Инструкция № 4444 от 14 юни 2007 г. за управление на въздушното движение

Процедурите, съдържащи се в тази инструкция, допълват процедурите по Наредба № 2 от 1999 г. за правилата за полети (обн., ДВ, 26 от 1999 г.; изм., бр. 109 от 1999 г.; изм. и доп., бр. 97 от 2001 г.; попр., бр. 107 от 2001 г.; изм. и доп., бр. 94 от 2005 г.) и Наредба № 11 от 1999 г. за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България (обн., ДВ, бр. 50 от 1999 г.; изм. и доп., бр. 109 от 1999 г.).

Процедурите в тази инструкция се основават на правилата на Международната организация за гражданска авиация (ИКАО), съдържащи се в “Doc 4444-ATM/501” и съдържат процедури от “Doc 7030” и “Doc 8168”.

Обхватът на тази инструкция съвпада с този на наредбите по чл. 1.

Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” (ГД ГВА) контролира предоставяното ОВД от доставчика на аеронавигационно обслужване (ДАНО), получил свидетелство за извършване на аеронавигационно обслужване от ГД ГВА, както и процедурите по ОВД, приложими във въздушното пространство или на летищата на Република България, така че да бъдат подходящи и адекватни за поддържане на установено приемливо ниво на безопасност при осигуряване на обслужване на въздушното движение.

В случаите, когато Република България е страна по регионално споразумение за въздушна навигация, програмите за управление на безопасността при ОВД се изготвят въз основа на споразумението.

Целите на управлението на безопасността при ОВД са:

1. 1. постигане и поддържане на установеното ниво на безопасност при ОВД в границите на обслужваното въздушно пространство и летищата на Република България;
2. 2. прилагане на мерки за повишаване на безопасността.

Програмата за управление на безопасността при ОВД включва:

1. 1. наблюдение на нивата на безопасност и откриване на всяка негативна тенденция по отношение на безопасността;
2. 2. контролни дейности по безопасност в органите за ОВД;
3. 3. оценки по безопасност на планирано въвеждане на промени в организацията на въздушното пространство, нови технически средства и нови или променени процедури за ОВД;
4. 4. механизъм за определяне необходимостта от прилагане на мерки за безопасност.

Дейностите в програмата за управление на безопасността при ОВД по чл. 9 трябва да бъдат цялостно документирани. Документацията се съхранява за срок 5 години.

Данните, свързани с безопасността, се събират и се преглеждат най-малко веднъж годишно от ДАНО, за да може систематично да се оценява постигнатото ниво на безопасност, тъй като въздействието върху безопасността от въвеждането на определена система (процедури, оборудване и пeрсонал) или промяна в нея не може да се установи, преди да възникне инцидент.

Доставчикът на аеронавигационно обслужване установява система за докладване на авиационни събития от персонала на органите за ОВД, за да се улесни събирането на информация за действителни или потенциални рискове или недостатъци, свързани с осигуряването на ОВД, включително:

1. 1. организация на въздушното пространство;
2. 2. процедури;
3. 3. системи за комуникация, навигация и обзор;
4. 4. други значими за безопасността системи и оборудване;
5. 5. натовареността на ръководителя на полети (РП) на работно място.

Докладите, свързани с безопасността при ОВД, включително докладите за инциденти, се преглеждат и анализират от ДАНО след постъпването им, за да се открие всяка неблагоприятна тенденция в броя и видовете инциденти, които възникват.

Докладите за надеждността на съоръженията и системите за ОВД, за откази и влошаване на работата на комуникационните средства, обзора и други значими за безопасността системи и оборудване се преглеждат систематично от ДАНО, за да се открие всяка тенденция във функционирането на такива системи, която може да повлияе негативно върху безопасността.

Контролни дейности по безопасност в органите за ОВД се извършват редовно и систематично от квалифициран персонал в ДАНО, който притежава практически опит и изцяло разбира съответните стандарти и препоръчителни практики (SARPs), регулативните изисквания за безопасност на ЕВРОКОНТРОЛ (ESARRs), процедурите за аеронавигационно обслужване, практиките за безопасна работа и влиянието на човешкия фактор.

Контролните дейности по безопасност, включително и разписаните във вътрешните документи на органите за ОВД, следва да гарантират:

1. 1. поддържане на пълни, точни и актуализирани наръчник за ОВД и договори за взаимодействие между българските органи за ОВД и тези на съседни държави;
2. 2. че където е приложимо, структурата на трасетата за ОВД обезпечава: а) адекватно разстояние между осите на трасетата; б) разполагане на пресечните точки на трасетата за ОВД така, че да се намали необходимостта от намеса на РП и от осъществяване на съответната координация;
3. 3. минимумите за сепарация, установени за даденото въздушно пространство или летище, да са подходящи и да е осигурено тяхното прилагане;
4. 4. при необходимост прилагането на адекватно визуално или радарно наблюдение на маневрената площ и установяване на процедури и мерки, насочени към свеждане до минимум на броя на нарушенията на защитената зона на пистата за излитане и кацане (ПИК);
5. 5. установяване на съответни летищни процедури за полети при ниска видимост;
6. 6. че броят на обслужваните ВС и свързаното с него работно натоварване на РП не надвишават определените безопасни нива и има установени процедури за регулиране на това количество ВС, когато е необходимо;
7. 7. че процедурите, които се прилагат в случай на отказ или влошаване работата на системите за ОВД, включително системите за комуникация, навигация и обзор, са приложими и осигуряват приемливо ниво на безопасност;
8. 8. прилагането на процедури за доклад на инциденти и други събития, свързани с безопасността, както и поощряване докладването на такива събития, като тези доклади се преглеждат и анализират, за да се установи необходимостта от коригиращи действия.

Контролните дейности по безопасност в органите за ОВД по отношение на лицензирането и обучението на персонала следва да гарантират, че:

1. 1. ръководителите на полети са адекватно обучени и притежават валидни свидетелства за правоспособност за съответните работни места;
2. 2. компетентността на РП се поддържа чрез адекватно обучение, включително за справяне с аварийни състояния на ВС и процедури при условия на отказали или лошо функциониращи устройства и системи;
3. 3. на РП, където органът/секторът за КВД се обслужва от екипи, е осигурено адекватно обучение, за да се създаде ефективна работа в екип;
4. 4. промяната или въвеждането на нови процедури и въвеждане на нови или усъвършенстване на системите за комуникации и обзор и други значими за безопасността системи и оборудване се предхожда от съответно обучение и инструкции;
5. 5. познанията по английски език на РП са задоволителни за осигуряване на ОВД;
6. 6. се използва регламентираната радиотелефонна фразеология.

Оценката на безопасността се извършва във връзка с предложения за промени в организацията на въздушното пространство, процедури за осигуряване на ОВД в обслужваното въздушно пространство или летищата на Република България и въвеждане на ново оборудване, системи или средства, като:

1. 1. прилагане на намален минимум за сепарация в границите на въздушното пространство или на летището;
2. 2. прилагане на нова оперативна процедура, включително процедури за долитане и отлитане в границите на въздушното пространство или на летището;
3. 3. реорганизация на структурата на трасета за ОВД;
4. 4. промяна на секторизацията на въздушно пространство;
5. 5. физически промени на ПИК или пътищата за рулиране (ПР) на летището;
6. 6. въвеждане в експлоатация на нови системи за комуникации и обзор или други значими за безопасността системи и оборудване, включително такива, които осигуряват нова функционалност и/или възможности.

При изготвяне на оценка на безопасността се вземат предвид всички фактори, значими за безопасността, включително:

1. 1. типовете на ВС и техните летателно-технически характеристики, включително навигационни възможности;
2. 2. плътността и разпределението на въздушното движение;
3. 3. сложността на въздушното пространство, структурата на трасетата за ОВД и класификацията на въздушното пространство;
4. 4. планът на летището, включително конфигурацията и дължината на ПИК и конфигурацията на пътищата за рулиране;
5. 5. типът на комуникациите въздух-земя и характера на предаваната информация, включително възможността за намеса на РП;
6. 6. типът и възможностите на системата за обзор и наличието на системи за подпомагане и предупреждение на РП; и 7. всяко значимо местно или регионално метеорологично явление.

Доставчикът на аеронавигационно обслужване оценява и класифицира по отношение на допустимите нива на риска всяка действителна или потенциална опасност, свързана с осигуряването на ОВД в границите на обслужваното въздушно пространство или на летище в Република България, независимо дали е определена чрез дейност по управление на безопасността при ОВД или чрез други средства.

Доставчикът на аеронавигационно обслужване предприема подходящи мерки, когато рискът от дадено опасно събитие не може да бъде класифициран като приемлив, за да отстрани или да намали риска до приемливо ниво.

Доставчикът на аеронавигационно обслужване предприема подходящи коригиращи действия, когато бъде установено, че нивото на безопасност за дадено въздушно пространство или летище на Република България не е постигнато или може да бъде нарушено.

Осъществяването на коригиращи действия по чл. 24 трябва да бъде последвано от оценка на тяхната ефективност за елиминиране или намаляване на риска.

Доставчикът на аеронавигационно обслужване осигурява необходимия капацитет за обслужване на нормално и максимално количество на ВС, като в съответствие с процедурите, описани в глава втора, осигурява поддържане на нивото на безопасност посредством въвеждане на мерки за увеличаване на капацитета.

Капацитетът при КВД се изразява като максимален брой ВС, които могат да бъдат приети и обслужени през даден период от време в дадено въздушно пространство или летище.

При оценяване на капацитета се вземат под внимание и следните фактори:

1. 1. комплексност на въздушното пространство и вида на осигуреното ОВД;
2. 2. структурната сложност на съответния контролиран район, контролиран сектор или летище;
3. 3. натовареност на РП на работното място, включително задачите, които изпълнява по контрол и координация;
4. 4. тип на системите, използвани за комуникация, навигация и обзор, степен на тяхната наличност, техническа надеждност и готовност, както и наличието и готовността на резервни системи и/или процедури;
5. 5. наличие на системи за КВД, подпомагащи РП и осигуряващи функции за предупреждение;
6. 6. всеки друг фактор, свързан с натовареността на РП на работното място.

Когато броят на ВС, прелитащи през дадено въздушно пространство, или за дадено летище надвишава декларирания капацитет при КВД, ДАНО предприема мерки за регулиране на потока от ВС, прелитащи през съответното въздушно пространство, за да поддържа нивото на безопасност.

Доставчикът на аеронавигационно обслужване:

1. 1. най-малко веднъж годишно извършва преглед на капацитетите при КВД във връзка с повишаване на броя на ВС, прелитащи през въздушното пространство на Република България;
2. 2. осигурява необходимия капацитет за гъвкавото използване на въздушното пространство, за ефективност на работата и увеличаване на капацитета при КВД.

В случай, че броят на ВС, прелитащи през дадено въздушно пространство, редовно надвишава капацитета при КВД, което води до продължителни и чести закъснения, или е ясно, че очакваното количество ВС ще надвиши стойностите на капацитета, ДАНО:

1. 1. предприема мерки за максимално използване на съществуващия капацитет на системата за ОВД;
2. 2. разработва планове за увеличаване на капацитета, за да отговори на действителното или очакваното количество ВС.

Доставчикът на аеронавигационно обслужване координира дейностите по УПВД съвместно с централния орган за управление на потока въздушно движение (CFMU) в европейската организация за безопасност на въздухоплаването (ЕВРОКОНТРОЛ).

Авиационният оператор и РП от летищната контролна кула (TWR) са отговорни за спазване на изчисленото от CFMU време за излитане (СТОТ).

Операторите трябва да се запознаят и да спазват:

1. 1. общите процедури по УПВД, включително попълването на полетния план и изискванията за обмена на съобщения;
2. 2. стратегическите мерки по УПВД (в т. ч. схеми за ориентация на потоците);
3. 3. текущите мерки по УПВД (в т. ч. определени мерки, прилагани в деня на полета, като назначаване на СТОТ);
4. 4. изчисленото от CFMU време за излитане.

