 2099/2002.“ Не подлежи на въвеждане 18) Член 23 се заменя със следното: „Член 23 Доклад за изпълнение Комисията в срок до 27 юни 2032 г. представя доклад до Европейския парламент и Съвета относно изпълнението и спазването на настоящата директива и ако е необходимо, предлага по-нататъшни мерки в светлината на препоръките, изложени в доклада, включително като взема предвид възможността в обхвата на настоящата директива да бъде включено задължително разследване на безопасността за риболовни кораби под 15 метра и неговото въздействие върху работното натоварване на органите, разследващи безопасността.“ Не подлежи на въвеждане 19) Приложение I се изменя, както следва: а) раздел 2.1 се заменя със следното: „2.1.   Данни за кораба Знаме/регистър, Идентификационни данни, Основни характеристики, Собственост и управление, Информация за конструкцията, Минимално безопасно комплектоване с екипаж, Разрешен товар, По отношение на риболовните кораби – вида риболов, който се e извършвал към момента на произшествието.“ б) раздел 2.3 се заменя със следното: „2.3.   Информация за морското произшествие или инцидент Вид морско произшествие или инцидент, Дата и час, Координати и местоположение на морското произшествие или инцидент, Външни и вътрешни условия, Експлоатация на кораба и участък от рейса, Място на борда, При морски произшествия или инциденти, които засягат брегови или пристанищни работници – превозваният товар, Информация за човешкия фактор, Последици (за хората, кораба, товара, околната среда, други).“ Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти Приложение № 2 към чл. 14, ал. 1 2.1. Данни за кораба: 2.1.1. знаме /регистър; 2.1.2. идентификационни данни; 2.1.3. основни характеристики; 2.1.4. собственост и управление; 2.1.5. информация за конструкцията; 2.1.6. минимално комплектуване с екипаж за сигурност; 2.1.7. разрешен товар. Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 13. В Приложение № 2 към чл. 14, ал. 1 се правят следните допълнения: 1. Създава се т. 2.1.8: „2.1.8. По отношение на риболовните кораби – вида риболов, който се e извършвал към момента на произшествието.“ Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти 2.3. (изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г.) Информация за морското произшествие или морския инцидент: 2.3.1. (изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г.) вид морско произшествие или морски инцидент; 2.3.2. дата и час; 2.3.3. (изм. - ДВ, бр. 30 от 2016 г.) координати и местоположение на морското произшествие или морския инцидент; 2.3.4. външни и вътрешни условия; 2.3.5. експлоатация на кораба и участък от рейса; 2.3.6. място на борда; 2.3.7. информация за човешкия фактор; 2.3.8. последици (за хората, кораба, товара, околната среда, други). Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 13. В Приложение № 2 към чл. 14, ал. 1 се правят следните допълнения: 2. Създава се т. 2.3.9: „2.3.9. При морски произшествия или инциденти, които засягат брегови или пристанищни работници – превозваният товар“. Пълно 20) В приложение II точка 30 се заменя със следното: „30. Повреда на товара, включително изгубени в морето контейнери.“ § 14. В Приложение № 3 към чл. 17, ал. 2 се правят следните изменения: 1. Точка 30 се изменя така: „30. Повреда на товара, включително изгубени в морето контейнери.“ Член 2 Транспониране 1.   Държавите членки приемат и публикуват законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими за да се съобразят с настоящата директива, най-късно до 27 юни 2027 г. Те незабавно информират Комисията за това. Когато държавите членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите членки. 2.   Държавите членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното законодателство, които приемат в областта, уредена с настоящата директива. Проект на ЗИД на Кодекса на търговското корабоплаване § 29. В Допълнителните разпоредби се правят следните изменения и допълнения: 2. В § 1в се създават т. 3 и 4: „3. Директива (ЕС) 2024/3017 на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт и за отмяна на Регламент (ЕС) №  1286/2011 на Комисията (ОВ, L 2024/3017 от 6 декември 2024 г.). Проект на НИД на Наредба № 23 от 24.10.2011 г. за докладване и разследване на морски произшествия и инциденти § 16. Параграф 3 от допълнителните разпоредби се изменя така: „§ 3. Тази наредба въвежда изискванията на: 1. Директива 2009/18/ЕО от 2009 г. за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт и за изменение на Директива 1999/35/ЕО на Съвета и Директива 2002/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета; 2. Директива 2024/3017/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2024 година за изменение на Директива 2009/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за определяне на основните принципи, които уреждат разследването на произшествия в областта на морския транспорт и за отмяна на Регламент (ЕС) № 1286/2011 на Комисията.