Ръководителят на полети от TWR е отговорен за информиране на ЕВС за наличен СТОТ и даване на разрешение по КВД, така че да бъде спазен назначеният на ВС CTOT, като на РП трябва да му бъде осигурена необходимата информация за действащите ограничения, забрани и назначени времена за излитане.

Ръководителят на полети от TWR подпомага ЕВС за спазване на изчисленото време за излитане или координиране на нов СТОТ.

Ръководителят на полети от TWR използва интервала от време от 5 min преди CTOT и до 10 min след CTOT за оптимизиране на последователността на излитанията.

Контрол на района се осигурява от районен контролен център (ACC).

Контрол на подхода се осигурява от: 1. TWR, когато е необходимо да се съвместят функциите по контрол на подхода и летищното движение, или ACC, когато е необходимо да се съвместят функциите по контрол на подхода и контрол на района; или 2. орган за контрол на подхода (APP), когато е необходимо да се установи отделен орган.

Контрол на летищното движение се осигурява от TWR - на всички контролирани летища.

Полетноинформационното и аварийнооповестителното обслужване се осигуряват, както следва:

1. 1. в границите на района за полетна информация (FIR) - от център за полетна информация (FIC) или ACC;
2. 2. в контролирано въздушно пространство (КВП) и контролираните летища - от съответните органи за КВД.

Предаването на комуникацията се осъществява в точка или време, които осигуряват своевременното даване на ВС на разрешение за кацане или алтернативни инструкции, включително и информация за основно местно движение.

Независимо от наличието на APP контролът на определени полети може да бъде предаден непосредствено от ACC на TWR и обратно, когато това е предварително съгласувано между съответните органи с цел осигуряването на част от контрола на въздушното движение в летищния контролиран район от съответния ACC или TWR в зависимост от конкретните условия.

За контрола на контролираните полети отговаря ACC, освен когато APP или TWR отговаря за контрола на:

1. 1. долитащите ВС, контролът на които е бил предаден от ACC;
2. 2. отлитащите ВС до момента, когато контролът се предава на ACC.

Органът за контрол на подхода или TWR приема контрола на долитащите ВС след явяването им над точката за предаване на контрола при условие, че на този орган е предаден контролът на такива ВС и осъществява този контрол по време на подхода към летището.

Отговорността за контрола на ВС от един ACC на друг съседен ACC се предава при пресичане от ВС на общата граница между двата контролирани района, в разчетно време, определено от ACC, контролиращ полета на ВС, или на друга точка и по друго време, съгласувано между двата органа.

Отговорността за контрола на ВС от един сектор за контрол/работно място на друг сектор за контрол/работно място в един и същ орган за КВД се предава на точка, ниво или време, както е указано в Наръчника за ОВД и договорите за взаимодействие.

За целите на съставянето (попълването) на полетния план (FPL) операторите и органите за ОВД използват бланка по образеца от приложение № 1.

Полетни планове могат да се предават и във формат ADEXP (стандарт на ЕВРОКОНТРОЛ за представяне на обмена на данни за обслужване на въздушното движение).

Бланката за полетния план се печата на български език, като съдържа съответен текст на английски език.

Операторите и органите за ОВД изпълняват инструкциите за попълване на бланката за полетния план и бланката за повтарящ се полетен план RPL съгласно приложение № 2.

Операторът е длъжен преди излитане да:

1. 1. удостовери, че там, където полетът ще се изпълнява по маршрут или в район с установени изисквания към навигационните характеристики (RNP), ВС може да удовлетвори установените изисквания;
2. 2. удостовери, ако полетът ще се провежда във въздушно пространство с намален минимум за вертикална сепарация (RVSM въздушно пространство), ВС има необходимата за това сертификация.

Полетните планове за полети, които ще се изпълняват по ППП, се изпращат директно или чрез летищната аеронавигационна служба (ЛАС) на летището на излитане до Интегрираната система за първоначална обработка на полетни планове (IFPS) на ЕВРОКОНТРОЛ.

Ако на летището на излитане няма ЛАС, полетните планове се изпращат чрез органа, определен от летищния оператор на това летище на излитане, до съответните адреси, публикувани в сборника за аеронавигационна информация и публикация (АИП) на Република България.

При директно изпращане на полетен план до IFPS подателят носи пълна отговорност за спазване на процедурите от Наръчника на органа за централно управление на потоците на ЕВРОКОНТРОЛ (CFMU Handbook).

Летищната аеронавигационна служба не изпраща полетен план, когато:

1. 1. полетният план не съответства на стандартната форма;
2. 2. информацията в полетния план е некоректна;
3. 3. има забрана за излитане на ВС или екипажа на ВС (ЕВС), издадена от упълномощен за това орган, която е доведена до знанието на ЛАС.

Операторът осигурява двустранна комуникация с ЛАС до начало на отлитане на ВС, като ползва публикуваните в АИП на Република България канали и предоставя своя телефонен/факс номер с цел осигуряване на допълнителна информация за полета при необходимост.

В полетния план се посочва AFTN или SITA адрес (номер на факс или телефон, в случай че операторът не разполага с AFTN/SITA връзка), на който може да бъде получена или изпратена допълнителна информация за съответния полет.

Допълнителни полетни съобщения за даден полет се изпращат при спазване на следните процедури:

1. 1. ако при изпращане до IFPS разчетното време за начало на движение трябва да бъде включено в съобщението, то трябва да бъде идентично с посоченото в първоначалния полетен план;
2. 2. при изпращане до всички останали адреси разчетното време за начало на движение трябва да е идентично с посоченото в последното съобщение за закъснение.

Алтернативен полетен план се изпраща само по искане на оператора, упълномощен от него представител или от командира на ВС след анулиране на изпратения преди това полетен план.

Ако полетният план се представя за осигуряване на КВД, ВС трябва да изчака получаването на разрешение преди преминаване към полет в условия, изискващи спазването на процедурите по КВД.

Първият орган за ОВД, получил полетен план или промени към него:

1. 1. проверява за съответствие със стандартната форма и за спазване на условните обозначения на данните;
2. 2. проверява изчерпателността на данните и при възможност точността им;
3. 3. предприема, при необходимост, действия, за да направи полетния план използваем за целите на обслужването на въздушното движение; и 4. съобщава на подателя за приемането на полетния план или промените в него.

Когато даденото разрешение не удовлетворява командира на ВС (КВС), ЕВС може да поиска и ако това практически е възможно, да получи промяна на това разрешение.

Органите за ОВД дават разрешения, необходими за предотвратяване на сблъсквания и за поддържане на последователен и експедитивен поток на въздушното движение.

Ръководителят на полети дава разрешенията на ВС достатъчно рано, за да е сигурно, че те са предадени на ВС в подходящо време, достатъчно, за да се запознаят с тях и да ги изпълнят.

Ръководителят на полети дава разрешение за вход в RVSM въздушно пространство само на:

1. 1. ВС, сертифицирани за полети в RVSM въздушно пространство;
2. 2. несертифицирани за полети в RVSM въздушно пространство държавни ВС.

Ръководителят на полети не дава разрешение за вход в RVSM въздушно пространство на ВС, изпълняващи полет в група, с изключение на полетите в група, изпълнявани от държавни ВС.

Ръководителят на полети съобщава на ВС, в чийто полетен план е указано, че полетът в началния си етап е неконтролиран, а в следващия етап на полета е обект на КВД разрешение, да установи комуникация с органа за КВД, в чийто район започва контролираният етап от полета, и да поиска разрешение от него.

На ВС, в чийто полетен план е указано, че полетът в началния си етап е контролиран, а следващите етапи на полета са неконтролирани, РП дава разрешение за полет до пункта, в който контролирането на полета ще приключи.

Когато ВС представи на летището на излитане полетни планове за различни етапи на полета с междинни кацания, границата на действие на първоначалното разрешение е първото летище на кацане, като за всички следващи етапи от полета РП дава нови разрешения.

Полетният план за втория и всеки следващ етап от полета на ВС с междинни кацания влиза в сила за нуждите на ОВД и търсене и спасяване само тогава, когато съответният орган за ОВД получи потвърждение, че ВС е излетяло от съответното летище на излитане, с изключение на случаите по чл. 91.

При изпълнение на полети по установени разписания РП може да даде разрешение за целия маршрут с междинни кацания при условие, че предполагаемият маршрут на полета преминава през няколко контролирани района. На ВС, изпълняващо полет по разписание, РП може да даде разрешение за целия маршрут с междинни кацания в други контролирани райони само след осъществяване на координация между съответните ACC.

Разрешенията съдържат точни и кратко изложени данни и ако практически е възможно, се формулират по стандартен образец.

За отлитащи ВС, освен когато се използват процедурите за даване на разрешение за стандартно отлитане, ACC изпраща разрешение към APP или TWR с възможно най-малко закъснение след получаване на тяхното искане или ако практически е възможно, преди получаването.

Районният контролен център може да поиска от съседен ACC да даде разрешение на ВС за полет до указана точка в продължение на определен период от време.

След даване на първоначално разрешение в пункта на излитане за полет на ВС следващият орган за КВД носи отговорност за даване при необходимост на промени в разрешението и за предаване на трафик информация, ако е необходимо.

По искане на екипажа РП разрешава крейсерски набор, когато въздушната обстановка и процедурите за координация позволяват това.

На ВС, които ще изпълняват свръхзвуков полет, когато това практически е възможно, РП дава разрешение за изпълнение на етапа на дозвуков разгон преди излитането.

По време на околозвуков и свръхзвуков етап от полета РП свежда до минимум промените в разрешението, като отчита експлоатационните ограничения на ВС в тези етапи от полета.

Границата на действие на дадено разрешение се обозначава от РП чрез указване на името на съответната точка за доклад или летището, или границата на контролираното въздушно пространство.

Ако на дадено ВС е дадено разрешение за полет до междинен пункт, разположен в съседно контролирано въздушно пространство, съответният орган за КВД е отговорен за даване на промяна в разрешението до летището на кацане възможно най-бързо.

Когато летището на кацане е извън пределите на контролираното въздушно пространство, органът за КВД, отговорен за последното контролирано въздушно пространство, през което ВС ще прелети, дава разрешение за полет до границата на това контролирано въздушно пространство.

Фразата “Разрешено по маршрута от полетния план”/Cleared via flight planned route” не се използва от РП, ако се дава ново разрешение.

В случаи на ограничения във въздушното пространство, натовареност на органите за КВД и наситеност на въздушното движение и когато предвидените процедури по координация могат да бъдат своевременно осъществени, РП дава разрешение за използване на най-прекия маршрут при възможност.

Освен при използване на стандартните разрешения за отлитане и долитане, инструкциите, включвани от РП в разрешенията за нивата, съдържат елементите, указани в чл. 799.

При даване на разрешение относно промяна в полетния план по искане на ВС (за маршрут и крейсерско ниво) в това разрешение РП точно указва промяната.

Когато въздушната обстановка не позволява да се внесе исканата промяна в полетния план, РП използва думите “Не мога да дам разрешение”/Unable to clear”. РП предлага алтернативен маршрут или полетно ниво (FL), ако обстоятелствата го изискват.

Когато РП предложи алтернативен маршрут и той е приет от ЕВС по процедурите от чл. 109, в него се включва цялото вече променено разрешение или тази част от него, която съдържа алтернативния вариант.

Други разрешения и инструкции, включително разрешения, свързани с определени условия, се повторят или потвърждават от ЕВС така, че да е ясно, че те са разбрани и ще бъдат изпълнени.

Ръководителят на полети прослушва повторението на инструкциите и/или разрешенията, за да се увери, че са правилно потвърдени от ЕВС, и незабавно коригира всяко несъответствие.

Ръководителят на полети не може да регулира скоростта на ВС, влизащи или намиращи се в зона за изчакване (ЗИ).

Екипажът на ВС информира органа за КВД, ако не може да се съобрази с инструкцията за регулиране на скоростта. В такива случаи РП прилага алтернативен метод за постигане на необходимото сепариране между ВС.

Скоростите, задавани от РП, като правило са:

1. 1. на нива на и над 7600 m (FL 250) - кратни на 0.01 М при използване на числото “М”;
2. 2. на нива под 7600 m (FL 250) - кратни на 20 km/h (10 kt) при използване на приборната въздушна скорост (IAS).

В процеса на регулиране на скоростите РП трябва да отчита, че:

1. 1. на по-високи полетни нива числото 0.01 М е приблизително равно на 11 km/h (6 kt) приборна въздушна скорост;
2. 2. когато тежко ВС се намира на високо полетно ниво, в някои случаи възможността му да промени скоростта си може да бъде силно ограничена.

Ръководителят на полети информира ВС, когато ограничението на скоростта повече не се изисква.

За устаняване на необходимите минимуми за сепарация между две или повече последователни ВС РП първо намалява скоростта на последното ВС или увеличава скоростта на първото ВС, след което при необходимост регулира скоростта на останалите ВС.

За поддържане на необходимите минимуми за сепарация при използване на методите за регулиране на скоростта на всички засегнати ВС РП назначава определени скорости.

На снижаващи и долитащи ВС, когато е възможно, РП дава инструкции на ЕВС да погаси период време от обявено летищно забавяне, като намали скоростта на полета в крейсерски режим на последния етап от полета.

На долитащо ВС РП може да даде инструкции да поддържа: 1. своята “максимална скорост”; или 2. своята “минимална чиста скорост”; или 3. своята “минимална скорост”; или 4. друга определена скорост.

Минимална чиста скорост е минималната скорост, с която ВС може да лети в чиста конфигурация.

За турбореактивно ВС по време на началното снижение от крейсерското ниво се прилага регулиране на скоростта под 460 km/h (250 kt) приборна въздушна скорост само при съгласие от страна на ЕВС.

Ръководителят на полети трябва да избягва даването на инструкции на ВС за едновременно поддържане на висока скорост на снижение и намаляване постъпателната му скорост, тъй като такива маневри са несъвместими. Всяко значително намаляване на скоростта по време на снижение може да изиска временно поддържане на нивото от ВС, за да намали скоростта преди по-нататъшното снижение.

Ръководителят на полети регулира скоростта на ВС по време на междинния и финалния подход само в пределите на ±40 km/h (±20 kt) приборна въздушна скорост.

На РП се забранява по време на финалния подход да регулира скоростта на ВС на разстояние 7 km (4 NM) и по-малко от прага на ПИК.

Ръководителят на полети ограничава промените във вертикалната скорост до такива, които са необходими за установяване и/или поддържане на необходимия минимум за сепарация, като избягва инструкции, включващи чести промени на скоростта на набор или снижение.

Екипажът на ВС информира РП, ако няма възможност да се съобрази с определената скорост на набор или снижение. В такива случаи РП прилага алтернативен метод за постигане на необходимия минимум за сепарация между ВС.

Ръководителят на полети информира ВС, когато повече не се изисква ограничение на скоростта на набор или снижение.

Ръководителят на полети може да даде инструкции на ВС да ускори набора или снижението до или през определено ниво или да намали скоростта на набор или снижение, както е уместно.

Ръководителят на полети може да даде инструкции на набиращо ВС да поддържа:

1. 1. определена скорост на набор;
2. 2. скорост на набор, равна или по-голяма от определена стойност; или 3. скорост на набор, равна или по-малка от определена стойност.

Ръководителят на полети може да даде инструкции на снижаващо ВС да поддържа:

1. 1. определена скорост на снижение;
2. 2. скорост на снижение, равна или по-голяма от определена стойност; или 3. скорост на снижение, равна или по-малка от определена стойност.

При регулиране на вертикалната скорост РП установява до кое ниво (нива) набиращото ВС може да поддържа назначената скорост на набор или в случай на снижаващо ВС - назначената скорост на снижение, и при необходимост своевременно прилага други методи за поддържане на сепарация.

Ръководителят на полети отчита летателно-техническите характеристики на ВС и особеностите в едновременното прилагане на ограничения на хоризонталната и вертикалната скорост.

Органът за ОВД отговаря единствено с потвърждението: ПОЛЕТЪТ ПО ППП Е ОТМЕНЕН В ... (време)/IFR FLIGHT CANCELED AT ... (time).

Когато органът за ОВД има информация за вероятност от попадане на ВС по маршрута на полета в ПМУ, на пилота на ВС, преминаващо от полет по ППП към полет по ПВП, се предава тази информация, ако това практически е изпълнимо.

В и над RVSM въздушно пространство полетите се изпълняват само по правилата за полети по прибори, с изключение на случаите, предвидени в Наредба № 2 за правилата за полети от 1999 г.

При получаване на информация за намерението на ВС да премине към полет по ПВП органът за ОВД във възможно най-кратък срок съобщава за това на другите органи за ОВД, имащи полетен план по ППП за това ВС, с изключение на тези органи за ОВД, през чиито райони на отговорност това ВС вече е прелетяло.

В режим на зависване или при рулиране по въздуха вертолетите трябва да се намират на достатъчно разстояние от леките ВС.

Трябва да се отчита, че в полет вертолетите създават по-интензивна турбулентна следа спрямо ВС с неподвижно крило, при една и съща обща излетна маса.

Когато на ВС е дадено разрешение да изпълни кацане и то завършва своя подход, използвайки налягане на летището - QFE, вертикалното положение на ВС се изразява в стойности на относителна височина над превишението на летището в този участък от полета, на който може да се използва налягането на летището - QFE, освен когато положението се изразява в стойности на относителна височина над превишението на прага на ПИК, оборудвана за:

1. 1. подход по прибори, ако прагът е 2 m (7 ft) или повече под превишението на летището;
2. 2. точен подход.

При полет по маршрут вертикалното положение на ВС се изразява в стойности на:

1. 1. полетни нива - на и над най-ниското използваемо полетно ниво;
2. 2. абсолютна височина - под най-ниското използваемо полетно ниво.

Преходното полетно ниво на дадено летище и когато е необходимо - в съответния летищен контролиран район, се определя на основание постоянните доклади за налягане на летището, приведено към средното морско ниво - QNH, и прогнозираното налягане на средното морско ниво.

Забранява се даването на крейсерски нива за полети по ППП под установената минимална абсолютна височина на полета за даден сектор от въздушното пространство.

На ЕВС по време на снижението се съобщава преходното полетно ниво, преди то да бъде достигнато. Това може да се извърши с речева комуникация, ATIS или по линия за предаване на данни.

Преходното полетно ниво се включва в разрешението за подход.

В разрешенията за подход, за снижение под преходното полетно ниво, за вход в летищния кръг на полетите и за рулиране, давани на отлитащи ВС, се включват данни за налягането на летището, приведено към средното морско ниво - QNH, освен когато е известно, че ВС вече е получило тази информация.

Предоставените на ВС данни за настройка на висотомера се дават в хектопаскали (hPa) и се закръгляват към най-близката по-малка стойност на цяло число хектопаскали.

Ако докладът за местоположението не е получен в разчетното време, по-нататъшният контрол на ВС не се осъществява на основата на предположението, че разчетното време е точно. Когато това може по някакъв начин да повлияе на контрола на другите ВС, РП предприема незабавни действия за получаване на този доклад.

Ръководителят на полети може да поиска от ВС, летящо в неконтролирано въздушно пространство, постоянно да прослушва съответната радиочестота на органа, който осъществява ОВД във въздушното пространство, където се изпълнява този полет.

Докладите за местоположението съгласно чл. 165 и 166 включват следните елементи от информация:

1. 1. опознавателен индекс на ВС;
2. 2. местоположение;
3. 3. време;
4. 4. полетно ниво или абсолютна височина; включително текущо ниво и разрешено ниво, ако все още не е заето;
5. 5. следващо местоположение и време на прелитане;
6. 6. следваща основна точка.

Елементът по чл. 171, т. 4 се включва при първото установяване на комуникация след преминаване на нова честота.

Елементът по чл. 171, т. 4 може да бъде изпуснат, когато информацията, получавана за полетното ниво или абсолютната височина от транспондера в режим С, може постоянно да бъде представяна на РП в етикети към радарното изображение на местоположението на ВС и когато са разработени процедури за безопасно и ефективно използване на информацията, получена в режим С.

В частите от въздушното пространство, където: 1. информацията, получавана за полетното ниво или абсолютната височина от транспондера в режим С, е постоянно представяна на РП в етикети към радарното изображение на местоположението на ВС; и 2. е осигурена надеждна и директна комуникация пилот - РП; при първоначално установяване на комуникация докладът на пилота може да съдържа само идентификационен индекс и полетно ниво, а последващите доклади могат да съдържат идентификационен индекс, местоположение и време.

При използване на линия за предаване на данни “въздух-земя” специалните доклади от ВС съдържат следните елементи:

1. 1. указател на типа съобщение;
2. 2. опознавателен индекс на ВС;
3. 3. блок данни 1: а) географска ширина; б) географска дължина; в) барометрична абсолютна височина; г) време;
4. 4. блок данни 2: а) посока на вятъра; б) скорост на вятъра; в) температура на въздуха; г) турбулентност (ако има такава); д) влажност (ако има такива данни);
5. 5. блок данни 3 - условие, изискващо предаване на специален доклад от ВС, избрано от условията по чл. 178.

При използване на речева комуникация специалните доклади от ВС съдържат следните елементи:

1. 1. указател на типа съобщение;
2. 2. раздел 1 - информация за местоположението: а) опознавателен индекс на ВС; б) местоположение; в) време; г) полетно ниво или абсолютна височина;
3. 3. раздел 3 - метеорологична информация: условие, изискващо предаване на специален доклад от ВС, избрано от условията по чл. 178.

При подготовката на докладите ЕВС се осигуряват с бланки съгласно образеца за бланка AIREP/AIREP SPECIAL, съдържаща се в приложение № 2, като се спазват инструкциите за предаване на данните.

При предаване на докладите от ВС и при препредаването им от органите за ОВД се спазват съответните инструкции, формата на съобщенията и фразеологията, съдържащи се в приложение № 2.

Когато получат ADS доклади, съдържащи блокове с метеорологична информация, органите за ОВД предават блоковете с основна ADS и метеорологична информация без закъснение на световните метеорологични центрове.

Когато органите за ОВД получат специални доклади от ВС по линия за предаване на данни, незабавно предават информацията на съответните метеорологични служби за следене и на световните метеорологични центрове.

Главна дирекция “Главна въздухоплавателна администрация” определя:

1. 1. правила и процедури за предоставяне на РП на полетен план и контролни данни за всички полети, които се осигуряват с обслужване от съответните органи за ОВД;
2. 2. правила за предоставянето на всяка друга информация, необходима за осигуряването на ОВД.

Необходимият полетен план и контролните данни могат да бъдат представени чрез използване на: 1. хартиени стрип марки за полета на ВС; или 2. електронни стрип марки за полета на ВС; или 3. други електронни форми на представяне; или 4. комбинация от методи по т. 1 - 3.

Средствата и методите за ръчно въвеждане на данни в автоматизираните системи за КВД трябва да бъдат в съответствие с принципите на човешкия фактор.

Записване и съхраняване на данни за целите на разследването се осъществява, както следва:

1. 1. хартиените стрип марки се съхраняват най-малко 30 дни;
2. 2. електронните данни за полета и за координацията се записват и съхраняват най-малко за 30 дни.

Органите за КВД незабавно докладват в съответствие с местните инструкции за всеки отказ или нарушение на нормалната работа на системите за комуникация, навигация и обзор, както и на всички други значими за безопасността системи или оборудване, които могат да повлияят отрицателно върху безопасността или ефективността на полетите и/или осигуряването на ОВД.

Тази глава съдържа процедури и минимуми за нерадарна сепарация, които се прилагат при сепарирането на ВС, летящи по маршрут, долитащи и отлитащи към/от летище.

Ръководителят на полети не дава разрешение за изпълнение на маневри, в резултат на които разстоянието между две ВС ще бъде намалено до стойност, по-малка от стойността, прилагана в дадените условия като минимум за сепарация.