“ Пълно Член 3 Отмяна Регламент (ЕС) № 1286/2011 се отменя, считано от 27 юни 2027 г. Не подлежи на въвеждане Член 4 Влизане в сила Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз. Не подлежи на въвеждане Член 5 Адресати Адресати на настоящата директива са държавите членки. Съставено в Страсбург на 27 ноември 2024 година. За Европейския парламент Председател R. METSOLA За Съвета Председател BÓKA J. Не подлежи на въвеждане

Таблица за съответствие с правото на Европейския съюз ДИРЕКТИВА (ЕС) 2024/3100 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 27 ноември 2024 г. за изменение на Директива 2009/21/ЕО относно спазването на изискванията за държавата на знамето Българско законодателство Кодекс на търговското корабоплаване Проект на ЗИД на Кодекса на търговското корабоплаване Устройствен правилник на ИА „Морска администрация” Наредба № 11 от 26.04.2004 г. за прегледите на корабите и корабопритежателите Проект на НИД на Наредба № 11 от 26.04.2004 г. за прегледите на корабите и корабопритежателите Разпореждане № 133/2021 г. на изпълнителния директор на ИА „Морска администрация“ Степен на съответствие Член 1 Изменения на Директива 2009/21/ЕО Директива 2009/21/ЕО се изменя, както следва: 1) В член 1 параграф 1 се заменя със следното: „1. Настоящата директива има за цел: а) да гарантира, че държавите членки ефективно и последователно изпълняват отговорностите и задълженията си на държава на знамето; и б) да повиши безопасността, да подобри условията на живот и труд и да предотврати замърсяването от кораби, плаващи под знамето на държава членка.“ Кодекс на търговското корабоплаване Контрол по безопасност на корабоплаването. Регулаторни и контролни функции в областта на пристанищата Чл. 362а. (1) Изпълнителна агенция "Морска администрация" упражнява: 1. държавен контрол върху корабите, плаващи под българско знаме, по отношение на спазването на нормативно установените административни, технически и социални изисквания; Контрол за предотвратяване на замърсяването от кораби Чл. 362в. (1) Изпълнителна агенция "Морска администрация" упражнява държавен екологичен контрол на корабоплаването за предотвратяване замърсяването от кораби. (2) Държавният екологичен контрол на корабоплаването се осъществява по отношение на всички кораби за спазването на нормативно установените изисквания за предотвратяване на замърсяването на околната среда. Пълно 2) Член 2 се заменя със следното: „Член 2 Обхват Настоящата директива се прилага по отношение на администрацията на държавата членка, под чието знаме плава корабът, по отношение на кораби, които подлежат на освидетелстване и които извършват някакъв вид международни рейсове.“ Кодекс на търговското корабоплаване Контрол по безопасност на корабоплаването. Регулаторни и контролни функции в областта на пристанищата Чл. 362а. (1) Изпълнителна агенция "Морска администрация" упражнява: 1. държавен контрол върху корабите, плаващи под българско знаме, по отношение на спазването на нормативно установените административни, технически и социални изисквания; 3. държавен контрол върху безопасното корабоплаване в морските пространства и българския участък на р. Дунав. Устройствен правилник на ИА „Морска администрация” Чл. 4. (1) Агенцията: 1. организира и координира дейности по осигуряване безопасността на корабоплаването в морските пространства и във вътрешните водни пътища на Република България; 2. осигурява реалната връзка между държавата и корабите, плаващи под българско знаме; 3. упражнява контрол за: а) спазването на условията за безопасност на корабоплаването спрямо корабите, плаващи под българско или чуждо знаме; 5. упражнява държавен екологичен контрол на корабоплаването за предотвратяване замърсяването на околната среда от кораби; Чл. 5. (1) Агенцията осъществява функциите си по чл. 4, ал. 1 по отношение на: 1. корабите, плаващи под знамето на Република България, независимо от собствеността и предназначението им, с изключение на военните и граничнополицейските кораби; Пълно 3) Член 3 се изменя, както следва: a) буква а) се заменя със следното: „а) „кораб“ означава кораб или плавателен съд, спрямо който