Когато определен вид сепариране или минимум за сепарация между две ВС не може да бъде поддържан, РП установява друг вид сепариране или минимум за сепарация, докато по-рано използваното сепариране не бъде възстановено.

Вертикалното сепариране се състои в това, ВС, използващи предписаните процедури за настройка на висотомерите си, да изпълняват полет на различни нива, определени чрез полетни нива или абсолютни височини съгласно раздел X от глава четвърта.

Минимумите за вертикално сепариране са, както следва:

1. 1. 300 m (1000 ft) до височина 12 500 m (FL 410), с изключение на случаите по чл. 206, т. 2;
2. 2. 600 m (2000 ft) от височина 12 500 m (FL 410) и повече.

Минимумите за вертикално сепариране между FL 290 и FL 410 включително са, както следва:

1. 1. 300 m (1000 ft) за RVSM сертифицирани граждански ВС и RVSM сертифицирани държавни ВС;
2. 2. 600 m (2000 ft) между: а) RVSM несертифицирани държавни ВС и всички други ВС в RVSM въздушно пространство; б) всички държавни ВС, летящи в група, и всички други ВС в RVSM въздушно пространство; в) RVSM несертифицирани ВС и всички други ВС в RVSM въздушно пространство.

Органът за КВД осигурява вертикално сепариране от 600 m (2000 ft) между ВС, с което е загубена комуникацията, и всички други ВС в RVSM въздушно пространство.

Освен когато въздушната обстановка и процедурите за координация позволяват разрешаване на крейсерски набор, назначаването на крейсерски нива на контролирани полети се осъществява, както следва:

1. 1. органът за КВД разрешава на ВС, което напуска неговия контролиран район, да използва само едно определено ниво, т.е. това ниво, на което даденото ВС ще влезе в следващия контролиран район;
2. 2. даването на разрешение за по-нататъшен набор е отговорност на приемащия орган за КВД;
3. 3. когато е възможно, РП съобщава на ВС, че при полет по маршрут могат да искат всяка желана от тях промяна на крейсерското ниво.

За ВС, на което е разрешен крейсерски набор, се разрешава изпълнение на полет между две нива или над определено ниво.

При необходимост от промяна на крейсерското ниво на ВС, изпълняващо полет по установено трасе за ОВД, което преминава частично през и частично извън пределите на контролирано въздушно пространство, където крейсерските нива не са идентични, при възможност РП осъществява такава промяна в пределите на своето КВП.

Ръководителят на полети дава ново разрешение на ВС независимо, че пилотът не е поискал промяна на крейсерското ниво, когато на ВС е дадено разрешение за вход в контролиран район на крейсерско ниво, по-ниско от минималното крейсерско ниво за този район.

Ръководителят на полети може да разреши промяна на крейсерското ниво на ВС в определено време, място или с определена скорост.

Ръководителят на полети назначава, когато е възможно, крейсерските нива на ВС, летящи към едно и също летище на кацане, така, че те да съответстват на подреждането за подход към летището.

Крейсерските нива, а в случай на крейсерски набор - диапазонът на нивата, които се назначават на ВС при изпълнение на контролиран полет, се избират от тези, определени за полети по ППП от таблицата на полетните нива в Наредба № 2 за правилата за полети.

Когато две ВС влизат или се намират в една и съща зона за изчакване, РП взима под внимание снижаващото ВС, със значително различни скорости, ако е необходимо, предприема допълнителни мерки, като указване на максимална скорост на снижение на ВС, намиращо се по-високо, и минимална скорост на снижение на по-ниското ВС, за осигуряване на необходимата сепарация.

Пилотите в директна комуникация помежду си могат да съгласуват поддържането на определената вертикална сепарация между техните ВС по време на набор и снижение.

За осигуряване на странично сепариране на ВС се изисква тези ВС да изпълняват полет по различни маршрути или в различни географски места, определени със:

1. 1. помощта на визуално наблюдение;
2. 2. използване на навигационни средства; или 3. използване на оборудване за зонална навигация.

При получаване на информация за отказ на навигационно оборудване или влошаване на негови характеристики до ниво, по-ниско от изискваното, органът за КВД прилага, ако е необходимо, алтернативни минимуми за сепарация.

Странично сепариране може да се осигурява чрез методи, включващи следното: 1. използване на едни и същи или различни географски места - по доклад за местоположението, който ясно указва, че ВС се намират над различни географски места, определени визуално или чрез навигационни средства (виж фиг. 1): Фигура 1 2. използване на едно и също навигационно средство или метод - от ВС се изисква да изпълняват полет по установени пътни линии, отстоящи една от друга на минимално разстояние, в зависимост от използваното навигационно средство или метод и се прилага, както следва: а) VOR - най-малко 15° разлика в радиалите на ВС от този VOR и поне едното ВС е на разстояние 28 km (15 NM) или повече от средството (виж фиг. 2): Фигура 2 б) NDB - най-малко 30° разлика в пътните линии на ВС от или към това NDB и поне едното ВС е на разстояние 28 km (15 NM) или повече от средството (виж фиг. 3): Фигура 3 в) без използване на навигационно средство - ВС се намират на пътни линии, които се различават най-малко с 45°, и поне едното ВС се намира на разстояние 28 km (15 NM) или повече от точката на пресичане на тези пътни линии, като тази точка се определя визуално или чрез използване на навигационно средство и двете ВС се отдалечават от пресечната точка (виж фиг. 4): Фигура 4 г) при използване на оборудване за зонална навигация (RNAV оборудване) за RNP 5 - ВС се намират на пътни линии, които се различават най-малко с 15°, и на разстояние 75 km (40 NM) или повече от точката на пресичане на тези пътни линии и двете ВС се отдалечават от пресечната точка.

Когато разликата в пътните линии, по които отлитат ВС, е с 10° и повече от указаната минимална в чл. 222, т. 2, букви “а” - “в”, за различните средства минималното разстояние, на което може да се приложи странично сепариране, е 19 km (10 NM).

При използване на различни навигационни средства или методи - странично сепариране на ВС, използващи различни навигационни средства, или в тези случаи, когато едно ВС използва RNAV оборудване, се осигурява, като не се допуска препокриване на защитените зони от въздушното пространство, установени за даденото навигационно средство или тип RNP.

При използване на RNAV оборудване (където типът RNP е определен) по паралелни пътни линии или трасета за ОВД - в пределите на дадено въздушно пространство или по дадени трасета, където типът RNP е установен, странично сепариране между ВС с RNAV оборудване може да се осъществи при условие, че ВС изпълняват полет по осевите линии на паралелни пътни линии или трасета, намиращи се на разстояние, което не допуска препокриване на защитените зони от въздушното пространство.

При използване на RNAV оборудване (където типът RNP е определен) по пресичащи се пътни линии или трасета за ОВД сепарацията се прилага в сектор, в който ъгловата разлика между които е по-голяма от 15° и по-малка от 135°.

Разстоянието между точките за странично сепариране и пресечната точка на пътните линии се определя от анализ на риска за сблъскване и зависи от много фактори, като навигационната точност на ВС, количеството ВС и заетостта на РП.

Странично сепариране между две въздухоплавателни средства съществува, когато най-малко едно от ВС е извън района на конфликта.

Ръководителят на полети може да установи надлъжно сепариране, като изисква от ВС да: 1. излети в определено време; или 2. достигне дадена географска точка в определено време; или 3. изчака над дадена географска точка определено време.

Надлъжно сепариране на свръхзвукови ВС (СВС) на етапа на околозвуков разгон или свръхзвуков полет се постига чрез отчитане на съответно избрано време за начало на околозвуковия разгон, а не чрез въвеждане на ограничения по скорост по време на етапа на свръхзвуков полет.

За целите на прилагане на надлъжното сепариране понятията “попътни пътни линии”, “насрещни пътни линии” и “пресичащи се пътни линии” имат следните значения: 1. попътни пътни линии (виж фиг. 6) - пътни линии в едно и също направление или пресичащи се пътни линии или техни части, ъгловата разлика между които е по-малка от 45° или по-голяма от 315°, и защитните зони, на които се препокриват: Фигура 6 2. насрещни пътни линии (виж фиг. 7) - пътни линии в противоположно направление или пресичащи се пътни линии или техни части, ъгловата разлика между които е по-голяма от 135°, но по-малка от 225°, и защитните зони, на които се препокриват: Фигура 7 3. пресичащи се пътни линии (виж фиг. 8) - пресичащи се пътни линии или техни части, различни от указаните в т. 1 и 2: Фигура 8

Минимумите за надлъжно сепариране по време при полети на едно и също крейсерско ниво по попътни пътни линии са, както следва: 1. 15 min - без използване на радионавигационни средства (виж фиг. 9): Фигура 9 2. 10 min - при наличие на навигационни средства, позволяващи често да се определя местоположението и скоростта на ВС (виж фиг. 10): Фигура 10 3. 5 min - между ВС, излетели от едно и също летище, или между ВС, летящи по маршрут и докладвали прелитане на една и съща точка за доклад, или между излитащо ВС и ВС, летящо по маршрут, след като летящото по маршрут ВС докладва прелитане на точка, свързана с летището на излитане, с цел 5-минутната сепарация да бъде установена до точката, в която излитащото ВС ще навлезе в същия маршрут при условие, че ВС, летящо отпред, поддържа истинска въздушна скорост с 37 km/h (20 kt) или повече от скоростта на ВС, летящо след него (виж фиг. 11): Фигура 11 4. 3 min - между ВС, излетели от едно и също летище, или между ВС, летящи по маршрут и докладвали прелитане на една и съща точка за доклад, или между излитащо ВС и ВС, летящо по маршрут, след като летящото по маршрут ВС докладва прелитане на точка, свързана с летището на излитане, с цел 5-минутната сепарация да бъде установена до точката, в която излитащото ВС ще навлезе в същия маршрут при условие, че ВС, летящо отпред, поддържа истинска въздушна скорост със 74 km/h (40 kt) или повече от скоростта на ВС, летящо след него (виж фиг. 12): Фигура 12

Минимумите за надлъжно сепариране по време при полети на едно и също крейсерско ниво в пресичащи се пътни линии са, както следва: 1. 15 min (виж фиг. 13): Фигура 13 2. 10 min - ако навигационните средства позволяват често да се определя местоположението и скоростта на ВС (виж фиг. 14): Фигура 14

Минимумите за надлъжно сепариране по време на полети в набор или снижение по попътни пътни линии - когато едното ВС ще пресече нивото на другото ВС, летящо по попътна пътна линия, са, както следва: 1. 15 min - при отсъствие на вертикално сепариране (виж фиг. 15 и 16): Фигура 15 Фигура 16 2. 10 min - при отсъствие на вертикално сепариране с използване на навигационни средства, позволяващи често да се определя местоположението и скоростта на ВС (виж фиг. 17 и 18): Фигура 17 Фигура 18 3. 5 min - при отсъствие на вертикално сепариране, в случай че промяната на нивото започне не по-късно от 10 min от времето, в което второто ВС докладва прелитането на точка за доклад (виж фиг. 19 и 20): Фигура 19 Фигура 20

Минимумите за надлъжно сепариране по време при полети в набор или снижение по пресичащи се пътни линии - когато едното ВС ще пресече нивото на другото ВС, са, както следва: 1. 15 min - при отсъствие на вертикално сепариране (виж фиг. 21 и 22): Фигура 21 Фигура 22 2. 10 min - при отсъствие на вертикално сепариране с използване на навигационни средства, позволяващи да се определя местоположението и скоростта на ВС (виж фиг. 23 и 24): Фигура 23 Фигура 24

При прилагането на процедурата по чл. 238 и 239, когато се извършва съществена промяна на полетното ниво, РП може да разреши на снижаващото ВС да заеме ниво над летящото под него ВС, а на набиращото ВС - да заеме ниво под летящото над него ВС, за да може да се осъществи допълнителна проверка на сепарирането, което ще бъде осигурено при отсъствие на вертикално сепариране.

При прилагане на надлъжно сепариране по разстояние при използване на DME терминът “на пътната линия” означава, че ВС изпълнява полет или в направление към станцията DME, или в направление от нея.

Минимумите за надлъжно сепариране по разстояние при използване на DME при полети на едно и също крейсерско ниво по попътни пътни линии са, както следва: 1. 37 km (20 NM) - при условие, че всяко ВС използва DME, разположено “на пътната линия”, и сепарирането се проверява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане показанията на DME на кратки интервали от време с цел гарантиране спазването на минимума (виж фиг. 26): Фигура 26 2. 19 km (10 NM) - при условие, че ВС, летящо отпред, поддържа истинска въздушна скорост с 37 km/h (20 kt) или повече от скоростта на ВС, летящо след него, всяко ВС използва DME, разположено “на пътната линия”, и сепарирането се проверява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане показанията на DME на кратки интервали от време с цел гарантиране спазването на минимума (виж фиг. 27): Фигура 27

При полети по пресичащи се пътни линии се прилагат минимумите за надлъжно сепариране по чл. 244 при условие, че всяко ВС докладва разстояние до DME, разположено в точката на пресичане на пътните им линии, и относителният ъгъл между тези пътни линии е по-малък от 90° (виж фиг. 28 и 29): Фигура 28 Фигура 29

На ВС, изпълняващи полети по насрещни попътни линии и използващи DME, разположено “на пътната линия”, може да се разреши набор или снижение до нива, заети от други ВС, използващи DME, разположено “на пътната линия”, или през тези нива, при условие че ВС са се разминали и разстоянието между тях е най-малко 10 km (6 NM).

Ако летателно-техническите характеристики на ВС не позволяват поддържането на последното назначено число “М” при набор или снижение по маршрут, пилотите на ВС информират за това органа за КВД в момента на искане на начало на набор или снижение.

Сепариране чрез RNAV информация за разстоянията може да се прилага между оборудвани за зонална навигация ВС, които летят по определени RNAV трасета или трасета за ОВД, определени чрез VOR.

При изпълнение на полети по една и съща пътна линия вместо минимума за надлъжно сепариране с използване на числото “М” от 10 min може да се използва минимум за сепарация по RNAV информация за разстоянията и използване на числото “М” от 150 km (80 NM) при условие, че: 1. всяко ВС докладва разстоянията от една и съща пътна точка “на пътната линия”; и 2. сепарирането между ВС на едно и също полетно ниво се проверява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане на RNAV разстоянията, на кратки интервали от време с цел гарантиране спазването на минимума (виж фиг. 32); Фигура 32 3. сепарирането между ВС при набор или снижение се установява чрез приемане на доклади от ВС за едновременно отчитане на RNAV разстоянията (виж фиг. 33 и 34); 4. в случай на набиращо или снижаващо ВС едното ВС поддържа нивото до установяване на вертикално сепариране. Фигура 33 Фигура 34

При прилагане на минимум за сепарация 150 km (80 NM) с регулиране по скорост ВС, летящо отпред, трябва да поддържа число “М”, равно или по-голямо от числото “М” на ВС, летящо след него.

При прилагането на процедурата, когато се извършва съществена промяна на полетното ниво, на снижаващото ВС се разрешава да заеме ниво над летящото под него ВС, а на набиращото ВС - да заеме ниво под летящото над него ВС, за да може да се осъществи допълнителна проверка на сепарирането, което ще бъде осигурено при отсъствие на вертикално сепариране.

При полети по насрещни попътни линии на ВС, използващи RNAV оборудване, може да се разреши набор или снижение до нива, заети от други ВС, използващи RNAV оборудване, или пресичане на тези нива при условие, че ВС са се разминали и разстоянието между тях е най-малко 150 km (80 NM) и RNAV информацията за разстоянията е получена на базата на доклади от ВС за едновременното им отчитане, като всяко ВС докладва разстоянията от една и съща пътна точка “на пътната линия” (фиг. 35): Фигура 35

В рамките на определено въздушно пространство или трасета за ОВД минимумите за сепарация, които са в съответствие с този раздел и раздел ХI от тази глава, могат да се прилагат на основата на регионални договори за въздушна навигация.

Сепарацията се установява чрез поддържане на разстояние не по-малко от определеното между ВС, докладващи разстояние спрямо една и съща пътна точка, по възможност по посока на техните полети или чрез средствата на автоматизираната система за докладване на местоположението.

Когато РП получи информация за отказ на навигационните системи на ВС или за влошаване на навигационните характеристики под изискванията, прилага алтернативни минимуми за сепарация.

Преди или по време на прилагане на сепариране по разстояние РП определя какъв вид комуникация да се използва, като отчита необходимото време за получаване на отговорите от две или повече ВС и общата натовареност/количеството на ВС, свързани с прилагането на тези минимуми.

Когато ВС са или се очаква да бъдат на прилагания минимум за сепарация, РП дава инструкции за регулиране на скоростта на ВС, включително назначава число “М”, за да осигури минимума по разстояние за целия период на прилагане.

За ВС в хоризонтален полет, набор или снижение по попътни пътни линии се използва минимум за сепарация 93 km (50 NM) при следните условия:

1. 1. необходими навигационни характеристики RNP 10;
2. 2. осигурена е директна комуникация РП-пилот;
3. 3. установени са задължителни точки на доклад;
4. 4. извършва се проверка на разстоянието на поне всеки 24 min.

Когато се извършва значителна промяна на нивото при прилагане на сепарация по разстояние, на снижаващото ВС може да бъде разрешено полетно ниво над долното ВС или на набиращото ВС може да бъде разрешено ниво под горното ВС (например 1200 m (4000 ft) за позволяване на проверка на сепарацията, която ще се получи, докато не е установена вертикална сепарация.

Установените в чл. 265 минимуми за сепарация се базират на оценка на безопасността за определени пътни линии и трасета, както и с отчитане особеностите на въздушното движение, които могат да бъдат уникални за дадената трасова мрежа.

Минимумите за сепарация в чл. 265 са разработени в съответствие с анализите на опасността от сблъскване, които определят условията, при които се прилага тази сепарация.

При използване на автоматизирани доклади за местоположенията се прилагат същите времеви интервали от чл. 269.

За ВС по насрещни пътни линии РП може да разреши набор, снижение или поддържане на ниво, заето от друго ВС, ако е установено, че ВС са се разминали и разстоянието между тях е най-малко установеният минимум.

Ръководителят на полети осигурява вертикално сепариране между ВС, намиращи се в съседни зони за изчакване, ако не е осигурено странично сепариране между зоните за изчакване.

Ръководителят на полети осигурява вертикално сепариране между изчакващо ВС и долитащо, отлитащо или летящо по маршрут ВС не по-късно от 5 min полетно време от зоната за изчакване, ако не е осигурено странично сепариране (виж фиг. 36).

За осигуряване на странично сепариране, когато непосредствено след излитане ВС ще летят по пътни линии, раздалечаващи се под ъгъл не по-малък от 45°, се установява интервал от 1 min (виж фиг. 37).

Когато разрешението за излитане се основава на местоположението на долитащото ВС, се прилага сепарирането по чл. 278 и 279.

Ако долитащото ВС изпълнява подход по прибори, отлитащото ВС може да излети:

1. 1. във всяко направление до момента, в който долитащото ВС започне стандартен завой или завой за излизане на правата за кацане;
2. 2. в направление, което се различава най-малко с 45° от обратното направление на подхода за кацане, след като долитащото ВС е започнало стандартния завой или завоя за излизане на правата за кацане, при условие, че излитането ще бъде изпълнено най-малко 3 min преди разчетното време за прелитане на прага на ПИК от долитащото ВС (виж фиг. 40).

Ако долитащото ВС изпълнява подход от права, отлитащото ВС може да излети:

1. 1. във всяко направление не по-късно от 5 min преди разчетното време за прелитане на прага на ПИК от долитащото ВС;
2. 2. в направление, което се различава най-малко с 45° от обратното направление на подхода за кацане на долитащото ВС: а) не по-късно от 3 min преди разчетното време за прелитане на прага на ПИК от долитащото ВС (виж фиг. 40); или б) преди долитащото ВС да прелети установена контролна точка на пътната линия на подхода за кацане.

Органите за КВД не прилагат сепариране при наличие на турбулентна следа в следните случаи: 1. за долитащи по ПВП ВС, които ще кацат на една и съща ПИК; и 2. между долитащи по ППП ВС, които изпълняват визуален подход, когато ВС е докладвало, че наблюдава летящото отпред ВС и е получило инструкции да следва и поддържа собствена сепарация от това ВС.

В случаите по чл. 280:

1. 1. органите за КВД предупреждават ВС за евентуалното наличие на турбулентна следа, като правят това и в други случаи, когато сметнат за необходимо;
2. 2. екипажите на ВС носят отговорност за поддържане на необходимото разстояние от ВС, летящо отпред, с по-тежка категория на турбулентната следа;
3. 3. когато ЕВС установи, че е необходимо допълнително разстояние за сепарация, той информира съответния орган за КВД за своите изисквания.

Минимумите за нерадарно сепариране по време при наличие на турбулентна следа, прилагани към кацащо ВС след тежко или средно ВС, са, както следва:

1. 1. средно ВС след тежко ВС - 2 min;
2. 2. средно ВС след ВС тип Airbus А380 - 3 min;
3. 3. леко ВС след средно или тежко ВС - 3 min;
4. 4. леко ВС след ВС тип Airbus А380 - 4 min.

Между тежко ВС и леко или средно ВС, излитащо след него, или между средно ВС и леко ВС, излитащо след него, се прилага минимум за сепарация 2 min.

Минимум за сепарация 3 min се прилага между тежко ВС и леко или средно ВС, излитащо след него, или между средно ВС и леко ВС, излитащо след него, когато ВС не излитат от началото на ПИК.

При използване на ПИК с изместен праг се прилага минимум за сепарация 2 min между тежко ВС и леко или средно ВС и между средно ВС и леко ВС, когато:

1. 1. леко или средно ВС излита след кацане на тежко ВС и леко ВС излита след кацане на средно ВС;
2. 2. леко или средно ВС каца след излитане на тежко ВС и леко ВС каца след излитане на средно ВС и се очаква, че техните траектории ще се пресекат.

Даването на разрешение на ВС, изпълняващо полет по ПВП, да поддържа самостоятелно сепариране, оставайки във визуални метеорологични условия, означава, че по време на действие на това разрешение няма да се осигурява сепариране на това ВС спрямо други ВС от органите за КВД.

Основно движение е такова контролирано движение, сепарирането на което се осигурява от органите за КВД, но което спрямо конкретен контролиран полет не е или няма да бъде сепарирано от друго контролирано движение на съответен минимум за сепарация.

Информацията за основно движение включва:

1. 1. направление на полета на ВС;
2. 2. тип на ВС;
3. 3. крейсерско ниво на ВС и: а) разчетно време за прелитане на точката за доклад, която е най-близко разположена до мястото за пресичане на нивото; или б) относителна посока на ВС, като се използва условното обозначение на 12-те часа върху циферблата на часовника, включително и разстояние от конфликтното ВС; в) действително и разчетно местоположение на ВС.

Органът за ОВД дава всяка друга информация, която има на разположение с оглед на безопасността и в съответствие на процедурите по ОВД, описани в глава втора от Наредба № 11 за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България.

Категорията турбулентна следа е информация за основно движение само когато ВС, за което се отнася информацията, е от по-тежка категория турбулентна следа от ВС, на което се дава трафик информация.

Минимумите, указани в глава пета, раздели IV и V, могат да бъдат намалени в околностите на летищата, когато: 1. ръководителят на полети от TWR може да осигури необходимата сепарация, при условие че всяко ВС се намира постоянно в неговото полезрение; или 2. всяко ВС постоянно се намира в полезрението на екипажите на другите ВС и те докладват, че могат самостоятелно да осигуряват сепариране; или 3. едно ВС следва друго ВС и екипажът на ВС, летящо отзад, докладва, че наблюдава другото ВС и може да осигури сепариране.

Основно местно движение са: 1. всички ВС, автотранспортни средства или персонал, които се намират на или в близост до използваемата ПИК; или 2. въздушно движение в зоната за излитане, зоната за набор и зоната за финален подход, което може да създаде опасност от сблъскване за отлитащите или долитащите ВС.

Ръководителят на полети незабавно предава на отлитащо и долитащо ВС информация за известно основно местно движение.

Ръководителят на полети предава информацията за основното местно движение по начин, улесняващ неговото разпознаване.

Когато разрешението за отлитане се използва и за сепариране на ВС, то включва един или повече от следните елементи:

1. 1. направление на излитане и завои след излитането;
2. 2. пътна линия или курс, който трябва да следва ВС до заемане на разрешения маршрут за отлитане;
3. 3. ниво, което ВС трябва да поддържа, преди да продължи набора до зададеното крейсерско ниво;
4. 4. време, точка и/или вертикална скорост за промяна на нивото;
5. 5. други необходими маневри за безопасно изпълнение на полета.

На летища, където са установени схеми за стандартно отлитане, РП обикновено дава разрешение на ВС да следва съответната схема.

Доставчикът на аеронавигационно обслужване, където е възможно, установява стандартни процедури за предаване на контрола между съответните органи за КВД с използване на стандартни разрешения за отлитащи ВС.

Когато стандартни разрешения за отлитане са договорени между съответните органи, РП от TWR дава съответното стандартно разрешение за отлитане без предварителна координация или разрешение от APP или ACC.

Предварителна координация на разрешенията се изисква само в случай, когато е необходимо или желателно по оперативни причини промяна на стандартното разрешение за отлитане или на определените процедури за предаване на контрола.

Ръководителят на полети от TWR постоянно информира РП от APP за последователността на излитащите ВС и използваната ПИК.

Индексите на назначаваните схеми за отлитане трябва да бъдат изобразени на работните места от TWR, APP и/или ACC според приложимостта.

Стандартните разрешения за отлитане съдържат следните данни:

1. 1. опознавателен индекс на ВС;
2. 2. граница за действие на разрешението - обикновено е летището на кацане;
3. 3. индекс на назначената схема за отлитане;
4. 4. първоначално ниво, освен когато не е включено в описанието на схемата;
5. 5. назначен вторичен код;
6. 6. всички други инструкции или информация, които не се съдържат в описанието на схемата за отлитане, например инструкции, свързани с промяна на честотата.

Когато използваните разрешения за отлитане не съдържат време или географско ограничение за първоначалното или междинното ниво, действията, които предприемат ВС при загуба на комуникация “въздух-земя” в случай, че то е радарно векторирано извън указания в текущия полетен план маршрут, са описани в глава дванадесета, раздел IV и се включат в описанието на схемите за отлитане или публикуват в АИП на Република България.

Ръководителят на полети определя реда на излитане на ВС, които не са спазили своето разчетно време за отлитане.

Когато се очаква закъсненията да превишат 30 min и органът за КВД е информиран за това, той уведомява операторите или упълномощените от тях представители.

Визуално отлитане е отлитане на ВС, изпълняващо полет по ППП, когато част или цялата процедура за отлитане по прибори (в т.ч. и стандартно отлитане по прибори SID) не се изпълнява и отлитането се осъществява визуално по земни ориентири.

Разрешение за изпълнение на визуално отлитане от ВС, което ще изпълнява полет по ППП, може да бъде поискано от пилота или инициирано от РП, като в този случай се изисква съгласието на пилота.

Всички допълнителни местни ограничения по този раздел се утвърждават от ГД ГВА след съгласуване с операторите и ДАНО.

Ръководителят на полети незабавно предава на ВС информация за значими промени на метеорологичните условия в зоната за излитане или зоната за набор, получена след установяване на комуникация с отлитащото ВС, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация.

Значими промени по смисъла на чл. 316 са промените на посоката и скоростта на приземния вятър, видимостта, видимостта на ПИК и температурата на въздуха (за ВС с газотурбинни двигатели), наличието на буря или купесто-дъждовна облачност, умерена или силна турбулентност, срез на вятъра, град, умерено или силно обледенение, линия на силни шквалове, обледеняващи валежи, силни планински вълни, пясъчни или прашни бури, снежни виелици, торнадо или смерч.

Ръководителят на полети незабавно предава на отлитащото ВС информация за промяна в експлоатационното състояние на визуални или невизуални средства, които имат важно значение за излитането или набора, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация.

Когато долитащите ВС ще реализират закъснения, РП, доколкото е възможно, уведомява операторите или упълномощените от тях представители и постоянно ги информира за всички промени в очакваните закъснения.

Ръководителят на полети може да изиска от долитащите ВС да:

1. 1. докладват за отлитане от или прелитане на точка за доклад или навигационно средство;
2. 2. докладват за начало на изпълнение на стандартен завой или завой за излизане на правата за кацане;
3. 3. предоставят друга информация, необходима на РП с цел ускоряване движението на отлитащите и долитащите ВС.

На ВС, което изпълнява полет по ППП, не се разрешава начален подход под съответната минимална абсолютна височина или снижение под тази абсолютна височина, освен ако: 1. пилотът докладва прелитане на точка, определена от навигационно средство или пътна точка; или 2. пилотът докладва, че вижда летището и то ще остане в неговото полезрение; или 3. въздухоплавателното средство изпълнява визуален подход; или 4. местоположението на ВС е установено с помощта на радар и това ВС е над минималната абсолютна височина за радарно обслужване.

Когато на летищата са установени схеми за стандартно долитане, РП обикновено дава разрешение на долитащото ВС да следва съответната схема, като информира ВС за типа на очаквания подход и използваемата ПИК възможно най-рано.

След координация с APP/TWR ACC може да даде разрешение за подход на първото долитащо ВС вместо инструкции за изпълнение на зона за изчакване.

Доставчикът на аеронавигационно обслужване, където е възможно, установява стандартни процедури за предаване на контрола между съответните органи за КВД с използване на стандартни разрешения за долитащи ВС.

Където се използват стандартни разрешения за долитане, при условие че не се очаква закъснение в летищния контролиран район, обикновено ACC дава стандартно разрешение за долитане без предварителна координация или разрешение от APP или TWR според приложимостта.

Предварителната координация на процедурите и разрешенията по чл. 325 се изискват само в случай, че е необходимо или желателно по оперативни причини използването на различно от стандартното разрешение за долитане.

Органът за контрол на подхода трябва да бъде осигурен с информация за последователността на ВС, които следват по едни и същи схеми за стандартно долитане.

Индексите на назначаваните схеми за долитане трябва да бъдат изобразени на работните места от ACC, APP и/или TWR според приложимостта.

Стандартните разрешения за долитане съдържат следните данни:

1. 1. опознавателен индекс на ВС;
2. 2. индекс на назначената схема за долитане;
3. 3. използвана ПИК, освен ако не е част от описанието на схемата за долитане;
4. 4. първоначално ниво, освен когато не е включено в описанието на схемата;
5. 5. всички други инструкции или информация, които не се съдържат в описанието на схемата за долитане, например инструкции, свързани с промяна на честотата.

При спазване на изискванията на чл. 332 разрешение за изпълнение на визуален подход от ВС, изпълняващо полет по ППП, може да бъде поискано от екипажа или инициирано от РП, като в този случай се изисква съгласието на екипажа.

Ръководителят на полети може да даде разрешение на ВС, изпълняващо полет по ППП, за изпълнение на визуален подход при условие, че пилотът има възможност да поддържа визуален контакт с терена и: 1. съобщаваният таван на облачността е на или над установеното ниво за начален подход на ВС; или 2. пилотът докладва на нивото за начален подход или в който и да е момент от полета по схемата за подход по прибори, че метеорологичните условия позволяват да бъдат изпълнени визуален подход и кацане.

Ръководителят на полети осигурява сепарация между ВС, които са получили разрешение за изпълнение на визуален подход, и другите отлитащи и долитащи ВС.

Предаването на комуникацията на РП от TWR се осъществява в позиция или време, които осигуряват своевременното даване на информация за основно местно движение, ако е необходимо, и разрешение за кацане или алтернативни инструкции.

Когато визуалният контакт с терена е установен преди завършване на подхода, процедурата за подход по прибори се изпълнява, докато ВС поиска и получи от РП разрешение за визуален подход.

В случаи на продължителни закъснения РП:

1. 1. незабавно информира ВС за предполагаемото задържане;
2. 2. когато е приложимо, дава инструкция или възможност на ВС да намали своята скорост при полет по маршрут с цел погасяване на време.

Когато се очаква закъснение, ACC носи отговорност за:

1. 1. даване на разрешения на ВС за полет до контролната точка за изчакване;
2. 2. включване в разрешенията на инструкции за полета в точката за изчакване;
3. 3. предполагаемото време за подход; или 4. времето на следващо разрешение.

След координация с APP/TWR ACC може да даде разрешение на долитащите ВС за полет до визуално място за изчакване и за изчакване до получаване на по-нататъшни инструкции от APP/TWR.

След координация с TWR APP може да даде на долитащите ВС разрешение за полет до визуални точки за изчакване, за да изчакат следващите инструкции от TWR.

Когато се очаква изчакване на турбореактивните ВС, при възможност РП дава разрешение да изчакват на по-високи нива с цел икономия на гориво, като се спазва техният ред в подреждането за подход.

Когато ВС съобщи, че не е в състояние да спазва публикуваната или разрешена процедура за изчакване, РП прилага алтернативни процедури.

С цел поддържане на безопасен и подреден поток въздушно движение, РП дава инструкции на ВС да изпълни орбита на текущото си или друго местоположение, като осигурява необходимата височина за прелитане над препятствията.

Ръководителят на полети установява подреждането за подход на ВС така, че да се улесни пристигането на максимален брой ВС с минимално средно забавяне, като осигурява предимство за:

1. 1. въздухоплавателното средство, за което се предполага, че ще изпълни принудително кацане по причини, влияещи на безопасността на полета (отказ на двигател, недостиг на гориво и др.);
2. 2. санитарно ВС или ВС с болни или тежкоранени пътници на борда, които се нуждаят от спешна медицинска помощ;
3. 3. въздухоплавателното средство, включено в операции по търсене и спасяване;
4. 4. други ВС, определени от ГД ГВА.

Ръководителят на полети дава разрешение за подход на ВС, летящо отзад: 1. когато ВС, летящо отпред, е докладвало, че е в състояние да завърши подхода, без да попадне в приборни метеорологични условия; или 2. когато ВС, летящо отпред, поддържа връзка с TWR и е наблюдавано от нея и съществува обоснована увереност, че това ВС може да изпълни нормално кацане; или 3. при използване на подходи по време, когато ВС, летящо отпред, е прелетяло определена точка и съществува обоснована увереност, че то може да изпълни нормално кацане; 4. когато необходимият минимум за надлъжно сепариране с ВС, летящо отпред, е установен с радар и съществува обоснована увереност, че това ВС може да изпълни нормално кацане.

При подреждане за подход на ВС се взима предвид необходимостта от увеличаване на интервалите за надлъжно сепариране между долитащите ВС според турбулентната следа.

При подреждане за подход РП може да даде разрешение на ВС да погаси част от обявеното време за летищно задържане чрез изпълнение на крейсерски полет по маршрута с намалена скорост, като летищното задържане се намалява с погасеното по маршрута време.

При необходимост от ускоряване на подхода на долитащите ВС ДАНО дефинира следната процедура:

1. 1. установява се подходяща точка по траекторията за подход, която може да бъде определена точно от ЕВС и служи за ориентир при сепарирането по време на следващите един след друг подходи;
2. 2. на ВС се назначава време за прелитане на установената точка, което се определя с цел осигуряване на необходимия интервал между две последователни кацания на ПИК при отчитане на минимумите за сепарация и времето за заетост на ПИК.

Органът за контрол на подхода или TWR определя времето за прелитане на установената точка от ВС и го съобщава на ЕВС в момент, който ще позволи на пилота да установи съответстващата траектория на полета.

Ръководителят на полети дава разрешение за прелитане на установена точка на следващото ВС в подреждането за подход в предварително указаното време или в коригирано време, след като предходното ВС е докладвало прелитане на тази точка.

Летищната контролна кула трябва да бъде информирана за последователността на ВС за финалния подход за кацане.

Ръководителят на полети предава на ВС възможно най-бързо предполагаемото време на подход, когато се очаква, че на това ВС ще се наложи да изпълни изчакване в продължение на 30 min или повече.

Контролната точка на изчакване, за която се отнася предполагаемото време на подход, се указва заедно с предполагаемото време на подход при условията по чл. 363.

Ръководителят на полети трябва да отчита, че екипажът на ВС може да не е получил преди излитането или по време на полета по маршрут информацията, публикувана чрез NOTAM или разпространена по друг начин.

Ръководителят на полети незабавно информира, когато стане необходимо, екипажа на долитащо ВС, че то ще изпълнява друга процедура за подход по прибори или ще използва ПИК, различна от обявената предварително.

В началото на финалния подход РП предава на ВС следната информация:

1. 1. значими промени на средните стойности на посоката и скоростта на приземния вятър, ако РП разполага с информация за вятъра във формата на компоненти, значими промени представляват: а) средна компонента на насрещния вятър - 10 kt; б) средна компонента на попътния вятър - 2 kt; в) средна компонента на страничния вятър - 5 kt;
2. 2. последна информация, ако има такава, за срез на вятъра и/или турбулентност в района на финалния подход;
3. 3. актуални данни за видимостта, представителни в посоката на подхода и кацането, или ако са налице такива, изчислена стойност (стойности) на видимостта на ПИК и тенденция за промяна.

По време на финалния подход РП незабавно предава на ВС следната информация:

1. 1. внезапно възникнали опасности (например неразрешено движение по ПИК);
2. 2. значими промени на актуалните стойности на приземния вятър, изразени в минимални и максимални стойности;
3. 3. значима промяна на състоянието на повърхността на ПИК;
4. 4. промяна в експлоатационното състояние на необходимите визуални и невизуални средства;
5. 5. промяна на наблюдаваните стойности (стойност) на видимостта на ПИК съгласно използваната при предаване на съобщенията скала или промяна на видимостта, представителна в посоката на подхода и кацането.

Летищната контролна кула предоставя информация и дава разрешения на намиращите се под контрола й ВС с цел осигуряване на безопасен, последователен и експедитивен поток на въздушното движение на летището и в околността на летището за предотвратяване на сблъскване (сблъсквания) между:

1. 1. въздухоплавателни средства, които изпълняват полет в района на отговорност на TWR, включително по летищния кръг на полетите;
2. 2. въздухоплавателни средства, които се движат по маневрената площ;
3. 3. кацащи и излитащи ВС;
4. 4. въздухоплавателни средства и автотранспортни средства, движещи се по маневрената площ;
5. 5. въздухоплавателни средства, които се намират на маневрената площ, и намиращи се на тази площ препятствия.

Функциите на TWR могат да се изпълняват от различни контролни или работни позиции, както следва:

1. 1. летищен РП (TOWER) - носи отговорност за движението по ПИК и за ВС, изпълняващи полет в района на отговорност на TWR;
2. 2. наземен РП (GROUND) - носи отговорност за движението по маневрената площ, с изключение на ПИК;
3. 3. работна позиция за даване на разрешения (DELIVERY) - носи отговорност за даване на разрешения за запуск и разрешения на отлитане на ВС по ППП.

Летищната контролна кула носи отговорност за аварийно оповестяване на службите за търсене и спасяване и противопожарно обслужване в случаите, когато: 1. има авиационно произшествие в околността на летището; или 2. е получена информация, че безопасността на ВС, което е или ще премине под юрисдикцията на TWR, може да бъде или вече е застрашена; или 3. постъпи искане от екипажа за осигуряване на такова обслужване; или 4. това се приеме за необходимо или препоръчително.

Процедурите по аварийното оповестяване на службите за търсене и спасяване и противопожарно обслужване се съдържат в местните инструкции, в които се указва информацията, която TWR осигурява на тези служби, включително:

1. 1. типа на ВС;
2. 2. типа на аварийното състояние;
3. 3. брой пътници и наличие на опасни товари на борда, ако са известни.

Летищната контролна кула информира съгласно местните инструкции APP, ACC, FIC или службите за търсене и спасяване за ВС, което:

1. 1. не е установило комуникация, след като е било предадено на TWR, или комуникацията с което след първоначалното й установяване е прекратена;
2. 2. не е кацнало 5 min след предполагаемото време на кацане.

Летищната контролна кула незабавно докладва съгласно местните инструкции всеки отказ или неизправност в работата на всички средства, светлини или други устройства, предназначени за насочване на летищното движение и ЕВС или изисквани при осъществяване на контрол на въздушното движение.

Терминът “използваема ПИК” се употребява за обозначаване на ПИК, която в определен период от време се приема от TWR като най-подходяща за излитане и кацане.

По искане на пилота преди запуск на двигателите РП предава предполагаемото време за излитане, когато не се прилага процедура за запуск по време.

Когато ВС е обект на ограничения по УПВД, РП дава разрешение за запуск в съответствие с назначеното време за излитане.

Когато се очаква закъснението на отлитащо ВС да бъде по-малко от предвиденото в определения слот, РП дава разрешение за запуск по решение на ВС.

Когато се очаква закъснението на отлитащо ВС да бъде повече от предвиденото в определения слот, РП координира с ЕВС получаването на нов СТОТ.

Главна дирекция ГВА определя условията, при които РП не дава разрешение за запуск на ВС.

Когато РП забранява запуск на ВС, той указва и причината за това.

Преди излитането на ВС РП съобщава:

1. 1. значимите промени на посоката и скоростта на приземния вятър, температурата на въздуха и видимостта или стойността (стойностите) на видимостта на ПИК, които са получени съгласно чл. 388;
2. 2. значимите метеорологични условия в зоната за излитане и в зоната за набор, освен когато е известно, че ВС вече е получило такава информация.

Значимите метеорологични условия по смисъла на чл. 389 са наличието или очакваното появяване в зоната за излитане и в зоната за набор на буря или купесто-дъждовна облачност, умерена или силна турбулентност, срез на вятъра, град, умерено или силно обледенение, линия на силни шквалове, обледеняващи валежи, силни планински вълни, пясъчни или прашни бури, снежни виелици, торнадо или смерч.

Информация за основно местно движение се предава своевременно:

1. 1. непосредствено от РП от TWR;
2. 2. чрез РП от APP, когато РП от TWR прецени, че такава информация е необходима в интерес на безопасността;
3. 3. по искане на ВС.

Основно местно движение са всички ВС, автотранспортните средства или персоналът, които се намират на или близо до маневрената площ, или движението в околността на летището, което може да представлява опасност за ВС.

Ръководителят на полети предава информацията за основното местно движение по начин, улесняващ неговото разпознаване.

Поради невъзможността точно да се прогнозира възникването на опасност вследствие на турбулентна следа, РП не носи отговорност за непрекъснато предоставяне на такава информация или за нейната точност.

При даване на разрешения или инструкции РП отчита ефекта от струята на реактивните и витловите ВС, както и струята от витлото на вертолетите, изпълняващи рулиране, излитане или кацане, и за автотранспортни средства и персонал, намиращи се на летището.

Ръководителят на полети отчита, че реактивната спътна струя или спътната струя зад въздушния винт на витлови ВС може да предизвика достатъчно силни вихри, които да причинят повреда на ВС, автотранспортни средства и персонал, намиращи се на летището.

Когато конфигурацията или състоянието на ВС са извън нормите, включително и неспуснат или частично спуснат колесник, или РП от TWR е забелязал или му е докладвано за необичаен дим от дадена част на ВС, РП своевременно информира ВС.

По искане на екипажа на отлитащо ВС, който предполага за наличие на повреда на ВС, ПИК се проверява незабавно и РП информира екипажа по най-бързия възможен начин за наличие на отломки от самолета или останки на птица или животно.

Основната информация за условията на летището включва информация за:

1. 1. строителни или ремонтни работи по работната площ на летището или в непосредствена близост до нея;
2. 2. неравни или разбити участъци от повърхността на ПИК, ПР или перона, независимо дали са маркирани или не;
3. 3. сняг, киша или лед на ПИК, ПР или перона;
4. 4. вода на ПИК, ПР или перона;
5. 5. снежни преспи и навявания в близост до ПИК, ПР или перона;
6. 6. други временни опасности, включително ВС на стоянки или птици на земната повърхност или във въздуха;
7. 7. отказ или неустойчива работа на част или цялата светлинна система на летището;
8. 8. всякаква друга уместна информация.

Актуална информация за състоянието на пероните невинаги може да е налична на TWR. Отговорността на TWR по отношение на пероните с изпълнение на чл. 402 и 403 е ограничена към предаване на ВС на информация, която му е осигурена от отговорната за пероните служба.

Когато РП наблюдава или му е докладвана, неизвестна преди това, важна информация за условията на летището, имаща значение за безопасното използване на маневрената площ от ВС, РП информира съответната летищна служба и движението по маневрената площ се прекратява, освен ако не е договорено друго с летищната администрация.

Тъй като видимостта от кабината на ВС е ограничена, РП предоставя кратки, точни и пълни инструкции и информация с цел визуално откриване, разпознаване и наблюдаване от страна на ЕВС.

Долитащо ВС, изпълняващо процедура за подход по прибори, обикновено влиза в летищния кръг на полетите към финалната права (Final), освен когато е поискана визуална маневра към ПИК (виж фиг. 46).

Когато разрешението за рулиране е свързано с пресичане на ПИК, РП указва условията на пресичане или условия за рулиране до място за изчакване преди ПИК.

Когато е необходимо, ГД ГВА публикува в АИП на Република България стандартни маршрути за рулиране на съответното летище, които се обозначават чрез съответни индекси и се използват в разрешението за рулиране.

С изключение на случаите по чл. 417 ВС не изчакват на места, намиращи се по-близо до ПИК от определените места за изчакване при ПИК.

Когато друго ВС изпълнява кацане, на ВС не се разрешава да излезе на ПИК и да изчаква в началото на използваемата ПИК, докато кацащото ВС не прелети над това място (виж фиг. 47).

Когато е необходимо за вертолети с колесник или вертикално излитащи и кацащи ВС за рулиране по повърхността, се използват процедурите по чл. 419 - 423.

За преместване на вертолет над земната повърхност с малка скорост, обикновено по-малка от 37 km/h (20 kt), и при наличие на земен ефект РП може да разреши рулиране по въздуха.

Ръководителят на полети не трябва да дава инструкции, които изискват от малки ВС или вертолети да рулират в непосредствена близост до рулиращи вертолети.

Ръководителят на полети трябва да отчита въздействието на турбулентността, създавана от рулиращите вертолети върху кацащи и излитащи леки ВС.

Влизането в маневрената площ на летището се осъществява, както следва:

1. 1. движението на пешеходци или автотранспортни средства по маневрената площ се осъществява с разрешение на РП;
2. 2. преди навлизане в маневрената площ лицата, включително водачите на всички автотранспортни средства, трябва да получат разрешение от РП;
3. 3. независимо от наличието на разрешението по т. 2, излизането на ПИК или летателното поле, или промяната на разрешения вид дейност изисква допълнително разрешение от РП от TWR.

Когато ВС излита или каца, РП не трябва да дава разрешение на автотранспортни средства да изчакват на място, по-близо до използваемата ПИК от:

1. 1. местата за изчакване при рулиране - при пресичане на път за рулиране и/или ПИК;
2. 2. място, което е на разстояние, равно на отстоянието на предварителния старт от ПИК - при изчакване на други места.

На контролираните летища всички автотранспортни средства, които използват маневрената площ, поддържат двустранна комуникация с РП, освен когато се движат заедно с друго автотранспортно средство, поддържащо комуникация с РП от TWR.

Когато комуникацията с помощта на визуални сигнали се счита за достатъчна или в случай на загуба на комуникация, изброените сигнали имат следното значение: Светлинен сигнал Значение: от TWR: Зелени мигащи Разрешение за пресича- светлини не на площта за кацане или излизане на ПР Постоянна червена Спрете! светлина Червени мигащи Напуснете площта за светлини кацане или ПР и наблю- давайте ВС! Бели мигащи светлини Освободете маневрената площ съгласно местни- те инструкции!

При аварийно състояние или когато сигналите по чл. 428 не могат да бъдат наблюдавани на ПИК или ПР, оборудвани със светлинна система, се подава светлинен сигнал със следното значение: Светлинен сигнал: Значение: Мигане със светли- Освободете ПИК и ните на ПИК или ПР наблюдавайте TWR за светлинни сигнали!

Контролът на ВС по летищния кръг се осъществява с цел осигуряване на минимумите за сепарация по чл. 440, 441, 445 и раздел ХV от глава пета със следните изключения:

1. 1. въздухоплавателни средства, изпълняващи полет в група, не прилагат минимумите за сепарация спрямо другите ВС, намиращи се в групата;
2. 2. въздухоплавателни средства, изпълняващи полет в различни зони или на различни ПИК на летища, пригодени за едновременно кацане или излитане;
3. 3. минимумите за сепарация не се прилагат спрямо ВС, които изпълняват полет с военна цел съгласно раздел I от глава тринадесета.

Ръководителят на полети осигурява сепариране между ВС, изпълняващи полет по летищния кръг с цел поддържане на съответните интервали между кацащите и излитащите ВС, в съответствие с чл. 440, 441, 445 и раздел ХV от глава пета.

На долитащо ВС, изпълняващо подход по прибори, РП дава разрешение за кацане от права, освен когато това ВС изпълнява визуална маневра към ПИК.

Ръководителят на полети дава предимство за кацане на:

1. 1. въздухоплавателно средство, чийто пилот предполага, че ще е принуден да кацне по причини, влияещи на безопасността на полета (отказ на двигател, недостиг на гориво и др.);
2. 2. санитарно ВС или ВС с болни или тежкоранени пътници на борда, нуждаещи се от спешна медицинска помощ;
3. 3. въздухоплавателното средство, включено в операции за търсене и спасяване;
4. 4. друго ВС, определено от ГД ГВА.

Въздухоплавателно средство, изпълняващо кацане или намиращо се във финалния етап на подхода, се ползва с предимство пред подготвящо се за излитане ВС.

За ВС, обект на УПВД, пилотът и операторът осигуряват готовност за рулиране съгласно назначеното време за излитане, като имат предвид че, веднъж установена, промяната на последователността за отлитане по системата от ПР може да бъде трудна, а понякога невъзможна.

С изключение на случаите по раздел ХV от глава пета, РП не дава разрешение за излитане на отлитащото ВС, докато (виж фиг. 48):

1. 1. излетялото преди него ВС не пресече края на използваемата ПИК;
2. 2. излетялото преди него ВС не започне изпълнението на завой;
3. 3. всички кацнали преди това ВС не освободят използваемата ПИК.

Ръководителят на полети дава разрешение за излитане на ВС, когато съществува обоснована увереност, че при започване на излитането ще бъде осигурена сепарацията по чл. 440.

При спазване изискванията по чл. 442 РП дава разрешение за излитане, когато ВС е готово за изпълнение на излитането и се намира на използваемата ПИК или се приближава към нея и въздушната обстановка позволява излитане.

С изключение на случаите по раздел XV от глава пета, при изпълнение на финалния подход не се допуска кацащо ВС да пресече прага на ПИК, докато (виж фиг. 48):

1. 1. преди него излетялото ВС не пресече края на използваемата ПИК;
2. 2. преди него излетялото ВС не започне изпълнението на завой;
3. 3. всички преди това кацнали ВС не освободят използваемата ПИК.

Когато е възможно и желателно за по-голяма експедитивност, РП може да изиска от кацащото ВС:

1. 1. да изчака на мястото за изчакване при ПИК след кацане;
2. 2. освобождаване на ПИК по указан път за рулиране;
3. 3. ускорено освобождаване на ПИК.

Когато РП изиска от ВС изпълнението на конкретна маневра за кацане и рулиране, се вземат предвид следните фактори:

1. 1. тип ВС;
2. 2. дължина на ПИК;
3. 3. местоположение на пътищата за рулиране за напускане на ПИК;
4. 4. докладваният спирачен ефект на ПИК и пътят за рулиране;
5. 5. метеорологичните условия.

Командир на ВС, който счита, че не е в състояние да изпълни инструкцията, незабавно уведомява РП за това.

При осъществяване на движение по маневрената площ в условия на видимост, която не позволява на РП от TWR да прилага визуална сепарация между ВС и между ВС и автотранспортни средства, се прилагат процедурите по чл. 452 и 453.

Ръководителят на полети забранява на ВС или на автотранспортно средство, намиращо се на ПР в близост до пресечка с друга ПР, да изчаква до другата ПР, по-близо от местата за изчакване, обозначени:

1. 1. със светлинна линия за защита на пресечката;
2. 2. със светлинна стоплиния;
3. 3. с маркировка на местата за пресичане на ПР.

За всяко летище минималната надлъжна сепарация между ВС на ПР се определя от ГД ГВА, като се вземат предвид:

1. 1. характеристиките на наличните средства за обзор и контрол на наземното движение;
2. 2. особеностите на летището;
3. 3. характеристиките на ВС, използващи летището.

Главна дирекция ГВА определя условията за:

1. 1. започване и продължаване на използването на точен подход по категория II/III;
2. 2. излитане на ВС при видимост на ПИК под 550 m.

Началото на процедурите при ниска видимост се инициират от или чрез TWR в съответствие с местните инструкции.

Летищната контролна кула информира APP за:

1. 1. периода от време, през който ще се работи в условия на ниска видимост и ще се прилагат процедурите за точен подход категория II/III;
2. 2. прекратяване действието на процедурите при ниска видимост.

В условията за работа при ниска видимост се указват:

1. 1. стойности на видимостта на ПИК, при които се прилагат процедурите при ниска видимост;
2. 2. минималните изисквания за оборудването на системата ILS за категория II/III;
3. 3. другите технически средства и съоръжения, необходими за работа при категория II/III, включително аеронавигационни наземни светлини, чието експлоатационно състояние трябва да се следи;
4. 4. критериите и обстоятелствата, при които оборудването на системата ILS за категория II/III преминава в по-ниска категория;
5. 5. отказът или повредата в дадено оборудване, който се докладва незабавно на екипажите, APP и другите заинтересувани организации;
6. 6. специалните процедури за контрол на движението по маневрената площ, включително: а) позициите за изчакване при рулиране, които трябва да се използват; б) минималното разстояние между отлитащо и долитащо ВС за осигуряване на защита на чувствителни и критични зони; в) процедурите за удостоверяване, че ПИК е освободена от ВС и превозни средства; г) процедурите, прилагани за сепариране на ВС и автотранспортни средства;
7. 7. прилаганите сепарации между следващи едно след друго ВС, изпълняващи подход;
8. 8. действията, които се предприемат, в случай че се прекрати работата при ниска видимост поради различни причини, например, отказ в оборудването;
9. 9. всички други процедури или изисквания, които имат отношение.

При въвеждане в действие на процедурите при ниска видимост РП от TWR води отчет на всички автотранспортни средства и лица, намиращи се на маневрената площ, и поддържа воденето на този отчет през целия период на действие на тези процедури с цел подпомагане осигуряването на безопасната дейност по маневрената площ.

Даден полет или всички полети по ПВП на летището или в околността на летището могат да бъдат временно преустановени с цел безопасност на полетите от всеки от следните органи или лица:

1. 1. органа за контрол на подхода или районния контролен център, в чийто контролиран район се намира летището;
2. 2. ръководителя на полети от TWR;
3. 3. доставчика на аеронавигационно обслужване.

Всяко временно преустановяване на полетите по ПВП се осъществява чрез РП от TWR или за това се съобщава на TWR.

При временно преустановяване на полетите по ПВП РП от TWR:

1. 1. задържа всички излитания по ПВП;
2. 2. прекратява всички местни полети, изпълнявани по ПВП, или получава разрешение за провеждане на полети по ОПВП;
3. 3. информира съответно APP или ACC за предприетите действия;
4. 4. информира всички оператори или упълномощени от оператора представители за причините за предприемане на това действие, ако е необходимо или се изисква.

Когато въздушната обстановка позволява, РП може да даде разрешение за полет по ОПВП след потвърждение от APP и при спазване на изискванията по чл. 465.

Всяко искане за разрешение по чл. 462 се разглежда поотделно.

Ръководителят на полети сепарира всички ВС, които изпълняват полети по:

1. 1. правилата за полети по прибори и ОПВП;
2. 2. особените правила за визуален полет съгласно минимумите за сепариране от глави пета и шеста.

Наземните аеронавигационни светлини, разположени на летището или в околността на летището, които не са предназначени за навигация при полет по маршрут, могат да бъдат изключвани, като се спазват процедурите по този раздел и съществува малка вероятност за изпълнение на нормален или авариен полет, при условие че тези светлини могат да бъдат включени най-малко 1 h преди очакваното кацане на ВС.

Светлините за подход са, както следва:

1. 1. прости светлинни системи за подход;
2. 2. светлинни системи за точен подход;
3. 3. системи за визуална индикация на глисадата;
4. 4. светлини за насочване на полетите по летищния кръг;
5. 5. светлинни маяци за подход;
6. 6. указатели за вход на ПИК.

Светлините за подход, освен случаите по чл. 467, се използват:

1. 1. през деня по искане на ВС, подхождащо за кацане;
2. 2. когато са включени светлините на съответната ПИК.

Светлините на системата за визуална индикация на глисадата са включени постоянно независимо от видимостта, през деня и нощта, при получаване на информация за кацащо ВС от РП от TWR.

Светлините на ПИК са, както следва:

1. 1. странични светлини на ПИК;
2. 2. входни светлини на ПИК;
3. 3. осови светлини на ПИК;
4. 4. крайни светлини на ПИК;
5. 5. светлини в зоната на приземяване;
6. 6. входни флангови хоризонти.

Ако ПИК не се използва за кацане, излитане, рулиране, проверка или техническа поддръжка, светлините на ПИК не се включват.

Ако светлините на ПИК не са включени постоянно, след излитане на ВС те се използват, както следва:

1. 1. на летища, където се осигурява контрол на въздушното движение и има централизирана система за управление на светлините, остават включени 10 min след излитането на ВС с цел осигуряване кацането на ВС при възникване на аварийно състояние по време на излитането или непосредствено след това;
2. 2. на летища, където не се осигурява контрол на въздушното движение и няма централизирана система за управление на светлините, остават включени 20 min след излитането на ВС с цел осигуряване на ВС при аварийно кацане.

Когато едновременно със светлините на ПИК се използват светлини за обозначаване на препятствия съгласно чл. 480, те не се изключват, докато са необходими на ВС.

Светлините на крайната зона за спиране се използват, когато са включени светлините на ПИК.

Не се разрешава изключването на светлините, обозначаващи зони, непригодни за използване съгласно чл. 468, докато летището е открито за полети.

За наблюдение на изправността и нормалното функциониране на наземните аеронавигационни светлини РП използват автоматизирани средства, ако има такива.

При отсъствие на автоматизирана система за наблюдение или в допълнение към такава система РП следят визуално наземните аеронавигационни светлини, които се виждат от TWR, и използват информация от други източници като визуални проверки или доклади от ВС за следене на експлоатационното състояние на визуалните средства.

При получаване на информация за неизправност в системата от наземни аеронавигационни светлини РП предприема необходимите действия за осигуряване безопасността на ВС или автотранспортните средства и информира ръководител-полети - ръководител-смяна (РП - РС).